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沿線の宅地開発が進んで鉄道の需要があるのですね。朝夕でなく、日中で混んでいるなら、鉄道の潜在的需要が高いということだから、本数を増やすことは、極めて合理的と思えます。
旭川近郊の駅はベットタウン化していますので、利便性次第では非常に利用が見込まれるエリアだと思います。
この路線は観光でも通勤通学でもいける二刀流な路線であるのに黄線区なのが不思議な感じがしますね。美瑛は自分行ってみたいなと思います。白金青い池のある場所ですし。AppleがMacの壁紙にした景色、見てみたいですね。
二刀流、、、今の時代にピッタリで良い表現ですね😊そうですね、たまたま2000人以下に当てはまり、黄色線区になってしまったのかと、、、美瑛の青い池は凄い混雑のようです。少しでも鉄道を利用して行ってもらいたいですね！
やはり富良野線はまぁまぁ混雑してる路線ですね。ぜひこのまま頑張って欲しい路線のひとつです。
そうですね、一番は旭川という都市があるのが大きいと思います！
富良野線は学生さんの利用がめちゃ多いですよね。 青春１８を使い切るのに平日に乗った時も夕方の列車は学校帰りの子が多かったです。 富良野でも早くに列車に乗らないと座れない感じでした。 北の国からの蛍ちゃんのように富良野から通勤や通学で旭川まで・あと旭川市民でも「バスよりもＪＲの方が旭川駅に早く到着するよね。」って感じで乗ってる人も多いですよね。 旭川で宿泊した時にバスの１日乗車券が安くなっていたので、帰る前にバスで旭川市内をブラブラしましたが、ＪＲの駅（旭川のどこか忘れてしまいました）前で乗り降りする方も数名 いました。
やはりそうでしたか。富良野線は学生にかなり支えられてますね！実感しました。
自分も3月に乗車しましたが、旭川ー美瑛はかなり乗っています。本数増やしてもいいと思いますが、旭川空港との接続を強化するほうが良いと思います。
せっかく近くに空港があるので、これを活かさない手はないかと思うんですけどね、、、
@@hokkaido-railway 日本はどこもそうですが、交通機関同士の連携が悪すぎです。バスのダイヤもそうだし。電車止まってもバスは待ってくれない。
同じ様な路線は日本全国にありますね。日光線は、通勤通学時間に『３両編成』しかなく、乗りきれないことがあったそうです。ダイヤ改正前までは『４両編成』でしたが、１両減るだけで乗りきれないことがおきたそうです。ＪＲももっと利用率を調べた上で編成を増やしたりして欲しいですね。
なるほど、たかだか普通列車だからしょうがないとなれば、ローカルは混雑に慣れていないので、バスなどに流れてしまいます。
普通列車を短編成詰め込み体制でコストダウンするやり方は1993年の701系登場以来顕著になりました。駅での列車別改札は若い人にとってはちょっと苦手でロングシート化によって気楽に乗れるという方も少なくない面もあるかとは察しますが、定員オーバー放置で増結NGのやり方は、本来使ってくれるはずの利用客まで列車離れを引き起こすリスクがあるように感じます。いつ乗っても混んでるとなった場合、まず若い女性から離れ、次に低年齢でお受験を目論む優等生の子息女を持つ家庭がたとえ通学でも使わせなくなるということが考えられます。そういう車内の変化についてはワンマン運転の場合、直接無人駅で利用客と接する運転士が最初に感じることのはずですが、やはりJR北海道でも札幌に集中する“キャリア”のしょうもない能書き、戯言の方が地方交通線のシリアスな意見よりも優先されるブラック性があるんでしょうか?
@@nekotaro0328 ラッシュ時にある程度混雑するのは仕方ないのではないでしょうか？日中はベビーカーも余裕で乗れるでしょうし、それで良いのでは？鉄道運賃はおそろしく安いので（バスは道路整備のお金を払っていませんからね）、ラッシュ時に混雑しないとそもそも成立しない乗り物だと思います。
富良野線は輸送需要もそこそこあるので、何とか持ちこたえる可能性があります。それよりも根室本線の滝川〜富良野間の方がヤバいのでは？
おっしゃる通りです。そちらも動画にしましたので、是非見ていただければと思います😊
富良野線は元々は釧路方面への幹線として敷設された路線でもあり(滝川-富良野は後に開通した短絡線)純粋な短絡線として石勝線が開通した後は滝川-富良野間よりも活性化の余地があるのは確かですね旭川空港とのアクセス改善による富良野線の利用促進に関しては鉄道側よりも航空便の側(旭川空港の発着便数)にかかっている面もあり現状の国内線定期7往復(全て羽田)の便数をいかに増やせるか?が課題になりそうです
航空便はまず大事ですね。あとは、現状、航空利用客の鉄道利用者は皆無なので、そこの客を富良野線にもってきてほしいですね！
富良野線は旭川支社の中でも定期特急が走らない路線ですが、観光客、高校生、JR社員の通勤路線でもありますし、旭川ー美瑛は道北バスも運行しておりますが、列車の方が便利な路線でもありますので、黄色路線とは言いつつも、重要路線でもあります!(´▽｀)
そうですね、だからこそダイヤを増やすなり、空港と接続するなり、もっと攻めても良い路線だと思います😊
旭川空港と千代ヶ丘の間は急な坂道を登らなければならないので自動車以外の移動はちょっと厳しいですね。自転車を旅行でもっていくことがありますが、旭川空港に戻る際のあの坂道がきつくてきつくて…空港アクセスバスは飛行機の到着時間に合わせて多少調整することもできるので、飛行機が遅延してもバスが待ってくれますが、汽車はダイヤ通りにしか走らないですから、新千歳のように一定間隔でガンガン走っている空港アクセス線と違って、あの列車と航空便の本数では空港アクセスに利用するのは厳しいかなと思います。とはいえ、風光明媚な景色を楽しめる路線なので、富良野-美瑛間を観光シーズンは昼間に増発、美瑛-旭川間は一定間隔での運行になってくれたら、使い勝手がよくなるのにと観光客目線では思います。
まぁ、遅延対策があるとすれば、30分間隔の運行にしてから、旭川空港との接続という形にすれば、少しは軽減できるかと思われます。
西聖和駅と千代ヶ岡駅が旭川空港の最寄り駅みたいですが、その2駅から空港行きの無料送迎バスを出したり、2駅の間に旭川空港駅（札沼線のロイズタウン駅みたいに）という新しい駅舎を作ったりすれば、かなり効果がありそうな気もしますがね…
そうですね、乗り入れまでは難しいですが、それぐらいでしたら、JRが無料で運行して送迎すれば、かなりの需要が見込めると思われます。
現実的には、熊本空港の駅のようにねんかん３００万人程度の空港利用客がいなければアクセス鉄道の実現は厳しいと思われます。まずは、千代ヶ岡もしくは西神楽から、飛行機の時間に合わせた列車と連絡バスを設定するなど実証実験でやってみたらいいんですが。
富良野線は美瑛行、富良野行共に乗車定員はいいと思います。特に朝、夕は混み合います。ただ地方交通線とJRが位置付けているだけです。これは小樽余市の路線と同じです。富良野線は旭川市駅開発事業でも多額出費している路線です。それをでたらめな論理で廃止基準にしているJR側にかなり不信感があります。！許されません。
以前と比べて沿線に新しい家が増えましたね。利用状況からも、沿線風景からも私鉄であれば1時間に2,3本の電車を走らせられそうに思いました。旭川空港の便数が多ければ富良野線から空港連絡線を分岐する夢もあるでしょうが、将来は人口減少が深刻になるから難しいですね。久しぶりに旭川や美瑛に行きたくなりました。
こんにちは、富良野線の通勤通学の時間帯は3両編成の列車もありますから、私が乗った時は富良野から中富か上富まで座れなかったですよ、旭川～美瑛間は都市間輸送で一般客の他に観光客の利用が通年ありますよ、旭川空港の対応は山口宇部空港(草江駅)や米子空港の様に近いといいんですが遠い感じがします、ローカル線の合理化は無人化やワンマン化などでやり尽くした感がますからね、まぁ富良野線が廃止なる事は無いでしょうがテコ入れ必要で、夏場の増結不可能なら１両で日中の旭川～美瑛間は30分間隔に調整してもいいと思います。
結局は30分間隔のほうが良いんですよね。1両でも構わないので。
40年くらい前の元旦に旭川から富良野へ乗車しました。旭川駅ホームで買った缶コーラが凍っていて、車内の暖房で溶かして少しずつ飲んだことを思い出します。冬の北海道では、ホーム上の自販機で絶対に飲み物を買いません。空港アクセスですが、混雑した車両に荷物を持って乗車するのは遠慮します。 空港降りたらレンタカーまたは列車の座席指定が良い。
空港接続となれば、車両についても考えないといけませんね。とはいえ、こんなに近いのですから、活かすべきだと思います。
富良野線は、単独で維持できない路線と言われてますが、なくせない路線ですよね。去年の話にはなりますが、11月に富良野～新得間の列車に乗るために、平日朝始発5:43の列車に乗って旭川から富良野まで行きましたが、この朝早い時間でも１両編成の５～６割は人が乗っていたことに驚きました。もうちょっと本数を増やしても問題ないと思っております。特に通学の時間帯・・。
そうですか、それだけの需要があれば存廃の議論には上がらないでしょうね。やはり本数ですよね、、、
お疲れ様です～富良野線の現状も、注意して行きたいですね?あとは、旭川空港までの、アクセスですね😮
実現はなかなか難しいと思いますが、直接乗り入れできれば、かなりの効果が見込めると思いますよ😊
追伸・８月１１日に青春１８きっぷを使って、ご指摘の富良野線のH１００に乗って来ましたのでリポートしたいと思います。観光シーズンでしたが、懸念されていた混雑は、どの便でもＨ１００の重連でした。観光客はコロナ禍前に近い感じでしたが、２両とあって三密状態には至っていませんでした。インバウンドも復活していましたが、欧米系、東南アジア系、台湾系が殆どでした。コロナ禍前の中国系が占めてましたが、今は居ても少数派です。中国系の復活は、現在の中国はバブル崩壊してるので、日本の平成３年頃のイメージで思えば良いと思います。日本では失われた３０年でしたが、中国は日本と違ってどうなるかが分からないですね。
富良野行きと美瑛行き交互に30分おきに走らせるくらいの利用状況はありますね。現状と同じように、美瑛行きは1両、富良野行きは2両と言った感じがベストでしょう。個人的には、旭川空港延伸に賛成です。旭川市街地を通って支線として西聖和を過ぎたあたりから分岐すると、旭川市内の利便性の向上にもつながりますからね。
これだけ近くに大量集客ができる空港があるのですから、使わないのはもったいない感じがしますね。
旭川〜西神楽間で行き違い出来ないのがネックですね交換設備増設出来れば増便出来るかと思いますが現状は厳しいかと
そうですね、行き違い施設を作るのにも膨大な資金が必要ですので、なかなかハードルは高いですよね、、、
山形近郊の左沢線みたいですね。朝の通勤時間帯はキハ101系6両編成が羽前山辺駅で行き違いします。
旭川空港とのアクセスは、地元の団体が主催して閑散期に社会実験をして、北海道（上川支庁）が研究会を立ち上げたことがあります。その直後にDMVの開発が発表され、JR北海道でもDMVの活用を検討していたようです。ですが、２０年たっても何一つ動いていないのが現実で、富良野線ではなく、北海道新幹線旭川延伸の経由駅のほうが便益を期待できると思います。新幹線は飛躍しすぎというご意見もあろうかと思うので、旭川空港に待機するタクシーをチャーター（北海道や航空会社などが補助して負担軽減）して随時運行させるということも可能だと思います。これとおなじような施策は、熊本空港で県が補助してタクシー代無料で実施しています。ところが、現状はバスのほうが安いのです。JR富良野～千代ヶ岡は９7０円。ふらのバスは、新富良野PHから旭川空港まで９4０円。現行の富良野線は、カーブが多く表定速度が５０キロ台なうえ乗り心地が悪いです。線路改良でスピードアップと乗り心地をはかるのが当面の課題ですが、九州のローカル線みたいに、通年で２～３両の観光型特急を数往復走らせるのも面白いと思います。普通運賃（指定席）だけのノロッコ号よりも収益に貢献できるかと思います。線路容量は十分足りていますが、人員と車両だけだと思います。
旭川は､富良野線の高架から旭川3番に直接入線できない構造になっています｡これが､旭川で､富良野線ホーム→中2階→3番ホームの特急列車という二度手間が発生している原因かもしれません｡コストは莫大になりそうですが､富良野線の高架から旭川3番に入線出来るようになると､サロベツ•大雪→ライラック•カムイのように､対面乗り換えができると､観光シーズンはもちろん､帰省シーズンも､大きな荷物をえっちらおっちら抱えて移動する手間が省けて､利便性が向上するのでは?と思ったりします｡
なるほど、確かに一回降りるのは手間ですからね。そうした細かい利便性の改善まで気づかれて、さすがです😊
旭川近郊輸送に関しては、定期優等の設定がない富良野線が一番混雑しており、複線電化の函館本線が閑散かつ本数が少ないのが何とも皮肉（特急が実質普通列の代替）。近文から深川まで山の中だから仕方ないが。
そうですね、旭川からみると、函館本線は特急専用になりつつあります。富良野線は交換設備が近郊の駅にあれば、もっと本数を増やせるんでしょうけど。
今日、昼頃、富良野線に乗ったのですが、そこそこ混んでいました。やっぱり、美瑛で沢山降りました。外国人観光客も乗っていました。日本人と思っていたのですが、韓国人から何処で降りるか尋ねられました。思っているより、外国人が増えている見たいです。
日常利用者に、さらに観光客が加われば、富良野線の利用者は一層増えますね！
こんにちは。ただ今富良野駅近くのカフェで拝見しました。東京脱出大変でしたが、富良野も小雨気味でこれから行く幾寅駅も怪しそうですが楽しみです。
お疲れ様です。大雨の中でしたね。ぜひ、楽しんでください！
@@hokkaido-railway 残念ながら風雨強くなったので今回も代行バス車窓での動画撮影に留めました。明日の花咲線も雨の可能性もありますが富良野→根室のきっぷを買いましたので車窓とエスカロップを堪能したいと思います。
詳しい情報新しい視点実利が伴う路線だから、立派な公共交通機関です❤感謝🥲
こちらこそご覧いただき、ありがとうございます！引き続きよろしくお願い致します。
ラベンダーシーズンになると国内外からの人で混雑する路線です。ただ、観光客のきっぷって内地の旅行会社で購入するとJR北海道本社の売り上げで富良野線の収入に算入されません。 沿線の通学生が定期を買うのは主に旭川駅、富良野駅。これもそれぞれ函館本線、根室本線に算入されます。 乗車実態に応じた計算方法にするだけで富良野線って優等生路線に転じると思います。
旭川美瑛間は旭川市への通勤や通学、美瑛富良野間は観光がメインの路線ですね。黄色線区でも優秀な方で、暫くは安泰だと思います。時間帯によっては旭川美瑛間は1両でも増発するか、富良野まで行く列車は観光客対策として2両に増結しても良いと思います。ダイヤの見直しすれば利便性が向上しそうですね。
そうですね、できればダイヤの見直し、増結はしてもらいたいですね、
ふむふむ、傾向としては「美瑛以南は観光線区、美瑛以北は通勤線区」という色彩のようですね。場合によっては、平日の利用が安定している美瑛以北で複線化をやるのも手かも…。
そうですね、思い切ってやるのは賛成です！！投資が必要な時はやらないと、あとで苦労しますからね。
富良野線は黄色線区の中でも比較的良好なんですよね。これならまだ利用促進とか観光利用で残していける見込みはありますね。
おっしゃる通り、可能性のある路線だと思います！
富良野線は以前からよく利用させていただきましたが、時間・区間で需要差が極端で難しいんでしょうね。例えば空港行きリムジンが満席になるような時間帯に、かつて本気感のない実証運行が失敗した空港アクセス接続の的確な宣伝などが出来たら改良の余地ありそうですね。ダイヤ改正前の訪問時は旭川空港への帰路にあえて遠回りして富良野線に全線乗ってから午後3時半富良野発の空港行きバスが空いていたので楽々空港へ帰りました。
うーん、やはり今の千代ヶ岡では、太刀打ちできないという事ですね。やはり思い切って乗り入れをしてほしいです。
もう10年前でしたか、千代ケ岡駅での出来事で、富良野行き乗ってたら上りホームの待合室で待っていた観光客の若い女性二人組が富良野行きのるつもりだったか、この列車が発車してからベンチから飛び出して待ってと叫んでいた様子が見られました。勿論列車は停車しませんでした。
以前千代ヶ岡駅から旭川空港まで歩いたことがあります。よくよく調べたら旭川空港とバスを使っての実験をしたことがあったそうです。たしかにデクモでは3両ないと厳しいでしょうね。キハ150系のときも座席数が足りないと思いました。富良野観光は札幌方面からは鉄道は無理という感じのダイヤです。それでも何回も滝川経由で富良野に行っています。
旭川空港をどう活かすかは、もっと真剣に考えないとダメでしょうね。実験やりました！無理でした！となって、塩漬けになっちゃいましたね。
日本中のローカル線に乗った感想ですが、30分に１本あれば、日常的に利用され。固定需要が生まれます。逆にこれより少ないと、学生以外の利用は、観光客など一時的な利用にとどまってしまいます。特に１時間に１本も運転されないとなると、厳しいです。旭川空港に立ち寄るなどして、毎時２本確保したいところですね。徳島ー阿南がこの水準だったりします。
30分に1本ほしいですね、やはり。それを聞きますと、、、
うーん。空港との連携は大事ですが、鉄道-バス乗り換えがしんどいですね。・旭川発の航空便にぴったり時間を合わせた臨時便を出し・千代ヶ岡の駅の1km手前、稲葉平右衛門翁像付近に新駅を設置し、シャトルバスと組み合わせるであれば、「渋滞を気にせずギリギリまで旭川市にいられる」を売り文句にできるかもしれません。特に最終便では、夕方まで旭川市内にいられるのは良いことかも。つづく。。。
旭川～上富良野間はそこそこ学生利用多いと思います。今は時期的に観光客も利用してると思います。
ある意味、充実してますよね。もっと本数を増やして利便性を上げるのもありかと思います。
輸送密度2000人前後では、現行のJR運賃水準では持続不可能で‥さらに値上げが、補助入れるか、議論が必要。
つづき。。。 1 kmあたり30-40億円あれば線路は敷設できるわけで、60-80億円を投入して、空港と最も近接するカーブから分岐して、空港の南を回ってターミナルに着くアクセス鉄道ができると理想的ですね。。。・停車駅は「空港、西神楽、西御料、緑ヶ丘、神楽丘、旭川」で「空港快速」と名付ける。運賃970円。・空港利用者は年間100万人。１日あたり2700人。このうち、2000人を取り込めると、年間７億円の売り上げ。現状の輸送密度1000人とあわせて3000人になるか？・１日７便で片道1000人を捌くなら、１便あたり140人。デクモは100人乗りなので、２両編成ですね。・現状で営業係数が550円なので、「列車を増発せずに客が1000 人から3000人になったとして183円」、上記のように増発するなら、300円くらいになってしまいそうです。これから明らかなことは、空港アクセス線路を整備するコストは、旭川市 or 北海道持ち。黒字は期待できない。しかし、空港アクセスの所要時間は40分から25分程度に減り、渋滞の不定性もなくなる。旭川空港の利用者が増えれば、旭川市としてはもしかしたら費用便益費は1を超える可能性はゼロではない。しかしこの場合、千歳空港から旭川までくる客が減って、JR北海道はさらに辛くなります。うーん、ここで思考が止まってしまいました。JR北海道的には旭川空港が不便な方が都合が良いのではないでしょうか。。。本来は旭川-新千歳空港直結の特急を用意できるとよくて、例の、石勝線-室蘭本線の活性化策にもなるのですが、それとは、真っ向対立です。
非常に具体的に計算されていて良いと思われます。アクセス鉄道は敷くにこした事もないでしょう。旭川空港に関しては、LCCが入れば一気に旅客は増えるかもしれませんが、現状では横ばいでしょう。よって千歳→旭川は一定の客が確保できると思います。となると、旭川空港アクセス便と、千歳→旭川の特急は同時に進めても問題ないかと。
旭川～美瑛間は30分間隔で運行したいところだけど、運転手の人数が足りるかどうか気になりますね。最低でも車両の運用本数分だけ運転手が必要なので、短期間でできる対策は現状の1時間間隔で2両編成ででしょうね。バスに限らず、鉄道も運転手はそんなに多くないですから。
そうですね、であれば、2両編成からでしょうか。とはいえ、それだけの需要がある路線だと思います！
思うが自分は肉声のない字幕のナレーションがいいね。他の鉄道の動画を観ているとマジに乗りたいよ。１０年連続で夏北海道で乗り鉄してるが今年は行けるかな❓
ありがとうございます。声出ししたくないだけですが（笑）このスタイルで良ければ、今後とも何卒よろしくお願い致します。
デクモの色すげえな…
ご指摘の富良野線は混んでるんですか?答えは混んでるんですよ。私も、平成７年の高校時代から利用していますが、特に朝と夕方は旭川方面と富良野線方面の通学生がたくさん乗って利用してます。また、通勤も加えて非常に混んでますしかし、昼間は座席は少し空いてますが、いくらかは利用してます。富良野線は、これだけ便利になったのは、昭和６１年１１月１日に国鉄時代の最終ダイヤ改正時に、地域密着で便利な鉄道へと、増発して便利になりました。それ以後は減便もせずに至り、平成になってからは富良野から美瑛までは観光地として認知されて、まずは全国に知られて、JR北海道と沿線自治体とタイアップして、年を追うごとに大型観光地になって、特に昼間には観光客が主体となりました。それも夏場の話で、他のシーズンは閑散してます。平成中頃からはインバウンドで増えました。JR北海道は何に基づいて、調査してるのは?ですが、毎年に１１月に列車乗車人員を行い、きっぷの種類問わずにカウントします。他にはきっぷ類の回収率で集計します。観光客の大半はフリーきっぷ類なので、富良野線内では回収されないので、その影響で反映されてません。それが富良野線は赤字とも言われてます。動画の車内はやたらと混んでるように見えたのは、H１００はキハ１５０よりもコンパクトなので、そのような原因だと思います。
JRのカウントの仕方はわかりませんが、いまだに2000人近くの輸送密度を保っているようですね。H１００に関してはおっしゃる通り、座席数の課題はあるかと思います。となると、増結なりの対応が必要でしょうね。
@@hokkaido-railway 返信ありがとうございました。平成時代に、毎年の１１月にはJR北海道の人員調査の臨雇・アルバイトで勤務していました。札幌圏での話しなので、列車から乗り降りを数えてましたが、それ以外の線区では、見たことはないし、この時期にワンマン列車を利用した時に、運転士がわざわざ書類には書いてませんでした。ご指摘の富良野線のＨ１００になってからは、初めての観光シーズンを迎える為、JR北海道がどうやって混雑対策を乗り切るかが見ものです。富良野線以外でも、Ｈ１００に置き換えられた、函館本線山線、室蘭本線東室蘭・長万部間のフリーきっぷ有効期間中でも、キハ１５０時代よりもコンパクトになり三密状態でした。
富良野線は北海道のローカル線の中では混んでいる方ですが、それでも輸送密度が1500人程度なのが厳しいですね。思い切ってLRTにしてはどうでしょうか？
LRTにするのであれば、旭川空港に乗り入れは必須ですね！
旭川空港のアクセス路線ですが、旭川空港発着の航空便が羽田便でそれほど本数もないので無駄だと思います。やるならラベンダー号の増発、千代ヶ丘駅そばのレンタカー会社に頼んで低価格（100円）のシャトルワゴンでも走らせても羅えばよいと思う。あとは旭川空港の駐車料金を最低でも今の倍にしてもらいましょう。とにかく北海道は自家用車中心で動くのでそれを不便にさせない限り公共交通にはなかなか乗ってはもらえません
小樽⇔余市間は輸送密度2000なのに廃止ですからどうなるか分かりませんよ。
そうですね😅
増便も編成増加も難しいでしょうどこの路線も、減らすな潰すなの要求で、車両と人を遣り繰りしてるはずです。編成車両を増やしたらランニングコストが掛かり、超低空飛行でやってくことも難しくなります。
千代ヶ岡駅以北でルート変更をして、旭川空港駅を創設・経由すれば、富良野線の将来も安泰となりましょうね。美瑛以北の複線化も欲しい感もするけど、それが無理ならばせめて二両運転と30分毎運行のセットが欲しいですね。
直接乗り入れは効果が絶大だと思います。なかなか難しいと思いますが、将来のために思い切った投資をしても良いと思われますね！
全然関係ないですが、「西」がつく駅が並んでいるんですね
不思議なことに、いろいろな町の西側を走っていますね。
旭川近郊の日常移動のニーズは函館本線側が隣の近文までなのに対して、地方交通線のみとなる反対側が永山、当麻、美瑛までありますが、国鉄再建法で幹線に位置付けられた函館本線のスーパーホワイトアロー→カムイに力を入れる一方で逆方面は地方交通線ゆえに改善策が後回しにされてきました。悲しいことに北見は全国でも唯一、副県都系都市なのに地方交通線沿線にカテゴライズされてしまいました。富良野線の千代ケ岡駅を旭川空港駅改名&旭川空港アクセス化はやってみる価値があると思います。他にも上川から層雲峡温泉へのアクセス強化(同一ホームで特急オホーツクとバスを乗り継ぐorDMVによる旭川駅〜層雲峡温泉への直通運転)、不採算駅の廃止を契機に遠軽スイッチバック解消など石北本線でもまだまだ出来ることがあると思います。北見へ空路ではものすごく面倒くさく時間もかかりますから尚更鉄道の強みを活かした復権を期待したいです。
やはり、空港とのアクセス列車となれば、廃止はかなりの確率で免れると思います。それだけの事をしないと生き残れません、、、
ラベンダー畑への観光客と通学客の為に残されていることを鈴木直道らにも理解して欲しいです。例え高規格道路ができたとしても廃線にしてほしくないですね。
北海道の交通行政の疎さには、甚だげんなりします。
@@hokkaido-railway 全くです。せめて山線や既に部分廃線になった留萌本線などのように観光要素のあるところを通るローカル線であればJR北海道での維持が厳しければわたらせ渓谷鐵道や嵯峨野観光鉄道のように第三事業者に譲渡も認めてもらえればと思うほどです。自家用車やバイクだけでしか行けない観光地が増えていくことに甚だ憤りしか感じません。
利益を出そうとして、意地でも2両にはしないのはわからなくてもないですが、1時間に1本だと不便極まりないですな。せめて30分に1本でないと利用客増加にも限度があると思いますが。
利便性の悪さを感じてしまいますね、1時間に1本ですと、、、
JR北海道の経営戦略ももうちょっと残念な所ありますよ。旭川空港とのアクセスとか、エスコン球場に全国からお客様が来るとかもう少し広い視野で運営して欲しいですよね。やはりお金がないのが痛いのかなぁ？
富良野線はJR北海道でもかなり有能の路線で、新千歳空港よりも就航率の高い「旭川空港」に富良野線からアクセス路線が開通すれば格段に観光・ビジネス効率が上昇するでしょう。さらに石北線の東旭川駅周辺から「旭山動物園」まで支線を新設して、「旭川空港～旭川～旭山動物園間」のアクセス快速ができれば道北観光拠点が強化されて、「札幌一極集中の解消」にもなり得るでしょう。上川支庁は整備新幹線への幻想をきっぱり棄てて、在来線の活性化に力を入れて欲しいです。
旭山動物園もありましたね！まだまだできそうな事があるのに、やろうとしないのが、もったいない。。。
それとも島国根性だからかなぁ？
沿線の宅地開発が進んで鉄道の需要があるのですね。朝夕でなく、日中で混んでいるなら、鉄道の潜在的需要が高いということだから、本数を増やすことは、極めて合理的と思えます。
旭川近郊の駅はベットタウン化していますので、利便性次第では非常に利用が見込まれるエリアだと思います。
この路線は観光でも通勤通学でもいける二刀流な路線であるのに黄線区なのが不思議な感じがしますね。美瑛は自分行ってみたいなと思います。白金青い池のある場所ですし。
AppleがMacの壁紙にした景色、見てみたいですね。
二刀流、、、今の時代にピッタリで良い表現ですね😊そうですね、たまたま2000人以下に当てはまり、黄色線区になってしまったのかと、、、
美瑛の青い池は凄い混雑のようです。
少しでも鉄道を利用して行ってもらいたいですね！
やはり富良野線はまぁまぁ混雑してる路線ですね。ぜひこのまま頑張って欲しい路線のひとつです。
そうですね、一番は旭川という都市があるのが大きいと思います！
富良野線は学生さんの利用がめちゃ多いですよね。
青春１８を使い切るのに平日に乗った時も夕方の列車は学校帰りの子が多かったです。
富良野でも早くに列車に乗らないと座れない感じでした。
北の国からの蛍ちゃんのように富良野から通勤や通学で旭川まで・あと旭川市民でも「バスよりもＪＲの方が旭川駅に早く到着するよね。」って感じで乗ってる人も多いですよね。
旭川で宿泊した時にバスの１日乗車券が安くなっていたので、帰る前にバスで旭川市内をブラブラしましたが、ＪＲの駅（旭川のどこか忘れてしまいました）前で乗り降りする方も数名 いました。
やはりそうでしたか。
富良野線は学生にかなり支えられてますね！
実感しました。
自分も3月に乗車しましたが、旭川ー美瑛はかなり乗っています。本数増やしてもいいと思いますが、旭川空港との接続を強化するほうが良いと思います。
せっかく近くに空港があるので、
これを活かさない手はないかと思うんですけどね、、、
@@hokkaido-railway
日本はどこもそうですが、交通機関同士の連携が悪すぎです。バスのダイヤもそうだし。電車止まってもバスは待ってくれない。
同じ様な路線は日本全国にありますね。
日光線は、通勤通学時間に『３両編成』しかなく、乗りきれないことがあったそうです。
ダイヤ改正前までは『４両編成』でしたが、１両減るだけで乗りきれないことがおきたそうです。
ＪＲももっと利用率を調べた上で編成を増やしたりして欲しいですね。
なるほど、たかだか普通列車だからしょうがないとなれば、ローカルは混雑に慣れていないので、バスなどに流れてしまいます。
普通列車を短編成詰め込み体制でコストダウンするやり方は1993年の701系登場以来顕著になりました。駅での列車別改札は若い人にとってはちょっと苦手でロングシート化によって気楽に乗れるという方も少なくない面もあるかとは察しますが、定員オーバー放置で増結NGのやり方は、本来使ってくれるはずの利用客まで列車離れを引き起こすリスクがあるように感じます。
いつ乗っても混んでるとなった場合、まず若い女性から離れ、次に低年齢でお受験を目論む優等生の子息女を持つ家庭がたとえ通学でも使わせなくなるということが考えられます。
そういう車内の変化についてはワンマン運転の場合、直接無人駅で利用客と接する運転士が最初に感じることのはずですが、やはりJR北海道でも札幌に集中する“キャリア”のしょうもない能書き、戯言の方が地方交通線のシリアスな意見よりも優先されるブラック性があるんでしょうか?
@@nekotaro0328 ラッシュ時にある程度混雑するのは仕方ないのではないでしょうか？日中はベビーカーも余裕で乗れるでしょうし、それで良いのでは？鉄道運賃はおそろしく安いので（バスは道路整備のお金を払っていませんからね）、ラッシュ時に混雑しないとそもそも成立しない乗り物だと思います。
富良野線は輸送需要もそこそこあるので、何とか持ちこたえる可能性があります。
それよりも根室本線の滝川〜富良野間の方がヤバいのでは？
おっしゃる通りです。
そちらも動画にしましたので、是非見ていただければと思います😊
富良野線は元々は釧路方面への幹線として敷設された路線でもあり(滝川-富良野は後に開通した短絡線)
純粋な短絡線として石勝線が開通した後は滝川-富良野間よりも活性化の余地があるのは確かですね
旭川空港とのアクセス改善による富良野線の利用促進に関しては
鉄道側よりも航空便の側(旭川空港の発着便数)にかかっている面もあり
現状の国内線定期7往復(全て羽田)の便数をいかに増やせるか?が課題になりそうです
航空便はまず大事ですね。
あとは、現状、航空利用客の鉄道利用者は皆無なので、そこの客を富良野線にもってきてほしいですね！
富良野線は旭川支社の中でも定期特急が走らない路線ですが、観光客、高校生、JR社員の通勤路線でもありますし、旭川ー美瑛は道北バスも運行しておりますが、列車の方が便利な路線でもありますので、黄色路線とは言いつつも、重要路線でもあります!(´▽｀)
そうですね、だからこそダイヤを増やすなり、空港と接続するなり、もっと攻めても良い路線だと思います😊
旭川空港と千代ヶ丘の間は急な坂道を登らなければならないので自動車以外の移動はちょっと厳しいですね。自転車を旅行でもっていくことがありますが、旭川空港に戻る際のあの坂道がきつくてきつくて…
空港アクセスバスは飛行機の到着時間に合わせて多少調整することもできるので、飛行機が遅延してもバスが待ってくれますが、汽車はダイヤ通りにしか走らないですから、新千歳のように一定間隔でガンガン走っている空港アクセス線と違って、あの列車と航空便の本数では空港アクセスに利用するのは厳しいかなと思います。
とはいえ、風光明媚な景色を楽しめる路線なので、富良野-美瑛間を観光シーズンは昼間に増発、美瑛-旭川間は一定間隔での運行になってくれたら、使い勝手がよくなるのにと観光客目線では思います。
まぁ、遅延対策があるとすれば、
30分間隔の運行にしてから、旭川空港との接続という形にすれば、少しは軽減できるかと思われます。
西聖和駅と千代ヶ岡駅が旭川空港の最寄り駅みたいですが、その2駅から空港行きの無料送迎バスを出したり、2駅の間に旭川空港駅（札沼線のロイズタウン駅みたいに）という新しい駅舎を作ったりすれば、かなり効果がありそうな気もしますがね…
そうですね、乗り入れまでは難しいですが、それぐらいでしたら、JRが無料で運行して送迎すれば、かなりの需要が見込めると思われます。
現実的には、熊本空港の駅のようにねんかん３００万人程度の空港利用客がいなければアクセス鉄道の実現は厳しいと思われます。まずは、千代ヶ岡もしくは西神楽から、飛行機の時間に合わせた列車と連絡バスを設定するなど実証実験でやってみたらいいんですが。
富良野線は美瑛行、富良野行共に乗車定員はいいと思います。特に朝、夕は混み合います。ただ地方交通線とJRが位置付けているだけです。これは小樽余市の路線と同じです。富良野線は旭川市駅開発事業でも多額出費している路線です。それをでたらめな論理で廃止基準にしているJR側にかなり不信感があります。！許されません。
以前と比べて沿線に新しい家が増えましたね。
利用状況からも、沿線風景からも私鉄であれば1時間に2,3本の電車を走らせられそうに思いました。
旭川空港の便数が多ければ富良野線から空港連絡線を分岐する夢もあるでしょうが、将来は人口減少が深刻になるから難しいですね。
久しぶりに旭川や美瑛に行きたくなりました。
こんにちは、富良野線の通勤通学の時間帯は3両編成の列車もありますから、私が乗った時は富良野から中富か上富まで座れなかったですよ、旭川～美瑛間は都市間輸送で一般客の他に観光客の利用が通年ありますよ、旭川空港の対応は山口宇部空港(草江駅)や米子空港の様に近いといいんですが遠い感じがします、ローカル線の合理化は無人化やワンマン化などでやり尽くした感がますからね、まぁ富良野線が廃止なる事は無いでしょうがテコ入れ必要で、夏場の増結不可能なら１両で日中の旭川～美瑛間は30分間隔に調整してもいいと思います。
結局は30分間隔のほうが良いんですよね。
1両でも構わないので。
40年くらい前の元旦に旭川から富良野へ乗車しました。
旭川駅ホームで買った缶コーラが凍っていて、車内の暖房で溶かして少しずつ飲んだことを思い出します。冬の北海道では、ホーム上の自販機で絶対に飲み物を買いません。
空港アクセスですが、混雑した車両に荷物を持って乗車するのは遠慮します。 空港降りたらレンタカーまたは列車の座席指定が良い。
空港接続となれば、車両についても考えないといけませんね。とはいえ、こんなに近いのですから、活かすべきだと思います。
富良野線は、単独で維持できない路線と言われてますが、なくせない路線ですよね。去年の話にはなりますが、11月に富良野～新得間の列車に乗るために、平日朝始発5:43の列車に乗って旭川から富良野まで行きましたが、この朝早い時間でも１両編成の５～６割は人が乗っていたことに驚きました。もうちょっと本数を増やしても問題ないと思っております。特に通学の時間帯・・。
そうですか、それだけの需要があれば存廃の議論には上がらないでしょうね。
やはり本数ですよね、、、
お疲れ様です～富良野線の現状も、注意して行きたいですね?あとは、旭川空港までの、アクセスですね😮
実現はなかなか難しいと思いますが、直接乗り入れできれば、かなりの効果が見込めると思いますよ😊
追伸・８月１１日に青春１８きっぷを使って、ご指摘の富良野線のH１００に乗って来ましたのでリポートしたいと思います。観光シーズンでしたが、懸念されていた混雑は、どの便でもＨ１００の重連でした。観光客はコロナ禍前に近い感じでしたが、２両とあって三密状態には至っていませんでした。インバウンドも復活していましたが、欧米系、東南アジア系、台湾系が殆どでした。コロナ禍前の中国系が占めてましたが、今は居ても少数派です。中国系の復活は、現在の中国はバブル崩壊してるので、日本の平成３年頃のイメージで思えば良いと思います。日本では失われた３０年でしたが、中国は日本と違ってどうなるかが分からないですね。
富良野行きと美瑛行き交互に30分おきに走らせるくらいの利用状況はありますね。
現状と同じように、美瑛行きは1両、富良野行きは2両と言った感じがベストでしょう。
個人的には、旭川空港延伸に賛成です。旭川市街地を通って支線として西聖和を過ぎたあたりから分岐すると、旭川市内の利便性の向上にもつながりますからね。
これだけ近くに大量集客ができる空港があるのですから、使わないのはもったいない感じがしますね。
旭川〜西神楽間で行き違い出来ないのがネックですね
交換設備増設出来れば増便出来るかと思いますが現状は厳しいかと
そうですね、行き違い施設を作るのにも膨大な資金が必要ですので、なかなかハードルは高いですよね、、、
山形近郊の左沢線みたいですね。朝の通勤時間帯は
キハ101系6両編成が羽前山辺駅で行き違いします。
旭川空港とのアクセスは、地元の団体が主催して閑散期に社会実験をして、北海道（上川支庁）が研究会を立ち上げたことがあります。その直後にDMVの開発が発表され、JR北海道でもDMVの活用を検討していたようです。
ですが、２０年たっても何一つ動いていないのが現実で、富良野線ではなく、北海道新幹線旭川延伸の経由駅のほうが便益を期待できると思います。
新幹線は飛躍しすぎというご意見もあろうかと思うので、旭川空港に待機するタクシーをチャーター（北海道や航空会社などが補助して負担軽減）して随時運行させるということも可能だと思います。これとおなじような施策は、熊本空港で県が補助してタクシー代無料で実施しています。
ところが、現状はバスのほうが安いのです。JR富良野～千代ヶ岡は９7０円。ふらのバスは、新富良野PHから旭川空港まで９4０円。
現行の富良野線は、カーブが多く表定速度が５０キロ台なうえ乗り心地が悪いです。
線路改良でスピードアップと乗り心地をはかるのが当面の課題ですが、九州のローカル線みたいに、通年で２～３両の観光型特急を数往復走らせるのも面白いと思います。普通運賃（指定席）だけのノロッコ号よりも収益に貢献できるかと思います。線路容量は十分足りていますが、人員と車両だけだと思います。
旭川は､富良野線の高架から旭川3番に直接入線できない構造になっています｡
これが､旭川で､富良野線ホーム→中2階→3番ホームの特急列車という二度手間が発生している原因かもしれません｡
コストは莫大になりそうですが､富良野線の高架から旭川3番に入線出来るようになると､サロベツ•大雪→ライラック•カムイのように､対面乗り換えができると､観光シーズンはもちろん､帰省シーズンも､大きな荷物をえっちらおっちら抱えて移動する手間が省けて､利便性が向上するのでは?と思ったりします｡
なるほど、確かに一回降りるのは手間ですからね。そうした細かい利便性の改善まで気づかれて、さすがです😊
旭川近郊輸送に関しては、定期優等の設定がない富良野線が一番混雑しており、複線電化の函館本線が閑散かつ本数が少ないのが何とも皮肉（特急が実質普通列の代替）。近文から深川まで山の中だから仕方ないが。
そうですね、旭川からみると、函館本線は特急専用になりつつあります。
富良野線は交換設備が近郊の駅にあれば、もっと本数を増やせるんでしょうけど。
今日、昼頃、富良野線に乗ったのですが、そこそこ混んでいました。やっぱり、美瑛で沢山降りました。
外国人観光客も乗っていました。日本人と思っていたのですが、韓国人から何処で降りるか尋ねられました。思っているより、外国人が増えている見たいです。
日常利用者に、さらに観光客が加われば、
富良野線の利用者は一層増えますね！
こんにちは。ただ今富良野駅近くのカフェで拝見しました。東京脱出大変でしたが、富良野も小雨気味でこれから行く幾寅駅も怪しそうですが楽しみです。
お疲れ様です。
大雨の中でしたね。
ぜひ、楽しんでください！
@@hokkaido-railway 残念ながら風雨強くなったので今回も代行バス車窓での動画撮影に留めました。明日の花咲線も雨の可能性もありますが富良野→根室のきっぷを買いましたので車窓とエスカロップを堪能したいと思います。
詳しい情報
新しい視点
実利が伴う路線だから、立派な公共交通機関です❤
感謝🥲
こちらこそご覧いただき、ありがとうございます！引き続きよろしくお願い致します。
ラベンダーシーズンになると国内外からの人で混雑する路線です。ただ、観光客のきっぷって内地の旅行会社で購入するとJR北海道本社の売り上げで富良野線の収入に算入されません。 沿線の通学生が定期を買うのは主に旭川駅、富良野駅。これもそれぞれ函館本線、根室本線に算入されます。 乗車実態に応じた計算方法にするだけで富良野線って優等生路線に転じると思います。
旭川美瑛間は旭川市への通勤や通学、美瑛富良野間は観光がメインの路線ですね。
黄色線区でも優秀な方で、暫くは安泰だと思います。
時間帯によっては旭川美瑛間は1両でも増発するか、富良野まで行く列車は観光客対策として2両に増結しても良いと思います。
ダイヤの見直しすれば利便性が向上しそうですね。
そうですね、できればダイヤの見直し、増結はしてもらいたいですね、
ふむふむ、傾向としては「美瑛以南は観光線区、美瑛以北は通勤線区」という色彩のようですね。
場合によっては、平日の利用が安定している美瑛以北で複線化をやるのも手かも…。
そうですね、思い切ってやるのは賛成です！！投資が必要な時はやらないと、あとで苦労しますからね。
富良野線は黄色線区の中でも比較的良好なんですよね。これならまだ利用促進とか観光利用で残していける見込みはありますね。
おっしゃる通り、可能性のある路線だと思います！
富良野線は以前からよく利用させていただきましたが、時間・区間で需要差が極端で難しいんでしょうね。
例えば空港行きリムジンが満席になるような時間帯に、かつて本気感のない実証運行が失敗した
空港アクセス接続の的確な宣伝などが出来たら改良の余地ありそうですね。
ダイヤ改正前の訪問時は旭川空港への帰路にあえて遠回りして富良野線に全線乗ってから
午後3時半富良野発の空港行きバスが空いていたので楽々空港へ帰りました。
うーん、やはり今の千代ヶ岡では、太刀打ちできないという事ですね。
やはり思い切って乗り入れをしてほしいです。
もう10年前でしたか、千代ケ岡駅での出来事で、富良野行き乗ってたら上りホームの待合室で待っていた観光客の若い女性二人組が富良野行きのるつもりだったか、この列車が発車してからベンチから飛び出して待ってと叫んでいた様子が見られました。勿論列車は停車しませんでした。
以前千代ヶ岡駅から旭川空港まで歩いたことがあります。よくよく調べたら旭川空港とバスを使っての実験をしたことがあったそうです。たしかにデクモでは3両ないと厳しいでしょうね。キハ150系のときも座席数が足りないと思いました。富良野観光は札幌方面からは鉄道は無理という感じのダイヤです。それでも何回も滝川経由で富良野に行っています。
旭川空港をどう活かすかは、もっと真剣に考えないとダメでしょうね。
実験やりました！無理でした！
となって、塩漬けになっちゃいましたね。
日本中のローカル線に乗った感想ですが、30分に１本あれば、日常的に利用され。固定需要が生まれます。逆にこれより少ないと、学生以外の利用は、観光客など一時的な利用にとどまってしまいます。特に１時間に１本も運転されないとなると、厳しいです。
旭川空港に立ち寄るなどして、毎時２本確保したいところですね。
徳島ー阿南がこの水準だったりします。
30分に1本ほしいですね、やはり。それを聞きますと、、、
うーん。空港との連携は大事ですが、鉄道-バス乗り換えがしんどいですね。
・旭川発の航空便にぴったり時間を合わせた臨時便を出し
・千代ヶ岡の駅の1km手前、稲葉平右衛門翁像付近に新駅を設置し、シャトルバスと組み合わせる
であれば、「渋滞を気にせずギリギリまで旭川市にいられる」を売り文句にできるかもしれません。特に最終便では、夕方まで旭川市内にいられるのは良いことかも。
つづく。。。
旭川～上富良野間はそこそこ学生利用多いと思います。
今は時期的に観光客も利用してると思います。
ある意味、充実してますよね。
もっと本数を増やして利便性を上げるのもありかと思います。
輸送密度2000人前後では、現行のJR運賃水準では持続不可能で‥さらに値上げが、補助入れるか、議論が必要。
つづき。。。
1 kmあたり30-40億円あれば線路は敷設できるわけで、60-80億円を投入して、空港と最も近接するカーブから分岐して、空港の南を回ってターミナルに着くアクセス鉄道ができると理想的ですね。。。
・停車駅は「空港、西神楽、西御料、緑ヶ丘、神楽丘、旭川」で「空港快速」と名付ける。運賃970円。
・空港利用者は年間100万人。１日あたり2700人。このうち、2000人を取り込めると、年間７億円の売り上げ。現状の輸送密度1000人とあわせて3000人になるか？
・１日７便で片道1000人を捌くなら、１便あたり140人。デクモは100人乗りなので、２両編成ですね。
・現状で営業係数が550円なので、「列車を増発せずに客が1000 人から3000人になったとして183円」、上記のように増発するなら、300円くらいになってしまいそうです。
これから明らかなことは、空港アクセス線路を整備するコストは、旭川市 or 北海道持ち。黒字は期待できない。しかし、空港アクセスの所要時間は40分から25分程度に減り、渋滞の不定性もなくなる。旭川空港の利用者が増えれば、旭川市としてはもしかしたら費用便益費は1を超える可能性はゼロではない。
しかしこの場合、千歳空港から旭川までくる客が減って、JR北海道はさらに辛くなります。うーん、ここで思考が止まってしまいました。JR北海道的には旭川空港が不便な方が都合が良いのではないでしょうか。。。本来は旭川-新千歳空港直結の特急を用意できるとよくて、例の、石勝線-室蘭本線の活性化策にもなるのですが、それとは、真っ向対立です。
非常に具体的に計算されていて良いと思われます。
アクセス鉄道は敷くにこした事もないでしょう。
旭川空港に関しては、LCCが入れば一気に旅客は増えるかもしれませんが、現状では横ばいでしょう。よって千歳→旭川は一定の客が確保できると思います。
となると、旭川空港アクセス便と、千歳→旭川の特急は同時に進めても問題ないかと。
旭川～美瑛間は30分間隔で運行したいところだけど、運転手の人数が足りるかどうか気になりますね。
最低でも車両の運用本数分だけ運転手が必要なので、短期間でできる対策は現状の1時間間隔で2両編成ででしょうね。
バスに限らず、鉄道も運転手はそんなに多くないですから。
そうですね、であれば、
2両編成からでしょうか。
とはいえ、それだけの需要がある路線だと思います！
思うが自分は肉声のない字幕のナレーションがいいね。他の鉄道の動画を観ているとマジに乗りたいよ。１０年連続で夏北海道で乗り鉄してるが今年は行けるかな❓
ありがとうございます。
声出ししたくないだけですが（笑）
このスタイルで良ければ、今後とも何卒よろしくお願い致します。
デクモの色すげえな…
ご指摘の富良野線は混んでるんですか?答えは混んでるんですよ。私も、平成７年の高校時代から利用していますが、特に朝と夕方は旭川方面と富良野線方面の通学生がたくさん乗って利用してます。また、通勤も加えて非常に混んでますしかし、昼間は座席は少し空いてますが、いくらかは利用してます。富良野線は、これだけ便利になったのは、昭和６１年１１月１日に国鉄時代の最終ダイヤ改正時に、地域密着で便利な鉄道へと、増発して便利になりました。それ以後は減便もせずに至り、平成になってからは富良野から美瑛までは観光地として認知されて、まずは全国に知られて、JR北海道と沿線自治体とタイアップして、年を追うごとに大型観光地になって、特に昼間には観光客が主体となりました。それも夏場の話で、他のシーズンは閑散してます。平成中頃からはインバウンドで増えました。JR北海道は何に基づいて、調査してるのは?ですが、毎年に１１月に列車乗車人員を行い、きっぷの種類問わずにカウントします。他にはきっぷ類の回収率で集計します。観光客の大半はフリーきっぷ類なので、富良野線内では回収されないので、その影響で反映されてません。それが富良野線は赤字とも言われてます。動画の車内はやたらと混んでるように見えたのは、H１００はキハ１５０よりもコンパクトなので、そのような原因だと思います。
JRのカウントの仕方はわかりませんが、いまだに2000人近くの輸送密度を保っているようですね。H１００に関してはおっしゃる通り、座席数の課題はあるかと思います。となると、増結なりの対応が必要でしょうね。
@@hokkaido-railway 返信ありがとうございました。平成時代に、毎年の１１月にはJR北海道の人員調査の臨雇・アルバイトで勤務していました。札幌圏での話しなので、列車から乗り降りを数えてましたが、それ以外の線区では、見たことはないし、この時期にワンマン列車を利用した時に、運転士がわざわざ書類には書いてませんでした。ご指摘の富良野線のＨ１００になってからは、初めての観光シーズンを迎える為、JR北海道がどうやって混雑対策を乗り切るかが見ものです。富良野線以外でも、Ｈ１００に置き換えられた、函館本線山線、室蘭本線東室蘭・長万部間のフリーきっぷ有効期間中でも、キハ１５０時代よりもコンパクトになり三密状態でした。
富良野線は北海道のローカル線の中では混んでいる方ですが、
それでも輸送密度が1500人程度なのが厳しいですね。
思い切ってLRTにしてはどうでしょうか？
LRTにするのであれば、旭川空港に乗り入れは必須ですね！
旭川空港のアクセス路線ですが、旭川空港発着の航空便が羽田便でそれほど本数もないので
無駄だと思います。やるならラベンダー号の増発、千代ヶ丘駅そばのレンタカー会社に頼んで低価格（100円）のシャトルワゴンでも走らせても羅えばよいと思う。あとは旭川空港の駐車料金を最低でも今の倍にしてもらいましょう。
とにかく北海道は自家用車中心で動くのでそれを不便にさせない限り公共交通にはなかなか乗ってはもらえません
小樽⇔余市間は輸送密度2000なのに廃止ですからどうなるか分かりませんよ。
そうですね😅
増便も編成増加も難しいでしょう
どこの路線も、減らすな潰すなの要求で、車両と人を遣り繰りしてるはずです。
編成車両を増やしたらランニングコストが掛かり、超低空飛行でやってくことも難しくなります。
千代ヶ岡駅以北でルート変更をして、旭川空港駅を創設・経由すれば、富良野線の将来も安泰となりましょうね。美瑛以北の複線化も欲しい感もするけど、それが無理ならばせめて二両運転と30分毎運行のセットが欲しいですね。
直接乗り入れは効果が絶大だと思います。
なかなか難しいと思いますが、将来のために思い切った投資をしても良いと思われますね！
全然関係ないですが、「西」がつく駅が並んでいるんですね
不思議なことに、いろいろな町の西側を走っていますね。
旭川近郊の日常移動のニーズは函館本線側が隣の近文までなのに対して、地方交通線のみとなる反対側が永山、当麻、美瑛までありますが、国鉄再建法で幹線に位置付けられた函館本線のスーパーホワイトアロー→カムイに力を入れる一方で逆方面は地方交通線ゆえに改善策が後回しにされてきました。悲しいことに北見は全国でも唯一、副県都系都市なのに地方交通線沿線にカテゴライズされてしまいました。
富良野線の千代ケ岡駅を旭川空港駅改名&旭川空港アクセス化はやってみる価値があると思います。
他にも上川から層雲峡温泉へのアクセス強化(同一ホームで特急オホーツクとバスを乗り継ぐorDMVによる旭川駅〜層雲峡温泉への直通運転)、不採算駅の廃止を契機に遠軽スイッチバック解消など石北本線でもまだまだ出来ることがあると思います。北見へ空路ではものすごく面倒くさく時間もかかりますから尚更鉄道の強みを活かした復権を期待したいです。
やはり、空港とのアクセス列車となれば、
廃止はかなりの確率で免れると思います。
それだけの事をしないと生き残れません、、、
ラベンダー畑への観光客と通学客の為に残されていることを鈴木直道らにも理解して欲しいです。
例え高規格道路ができたとしても廃線にしてほしくないですね。
北海道の交通行政の疎さには、甚だげんなりします。
@@hokkaido-railway
全くです。せめて山線や既に部分廃線になった留萌本線などのように観光要素のあるところを通るローカル線であればJR北海道での維持が厳しければわたらせ渓谷鐵道や嵯峨野観光鉄道のように第三事業者に譲渡も認めてもらえればと思うほどです。自家用車やバイクだけでしか行けない観光地が増えていくことに甚だ憤りしか感じません。
利益を出そうとして、意地でも2両にはしないのはわからなくてもないですが、1時間に1本だと不便極まりないですな。せめて30分に1本でないと利用客増加にも限度があると思いますが。
利便性の悪さを感じてしまいますね、1時間に1本ですと、、、
JR北海道の経営戦略ももうちょっと残念な所ありますよ。
旭川空港とのアクセスとか、エスコン球場に全国からお客様が来るとかもう少し広い視野で運営して欲しいですよね。やはりお金がないのが痛いのかなぁ？
富良野線はJR北海道でもかなり有能の路線で、新千歳空港よりも就航率の高い「旭川空港」に富良野線からアクセス路線が開通すれば
格段に観光・ビジネス効率が上昇するでしょう。
さらに石北線の東旭川駅周辺から「旭山動物園」まで支線を新設して、「旭川空港～旭川～旭山動物園間」のアクセス快速ができれば
道北観光拠点が強化されて、「札幌一極集中の解消」にもなり得るでしょう。
上川支庁は整備新幹線への幻想をきっぱり棄てて、在来線の活性化に力を入れて欲しいです。
旭山動物園もありましたね！
まだまだできそうな事があるのに、
やろうとしないのが、
もったいない。。。
それとも島国根性だからかなぁ？