Bravo Damien !!! Tu ne te rappelles sans doute pas de moi, on avait discuté un peu ensemble sur le forum PIEL dans les années 2008, où tu expliquait ton principe de récupérateur de chaleur pour diminuer la consommation. Je t'avais incité à te constituer en JEI, présenter des concours et tenter des levées de fonds, tout en restant toujours prudent. Je suis content de voir que tu es allé au bout de ton projet, avec un moteur fonctionnel, des premières ventes et le projet d'un moteur plus gros certifié. Un 300 CV et un 600 CV seraient l'idéal, afin de remplacer des continentals ou des PT-6. Et tu as l'air tellement heureux de faire cela... Au fait, tu as toujours ton émeraude ? Bien à toi, Bertrand, propriétaire d'un Jabiru sur Nancy.
Merci de partager avec nous cette superbe aventure. Voilà un entrepreneur qui a une véritable vision et qui contrôle la totalité de sa « chaîne de valeur ». C’est rare de trouver réunies autant de compétences et de simplicité. Travailler chez Turbotech doit être passionnant. C’est aussi réconfortant de voir que tout l’écosystème français a pu apporter son concours à cette jeune pousse sans l’étouffer. Un grand bravo et bon vent !
Pragmatisme, humilité, intelligence, passionné, enthousiasmant....je me rêve de travailler pour cette société. Bravo et merci de prouver que rien n'est impossible.
Chapeau bas pour ce coup de génie à la française ! C’est pas une amélioration mais un changement radical incommensurable .Mes respects et ma reconnaissance indéfectible pour ce changement vital sans précédent de l’aviation française qui va enfin pouvoir enfin ressusciter de ses cendres .
bonjour merci a vous damien fauvet turbo tech.votre exposé égal votre passion de la qualiéé tecnique et de l'inovation. merci pour la visite de votre site .
C'est un entrepreneur avec des visions. Je lui souhaite beaucoup de success. L'aviation Ultralegere et legere mais certifié sont un terrain difficile en France.😊
Bravo Monsieur, votre enthousiasme m impressionne, quand je vous écoute je me dis que tout n est pas perdu en France....sauf ce journaliste qui put les mauvaises ondes!
Un passionné passionnant. Autre application possible pour le turbo générateur, la plaisance à partir de 60 pieds, qui embarque de plus en plus de batterie, y compris pour la propulsion ''verte''
Très belle démarche intellectuelle vis à vis de l'avion hybride. Une seule petite remarque qui pourrait être pertinente, c'est sur l'avion, avec des entrées d'air pour des éoliennes de façon à venir recharger la batterie en descente ou prolonger l'autonomie avec un fonctionnement en continu, en cours de vol. Attention également à l'espionnage industriel compte tenu de l'innovation.
Bravo pour cette initiative, car cela manquait à notre aviation légère. Question technique, quel est le potentiel de ce petit turbo-prop et quelle est sa conso spécifique ? Merci pour ces détails techniques.
Je me rappelle d’une expression française des années 70. « Nous les français nous n’avons pas du pétrole mais nous avons des idées ». 😂😂 Super ce professionnel.
l'avion à pile à combustible est une impasse : la PAC est nettement plus lourde, son rendement est supérieur ( sans être dingue, environ 60% pour les meilleures à mi-puissance) , mais uniquement à faible puissance spécifique, si on augmente sa densité de puissance, son rendement s'effondre et il faut d'ailleurs très fortement la refroidir. Ajoutez à ça que le carburant, certes plus léger, mais infiniment plus volumique, donc générant plus de trainée ( à moins d'adopter des fuselages "exotiques") , nécessite soit des bouteilles isothermes et des circuits cryo qui vont être un cauchemard à certifier et maintenir, soit des réservoirs carbones 700 bar de type Miraî qui annulent tout gain de masse, et vont être, ainsi que leurs détenteurs et circuit ultra haute pression, un cauchemard à certifier. Enfin, en nombre d'heures d'utilisation et en longueur de durée de vie max, une PAC et son circuit haute pression sont très très limités.
Les moteurs que nous développons utilisent le phénomène de détonation tournante. La détonation est une combustion très rapide. Une onde de choc apparaît, se propageant à une vitesse de plusieurs km/s, qui incinère tout sur son passage. Cette onde augmente radicalement la pression et la température. Le moteur à détonation confine cette onde à l'intérieur de la chambre de combustion, où elle tourne à une vitesse énorme (environ 2 km/s) et brûle le mélange combustible frais qui s'écoule constamment.Il s’agit d’un processus auto-entretenu appelé détonation tournante. Cette combustion est très rapide et efficace. Ce phénomène peut être exploité par des moteurs-fusées ou à flux (statoréacteur ou turbine - ndlr). C'est principalement sur les moteurs à statoréacteur à détonation que nous travaillons à Łukasiewicz.La combustion par détonation augmente l'efficacité du moteur, le rendant plus économique, et deuxièmement, parce qu'il s'agit d'un processus très rapide, elle permet de miniaturiser et de raccourcir considérablement la chambre de combustion. C'est l'exemple le plus évident du statoréacteur, qui se traduit par la taille considérable du moteur lui-même et, par conséquent, des effecteurs qu'il alimente. Grâce à l'utilisation de la détonation rotative, notre chambre de moteur ne mesure qu'une douzaine de centimètres de long. Cela permet de construire facilement un système d’entraînement petit, compact et efficace.Les moteurs à réaction peuvent également propulser des avions, par exemple. Basés sur une combustion à haute pression, ils auraient une consommation de carburant plus faible. Nous parlons de valeurs plus petites, autour de 5 à 10 pour cent. ce qui, compte tenu des technologies actuelles qui réduisent déjà considérablement la consommation de carburant, constitue un véritable saut civilisationnel.
Vidéo passionnante bien qu’évidemment je ne comprenne pas tout. Je n’ai pas vu le temps passer. En turbo générateur quelles pourraient être les applications terrestres ? Quand Damien Fauvet évoque les sous-traitants, usineurs etc. , intuitivement je me suis demandé qu’en est-il des fondeurs ? Et malheureusement c’est en Allemagne qu’il faut aller chercher. Je pensais d’abord aux carters mais apparemment il y a des pièces critiques en fonderie d’où sans doute le recours à un fondeur allemand vu la petitesse du marché. A la fin de la vidéo et en évoquant les perspectives, je me dis qu’ils ont commencé par le plus difficile techniquement mais aussi par le plus démonstratif de leur expertise.😊
Une application intéressante serait le parachutisme. Il faut emmener 4 à 10 personnes au FL 140 (4200 m) en faisant le moins de bruit possible. Actuellement, on utilise des Pilatus PC6 (avion préféré des parachutistes) qui ne sont plus fabriqués et très chers d'entretien. On peut trouver de Cessna 206, mais nous avons cassé 3 moteurs Continental, car ils supportent mal les contraintes thermiques dues au parachutisme. Certains Cessna 206 ont été remotorisés par Soloy avec des turbines Rolls-Royce assez délicates. Un monomoteur ou bimoteur léger, silencieux et lent (largage à 110 km/h), montant en 10 min serait le bienvenu et ferait le bonheur des clubs de parachutistes. Il y a aussi le marché des avions de brousse qui utilise les mêmes machines de type STOL. Votre turbine actuelle n'est pas suffisante, mais la prochaine génération devrait convenir.
çà se voit en 2 secondes que c'est un bon patron. Bravo pour son projet à recuperateur thermique. çà me fait penser à la belle reussite des turbines aurelia dans un secteur non aerien
"safe "safe" "safe" "une électronique a un niveau de requirement de safety équivalent à l'aéronautique mais par contre c'est du mass production", "des matrices de compliance", "probabilité de failure", etc etc etc... J'ai beaucoup de respect pour Mr Fauvet et lui souhaite évidemment le meilleur mais ça me navre qu'un homme comme lui épouse la crétinisation de l'époque. Il n'a plus l'âge de jouer les djeuns décérébrés. Et là je me rends compte que cette société s'honore à juste titre d'être française mais que son site internet est dans une langue étrangère ?!?
Au lieu de chercher une version a l'hydrogène pourquoi pas utiliser le méthane . Comme le font les dernières fusées. SpaceX Blue origine Les chinois ...etc.
Dans CH4, il y a le diable C. C est certes indispensable pour construire et faire bouger nos muscles mais ceux-ci n'ont pas encore compris qu'ils étaient dans l'erreur.
Beaucoup d’anglicismes techniques, c’est vrai et c’est dommage. Mais le témoignage de cet entrepreneur généreux qui prend des risques personnels importants est impressionnant.
une vraie réussite serait un produit qui en plus d'être plus efficace serait aussi plus abordable ... Creer une turbine qui au finale coutera plus cher ce n'est pas ce qu'on appel une reussite.
Une turbine c’est forcement beaucoup plus cher du fait de la conception et aussi de la consommation,bien plus élevée qu’avec un moteur a pistons surtout a faible niveau de puissance ( régime economique), seul avantage des turbines: mouns de maintenance et cout du carburant beaucoup moins élevé, quand au poids, l’avantage est totalement perdu a cause de la très forte consommation . De plus l’exemple d’un Lycoming est mauvais car leur conso specifique et poids sont beaucoup moins favorables que pour un Rotax de 100cv qui va consommer 18L/h en croisière rapide et 12L/h en régime économique…Le gars parle de Rotax 915, qui ne consomme d’ailleurs pas 30Lh et ca exclut les ulm (excepté les autogires et helicopteres ulm)
@@leneanderthalienavec recup la conso de la turbine est très bonne, quasi equivalente au Rotax , c’est logique en réchauffant les gaz compressé, c’est moins de kérosène qui doit faire le travail..LA difference de gain est aérodynamique a l’avant et massique.
@@philgooddr.7850 Le problème avec une turbine, c'est que la consommation est quasiment fixe, ce qui n'est pas le cas d'un moteur à pistons dont le champ d'utilisation est bien plus large...27L/h pour un 915 a la vitesse de croisière rapide maximale soit a 95% de puissance (personne n'utilise un moteur à pistons a ce niveau de puissance permanente, à moins d'avoir des moteurs de rechange...), et niveau coût d'achat, une turbine c'est 3 x plus cher qu'un Rotax d'autant plus qu'il vaut mieux avoir une hélice à pas variable avec une turbine. Gain aerodynamique nul par rapport à un Rotax, car si le moteur est certes plus fin, le fuselage d'un appareil standard à 2 personnes cote à côte ne rétrécit pas lui...il y aurait un gain uniquement si le moteur était monté en nacelle ...Pour moi , une turbine n'a d'intérêt en 3 axes que pour ceux qui veulent absolument voler à vitesse de croisière maximale pour aller le plus vite possible de A vers B avec des avions ultra pointus et ultra coûteux , et ne concerne de toutes façons pas les ulm 3 axes vu le niveau de puissance (alors que l'ulm est devenu le marché n°1 de l'aviation légère), mais pour un avion d'usage promenade ou la vitesse est accessoire, ça n'a aucun intérêt...Pour un hélico ou un autogire légers, qui nécessitent un niveau de puissance permanente élevé, là ça a du sens, si l'on a les pépettes...
@ plus fin juste derrière l’hélice le gain peut être significatif puis il n’y a pas de perte de puissance et rendement avec l’altitude pour la turbine à recup. on peut alors économiser en volant plus haut , utiliser le potentiel etc..les révisions sont aussi espacées ce qui compense le prix élevé à cause de la métallurgie chère,,mais c’est clair c’est trop cher encore…puis pour la conso . Il faut deux avions identiques un avec un Rotax 916 et l’autre avec un Turbotech les deux. optimisés et comparer à la même vitesse et leur alt, optimale respective la consommation . Je pense au final comme diesel , électrique et essence des véhicules, il y a un marché pour tous. Mais c’est clair les apu, petites turbines etc vont bouger et évoluer..avec récupérateur . Notez Solar et Cat ont developper une bonne recup. Depuis les année 70 avec la Turbine Caterpillar puis, commercialisé sur Solar Mercury 50 ensuite .
Un diesel est un moteur, pas un carburant. Je présume qu'il voulait dire gazole... Parlez donc en français correct et un peu de respect pour Rudolf diesel, inventeur du moteur à son nom !
Bon, maintenant il ne reste plus qu'a maitriser les coûts et aller au bout de tout ce que vous pouvez supprimer sans nuire au bon fonctionnement et être le mons cher du marché pour gagner le JackPot !
En aviation légère, il y a des bricoleurs qui ont adapté des turbines d'APU. Ce n'est pas du 100% maison, mais vous n'êtes pas le premier à faire un moteur à turbine pour l'aviation légère, désolé !
Alstom c'est des turbines à vapeur et à gaz pour produire de l'électricité dans des centrales ...et pas la russie: "verboten" depuis 2014...et encore plus depuis 2022
C'est fatigant d'entendre Mr Fauvet utiliser des mots anglais alors qu'ils existent en français !!! Cela ne fait pas professionnel mais plutôt bobo qui suit la mode...
C’est votre commentaire qui est ridicule. Il est dans un secteur d’activité où l’usage de terme en anglais est omniprésent (Clients, fournisseurs et investisseurs). On peut le regretter mais c’est une réalité et trouver le terme en français dans une discussion nécessite un effort supplémentaire.
Bravo Damien !!!
Tu ne te rappelles sans doute pas de moi, on avait discuté un peu ensemble sur le forum PIEL dans les années 2008, où tu expliquait ton principe de récupérateur de chaleur pour diminuer la consommation. Je t'avais incité à te constituer en JEI, présenter des concours et tenter des levées de fonds, tout en restant toujours prudent.
Je suis content de voir que tu es allé au bout de ton projet, avec un moteur fonctionnel, des premières ventes et le projet d'un moteur plus gros certifié. Un 300 CV et un 600 CV seraient l'idéal, afin de remplacer des continentals ou des PT-6.
Et tu as l'air tellement heureux de faire cela...
Au fait, tu as toujours ton émeraude ?
Bien à toi, Bertrand, propriétaire d'un Jabiru sur Nancy.
Génial Turbotech! On vous souhaite une vrai réussite.
Superbe de voir une telle belle réussite...francaise! Bravo à vous et votre équipe.
Merci de partager avec nous cette superbe aventure. Voilà un entrepreneur qui a une véritable vision et qui contrôle la totalité de sa « chaîne de valeur ». C’est rare de trouver réunies autant de compétences et de simplicité. Travailler chez Turbotech doit être passionnant. C’est aussi réconfortant de voir que tout l’écosystème français a pu apporter son concours à cette jeune pousse sans l’étouffer.
Un grand bravo et bon vent !
Très heureuse d'avoir cette vidéo sur TurboTech que je suis depuis quelques années.
Pragmatisme, humilité, intelligence, passionné, enthousiasmant....je me rêve de travailler pour cette société.
Bravo et merci de prouver que rien n'est impossible.
Chapeau bas pour ce coup de génie à la française ! C’est pas une amélioration mais un changement radical incommensurable .Mes respects et ma reconnaissance indéfectible pour ce changement vital sans précédent de l’aviation française qui va enfin pouvoir enfin ressusciter de ses cendres .
Bravo Il faudrait plus de personnes comme toi.
Bonjour,
Super vidéo.
Cocorico et merci.
Cordialement
Guy
J’ai hâte de voir ces turbines proliférer dans l’aviation légère.
Bravo à toute l’équipe Turbotech ! #madeinfrance !!
bonjour merci a vous damien fauvet turbo tech.votre exposé égal votre passion de la qualiéé tecnique et de l'inovation. merci pour la visite de votre site .
C'est un entrepreneur avec des visions. Je lui souhaite beaucoup de success. L'aviation Ultralegere et legere mais certifié sont un terrain difficile en France.😊
Magnifique 😍 Merci pour votre travail 👍👍💪
Je suis vraiment impressionné, et surtout très heureux pour la réussite de Turbotech. Je vous souhaite le meilleur 😎
Bravo Monsieur, votre enthousiasme m impressionne, quand je vous écoute je me dis que tout n est pas perdu en France....sauf ce journaliste qui put les mauvaises ondes!
Merci - très belle démonstration technique - bravo à l'équipe de développement.
Des explications très claires. Chapeau.
Wonderful team of Engineers and tremendous products!
Passionnant, intelligent, bravo
Super reportage!! Merci à vous.
Bravo TurboTech !
Bravo.
Extraordinario. Félicitations.
Une pépite certainement
Bravo continuez.
Vidéo intéressante, entreprise innovante
Pleine réussite à votre entreprise 👍
Superbe projet/entreprise, ça fait envie.
Je leur souhaite du succès et une montée en gamme, promising 👏
Un passionné passionnant. Autre application possible pour le turbo générateur, la plaisance à partir de 60 pieds, qui embarque de plus en plus de batterie, y compris pour la propulsion ''verte''
J'adore ! "Comme quoi, il se passe aussi quelques choses devant la machine à café". Heu... oui, mais dans le privé !
Très belle démarche intellectuelle vis à vis de l'avion hybride.
Une seule petite remarque qui pourrait être pertinente, c'est sur l'avion, avec des entrées d'air pour des éoliennes de façon à venir recharger la batterie en descente ou prolonger l'autonomie avec un fonctionnement en continu, en cours de vol.
Attention également à l'espionnage industriel compte tenu de l'innovation.
Chapeau bas 😁👍
Bravo pour cette initiative, car cela manquait à notre aviation légère. Question technique, quel est le potentiel de ce petit turbo-prop et quelle est sa conso spécifique ? Merci pour ces détails techniques.
Y a t il une perspective pour camion poids lourd ?
bravo !
Je me rappelle d’une expression française des années 70.
« Nous les français nous n’avons pas du pétrole mais nous avons des idées ». 😂😂
Super ce professionnel.
l'avion à pile à combustible est une impasse : la PAC est nettement plus lourde, son rendement est supérieur ( sans être dingue, environ 60% pour les meilleures à mi-puissance) , mais uniquement à faible puissance spécifique, si on augmente sa densité de puissance, son rendement s'effondre et il faut d'ailleurs très fortement la refroidir.
Ajoutez à ça que le carburant, certes plus léger, mais infiniment plus volumique, donc générant plus de trainée ( à moins d'adopter des fuselages "exotiques") , nécessite soit des bouteilles isothermes et des circuits cryo qui vont être un cauchemard à certifier et maintenir, soit des réservoirs carbones 700 bar de type Miraî qui annulent tout gain de masse, et vont être, ainsi que leurs détenteurs et circuit ultra haute pression, un cauchemard à certifier.
Enfin, en nombre d'heures d'utilisation et en longueur de durée de vie max, une PAC et son circuit haute pression sont très très limités.
l'avion h2 c'est du troll tout est plus simple avec du methane
Ce moteur pourai avoir des retombes miliitaire type drone ??
Est ce que la turbine turbotech serait adaptable sur des avions de ligne ? ( bien sûr avec une version agrandie)
Le débouché n'est pas l aviation légère mais un petit drone polyvalent !!
Pas de grosses modifs pour passer à l'hydrogène ? Avez-vous pensé au réservoir ?
Inspirant !
Les moteurs que nous développons utilisent le phénomène de détonation tournante. La détonation est une combustion très rapide. Une onde de choc apparaît, se propageant à une vitesse de plusieurs km/s, qui incinère tout sur son passage. Cette onde augmente radicalement la pression et la température. Le moteur à détonation confine cette onde à l'intérieur de la chambre de combustion, où elle tourne à une vitesse énorme (environ 2 km/s) et brûle le mélange combustible frais qui s'écoule constamment.Il s’agit d’un processus auto-entretenu appelé détonation tournante. Cette combustion est très rapide et efficace. Ce phénomène peut être exploité par des moteurs-fusées ou à flux (statoréacteur ou turbine - ndlr). C'est principalement sur les moteurs à statoréacteur à détonation que nous travaillons à Łukasiewicz.La combustion par détonation augmente l'efficacité du moteur, le rendant plus économique, et deuxièmement, parce qu'il s'agit d'un processus très rapide, elle permet de miniaturiser et de raccourcir considérablement la chambre de combustion. C'est l'exemple le plus évident du statoréacteur, qui se traduit par la taille considérable du moteur lui-même et, par conséquent, des effecteurs qu'il alimente. Grâce à l'utilisation de la détonation rotative, notre chambre de moteur ne mesure qu'une douzaine de centimètres de long. Cela permet de construire facilement un système d’entraînement petit, compact et efficace.Les moteurs à réaction peuvent également propulser des avions, par exemple. Basés sur une combustion à haute pression, ils auraient une consommation de carburant plus faible. Nous parlons de valeurs plus petites, autour de 5 à 10 pour cent. ce qui, compte tenu des technologies actuelles qui réduisent déjà considérablement la consommation de carburant, constitue un véritable saut civilisationnel.
Vidéo passionnante bien qu’évidemment je ne comprenne pas tout. Je n’ai pas vu le temps passer. En turbo générateur quelles pourraient être les applications terrestres ? Quand Damien Fauvet évoque les sous-traitants, usineurs etc. , intuitivement je me suis demandé qu’en est-il des fondeurs ? Et malheureusement c’est en Allemagne qu’il faut aller chercher. Je pensais d’abord aux carters mais apparemment il y a des pièces critiques en fonderie d’où sans doute le recours à un fondeur allemand vu la petitesse du marché. A la fin de la vidéo et en évoquant les perspectives, je me dis qu’ils ont commencé par le plus difficile techniquement mais aussi par le plus démonstratif de leur expertise.😊
Classe pour eux 👍😊
Pourquoi ameliorer les turbo reacteurs alors qu on pourrait mettre des statoreacteurs sur des avions de ligne. Ça consomme trop ?
Une application intéressante serait le parachutisme. Il faut emmener 4 à 10 personnes au FL 140 (4200 m) en faisant le moins de bruit possible. Actuellement, on utilise des Pilatus PC6 (avion préféré des parachutistes) qui ne sont plus fabriqués et très chers d'entretien. On peut trouver de Cessna 206, mais nous avons cassé 3 moteurs Continental, car ils supportent mal les contraintes thermiques dues au parachutisme. Certains Cessna 206 ont été remotorisés par Soloy avec des turbines Rolls-Royce assez délicates. Un monomoteur ou bimoteur léger, silencieux et lent (largage à 110 km/h), montant en 10 min serait le bienvenu et ferait le bonheur des clubs de parachutistes. Il y a aussi le marché des avions de brousse qui utilise les mêmes machines de type STOL.
Votre turbine actuelle n'est pas suffisante, mais la prochaine génération devrait convenir.
çà se voit en 2 secondes que c'est un bon patron. Bravo pour son projet à recuperateur thermique. çà me fait penser à la belle reussite des turbines aurelia dans un secteur non aerien
Ca me donne envie de déménager à Toulouse et postuler. Sur leur site il y a deux postes vacants de techniciens.
C'est pas Toulouse, c'est en région parisienne
@@Sylvain_lx c'est a Toussus le Noble. Banliue sud de Paris.
"safe "safe" "safe" "une électronique a un niveau de requirement de safety équivalent à l'aéronautique mais par contre c'est du mass production", "des matrices de compliance", "probabilité de failure", etc etc etc...
J'ai beaucoup de respect pour Mr Fauvet et lui souhaite évidemment le meilleur mais ça me navre qu'un homme comme lui épouse la crétinisation de l'époque. Il n'a plus l'âge de jouer les djeuns décérébrés.
Et là je me rends compte que cette société s'honore à juste titre d'être française mais que son site internet est dans une langue étrangère ?!?
Au lieu de chercher une version a l'hydrogène pourquoi pas utiliser le méthane .
Comme le font les dernières fusées.
SpaceX
Blue origine
Les chinois ...etc.
Dans CH4, il y a le diable C. C est certes indispensable pour construire et faire bouger nos muscles mais ceux-ci n'ont pas encore compris qu'ils étaient dans l'erreur.
👍👍👍👍👍👍
Beaucoup d’anglicismes techniques, c’est vrai et c’est dommage. Mais le témoignage de cet entrepreneur généreux qui prend des risques personnels importants est impressionnant.
Ce turbogenerateur pourrait intéresser Airbus en dépannage électrique
Comme quoi, il se passe encore des choses en France.
une vraie réussite serait un produit qui en plus d'être plus efficace serait aussi plus abordable ... Creer une turbine qui au finale coutera plus cher ce n'est pas ce qu'on appel une reussite.
Une turbine c’est forcement beaucoup plus cher du fait de la conception et aussi de la consommation,bien plus élevée qu’avec un moteur a pistons surtout a faible niveau de puissance ( régime economique), seul avantage des turbines: mouns de maintenance et cout du carburant beaucoup moins élevé, quand au poids, l’avantage est totalement perdu a cause de la très forte consommation . De plus l’exemple d’un Lycoming est mauvais car leur conso specifique et poids sont beaucoup moins favorables que pour un Rotax de 100cv qui va consommer 18L/h en croisière rapide et 12L/h en régime économique…Le gars parle de Rotax 915, qui ne consomme d’ailleurs pas 30Lh et ca exclut les ulm (excepté les autogires et helicopteres ulm)
@@leneanderthalienavec recup la conso de la turbine est très bonne, quasi equivalente au Rotax , c’est logique en réchauffant les gaz compressé, c’est moins de kérosène qui doit faire le travail..LA difference de gain est aérodynamique a l’avant et massique.
@@philgooddr.7850 Le problème avec une turbine, c'est que la consommation est quasiment fixe, ce qui n'est pas le cas d'un moteur à pistons dont le champ d'utilisation est bien plus large...27L/h pour un 915 a la vitesse de croisière rapide maximale soit a 95% de puissance (personne n'utilise un moteur à pistons a ce niveau de puissance permanente, à moins d'avoir des moteurs de rechange...), et niveau coût d'achat, une turbine c'est 3 x plus cher qu'un Rotax d'autant plus qu'il vaut mieux avoir une hélice à pas variable avec une turbine. Gain aerodynamique nul par rapport à un Rotax, car si le moteur est certes plus fin, le fuselage d'un appareil standard à 2 personnes cote à côte ne rétrécit pas lui...il y aurait un gain uniquement si le moteur était monté en nacelle ...Pour moi , une turbine n'a d'intérêt en 3 axes que pour ceux qui veulent absolument voler à vitesse de croisière maximale pour aller le plus vite possible de A vers B avec des avions ultra pointus et ultra coûteux , et ne concerne de toutes façons pas les ulm 3 axes vu le niveau de puissance (alors que l'ulm est devenu le marché n°1 de l'aviation légère), mais pour un avion d'usage promenade ou la vitesse est accessoire, ça n'a aucun intérêt...Pour un hélico ou un autogire légers, qui nécessitent un niveau de puissance permanente élevé, là ça a du sens, si l'on a les pépettes...
@ plus fin juste derrière l’hélice le gain peut être significatif puis il n’y a pas de perte de puissance et rendement avec l’altitude pour la turbine à recup. on peut alors économiser en volant plus haut , utiliser le potentiel etc..les révisions sont aussi espacées ce qui compense le prix élevé à cause de la métallurgie chère,,mais c’est clair c’est trop cher encore…puis pour la conso . Il faut deux avions identiques un avec un Rotax 916 et l’autre avec un Turbotech les deux. optimisés et comparer à la même vitesse et leur alt, optimale respective la consommation . Je pense au final comme diesel , électrique et essence des véhicules, il y a un marché pour tous. Mais c’est clair les apu, petites turbines etc vont bouger et évoluer..avec récupérateur . Notez Solar et Cat ont developper une bonne recup. Depuis les année 70 avec la Turbine Caterpillar puis, commercialisé sur Solar Mercury 50 ensuite .
@@leneanderthalienc’est bien pour ça qu’il dit à juste titre que sa turbine s’adresse aux ULM haut de gamme…
La même interview in English please!
Hydrogène ? Voyez GENVIA !
Un diesel est un moteur, pas un carburant. Je présume qu'il voulait dire gazole... Parlez donc en français correct et un peu de respect pour Rudolf diesel, inventeur du moteur à son nom !
Toi pas sef ! 🤗 !
Bon, maintenant il ne reste plus qu'a maitriser les coûts et aller au bout de tout ce que vous pouvez supprimer sans nuire au bon fonctionnement et être le mons cher du marché pour gagner le JackPot !
En aviation légère, il y a des bricoleurs qui ont adapté des turbines d'APU. Ce n'est pas du 100% maison, mais vous n'êtes pas le premier à faire un moteur à turbine pour l'aviation légère, désolé !
protégez vous des copieurs pirates, et ne délocalisez pas votre production en chine ou ailleurs
Turbine Alstom vendu...,la France les meilleurs ingénieurs, les us achete, la Russie aussie
Alstom c'est des turbines à vapeur et à gaz pour produire de l'électricité dans des centrales ...et pas la russie: "verboten" depuis 2014...et encore plus depuis 2022
J'ai arrêté la vidéo à 17 mns. Trop de franglais... Dommage c'est très intéressant!
Une horreur cette langue! On dirait les inconnus.
Grine go !
C'est fatigant d'entendre Mr Fauvet utiliser des mots anglais alors qu'ils existent en français !!! Cela ne fait pas professionnel mais plutôt bobo qui suit la mode...
en français , ce serait mieux
en Pologne, la langue principale est l'anglais et l'espagnol, le français est un peu plus éloigné.
Youyou puiser les les talents la France un puit, us investit, youyou politique pas ton d amène, vive la France, des ingénieux
Le premier robot biomimétique sur Terre | Lukasz Koźlik
avec ses mots anglais inutiles ce tipe est ridicule.
C’est votre commentaire qui est ridicule. Il est dans un secteur d’activité où l’usage de terme en anglais est omniprésent (Clients, fournisseurs et investisseurs). On peut le regretter mais c’est une réalité et trouver le terme en français dans une discussion nécessite un effort supplémentaire.
@@Sixain-jg7vn Eh bien faites un effort.