3:05 Прямолинейный стрелочный перевод является самым распространённым, потому что у него есть _направление без отклонения,_ которое допускает высокие скорости движения (а на отклонение они низкие --- обычно не более 40 км/ч) и относительно низкий износ. Пути с преимущественным трафиком стараются пропускать по неотклонённому направлению.
Стрелочные переводы имеют направления: плюсовое и минусовое (не путать с правильным и неправильным направлением магистрали). По-поводу отклонений, о чëм Вы в своëм комментарии пишите, я впервые с таким сталкиваюсь.
1:40 это пересечение магистральной линии с тухлейшей сахаровозной узкоколеечкой, трамваем несчастным на котором вообще никакого контроля нет, ездят визуально, разгоняются аж до 30кмч. Проблемы там исключительно политические, сделать обычное пересечение было можно, но требовалось заполнить столько бумаг для физического ковыряния магистрального пути, что такое тяжелое извращение оказалось намного проще.
Ну как бы не совсем "чисто политические", наверное. Даже такую шнягу нагородить на магистральной линии тоже нельзя просто так. Просто не хотели делать глухое пересечение с его вредным пространством на рельсовых нитях тяжёлой линии, и правильно не хотели. Даже на heavy rail - линиях есть такая штука как jump frog --- это крестовина, у которой преимущественное направление имеет непрерывную поверхность катания, а на направлении с меньшим / более лёгким трафиком колёса пересекают крестовину, прокатываясь на гребне, для чего УГР этого направления на подходе к крестовине повышается на высоту гребня. P.S. Кстати, на первой секунде видео ближайшее глухое пересечение именно такое, присмотритесь.
@@u2bear377 Именно политическое. Прикрутить такое вот, с соответствующим подключением к сигнализации, еще смогли, а физически рельсы ковырять, крестовины ставить, заводить еще одну точку обслуживания путейцами да еще непонятно как делить это между колхозанами с узкоколейки (которым доверия ни на копейку, даже если у них есть всякие сертификаты на обслуживание своей ППЖТ) и магистралниками (которым это счастье совершенно не уперлось) и все такое - гора бумаг. Да можно конечно было сделать, но говорю же трудно с политической точки зрения. А, да, магистраль там кстати тоже узкоколеечка. Даром что с ограничением 160 и тянется на полконтинента, по всему Квинсланду от границы с НСВ и до Кернса, но это все капская колея 1067.
@@antontsau Ну, 1067 и 1000 называть узкоколеечкой странно. Это middle gauge, таких дорог в мире полно (ЮАР, Япония, Тунис, Индия до недавнего времени, когда они всё перешили на свою "сверхширокую") и используются они именно как магистральные. В отличие от настоящих узкоколеек 750/762, которые все индустриальные. Некоторые сейчас переделаны под туристские, но исходным назначением всегда были шахты, торф, лес, сахарный тростник. А на 1000/1067 и высокие скорости возможны и стандартные контейнеры вполне успешно перевозят и допустимая нагрузка на ось на многих линиях почти такая же, как на широкой колее.
@@al-uw4ln тут оно считается narrow gauge особенно по сравнению с ирландской в Виктории и СА. А так да, весь Квинсланд (а также ВА и Тасмания) на таком сделан, там и уголь по 10000 тонн таскают и tilt train 160 катается, и контейнерники пачками прут. И вся городская система тоже разумеется капская, полноразмерные электрички хомяков возят толпами. Когда-то оно начиналось именно как дешево и быстро, с минимальными земляными работами и плевать на радиусы, паравозегу чихпыху с его 30кмч все равно. В СА как деньги кончились широкую колею в разные стороны от Аделаиды тянуть, так на это грязное дело забили и дальше продолжали такой капской через станции стыкования. Там до сих пор обрывки остались как музейная дорога в Кворне, а все остальное либо повыдирали либо переделали на стандартную. А оно разрослось и из временного дешевого решения стало постоянным, дотянулось до Кернса, Алис Спрингса (там впрочем все выдрали после очередного размыва и переложили нормальную, по совершенно другой трассе) и Калгурли, теперь уже никуда не денется во веки веков.
Нет, это не политические проблемы. Это единственное технически приемлемое решение для такого пересечения, кроме путепровода в разных уровнях. Ну или, точнее, самое простое и дешёвое из приемлемых решений. Пересечение строго в одном уровне с подвижными крестовинами - конечно, тоже возможное, но намного сложнее, дороже и геморнее в обслуживании. Пересечение с неподвижными крестовинами под таким углом в принципе неприемлемо для магистральной ж.д. (Не, ну у американцев-то, конечно, приемлемо, но у них вообще специфическое отношение к таким вещам, а объективно это недопустимая лажа).
С детства видет это чудо - перекрёстный стрелочный перевод на въезде на станцию Белгород с южной харьковской стороны. Видел, как стрелки на нем переводят!
А есть ещё стрелочные переводы с подвижным сердечником крестовины. Применяются на путях со скоростным движением. Самые пологие стрелки во Франции, 1/65. У нас в основном 1/22.
@@Performer_sm интересно! Мне кажется, у нас такие лежат на ответвлении от Савёловского направления к аэропорту Шереметьево. Там поезд никогда скорость не снижал.
По факту, всегда стараются проектировать с односторонними несимметричным стрелками, потому как другие варианты фиг найдешь в продаже (если не заказывать на муромском заводе, куда доступ только РДЖшникам), и стоят они как самолет. Единственный раз проектировал с б/шной криволинейной стрелкой 2878 (вручную геометрию рисовал, в Робуре её добавили недавно), взамен обычной стрелки, которую ПМСники загнули в кривой, да ещё отрезали часть от СРР до остряка. А потом те отмораживались после оплаты частника, не хотели исправлять. ПМСники как цыгане, над душой надо висеть, иначе обязательно накосячат, с...дят, сломают.
У нас разве укладывают сдвоенные стрелочные переводы? Я видел такое только на трамвае, в депо имени Апакова в Москве, но после реконструкции они были ликвидированы.
На главных и приёмо-отправочных путях --- нет. А во второстепенных местах, там, где скорости низкие, а места мало, иногда встречаются. В депо иногда вообще такое воротят, что нормативные документы в трубочку сворачиваются. ;)
В англичанке 8 остряков, по 4 на каждую рабочую тягу. Поэтому регулировать на ней зазоры - просто ужас. Один остряк отрегулировал - второй той же стороны на той же тяге разрегулировался.
А почему было не сделать с каждой стороны по две тяги, по одной на каждую пару остряков, с балансировочным механизмом в приводе? Тогда одновременно прилегающие остряки не были бы жёстко связаны между собой, и привод подтягивал бы оба остряка.
@@u2bear377 Тогда уж по своему приводу на каждую пару. С балансировочным механизмом замыкающий и контрольный механизмы электропривода не смогут выполнять свою функцию.
@@u2bear377 По-разному может быть. Но толку-то от отдельного контроля, когда собственно механическое запирание в приводе осуществляется зубчатым механизмом шибера, во вполне определённых положениях этого шибера, которые нельзя изменить, и этот шибер, естественно, один.
Да, да , у машин колеса с ними все просто. Так и вижу, как товарный состав при повороте на лево останавливается и ждем пока пассажирские проскочат на встречном и попутном направлении, для чего ему выделена отдельная колея при подходе к повороту, а те ч то заезжают на основной пусть, выезжают на дополнительную колею, чтоб разогнаться до скорости потока поездов. У машин колеса, да, они не привязаны к колее, но и на дороге нет регулируемого потока, как на жд, и все едут когда надо, а некогда дадут окно. А то проблема, два примыкания - одностороннее и двустороннее и все. Ни тебе трубы, ни колец, ни турбо-кольца. А за клеверный лист вообще молчу, вот где раздолье то, типовое, ага. Особенно при угле пересечения в 85° и меньше, там пока все потоки согласуешь, да еще и с переходно-скоростными для каждого направления. Просто, жуть. А если развязка без пересечений потоков, в трех уровнях, то совсем просто.... На дороге оперируют потоком машин, который зараза не постоянный во времени.
Cамая большая проблема автомобильного трафика в том, что он состоит из _неорганизованных_ участников движения. Они конкурируют, а не сотрудничают. В идеале, эту проблему может решить автоведение.
@@u2bear377 Проблема еще в том, что в трафике едет кто попало, разного уровня технического состояния, грузоподъемности и разный скоростей. Так что вроде оно и интересно, автопилотом всех гнать, но по факту, это не скоро будет.
@@Ihor_Semenenko AI-автопилот может и должен быть адаптивным, т. е. знать и чувствовать состояние своего транспортного средства (тяжёлое, покрышки лысые, "не едет") и подстраивать режим движения соответственно. Другое дело, что будут разной степени гаражности попытки "тюнинга" поведения автопилота: "обочечник", "блондинка" и т. п. Но такие попытки нужно пресекать так же, как и внесение других не предусмотренных конструкцией модификаций транспортного средства.
@@u2bear377 На первом этапе автопилоты будут подстраиваться под поведение человека, включая и достаточно агрессивное вождение, иначе их никто не будет использовать. Вот на втором этапе, когда законодательно запретят ручное вождение хотя бы на магистральных дорогах, все сильно изменится, в том числе и конструкция дорог. Исчезнут светофоры, автомобили будут сами согласовывать проезд пересечений оптимальными группами. Будет шире применяться реверсивное движение, в этом смысле автодороги станут походить на ж/д, где по большинству путей ездят в обе стороны, ведь не будет риска, что кто-нибудь по невнимательности выедет навстречу. А вот пешеходов придется полностью физически развязывать от дорог. Сейчас эту проблему заметают под ковер, уповая на разум пешехода, который должен удержать его от выскакивания перед носом транспорта, особенно в условиях ограниченной видимости, и интуицию водителя, а если ничего из этого не срабатывает -- всегда можно посадить водителя. А при автопилоте сажать некого и наезды на пешеходов будут резко контрастировать с возросшей безопасностью авто.
Первая из упомянутых ситуаций известна на ж.д. больше века, и называется по-русски термином "шлюз". Другое дело, что для линий с высокой интенсивностью движения это всё равно плохо приемлемый вариант, ровно так же, как у вас на автодорогах с высокой интенсивностью левые повороты в одном уровне малоприемлемы, особенно вот при нерегулируемом потоке. А в нашей стране история развития ж.д. пошла так, что плотность сети всегда была недостаточной, да ещё интенсивность движения между линиями распределена очень неравномерно. Так что по крайней мере в советское время на практически всех двухпутных ж.д. движение было весьма интенсивное, так что такие конструкции в одном уровне имели мало смысла, и не получили большого распространения. Это вот в странах вроде Великобритании или Бельгии с самого начала, с XIX века, была тенденция делать почти все ж.д. двухпутными, почти независимо от напряжённости движения, кроме совсем уж захолустных веток. Что похоже на ситуацию с автодорогами, где обычно дороги двухполосные, даже если движение очень далеко от предела пропускной способности. Вот в таких ситуациях, когда двухпутная ж.д. построена двухпутной просто, скажем, от обилия денег, или от панической боязни встречных столкновений на перегонах, шлюзы вполне имеют смысл. Как решение, чтобы гарантированно не остановить, например, пассажирские в том случае, если сложится так, что именно в этот момент по встречному будет идти другой поезд, так что сразу пересечь его не получится. Сейчас вот похожим гемором - только не через встречное движение, а через поток часто идущих попутных электричек - приходится заниматься в Ховрино для пассажирских поездов, идущих на Черкизово или из него (причём для приходящих со стороны Питера поездов там даже нет путей между, где можно было бы пропустить электричку, не мешая идущим сзади). Идёт строительство новых пересечений в разных уровнях, чтобы от этого гемора избавиться. Хотя грузовые и локомотивы резервом порой в том же Ховрино отправляются и через встречные пути - дожидаясь момента, когда там не будет встречного движения. Отсутствие нормальной в ж.д. понимании сигнализации и организации движения - это как раз одна из главных проблем автомобильного транспорта, из-за чего и теоретически возможная пропускная способность имеющегося пространства используется крайне неэффективно (из-за чего едут не тогда, когда надо, а когда позволят пробки, на самом деле), и топлива/энергии расходуется гораздо больше, чем можно было бы даже на тех же автомобильных колёсах и без сцепки длинных составов, и очень часто впустую тратится время на светофорах при малоинтенсивном движении. Автомобильный светофор - это с точки зрения ж.д. организации движения дремучая практика примерно полуторавековой давности - "движение по расписанию", когда приходится стоять порой половину времени в пути не потому что кого-то реального пропускаешь, а потому что просто такое расписание, что в это время там кто-то может ехать. По этой же причине на ж.д. нет необходимости в том, чтобы обязательно гнать параллельный путь перед слиянием: тут есть организация движения и сигнализация, так что, если сами по себе кривые и уклоны в развязке, и стрелочные переводы позволяют заезжать на полной скорости потока, поезд это сделает по разрешающему сигналу, адресованному персонально ему, и ему не надо смотреть в зеркала, уступая дорогу потоку. На автомобильных дорогах, кстати, я почти никогда не встречал полос разгона, которые бы позволяли действительно разогнаться до скорости потока, не говоря уж о том, чтобы, набрав её, успеть подвинуться точно в зазор в потоке. До 50-60% этой скорости - может быть, но не более, в реальности. Заводя речь о всяких кольцах, клеверных листах и т.п., вы касаетесь другого уровня, которого автор здесь ещё вообще не касался. Здесь ещё не было речи даже о проектировании стрелочных улиц, стрелочных горловин в целом, а тем более станций, узлов и развязок в них. А тот уровень, который здесь рассматривался - физическое исполнение поворота - на автотранспорте реализуется рулевым управлением автомобилей и навыками водителей, а не какими-то элементами на дороге, от дороги на этом уровне требуется только не стеснить габарит в повороте и обеспечить видимость.
почему в РФ где-то 30 лет назад отказались от стрелочных переводов с подвижными (переводными) сердечниками, а в ЕС они не только продолжают эксплуатироваться, но и наоборот находят все большее распространение?
Ну как же отказались, на ГХ Окт.ж. они сплошь на главных путях везде. Ну, кроме тех участков, где максимальные скорости уже не скоростные. А кроме скоростных участков, их и так почти не было.
@@tomankt на главном ходу трансиба (Свердл. ж.д.) были уложены в 90-ых, спустя где-то 10 лет, все поубирали почему-то, хотя макс. скорости в пасс.движении как были 120км/ч, так и остались
Интересно, что англичане совершенно не стесняются наваливать стрелочных переводов в кривых, и вообще у них путевое развитие совершенно чумачечее. Cоединить два пути в кривой ещё более кривым съездом? --- да лехко! Наложить два глухих пересечения друг на друга? Watch me.
Во многих странах совершенно нормальное явление -- ручная, без завязывания на блокировку, стрелка на какой-нибудь подъездной путь посередине оживленного перегона. А в США -- огромное количество глухих пересечений под 90 град. (спасибо множеству частных владельцев ж/д).
А им уже деваться особо некуда: большинство дорог построено в 19 веке не особо парясь: 2 и 4 пути на перегонах были обыденностью, обилие искусственных сооружений. С тех пор и длины составов, и скорости поменялись, а землеотводы - нет.
3:05 Прямолинейный стрелочный перевод является самым распространённым, потому что у него есть _направление без отклонения,_ которое допускает высокие скорости движения (а на отклонение они низкие --- обычно не более 40 км/ч) и относительно низкий износ.
Пути с преимущественным трафиком стараются пропускать по неотклонённому направлению.
Стрелочные переводы имеют направления: плюсовое и минусовое (не путать с правильным и неправильным направлением магистрали). По-поводу отклонений, о чëм Вы в своëм комментарии пишите, я впервые с таким сталкиваюсь.
Хороший выпуск! Мне, как любителю железной дороги очень интересно!
1:40 это пересечение магистральной линии с тухлейшей сахаровозной узкоколеечкой, трамваем несчастным на котором вообще никакого контроля нет, ездят визуально, разгоняются аж до 30кмч. Проблемы там исключительно политические, сделать обычное пересечение было можно, но требовалось заполнить столько бумаг для физического ковыряния магистрального пути, что такое тяжелое извращение оказалось намного проще.
Ну как бы не совсем "чисто политические", наверное.
Даже такую шнягу нагородить на магистральной линии тоже нельзя просто так.
Просто не хотели делать глухое пересечение с его вредным пространством на рельсовых нитях тяжёлой линии, и правильно не хотели.
Даже на heavy rail - линиях есть такая штука как jump frog --- это крестовина, у которой преимущественное направление имеет непрерывную поверхность катания, а на направлении с меньшим / более лёгким трафиком колёса пересекают крестовину, прокатываясь на гребне, для чего УГР этого направления на подходе к крестовине повышается на высоту гребня.
P.S. Кстати, на первой секунде видео ближайшее глухое пересечение именно такое, присмотритесь.
@@u2bear377 Именно политическое. Прикрутить такое вот, с соответствующим подключением к сигнализации, еще смогли, а физически рельсы ковырять, крестовины ставить, заводить еще одну точку обслуживания путейцами да еще непонятно как делить это между колхозанами с узкоколейки (которым доверия ни на копейку, даже если у них есть всякие сертификаты на обслуживание своей ППЖТ) и магистралниками (которым это счастье совершенно не уперлось) и все такое - гора бумаг.
Да можно конечно было сделать, но говорю же трудно с политической точки зрения.
А, да, магистраль там кстати тоже узкоколеечка. Даром что с ограничением 160 и тянется на полконтинента, по всему Квинсланду от границы с НСВ и до Кернса, но это все капская колея 1067.
@@antontsau Ну, 1067 и 1000 называть узкоколеечкой странно. Это middle gauge, таких дорог в мире полно (ЮАР, Япония, Тунис, Индия до недавнего времени, когда они всё перешили на свою "сверхширокую") и используются они именно как магистральные. В отличие от настоящих узкоколеек 750/762, которые все индустриальные. Некоторые сейчас переделаны под туристские, но исходным назначением всегда были шахты, торф, лес, сахарный тростник. А на 1000/1067 и высокие скорости возможны и стандартные контейнеры вполне успешно перевозят и допустимая нагрузка на ось на многих линиях почти такая же, как на широкой колее.
@@al-uw4ln тут оно считается narrow gauge особенно по сравнению с ирландской в Виктории и СА. А так да, весь Квинсланд (а также ВА и Тасмания) на таком сделан, там и уголь по 10000 тонн таскают и tilt train 160 катается, и контейнерники пачками прут. И вся городская система тоже разумеется капская, полноразмерные электрички хомяков возят толпами.
Когда-то оно начиналось именно как дешево и быстро, с минимальными земляными работами и плевать на радиусы, паравозегу чихпыху с его 30кмч все равно. В СА как деньги кончились широкую колею в разные стороны от Аделаиды тянуть, так на это грязное дело забили и дальше продолжали такой капской через станции стыкования. Там до сих пор обрывки остались как музейная дорога в Кворне, а все остальное либо повыдирали либо переделали на стандартную. А оно разрослось и из временного дешевого решения стало постоянным, дотянулось до Кернса, Алис Спрингса (там впрочем все выдрали после очередного размыва и переложили нормальную, по совершенно другой трассе) и Калгурли, теперь уже никуда не денется во веки веков.
Нет, это не политические проблемы. Это единственное технически приемлемое решение для такого пересечения, кроме путепровода в разных уровнях. Ну или, точнее, самое простое и дешёвое из приемлемых решений. Пересечение строго в одном уровне с подвижными крестовинами - конечно, тоже возможное, но намного сложнее, дороже и геморнее в обслуживании. Пересечение с неподвижными крестовинами под таким углом в принципе неприемлемо для магистральной ж.д. (Не, ну у американцев-то, конечно, приемлемо, но у них вообще специфическое отношение к таким вещам, а объективно это недопустимая лажа).
С детства видет это чудо - перекрёстный стрелочный перевод на въезде на станцию Белгород с южной харьковской стороны. Видел, как стрелки на нем переводят!
Спасибо.
А есть ещё стрелочные переводы с подвижным сердечником крестовины. Применяются на путях со скоростным движением. Самые пологие стрелки во Франции, 1/65. У нас в основном 1/22.
@@Performer_sm интересно! Мне кажется, у нас такие лежат на ответвлении от Савёловского направления к аэропорту Шереметьево. Там поезд никогда скорость не снижал.
@@lukdmi835 1/18 там. 1/22 есть в Крюково.
@lukdmi835 такие лежат на главном ходу Москва-Санкт Петербург. По Тосно точно есть.
Т. е. длина стрелочного перевода от начала остряков до крестовины почти 100 м?? Не представляю, как они такое размещают...
@@lukdmi835, на станции Шереметьевская, вроде бы, 1/18. Но точно не классические 1/11.
Расскажите про безостряковые стрелки.
Видел в техникуме курсовые "Эксплуатационников" где горловины станций расчерчены на миллиметровке - высочайшая математика!
в масштабе 1:1 ?
С железной дорогой не как не связан. Играю только в Derail Valley. Но было интересно
О-го. Для меня просто стрелка и всё. А они оказывается по разному классифицируются.
По факту, всегда стараются проектировать с односторонними несимметричным стрелками, потому как другие варианты фиг найдешь в продаже (если не заказывать на муромском заводе, куда доступ только РДЖшникам), и стоят они как самолет.
Единственный раз проектировал с б/шной криволинейной стрелкой 2878 (вручную геометрию рисовал, в Робуре её добавили недавно), взамен обычной стрелки, которую ПМСники загнули в кривой, да ещё отрезали часть от СРР до остряка. А потом те отмораживались после оплаты частника, не хотели исправлять. ПМСники как цыгане, над душой надо висеть, иначе обязательно накосячат, с...дят, сломают.
У нас разве укладывают сдвоенные стрелочные переводы? Я видел такое только на трамвае, в депо имени Апакова в Москве, но после реконструкции они были ликвидированы.
Я никогда не видел, чтобы их проектировали
На главных и приёмо-отправочных путях --- нет.
А во второстепенных местах, там, где скорости низкие, а места мало, иногда встречаются.
В депо иногда вообще такое воротят, что нормативные документы в трубочку сворачиваются. ;)
На промышленных предприятиях бывает укладывают. Там и скорости небольшие и площадей в условиях завода маловасто
В англичанке 8 остряков, по 4 на каждую рабочую тягу. Поэтому регулировать на ней зазоры - просто ужас. Один остряк отрегулировал - второй той же стороны на той же тяге разрегулировался.
А почему было не сделать с каждой стороны по две тяги, по одной на каждую пару остряков, с балансировочным механизмом в приводе? Тогда одновременно прилегающие остряки не были бы жёстко связаны между собой, и привод подтягивал бы оба остряка.
@@u2bear377 Тогда уж по своему приводу на каждую пару. С балансировочным механизмом замыкающий и контрольный механизмы электропривода не смогут выполнять свою функцию.
@@tomankt Почему?
Ведь каждый остряк контролируется отдельно, или нет?
@@u2bear377 По-разному может быть. Но толку-то от отдельного контроля, когда собственно механическое запирание в приводе осуществляется зубчатым механизмом шибера, во вполне определённых положениях этого шибера, которые нельзя изменить, и этот шибер, естественно, один.
Да, да , у машин колеса с ними все просто. Так и вижу, как товарный состав при повороте на лево останавливается и ждем пока пассажирские проскочат на встречном и попутном направлении, для чего ему выделена отдельная колея при подходе к повороту, а те ч то заезжают на основной пусть, выезжают на дополнительную колею, чтоб разогнаться до скорости потока поездов.
У машин колеса, да, они не привязаны к колее, но и на дороге нет регулируемого потока, как на жд, и все едут когда надо, а некогда дадут окно.
А то проблема, два примыкания - одностороннее и двустороннее и все. Ни тебе трубы, ни колец, ни турбо-кольца. А за клеверный лист вообще молчу, вот где раздолье то, типовое, ага. Особенно при угле пересечения в 85° и меньше, там пока все потоки согласуешь, да еще и с переходно-скоростными для каждого направления. Просто, жуть.
А если развязка без пересечений потоков, в трех уровнях, то совсем просто....
На дороге оперируют потоком машин, который зараза не постоянный во времени.
Cамая большая проблема автомобильного трафика в том, что он состоит из _неорганизованных_ участников движения.
Они конкурируют, а не сотрудничают.
В идеале, эту проблему может решить автоведение.
@@u2bear377 Проблема еще в том, что в трафике едет кто попало, разного уровня технического состояния, грузоподъемности и разный скоростей.
Так что вроде оно и интересно, автопилотом всех гнать, но по факту, это не скоро будет.
@@Ihor_Semenenko AI-автопилот может и должен быть адаптивным, т. е. знать и чувствовать состояние своего транспортного средства (тяжёлое, покрышки лысые, "не едет") и подстраивать режим движения соответственно.
Другое дело, что будут разной степени гаражности попытки "тюнинга" поведения автопилота: "обочечник", "блондинка" и т. п.
Но такие попытки нужно пресекать так же, как и внесение других не предусмотренных конструкцией модификаций транспортного средства.
@@u2bear377 На первом этапе автопилоты будут подстраиваться под поведение человека, включая и достаточно агрессивное вождение, иначе их никто не будет использовать. Вот на втором этапе, когда законодательно запретят ручное вождение хотя бы на магистральных дорогах, все сильно изменится, в том числе и конструкция дорог. Исчезнут светофоры, автомобили будут сами согласовывать проезд пересечений оптимальными группами. Будет шире применяться реверсивное движение, в этом смысле автодороги станут походить на ж/д, где по большинству путей ездят в обе стороны, ведь не будет риска, что кто-нибудь по невнимательности выедет навстречу.
А вот пешеходов придется полностью физически развязывать от дорог. Сейчас эту проблему заметают под ковер, уповая на разум пешехода, который должен удержать его от выскакивания перед носом транспорта, особенно в условиях ограниченной видимости, и интуицию водителя, а если ничего из этого не срабатывает -- всегда можно посадить водителя. А при автопилоте сажать некого и наезды на пешеходов будут резко контрастировать с возросшей безопасностью авто.
Первая из упомянутых ситуаций известна на ж.д. больше века, и называется по-русски термином "шлюз". Другое дело, что для линий с высокой интенсивностью движения это всё равно плохо приемлемый вариант, ровно так же, как у вас на автодорогах с высокой интенсивностью левые повороты в одном уровне малоприемлемы, особенно вот при нерегулируемом потоке. А в нашей стране история развития ж.д. пошла так, что плотность сети всегда была недостаточной, да ещё интенсивность движения между линиями распределена очень неравномерно. Так что по крайней мере в советское время на практически всех двухпутных ж.д. движение было весьма интенсивное, так что такие конструкции в одном уровне имели мало смысла, и не получили большого распространения. Это вот в странах вроде Великобритании или Бельгии с самого начала, с XIX века, была тенденция делать почти все ж.д. двухпутными, почти независимо от напряжённости движения, кроме совсем уж захолустных веток. Что похоже на ситуацию с автодорогами, где обычно дороги двухполосные, даже если движение очень далеко от предела пропускной способности. Вот в таких ситуациях, когда двухпутная ж.д. построена двухпутной просто, скажем, от обилия денег, или от панической боязни встречных столкновений на перегонах, шлюзы вполне имеют смысл. Как решение, чтобы гарантированно не остановить, например, пассажирские в том случае, если сложится так, что именно в этот момент по встречному будет идти другой поезд, так что сразу пересечь его не получится.
Сейчас вот похожим гемором - только не через встречное движение, а через поток часто идущих попутных электричек - приходится заниматься в Ховрино для пассажирских поездов, идущих на Черкизово или из него (причём для приходящих со стороны Питера поездов там даже нет путей между, где можно было бы пропустить электричку, не мешая идущим сзади). Идёт строительство новых пересечений в разных уровнях, чтобы от этого гемора избавиться. Хотя грузовые и локомотивы резервом порой в том же Ховрино отправляются и через встречные пути - дожидаясь момента, когда там не будет встречного движения.
Отсутствие нормальной в ж.д. понимании сигнализации и организации движения - это как раз одна из главных проблем автомобильного транспорта, из-за чего и теоретически возможная пропускная способность имеющегося пространства используется крайне неэффективно (из-за чего едут не тогда, когда надо, а когда позволят пробки, на самом деле), и топлива/энергии расходуется гораздо больше, чем можно было бы даже на тех же автомобильных колёсах и без сцепки длинных составов, и очень часто впустую тратится время на светофорах при малоинтенсивном движении. Автомобильный светофор - это с точки зрения ж.д. организации движения дремучая практика примерно полуторавековой давности - "движение по расписанию", когда приходится стоять порой половину времени в пути не потому что кого-то реального пропускаешь, а потому что просто такое расписание, что в это время там кто-то может ехать.
По этой же причине на ж.д. нет необходимости в том, чтобы обязательно гнать параллельный путь перед слиянием: тут есть организация движения и сигнализация, так что, если сами по себе кривые и уклоны в развязке, и стрелочные переводы позволяют заезжать на полной скорости потока, поезд это сделает по разрешающему сигналу, адресованному персонально ему, и ему не надо смотреть в зеркала, уступая дорогу потоку. На автомобильных дорогах, кстати, я почти никогда не встречал полос разгона, которые бы позволяли действительно разогнаться до скорости потока, не говоря уж о том, чтобы, набрав её, успеть подвинуться точно в зазор в потоке. До 50-60% этой скорости - может быть, но не более, в реальности.
Заводя речь о всяких кольцах, клеверных листах и т.п., вы касаетесь другого уровня, которого автор здесь ещё вообще не касался. Здесь ещё не было речи даже о проектировании стрелочных улиц, стрелочных горловин в целом, а тем более станций, узлов и развязок в них. А тот уровень, который здесь рассматривался - физическое исполнение поворота - на автотранспорте реализуется рулевым управлением автомобилей и навыками водителей, а не какими-то элементами на дороге, от дороги на этом уровне требуется только не стеснить габарит в повороте и обеспечить видимость.
Переводы делают по переходной кривой?
В основном по круговой кривой
почему в РФ где-то 30 лет назад отказались от стрелочных переводов с подвижными (переводными) сердечниками, а в ЕС они не только продолжают эксплуатироваться, но и наоборот находят все большее распространение?
Ну как же отказались, на ГХ Окт.ж. они сплошь на главных путях везде. Ну, кроме тех участков, где максимальные скорости уже не скоростные. А кроме скоростных участков, их и так почти не было.
@@tomankt на главном ходу трансиба (Свердл. ж.д.) были уложены в 90-ых, спустя где-то 10 лет, все поубирали почему-то, хотя макс. скорости в пасс.движении как были 120км/ч, так и остались
Интересно, что англичане совершенно не стесняются наваливать стрелочных переводов в кривых, и вообще у них путевое развитие совершенно чумачечее.
Cоединить два пути в кривой ещё более кривым съездом? --- да лехко!
Наложить два глухих пересечения друг на друга? Watch me.
Во многих странах совершенно нормальное явление -- ручная, без завязывания на блокировку, стрелка на какой-нибудь подъездной путь посередине оживленного перегона. А в США -- огромное количество глухих пересечений под 90 град. (спасибо множеству частных владельцев ж/д).
@@al-uw4ln В данном случае речь о том, что бриты могут врезать стрелочный перевод в любой участок пути, не стесняясь его конфигурацией.
А им уже деваться особо некуда: большинство дорог построено в 19 веке не особо парясь: 2 и 4 пути на перегонах были обыденностью, обилие искусственных сооружений. С тех пор и длины составов, и скорости поменялись, а землеотводы - нет.
Логично то логично, однако бухают на железке люто