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【ひろゆき】この言葉が出たら相手は詐欺師＆嘘つきです！【切り抜き】th-cam.com/video/57ZP_MA9aiQ/w-d-xo.html「馬鹿な人って、自分が騙されているっていう事を認めたくなくて、「それ、詐欺じゃない？」って言うと怒るんですよ。詐欺じゃないかと自分も薄々感じてるんですけど、でも馬鹿な人って、それを自分が認めてしまうと、詐欺なんだってことになっちゃう、みたいな。要は、自分が認めてないんだったら、まだ詐欺じゃない、みたいな。良く分からない物事の理解をするんですよ。何故か自分が詐欺ぎだと思ってなければ、詐欺じゃないみたいな、そうゆう世界の捉えかたをする人がいるんですよ。」
自分は、30ヴェルファイアハイブリッド乗ってます。重いのもあり発信後、意識しないと直ぐにエンジンがかかります。この時期寒いので、得にそうなります。外気温の違いでかなり違いが感じられます。19万キロ乗りましたが、最近気づきました。結局エコモードじゃないほうが、燃費が良いです。エコモードだと直ぐにバッテリーがなくなるんで、信号待ち等で発電してしまいます。常にバッテリーが75パーセントくらいあるのが一番いいように感じでいます。レンジエジスターだとまた違うとは思いますが。
＞結局エコモードじゃないほうが、燃費が良いです。発電中は多めの発電の方が良いという感じですかね。e-POWERですとチャージモードが該当しそうで、SOCが低下している時は、同じ回転数でもエンジントルクを増して発電量を多くしているようです。＞常にバッテリーが75パーセントくらいあるのが一番いいように感じでいます。HVバッテリですと、SOCが高い状態でないと高出力がでないので、バッテリーだけでの加速が困難になってしまうという事が考えられます。結局、バッテリーを上手に使ってくれないと燃費が悪くなってしまうのですよね。現行のセレナe-POWERは、RE形のシリーズ方式用の専用バッテリが使用されていて、45%まではバッテリー走行が可能なのですが、普通のHVの発電制御アルゴリズムのような挙動になっているのです。（THSの真似をして、失敗している感じ）ですので、取説に書かれている説明や、PRの解説とは全く違う挙動になってしまっています😆
THSだと初動は早めにエンジンかけてバッテリー残量に応じた加速(多い場合はアクセル開度多め)で定速走行をEVでこなすと燃費改善します残量が少ないときは加速中に充電する時間を稼いでEV巡航による燃費稼ぎを最大化するためエコ領域65%付近を目標にして加速するといいです6目盛あるならエコ領域MAX推奨(さっさと加速して燃費稼ぎに入る)実はEVだけでの加速は効率面で結構マイナスになる(バッテリーの内部抵抗による熱損失が大幅に増えるため)
e-powerは運転したことも、乗せてもらったこともないですが、車速とエンジン音がアンマッチなところが人の感覚とズレてて、それも乗り物酔いの一因な気がしました。
少し違います。電動車ですから「発電機の挙動は、車速または負荷とは全く一致しない」というのが発電機付きEVを謳ったe-POWERを購入する人の感覚です。
エンジン音に左右されず一定のアクセル操作なら酔わないってことでおけ？
ま、概要はそゆこと👍一定のというか、アクセルでエンジンをコントロールしようとしない、エンジン音に惑わされない普通のアクセル操作。でも、ICEの運転が身体に染み付いていると、瞬時に身体が反応してしまう。でもエンジンは走行とは関係ない。メーカーが行わなければならない対策は、ICEを模倣したエンジン音を出したりレスポンスを悪くすることではなく、シリーズ方式の仕組みをユーザーに理解させ、慣れさせることだった。でも、もう手遅れ😆シリーズ方式本来の、発電機としてのエンジン制御にすると、エンジンは最も静かに稼働し、最高の燃費が簡単に実現できる。逆に、ICEの挙動を模倣すると、当然ながらICEの効率に近付いてしまい、態々電気に変換する意味が無くなってしまう。この四半世紀、『日産が、リーフのぺっぽこバッテリ制御で、高効率なEVをポンコツ化させた』『日産が、e-POWERのへっぽこ発電制御で、高効率なシリーズ方式をポンコツ化させた』という、偉大な功績を自動車産業の歴史に刻んだ。50年後、中学校の教科書に載るよ🤣
3年目に入りました。エンジン音聞こえたらこれやってるかもしれません。なんかチンタラでキビキビ走れません
下のメーターって、どうやっているんですか？
カメラで撮影した実写を処理した物や、iPhoneのスクリーン録画した物を所定の場所にレイアウトして重ねています👍警告灯などの静止画デザインはPhotoshop、警告灯の光や動いている数値類は実写で、編集はPremiereです。こんなのも見てみてください↓😁th-cam.com/video/B_wYE-fzEPQ/w-d-xo.html
旧型ノートと制御が違ってますね。アクセルにあまり連動しなくてバッテリーが減ったら2400回転ぐらいで回ります。なんで変えたんだろ？
情報ありがとうございます。やはりそうですか。購入前に偶々 旧型ノートに2日間乗ったのですが、特に違和感は感じなかったんですよ。「あまり連動しなくて」というのがポイントですね。急加速のために強く踏み込めば、割と自然に（綺麗に）吹き上がりますよね。最高効率点での定点運転をしなければシリーズ方式の優位性は台無し。ですので、購入当初は単なるバグで、修正されると思っていたのです😆
前にそんな急じゃない山に30分ぐらい上ったのですが2400回転でたりました。平地と同じで驚きました。セレナの重さに排気量がたりてないですよね。
ソコの部分が、日産の技術者のシリーズ方式の制御の知識不足な所なのですが、エンジンでは走行しないシリーズ方式では、排気量と重量は直接的には関係が無く、関係するのは発電の時間と回転数になります。ノートと比較した場合、例えば、・ノートで 2400rpm. ×30min. の登坂が 、セレナでは 2400rpm.×20min.＋3000rpm.×10min.・ノートで 2400rpm. ×20min.＋ EV×10min.の走行が、セレナでは 2400rpm. ×25min.＋ EV×5min.・ノートで 2400rpm. ×30min. の高速走行が、セレナでは 2800rpm. ×30min.といった感じになります。回転数の決定はSOCに応じて段階的に変化、高回転であっても100％定点運転にすることが必須です。HR12DEエンジンですと、2400rpm.／70Nmでの発電時間が長い状況が最も燃費が良くなります。排気量が増えると燃費が悪化し、EV走行が最も少なくなるような少排気量だと燃費に最も有利になります。で、燃費だけで追及すると、ノートで1200ccでは排気量が大き過ぎ、セレナでは良いバランス。そして、排気量を大きくした新型セレナでは、市街地～郊外走行の実燃費が更に悪化。です。
なるほど勉強になります。新型でも制御がへんなんですかね？ ノートの新型、レンタカーでかりたけど違和感はなく回生ブレーキが自然に感じたのとエンジンが静かになってました。燃費は少し旧型より悪く感じたました。
ノートの新型もセレナの新型も、詳しい知識がない人を騙すための「誤魔化し技術」は向上しているようです😆何せ日産は、シリーズ式の基本や性質が解かっていないですからね。解かっていないから、ユーザーからのクレームに対しても正しく解説できず、嘘に嘘を重ねる負のスパイラルという感じです。同じマンションで、セレナのエンジン車から新型のノートe-POWERに買い替えたかたの奥さんは、とにかくエンジンが五月蠅いと言っていました。(タクシーの運転手さん）私も何回も機械式駐車場からの入出庫時に音を聞いているのですが、低速時の制御はやはりアクセル連動のデタラメでした。てゆうか、C27の悲惨な欠陥を直さないとか、企業として終わっていると思います。諸々、製造物責任センターや消費者センターや国交省にも相談しているのですが、その中で、レンタカーのVCMは別バージョンの可能性があると、国交省からの情報です。あくまでも「可能性」ですが。ですので、購入前の試乗としてレンタカーを借りるのは意味が無いかも、という事でした。消費者の立場では、メーカーの「騙し」に対しての回避策がないという見解です。
素晴らしい。お宝動画です。ありがとうございます🙏 同乗者を酔わせる人って運転が下手という認識を相手は持ってしまいますよね🤨日産は罪な車を作ったなぁと思いました😮💨
コメントありがとうございます。このクルマ、驚く事に、態々 走行とは関係の無い発電用のエンジンに、不要な負荷の変化を与えて五月蠅いエンジン音を出しているんです。そうゆう意味、同乗者がいると余計にエンジンを止めたくなるから厄介なんです。恐らく、自分自身もやってしまってたと思います。
e-powerはコンセプトはいいのに実装がいまいちですよね。関係ないですがトンネルからのトランジションが面白いですね😂
発電制御さえまともになれば、ミニバンユーザー的には充分なんですけどね。トランジション、たまたまそんなタイミングになったので思い付きです😁無計画。
セレナじゃないですがe-power乗ってます。ホント運転してる時は快適以外の何者でもないですが後部座席乗ってるとめちゃくちゃ気持ち悪くなりますw新型セレナはアクセルオフで即ブレーキがマイルドにされてたりして、乗り物酔いしにくいみたいなので期待してます。
おーっ、この原因究明動画には、学びがあります。
e-pawerを燃費の良さとして走る人だと車酔いしやすく、e-pawerをモーターのトルクを活かした走りとして選んだ人には良好に感じる車って事かな？(笑)電気自動車のトルクをターボの代わりになるデバイスとして考えている人には良好な車なのかもしれませんね？(笑)
100％モーター駆動で、エンジンは発電用で駆動とは関係の無いパワトレなので、論理的に正しい発電制御であれば、「燃費」「走り」「静粛性」全て100％発揮させる事が可能なのです。（多少の違和感さえ我慢すれば。）ですが、ワザワザ余計なアルゴリズムを加えて、全てが成立しない仕上がりになっているだけではなく、間接的に ではありますが、快適性も損なわれているという結果です。何が目的で、態々ポンコツにしているのでしょう？
【ひろゆき】この言葉が出たら相手は詐欺師＆嘘つきです！【切り抜き】
th-cam.com/video/57ZP_MA9aiQ/w-d-xo.html
「馬鹿な人って、自分が騙されているっていう事を認めたくなくて、「それ、詐欺じゃない？」って言うと怒るんですよ。
詐欺じゃないかと自分も薄々感じてるんですけど、でも馬鹿な人って、それを自分が認めてしまうと、詐欺なんだってことになっちゃう、みたいな。
要は、自分が認めてないんだったら、まだ詐欺じゃない、みたいな。良く分からない物事の理解をするんですよ。
何故か自分が詐欺ぎだと思ってなければ、詐欺じゃないみたいな、そうゆう世界の捉えかたをする人がいるんですよ。」
自分は、30ヴェルファイアハイブリッド乗ってます。重いのもあり発信後、意識しないと直ぐにエンジンがかかります。この時期寒いので、得にそうなります。外気温の違いでかなり違いが感じられます。19万キロ乗りましたが、最近気づきました。結局エコモードじゃないほうが、燃費が良いです。エコモードだと直ぐにバッテリーがなくなるんで、信号待ち等で発電してしまいます。常にバッテリーが75パーセントくらいあるのが一番いいように感じでいます。レンジエジスターだとまた違うとは思いますが。
＞結局エコモードじゃないほうが、燃費が良いです。
発電中は多めの発電の方が良いという感じですかね。
e-POWERですとチャージモードが該当しそうで、SOCが低下している時は、同じ回転数でもエンジントルクを増して発電量を多くしているようです。
＞常にバッテリーが75パーセントくらいあるのが一番いいように感じでいます。
HVバッテリですと、SOCが高い状態でないと高出力がでないので、バッテリーだけでの加速が困難になってしまうという事が考えられます。
結局、バッテリーを上手に使ってくれないと燃費が悪くなってしまうのですよね。
現行のセレナe-POWERは、RE形のシリーズ方式用の専用バッテリが使用されていて、45%まではバッテリー走行が可能なのですが、普通のHVの発電制御アルゴリズムのような挙動になっているのです。（THSの真似をして、失敗している感じ）
ですので、取説に書かれている説明や、PRの解説とは全く違う挙動になってしまっています😆
THSだと初動は早めにエンジンかけてバッテリー残量に応じた加速(多い場合はアクセル開度多め)で定速走行をEVでこなすと燃費改善します
残量が少ないときは加速中に充電する時間を稼いでEV巡航による燃費稼ぎを最大化するためエコ領域65%付近を目標にして加速するといいです
6目盛あるならエコ領域MAX推奨(さっさと加速して燃費稼ぎに入る)
実はEVだけでの加速は効率面で結構マイナスになる(バッテリーの内部抵抗による熱損失が大幅に増えるため)
e-powerは運転したことも、乗せてもらったこともないですが、車速とエンジン音がアンマッチなところが人の感覚とズレてて、それも乗り物酔いの一因な気がしました。
少し違います。電動車ですから「発電機の挙動は、車速または負荷とは全く一致しない」というのが発電機付きEVを謳ったe-POWERを購入する人の感覚です。
エンジン音に左右されず一定のアクセル操作なら酔わないってことでおけ？
ま、概要はそゆこと👍
一定のというか、アクセルでエンジンをコントロールしようとしない、エンジン音に惑わされない普通のアクセル操作。
でも、ICEの運転が身体に染み付いていると、瞬時に身体が反応してしまう。でもエンジンは走行とは関係ない。
メーカーが行わなければならない対策は、ICEを模倣したエンジン音を出したりレスポンスを悪くすることではなく、シリーズ方式の仕組みをユーザーに理解させ、慣れさせることだった。でも、もう手遅れ😆
シリーズ方式本来の、発電機としてのエンジン制御にすると、エンジンは最も静かに稼働し、最高の燃費が簡単に実現できる。
逆に、ICEの挙動を模倣すると、当然ながらICEの効率に近付いてしまい、態々電気に変換する意味が無くなってしまう。
この四半世紀、
『日産が、リーフのぺっぽこバッテリ制御で、高効率なEVをポンコツ化させた』
『日産が、e-POWERのへっぽこ発電制御で、高効率なシリーズ方式をポンコツ化させた』
という、偉大な功績を自動車産業の歴史に刻んだ。50年後、中学校の教科書に載るよ🤣
3年目に入りました。エンジン音聞こえたらこれやってるかもしれません。なんかチンタラでキビキビ走れません
下のメーターって、どうやっているんですか？
カメラで撮影した実写を処理した物や、iPhoneのスクリーン録画した物を所定の場所にレイアウトして重ねています👍
警告灯などの静止画デザインはPhotoshop、
警告灯の光や動いている数値類は実写で、編集はPremiereです。
こんなのも見てみてください↓😁
th-cam.com/video/B_wYE-fzEPQ/w-d-xo.html
旧型ノートと制御が違ってますね。
アクセルにあまり連動しなくてバッテリーが減ったら2400回転ぐらいで回ります。なんで変えたんだろ？
情報ありがとうございます。
やはりそうですか。購入前に偶々 旧型ノートに2日間乗ったのですが、特に違和感は感じなかったんですよ。
「あまり連動しなくて」というのがポイントですね。急加速のために強く踏み込めば、割と自然に（綺麗に）吹き上がりますよね。
最高効率点での定点運転をしなければシリーズ方式の優位性は台無し。ですので、購入当初は単なるバグで、修正されると思っていたのです😆
前にそんな急じゃない山に30分ぐらい上ったのですが2400回転でたりました。
平地と同じで驚きました。
セレナの重さに排気量がたりてないですよね。
ソコの部分が、日産の技術者のシリーズ方式の制御の知識不足な所なのですが、
エンジンでは走行しないシリーズ方式では、排気量と重量は直接的には関係が無く、関係するのは発電の時間と回転数になります。
ノートと比較した場合、例えば、
・ノートで 2400rpm. ×30min. の登坂が 、セレナでは 2400rpm.×20min.＋3000rpm.×10min.
・ノートで 2400rpm. ×20min.＋ EV×10min.の走行が、セレナでは 2400rpm. ×25min.＋ EV×5min.
・ノートで 2400rpm. ×30min. の高速走行が、セレナでは 2800rpm. ×30min.
といった感じになります。
回転数の決定はSOCに応じて段階的に変化、高回転であっても100％定点運転にすることが必須です。
HR12DEエンジンですと、2400rpm.／70Nmでの発電時間が長い状況が最も燃費が良くなります。
排気量が増えると燃費が悪化し、EV走行が最も少なくなるような少排気量だと燃費に最も有利になります。
で、燃費だけで追及すると、ノートで1200ccでは排気量が大き過ぎ、セレナでは良いバランス。
そして、排気量を大きくした新型セレナでは、市街地～郊外走行の実燃費が更に悪化。
です。
なるほど勉強になります。
新型でも制御がへんなんですかね？
ノートの新型、レンタカーでかりたけど違和感はなく回生ブレーキが自然に感じたのとエンジンが静かになってました。燃費は少し旧型より悪く感じたました。
ノートの新型もセレナの新型も、詳しい知識がない人を騙すための「誤魔化し技術」は向上しているようです😆
何せ日産は、シリーズ式の基本や性質が解かっていないですからね。解かっていないから、ユーザーからのクレームに対しても正しく解説できず、嘘に嘘を重ねる負のスパイラルという感じです。
同じマンションで、セレナのエンジン車から新型のノートe-POWERに買い替えたかたの奥さんは、とにかくエンジンが五月蠅いと言っていました。(タクシーの運転手さん）
私も何回も機械式駐車場からの入出庫時に音を聞いているのですが、低速時の制御はやはりアクセル連動のデタラメでした。
てゆうか、C27の悲惨な欠陥を直さないとか、企業として終わっていると思います。
諸々、製造物責任センターや消費者センターや国交省にも相談しているのですが、その中で、レンタカーのVCMは別バージョンの可能性があると、国交省からの情報です。あくまでも「可能性」ですが。
ですので、購入前の試乗としてレンタカーを借りるのは意味が無いかも、という事でした。
消費者の立場では、メーカーの「騙し」に対しての回避策がないという見解です。
素晴らしい。お宝動画です。ありがとうございます🙏 同乗者を酔わせる人って運転が下手という認識を相手は持ってしまいますよね🤨日産は罪な車を作ったなぁと思いました😮💨
コメントありがとうございます。
このクルマ、驚く事に、態々 走行とは関係の無い発電用のエンジンに、不要な負荷の変化を与えて五月蠅いエンジン音を出しているんです。
そうゆう意味、同乗者がいると余計にエンジンを止めたくなるから厄介なんです。
恐らく、自分自身もやってしまってたと思います。
e-powerはコンセプトはいいのに実装がいまいちですよね。
関係ないですがトンネルからのトランジションが面白いですね😂
発電制御さえまともになれば、ミニバンユーザー的には充分なんですけどね。
トランジション、たまたまそんなタイミングになったので思い付きです😁無計画。
セレナじゃないですがe-power乗ってます。
ホント運転してる時は快適以外の何者でもないですが
後部座席乗ってるとめちゃくちゃ気持ち悪くなりますw
新型セレナはアクセルオフで即ブレーキがマイルドにされてたりして、乗り物酔いしにくいみたいなので期待してます。
おーっ、この原因究明動画には、学びがあります。
e-pawerを燃費の良さとして走る人だと車酔いしやすく、e-pawerをモーターのトルクを活かした走りとして選んだ人には良好に感じる車って事かな？(笑)
電気自動車のトルクをターボの代わりになるデバイスとして考えている人には良好な車なのかもしれませんね？(笑)
100％モーター駆動で、エンジンは発電用で駆動とは関係の無いパワトレなので、論理的に正しい発電制御であれば、「燃費」「走り」「静粛性」全て100％発揮させる事が可能なのです。（多少の違和感さえ我慢すれば。）
ですが、ワザワザ余計なアルゴリズムを加えて、全てが成立しない仕上がりになっているだけではなく、間接的に ではありますが、快適性も損なわれているという結果です。
何が目的で、態々ポンコツにしているのでしょう？