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数年前に九州旅行した時に熊本駅と鹿児島中央駅と長崎駅と大分駅に行ったけど確かにお土産コーナーとか充実しててめちゃくちゃ楽しかったなぁ…また行きたいな九州…
九州は意外と県庁所在地を中心に人口が多いです。北海道は札幌近郊だけなので厳しいです。
こんにちは。九州、人口1200万人いますから。四国は360万人。北海道は500万人。九州は鉄道も寒さと雪の対策の必要のない暖地なので、コストも少なめ。四国も暖地なので、新幹線あれば、もう少しましにはなるかもしれませんが、九州と比較するのはかわいそう。人口密度半分ですから。九州は適度な面積、人口集積、気候があって、それにあった経営をしたということでしょうね。
その代わり昨今は豪雨災害と地震で酷いことになっていますけどね
JR九州の駅ビル、アミュプラザはかなり存在感ありますね。特に大分駅。訪れるまでは松山駅くらいだろうと思っていましたが、実際JR大分駅を主体に都市が形成されており度肝抜かれました。
熊本駅も新幹線開業前はポツンと駅があるだけでしたが、今じゃ賑わいを見せてますよね。
大分県民ですが、それしかないんですよ。w数年前までは松山と同じくらいなんもなかったような場所です。アミュと反対側に回ってみてください。な〜んもありませんから。
大分は立派ですよね高架化にバスタに駅ビルが成功すれば、松山駅も市駅並に賑わいが生まれるのではないでしょうか
松山市と大分市は人口でいうと同規模なのにねただ別府が隣にあったり、松山と違って市内交通を担う私鉄がないという辺りで差が出てるように思います
会社の経営状況は良いのかもしれないが、鉄道事業への熱意が薄く特に大分、宮崎県側では評判が悪い。
昨今のアナウンサーをしのぐほどの滑舌の良さと声のよさ。ありがとうございます。
黒字とは言えど鉄道事業(特に普通、快速列車)は減便する一方。快速停車駅でさえ終日無人化。経営合理化を図るにしても実際に乗ってる人間からしたら不便でしかありません。
鉄道の収益もコロナ前からワンマン運転や無人駅など徹底的なコスト削減をしてアレなので中々厳しそうです。不便に感じるのは指定席券売機がほとんど無いところですかね。
7:25 紀州鉄道がまさにそうですね。不動産・ホテル・リゾート事業を続けていくにあたって、鉄道事業をやっていると信頼性が高くなると。本社は東京都中央区にあります。実は地方ローカル線維持のモデルケースかも…
紀州鉄道は鉄道を活かしたサイドビジネスとはいえないから、この話とはずいぶん違うと思いますよ
ＪＲ九州も過去に減損損失を計上しているからなあ。減価償却費が他社ＪＲより圧縮されているんですよね。キャッシュフローを意識してキャッシュフロー計算書やEBITDAの比較をするとどうなりますかね。
コロナ前の鉄道部門が黒字なのは、経営安定基金に加えてそれが大きいですね。本来の事業環境的には絶対に黒にはならない。
@@kyuukounekoshima かつかつの赤字だったから絶対ってほどじゃないですね会社的にも、頑張ってもどうにもならない北海道や四国と違い、頑張ればなんとかなるかもっていうのがモチベーションとして大きかったと思っていますコロナ禍以後、多少守りに入った感じがするのはあれですが東海のように新幹線さえ良けりゃあとはテキトーでいいよと言わんばかりの運営をやった結果、在来線は赤字のままってよりはいいでしょ
度重なる経費削減目的でのダイヤ改定、座席撤去などサービスダウンで通勤・通学・出張など普段使いの利用者の不満は爆発してますけどね。このままではアミュプラザなど非鉄道事業の収益にも影響しそうです。また、清掃やメンテナンス、保線が正直他のJRや大手私鉄より行き届いてないのも気になります。大事故にならなければ良いのですが…
大阪の地下鉄(御堂筋線だったかな？)にあった(大阪市内の)ビルの宣伝に近鉄不動産とかと一緒にJR九州が名前を連ねてたのは衝撃だったなぁ...
3:10地元民ならどこから撮影したか一発で分かる写真笑そこの眺め良いですよね笑
自分は経営的は良く分かっていないのですが、JR九州と言えば「流れ星新幹線」がとても印象に残っていて、とても感動しましたし、その心意気に惚れましたし、九州民としてJR九州を誇りに感じました。昨今の大変な環境の中でも頑張ってる姿を見ると元気が出ます。
動画、今回も面白かったです！事業多角化の成功は本当にすごいと思います。ただ個人的な印象ですが、JR九州の会計は、減価償却費を圧縮させて会計上見せかけの利益を増やしているようにしか見えないです。別に違法ではないですが、決算情報が企業の実態を正確に反映しておらず、将来の設備老朽化への対策を先送りを意味するので要注意かなと思います。動画の中の新幹線関連の話もまさにそれですし、コロナ禍後は車両の減価償却を定率法から定額法に変えました。在来線も線路や車両の手入れが行き届かないケースも目立ち始めています。将来どこかで行き詰まりそうな気がして、この先がちょっと心配です。
地域を支える公共交通って意味じゃあ西鉄グループの方が一枚上手なんよなぁ・・
多くの駅に駐車場とレンタカーやカーシェアがセットであればマイカーから鉄道へのシェアを増やせるのでは。インフラ会社としての役割を果たすためのいろいろと努力をしているJR九州は凄いと思う。
東海の新幹線の収益率がえげつない・・・
在来線は赤字のまま放置でしたけどねインタビューで新幹線が全ての会社で在来線はその役に立つ限りでしか面倒を見る気はないと言い切っていたのは、この間亡くなった葛西氏
九州の多角化経営といえば西鉄があるが(九州一の繁華街天神にかなりの土地建物を持っている)、それを参考にしてるのではないかと思われる。Ｄ&Ｓに関しては逆の流れになっているけど、水戸岡さんを九州に引き込んだのは海の中道のホテルからだし。
たしかに、普通の企業と鉄道会社だったら鉄道会社のほうが潰れなさそうだよね。
まあインフラだし、しかもJRの場合国鉄からの流れがあるから公的資金も入れやすい。ただ、インフラでも電力と違って鉄道の場合交通インフラだから、毎日使われるわけじゃないってことがネックだね。
JR九州、というか現代の日本の鉄道を語る上で絶対に外せないのがJR九州初代社長 石井幸孝だと思います。これまで唐池さんと水戸岡さんのパッケージばかりが注目されてきましたが、石井さんが30年も前の閉鎖的な九州という土地で水戸岡作品にGOを出したという英断が素晴らしく、コレが無ければ現在の日本の鉄道業界のこんな素晴らしい状況は無かったと思います。おそらくJR東海のような鉄道会社ばかりだったはずです。ななつ星なんかも、こんな列車をJR三島会社が作り出してしまうという・・・そしてこの豪華クルーズトレインビジネスモデルにJR西・東が続くという・・・。この価格帯のクルーズトレインを九州で成立させられるという判断が凄い・・・九州人の私は肌で感じます。歴代トップや社風も素晴らしく、大昔から九州各地で地元と両輪で色んなプロジェクトもやってて、コレがまた素晴らしい❗ですがJR九州という会社はメチャクチャ運の悪い会社でもあって、一番分かりやすい例を挙げれば九州新幹線全線開業前日に東日本大震災が起こるという最悪な間の悪さ・・・。当時は東北新幹線開業～Ｅ５系デビューからの流れで九州新幹線全線開業が日本中で異常な盛り上がりでした。それが一瞬にして自粛になり九州内の全イベント中止。他にもこういう事が度々あるし、近年では線状降水帯や地震 等の大きな自然災害で毎年のように大規模な被災をするようにもなってしまいました・・・コレが無ければJR九州には今頃はもっと違った未来が待ってたかもしれません。もっと違った意味の黒字が・・・タラレバですが。
昨年の黒字に関しては、子会社のドラックイレブンの株を売却して帳尻をあわせた感が否めない。
四国に新幹線を全力推進する自治体の気持ちも分かる
住んでいる地域であるJR西日本も頑張って鉄道部門の赤字をカバー出来る収益の柱を見つけて、ローカル線問題を解決出来るように出来たらええなって思う。
中国地方のローカル線と山陰エリアは厳しいですねえ近畿エリアも、首都圏と違って棲み分けより競合だし、安定的に稼ぐのがなかなか難しいのは確かだと思います
@@redstockings1967 そうなんだよね。JR西日本は関西圏で儲けているとは言っても、赤字ローカル線を支えられるほど収益が出ていない。
不動産が赤字をカバー出来る所かメインになってしまっている。一方で鉄道(在来線)は合理化の嵐で政治団体や市民団体が裁判を起こす程不満を出ているが、大半の利用者がネット予約がICカードなどに慣れてしまっていると言う現実。しかし天災での被害が大きく、復興し辛い(復旧しても再び被災、復旧しても赤字が見えている、地元との折衝が難しい)事情、都市部以外は利用が減る一方で、大都市間の途中の利用が少なく、都市間輸送も高速バスやマイカーに対抗するために値下げも難しい現実。そのうち宗太郎駅をはじめ過疎地域の駅は廃止(信号場へ格下げ)、日に数本しかない閑散区間では普通列車も廃止、指定券も全てネットまたはコンビニ予約なんて時代も来てしまうのではないか、と感じてしまいます。
鉄坊主さんの解説は本当に聞きやすい。JR九州が鉄道を軸に不動産業等を積極的に行っていくことで九州全体が活性化していくことを願ってます。頑張れJR九州！
沿岸沿いにこれだけ線路があるのは凄いですね
ちょっと違うけど、乗り・撮り鉄の皆さんは、大体自家用車を持っている。駅に利用しやすい駐車場がある事で、その駅を起点として動けるので、利用促進の面では非常にありがたい。
自家用車：徳島のDMVを乗りに行った時にパーク&ライドを地で行く様な事をしましたゎ明石海峡大橋万歳！wwby 徳島の隣県人
@@tystyp 私も、牟岐線行ったとき明石海峡大橋、徳島泊り、牟岐線で行きました。全く同じ事を行う方がいて喜ばしいです。徳島駅の緑の窓口で、徳島線経由で高松行きたいって発注してる方がいましたので存外多いのでしょうね。私も、徳島線経由、智頭急行を使わず伯備線経由で鳥取迄行きたいので切符お願いしますと、面倒な発注していましたがｗ
ウチの子供も撮り鉄ですが、大学に入ったらバイクを買いたいと言っています鉄道を撮るにはその方が便利だからと
コロナ前から鉄道利用減少を見据えて不動産市場など需要に手を出したのが大きいんですかねやっぱ先見の明って感じ
JR化直後は、利用者減少というより利用者掘り起こしの施策中心です多くの観光列車もJRを旅行等での第一選択肢に挙げてもらうためであり、駅の増設も利便性を上げて乗ってもらうためです利用客減少を見据えた方向に舵を明確に切ったのは最近でしょうコロナ禍が少子高齢化の未来を一気に手繰り寄せた感じで、鉄道会社は首都圏も含み一斉にその方向を向き始めた感じです
三島会社の1つJR九州がここまで成功するとは思ってもみませんでした。あとは人口密度の高さですね。九州北半分の風景は東海道地域や山陽道地域と景色は変わりありませんから。
JR九州はほぼ不動産屋になりましたね。ライバルの西鉄はもっと不動産屋なのでこことバチバチやってる影響も有るんでしょうね。ただこれらが不動産屋として成功しているのはある意味鉄道会社が不動産やってるよって言う安心感が大きいから鉄道無かったら不動産も死ぬんですよね。鉄道事業の赤字が実質不動産事業の広告宣伝費になってますね。不動産屋って言っちゃなんですが聞いた事無いような訳の分からん企業がやってるケース多いんでJRやら西鉄やらって名前が凄く大きいんですよね
会社説明会でお偉いさんに「うちは鉄道会社じゃない!!」と言われたのが記憶に残ってます
鉄ヲタ対策だな
@@baka1208 鉄オタは視野が狭いと思われているようでどこでも割と敬遠されるようですねww
ほんとに言われたのなら九は噓つきだわー
人口や地理的事情が違うので同一視できませんが、北海道や四国も見習うべきですね。ただ四国はオレンジタウンの失敗があるので慎重になっていると思いますが…松山駅再開発では利益を上げてもらいたいです
四国は大都市がない北海道は運行コストが高すぎて客(住民)が少ない区間が多すぎるJR九州は三島会社だからあえて鉄道から脱却して、本業の鉄道もそんなに悪くなかった
不動産に加えて新幹線が出来れば四国も黒字になるかと思います
四国の場合、徳島以外の県庁所在地が「私鉄王国」なのがキツイのよ。
@@user-lv8ch9xw6y 徳島の場合は鉄道が相手にされず
@@baka1208 せっかく徳島から阿南方面がヘッドダイヤに大改正しているのだから、みんな乗ってあげて…
いつも思いますが、的確な分析とわかりやすい説明、感服いたします 九州は華やかなイメージがありますが、収支計算をしつつ、しっかり利益を稼げる企業なのは、立派ですね
他の大手私鉄などでもそうですが、大都市の駅前に多くの土地を持っているため不動産事業の営業利益率は他のセグメントと比べて高くなる傾向にあります。この経営モデルを生み出した阪急電鉄の小林一三は天才としか言いようがありません。
パーキング&ライドは都市部の渋滞対策になるから、他のJRも見習ってほしいところですね。
田舎だと車の方が主なので、駐車場事業は確かに１つポイントだと思いました。主要駅の開発は多分長崎新幹線で多分ひと段落かと思うので、この先をどう伸ばしていくか見ものです。
ただ、J九はもう車両がボロボロです。近いうちにその方面の巨額投資が必要になるのではと思っています。
西九州新幹線での新鳥栖ー武雄温泉間フル規格開通が（ボロくなっている）既存車両大量廃車および新型車両投入の転機になると予想します。
一番の課題は関門間をどうするかですね
@@redstockings1967 415系の後はBEC819系電車「DENCHA」が走ると予想します。
@@greatbura DENCHAは、トンネルの勾配と海水による腐食対策で問題があるようだし、そもそも直流用ではないので関門トンネルの交流化は離隔の問題で不可能ですしね
鐵坊主様、ＪＲ九州をお取上げ頂き、また地元のように現実的な解説を頂き感謝致します。よく決算だけを見て、ＪＲ九州にとって鉄道事業はお荷物とか廃線を急ぐべきなどの声が上がりますが、それは違います。動画の中でも触れられていますが、あくまでも鉄道事業を核とした多角経営だから成り立っているのです。とは言うものの、動画の最後で触れられている肥薩線復旧問題に象徴される赤字ローカル線を丸抱えするＪＲ東海の様な訳に行かないことも承知しています。以前の動画で触れられていたＪＲ分割民営化の事実上の失敗を挽回する気なのかは分かりませんけど、国の積極的な関与により肥薩線復旧費用のＪＲ九州負担額が驚くほど縮小されてもＪＲ九州がＧＯサインを出さないことに表れています。今後は周辺自治体、または地元住民との協力体制が取れるところだけが生き残るのだと思います。ざっくり言えば、ＪＲ九州に儲けさせなければ、投資してもらえないと言うことです。現在路線のある周辺自治体は、まず鉄路を維持するかの判断が必要でしょうし、必要であるのであれば、むしろ鉄路中心の街づくりが必要です。住居、職場、病院、お買物、公的機関などを集中させ、鉄道を無理くり利用する体制を作っておけば、今後の運転免許定年制や地方都市の集約にも生き残れるのではと考えます。鐵坊主様には、地元熊本県でいえば、肥薩線復旧問題、豊肥本線阿蘇くまもと空港線延伸問題などビッグイベントを控えていますので、これからも見守りつつ、動画でお取り上げ頂けると幸いです。
豊肥本線も色々ありましたねぇ
コメントありがとうございます。豊肥本線も肥後大津駅から先はある意味別物ですからね😅盲腸線とならずに復旧してひと安心ですが、やはり観光メインでは難しいです。高齢化社会と人口減少で自動車社会も曲がり角ですから、この機会に鉄路中心の街づくりを考えて欲しいです。まっ、鉄道びいき入ってますけど🤭
元々関東にいて今は九州で同社を利用している立場からすると、利益は上げてるがその分利用者に旅客サービスが還元されていないのではと思ってしまう。都市圏の通勤時間帯は本数が十分でなく乗り降りでほぼ毎日遅れが出る、発車20分前から人がホームに人が並ぶ、接続も対面乗換があまり考えられていないなど外からわかりずらい不満はいっぱいあります。
東海くらいじゃないと難しいと思うけど、交通インフラは赤字でも維持して欲しい
東海は、実際在来線は赤字のまま放置していたしねそのくせに名松線が災害にあった時は地元が金出さないなら復旧しないと高飛車を貫いてるまあ大した会社ですよ
JR九州は発想力が凄い去年の流れ星新幹線は本当に感動した。
JR九州で車輌デザイン等を手掛けた人が外部の建築デザイナーだった人ですから、新しいアイデアをどんどん取り入れて経営を多角化したのが良かったんだと思います。
去年今年は感染のせいで、本業以外の収入がどれだけ会社を支えてるかを明示しているのだと思います。北海道と四国はどこにも収入が無いのが判りました。
その昔投げる不動産屋と揶揄された人いたなと思い出させるタイトルw
最近は着替えが忙しそうですねwww
最近はJR九州と言っても名だけのもんになっとる
JR九州の在来線の篠栗線（福北ゆたか線の一部区間）はコロナ前まで黒字だったそうですよ。特急電車は2往復しかなく、さらに特急料金やグリーン料金は破格で、昼間は普通や快速電車も3両とかなのに、利益が出せたそうです。
福北ゆたか線も毎時5本から毎時3本まで減便されました…日中の快速の通過駅が3駅しかなく遅いし。
篠栗までは完全に福岡のベッドタウンですし、直方までは通勤圏ですから、定期券需要がかなりあります。
社員としても納得できる内容でした。
JR九州の多角化は、JR各社においての先進的な試みで、民営化が成功した一例ではないでしょうか？ただ、北海道や四国はそもそもの人口が足りなすぎます。北海道全体の人口は九州の約半分、四国全体の人口は静岡県と同等。やはり北海道や四国は鉄道単体での経営はかなり厳しいと思います。
特に北海道は運行コストが高すぎる四国は都市規模が小さすぎる
福岡県だけで500万人以上います。北海道と同じくらいなんですよ。
@@user-ph3jz7uv4x どこからでも民家が見える福岡県、札幌から少し離れれば駅周辺以外民家が見えない北海道。九州と北海道では違いすぎますね。
適切な分析、とても参考になりました。コロナ明けからの需要回復が遅れている西日本や東日本などとくらべると、コロナ前から鉄道と不動産事業を軸にやっていたので、回復も早かったのだと思います。九州の株。買っとけば良かったー😭
そりゃあ発足当初に私鉄各社に弟子入りしてるほどだしねえー。九州はそもそも西鉄バスの天下で苛烈な猛攻に対して、特急で対抗しつつ観光列車で差別化。それに加えて副業(但し不動産以外は薄利多売)を九州内外に展開してるのも特徴。ただし上場すぐに無理なコストカットをしてるあたり、見切り発車だったんだろう。上場せず３セク状態が一番バランス良かったと思う。
ローカル線はあくまでも+アルファブランドイメージでしかないでもJR九州は787とかでも個室やDXグリーンが観光列車みたいな設備といえる
ブランドイメージに関しては、秋の西九州新幹線に伴うダイヤ改変で快速や普通の通勤電車の減便が更に進み、沿線の定期客からの印象はより悪くなる一方です。813系の座席撤去の件も相まって、頼みの綱のはずの福岡エリアでも怨嗟の声が絶えません。おまけに「タダ住み」の九州新幹線でも、熊本～博多間の最安値が昨年3月の2,620円から6月末(EX-IC導入)で3,800円と、1年ちょっとで実に45％もの値上げが行われます。(競争相手の高速バスですら20%弱程度の値上げで収まっている)じゃあ在来線でのんびり、と思ったら日中(11-14時)は玉名～荒尾を通過する電車を毎時1本にまで減らす始末…これではP&Rには見向きもせずドアツードアでマイカー利用に傾くばかりです。そもそもの間違いは、広範囲に渡る公共交通を(いくら元国営で数年前まで税金が投入されてたとはいえ)一介の私企業に任せることであり、不採算部門は切り捨てろという株主の声に逆らうことは非常に難しいです。しかし企業の存在意義から鉄道を切り離すわけにはいかない。本来は地元自治体が支えるべきインフラを保つためにも、輸送密度〇〇以下という区切りにこだわらずすべての路線区で、九州全域の自治体に相応の負担を求めるのが筋ではないかと思わざるを得ません。
コロナ禍の影響を考えないとね実際に旅客数が回復しないのに、実態以上の列車を動かす余裕はないってこと減便も終電の繰り上げも九州のみならず、関東も関西もJR、私鉄問わずやってますしね(首都圏で一時的な措置ではなく正式ダイヤとしてJRが減便するっていうのは結構大きく取り上げられましたよ)
多角化はいいが鉄道部門でバリバリ働いていた人がグループ内の関連企業でビニールハウスの中で農作業とかの場合本人はどう感じているんだか？
それを左遷とか屈辱と感じる様な人は既に転職してると思う
東急電鉄の経営を参考にしてる気がします本業以外で稼ぎを出す仕組みを探求してる感じクルーズトレインのように他社が真似するイノベーションも持ってる北海道や四国も九州の経営手法を参考にすればもっと活性化すると思います
表向きは黒字転換し上手くやっているようにみえますが、上場後はコストカットという名の改悪、削減の連続で、地域利用者を無視しているといわざるを得ません。特に今年度は酷いもんでした。無人化、値上げ(自由席やネットきっぷの一部廃止)、座席撤去、鹿児島線日中快速廃止。基本的に普段遣いする人にマイナスなことしかありません。一体、この鉄道会社はどこを向いて経営しているのでしょう？佐賀とは新幹線問題で先行き不透明ですし、秋の西九州新幹線開業後、痛い目に遭うことになるでしょう。
そこが問題なんですよね。地域の利用者と近距離の利用者を無視して見ているのは関西や関東からの来訪者だけのようです。新幹線開業と必ずセットになっている平行在来線の廃止はそういうことなんだと思います。
日南線の迅速な復旧には、本当に頭が下がります。
9:35JR東海も一応子会社に細々と駐車場貸付事業とレンタカー事業やらせてますけどその子会社の会社名は「東海交通事業」鉄道系youtube界隈？では超有名企業ですよね
東海交通事業の恐ろしいところは、改札業務をやらせたり、鉄道（あの城北線）を運営させたりするところですよw
福岡県出身です。JR北海道やJR四国を例に出して国鉄を分割したのがまずかったという意見がありますが、もし分割されずに全国単一のJRとなっていたならば、おそらく九州はJRの投資対象とならず、現在のような特徴的な特急列車や主要都市でのアミュプラザなどの駅ビル開発はほとんど行われなかったと推測できます。
私もそう思います関西と九州は東京のコントロールを離れたのは間違いなく正解
JR北海道はまぁ色々やらかしたからブランドイメージのダウンは仕方ないとして、JR四国に関してはJR九州を参考にしようにも福岡や熊本みたいな巨大都市が無いのが辛いです。以前見に行ったのですが、四国は高松都市圏や松山都市圏の駅ですら、駅前の建物がまばらなんです。車にシェアが取られてる、といいますがそそもそもの母数が少ないですよね。新幹線の計画は具体化すらして無いですし、スタートから不利だったようにも思えて‥‥（泣）
通勤需要をことでんや伊予鉄にとられてるのも痛い新幹線ぐらいしか利用者増やす手段ないと思います在来線の線形も圧倒的に不利
とてもじゃないですけど四国には博多はもちろん、熊本・鹿児島ポジションの駅がないなぁと自分も思いました
@@user-mo5ji5ij6e 四国（西日本）は昔から国鉄→JR＝遠距離の乗り物私鉄＝普段からの足にわかれていますからね。新幹線の費用対効果考えても四国は絶望的だと思います。もうJR四国は再国有化するしか鉄道を残す道は無いと思います。
高松も松山も、旅行で使う駅でしかないですからね伊予鉄と琴電のターミナルはJRよりずっと大きいただ逆に言えば、島外からのお客は高松駅や松山駅に降り立つということでもあるだから本州と四国の鉄道連絡が瀬戸大橋に限られたのが致命的に痛い明石海峡〜鳴門海峡に鉄道が通り特急が大阪と四国を直に結んで走っていれば全然違う未来があったはずなのにとの思いはどうしても拭えない
通勤需要が琴電と伊予鉄に集中→遠距離需要はJRだったのですが‥‥コロナ禍のせいで遠距離需要が壊滅したのがさらに痛いです。通勤需要が私鉄に取られてるというか、家の近く走ってるのって私鉄なんですよ。仕方ないです（泣）
好調なJR九州の多角化営業を鐵坊主さんらしい解析と詳しい説明で分かり、楽しませて頂きました。富山市と同じくパーク･アンド･ライドも手がけられていると知り、益々注目したくなりました。2022･6･17
某TH-camrが動画アップしてますが赤字ローカル鉄道会社でもそのネームバリュー欲しさに不動産会社が買収して鉄道会社は廃止してもしれっとそのまま鉄道会社の名前で不動産業やってたなんてありますから…
不動産ばかり言われる九州だけどソニック、かもめって言う巨大な需要の在来線特急がある他社でこの2列車に匹敵する需要があるのはひたち、あずさ、サンダーバードしかないあとはコロナ前のNEXくらい
経営のことはど素人の自分ですが、JR九州の安定した経営はバランスの良さではないかと思います。JR北海道はかつて民営化した際、観光業に力を入れようとリゾート列車をいっぱい走らせ、競合相手がいないのに特急列車のスピードアップを図りました。結果としてあのようなことになってしまいましたが、JR九州はコロナの影響を受けて厳しい状況ではありますが、引き続き頑張ってほしいと思います。先日、熊本へ行った際に九州新幹線に乗りました。今後もJR九州を応援していきます。
鉄道経営の意義としてブランドイメージ、信頼性が挙げられていましたが、おそらくJRもそのような考えだと思います。新幹線以外の稼ぎどころとして福岡都市圏の輸送が挙げられていましたが、昨年登場した813系座席撤去車や次の９月改正では鹿児島本線を縦断する快速が昼間は廃止されるなどの列車の減便を考えるとブランドイメージを維持できるのか？日常の利用者からすればここ最近はむしろ反感が増していってるのではないかと危惧します。
劣悪なシートが増えてますよね鉄ヲタ以外の人でも、ダイヤ改正後にいつもの時間に817がやってきたらタメ息が出てます普段乗りしない人ほどJR九州の評価が高いと思うのは私だけではないと思います
高齢化が進む折り、あの座席撤去はひどいと思います 安直すぎる改造に嫌悪感さえ覚えますよね 特急料金は普段使いには高額すぎる設定になったし、可笑しな方向に走っている気がします
今度のダイヤ改正はコロナ禍で減った需要が戻らないという判断なのでちょっと違うと思います西鉄はもっとドラスティックにダイヤ縮小しましたよね首都圏とかでも、大手私鉄がやはり減便や終電繰り上げを固定化していますJR東日本もラッシュ時含め減便です(東京でもやるっていうので結構なニュースになりました)それくらい背に腹は変えられないってことです
先週末熊本に行ってきましたが既存の繁華街からだいぶ離れているのに熊本駅のアミュプラザはかなりの混雑でしたね年齢層も比較的若年層が多かった印象です交通手段に車を持たない年代だと公共交通機関での利便性が重要ですね
2000年頃の熊本駅は、ハリボテ駅舎ビルでも書店はじめ、結構な店舗があって驚いた記憶があります。あの頃は水前寺の阪神百貨店がランドマークでした
一つ知っておいていただきたいのは、北海道の人口≒福岡県の人口「九州」の面積「×2」≒北海道の面積ということですね
肥薩線を失ってるから実質的には赤字に近いからJRとして復旧するのかが問題ですね。(´・ω・`)
肥薩線は、そもそも壊滅した人吉エリアをどうやって復興させるかの話が先のように思いますほとんど作り直しを迫られるほどの被害ですし、鉄道だけ動かすってのはね
九州出身民として誇らしい！これからも頑張ってほしいなあJR九州
運転士の給料は高いから運転士の給料下げたいらしいです上役はどんどん上がっているようですが
昔、投げる不動産屋とか歌う不動産屋とか言われた人たちがいましたね。
この間はJR東海を取り上げてしましたが、JR各社取り上げる感じですか？
北海道と四国は散々話してますし、東と西はあまり特徴がないので…
JR九州は本州3社のような国鉄の借金返済がないのも地味に大きいのかと思います。経営の多角化や多種多様な観光列車・イベントなどが有名ですが、鉄道事業に関しては利用状況を見て容赦のない減便や駅の無人化によるコスト削減を実施できる辺りも重要かと感じます。
比較的利用者多い駅の無人化によるコスト削減効果が大きいだろう。だが、その効果は大規模キセルによって無くなると言われているぞ。最近ではホームの端から踏切が有る方向に飛び降りるキセルが増えているぞ。地域コミュニティの力が弱まっているから誰もキセルを通報しない。
@@user-ym4jy2ip3r そこは他の鉄道会社でも問題視されていますね。JR九州でも駅の無人化に伴う人員削減によりキセルが増えているのがニュースにもなっていました。一部の駅では業務委託の検討をしているようなので今後どうなるのかは気になります。
@@hamsteregg 今年から香椎線の一部の駅で改札を通る際にモニターに乗車券もしくは定期券をかざす事で、AIが適切な運賃がどうかを判断して不正乗車を抑止する実証実験を開始しており、これが上手くいけばAI搭載の自動改札機とか導入して本格的にキセルや不正乗車を潰してくるでしょうね
@@user-os9xt3xd1f AIがキセルを発見してもキセル者からお金を回収するのは人が動かないと出来ないからな。あれ見てるだけで何にもしないんだぜっておもわれるのがおち。
@@qzp01467 多分それも対策してくると思う。例えば構内の監視カメラと連動して悪質な利用者の人相やよく利用する時間帯とか割り出して警察に通報するとか。以前乗車マナー啓示のポスター作った時に福岡県警との関係を強調してたし、あり得ない話ではない。
九州でも新幹線の売上はかなりの割合を占めるんですね。やはり鉄道の特性が生かされる大量高速輸送という強みを発揮する新幹線は「強い」ですね。
それゆえに、西九州新幹線を全線フルで開通して京阪神から客引っ張ったり対博多で単価を上げたりしたい気持ちはあるだろうと思う。まあ佐賀説得できればの話だけど
九州新幹線はなぜ黒字なんだろう・・・全路線で唯一東京に乗り入れていない。仮に東京に入ってたとしても「4時間の壁」を考えれば航空需要に転移するはずなのに。
まず広島や大阪まででも結構な需要があること。さらに九州新幹線沿線（小倉〜博多〜久留米〜熊本〜鹿児島）だけでも400万人以上の人口を抱えていること。北九州市90万人、福岡市160万人、久留米市30万人、熊本市70万人、鹿児島市60万人等…政令指定都市４つを直結しているので、そりゃ強いですよ。熊本や小倉から久留米に通う女子高生なんてのも、今や普通にいますし。
8両、6両の短編成で座席収容率が高いことや福岡ー熊本間の需要の高さ、ネットきっぷなどでの安売りが成功の秘訣でしょう。また、鹿児島から福岡に出るにも鹿児島は空港が遠いですし、バスだと4時間ぐらいかかるので、新幹線という選択肢が大きくなります。
日本何処でも対東京しか長距離需要がないとでも思っているのかしら？そもそも山陽新幹線だって対東京では岡山や広島がせいぜい飛行機と五分くらいで福岡に至っては1割以下のシェアしかないそれでも山陽新幹線が対東京を第一にする東北新幹線と同じくらい稼ぐのは、大阪〜福岡の流動をほぼ抑えているうえに中間の岡山や広島などとも相互に行き来するから九州新幹線だって博多〜熊本間は新幹線開通前も特急が7両編成で30分置きに走っていたうえ高速バスは10分間隔くらいで両都市を結んでいたくらい需要が旺盛なエリアさらに新幹線開通後は、南九州へ福岡からだけじゃなく関西からの観光客もどっと増えた(長崎が新幹線の山陽直通に拘っている理由でもある)利用料を一括して払っているのも理由ですが、それなりに需要はちゃんとあるのよ
@@redstockings1967 そう思うと北海道新幹線の札幌延伸も効果あるかもな。ただ、北海道の場合維持管理コストと在来線が札幌圏含めて全部赤字なのを考えると全体の黒字化はまだ厳しそうやなぁ…
黒字とはすごいなぁ。
熊本出身ですけどJR九州は不動産のイメージ強いですマンションバンバン建ててました
ブランドとしての鉄道事業、紀州鉄道が有名なほうですね。九州は近畿日本鉄道を参考にしたという話です。
でも全国レベルの旅行会社は作れなかった…
これでドル箱である小倉－博多間の新幹線はJR西日本なんだからJR九州は経営努力してますよね。JR北海道がJR九州の成功を横目で見ながら新幹線と駅ビルと経営安定化基金でなんとか収益をプラスにもっていこうとしているのは隣の芝生は青いと言ったところでしょうか。
JRのネット切符で割引率が低いのも収益に繋がっていると思います。えきねっとやスマートEX、ｅ5489は割引率が高く安く利用できる、九州ねっと切符は割引率が比較的低い。まあ、九州民だから九州ねっとくらいしかない。昔は【びっくりつばめ２枚切符（熊本～博多間）】の激安切符とかあったから復活してほしい。
ネットきっぷはむしろ激安だと思います。博多〜佐賀間、博多〜佐世保間、博多〜長崎間、博多〜大分間など高速バスとの競合区間ではかなり安い値段設定です。
当方、東京在住ですがJR九州は新宿にホテルを所有しております。どうして東京にJR九州のホテルがあるのか？と最初は思ったのですが、なるほど不動産経営に力を入れているからなのですね。株主にもちゃんと配当を出す素晴らしい会社だと思います。
大手私鉄が系列ホテルを全国展開しているのと同じですねJR九州の場合、エリア外への宣伝と合わせ福岡から東京とかに出張や旅行する人に馴染みのホテルとして使ってもらうという意図もあるようです
多角経営は大手私鉄ならどこもやってること、そう考えると民営化のメリットを1番利用できた会社と言える。福岡都市圏はJR化後に設置された新駅がたくさんあるけど請願駅は少ない、JR九州が自前で負担してでも需要掘り起こして不動産収入に繋げた結果が今の姿なんでしょう。
大手私鉄と同様のビジネスモデルを展開可能なくらい市場環境だったというのが大きいですねだから北海道や四国に同じことをやれといっても無理なのにね
JR九州は担保では無いが『経営安定基金を担保的に扱って』割とリスクのある投資への借入をしてきたように見えます。表向き新幹線リース資金の前倒し支払い資金として完全民営化化時に経営安定基金を崩しましたが、財務的には同規模の借入金と相殺されれ資本的資金が減少しています。商業施設の利益の半分は博多駅関連で、他の駅商業施設は無借金的な経営だから何とかなっているのでは？建設関連の利益の半分はJR九州関連の積極的な商業施設建設によるもの。残りは鉄道運輸機構関連が多くて整備新幹線建設が落ち着くとどうなるのでしょうか？（経営安定基金＋公共投資補助金）が株式時価総額を上回れば成功？
株式上場時に鉄道資産を一括減損償還したり、海外のハゲタカファンドから赤字路線廃止と駅ビルの売却を株主提案されて全株主へ会社提案への賛同をお願いする手紙を出したりと苦労されてます。苦しいだろうに赤字の年度も93円配当を捻出してますし。ピーク時から株価は7割ほどになりましたが、ハゲタカファンドが５%株主から消えてますね。一方、久大線なんかは2年におかず被災してズタズタなのに復旧するし、頭が下がります。最近合理化に苦情の声が目立ちますが、九州の鉄道ネットワークの維持のため、頑張って頂きたいとおもいます。
JR九州の真相は不動産業者、というのは昔聞いたことがありましたが、本当なんですね・・・
本日、テレビくまもとより、「ＪＲ九州の古宮社長 空港アクセス鉄道「分岐は肥後大津駅が便利」 (22/06/14 18:30)」という動画が出ましたね。th-cam.com/video/kie5V8FrmOM/w-d-xo.html最も鉄道のメリットが出るのは”定時性”とのこと。次に目的地への”利便性”。
空港旅客は大荷物抱えている人が多いから乗り換えは少ない方がいいですからね
福北ゆたか線、特急20分ヘッド、783系電車、2枚きっぷ4枚きっぷ、ななつ星in九州etcJR九州ってJRグループの中ではかなり先見性があると思います。発足以来攻め続けている経営姿勢の結果なのではないでしょうか。
今やサブちゃんかもしれないA面制作お疲れ様でござい〼🙏それはさて置き、JR九州はなんでこんなに上手くいくんでしょう🤔もちろん、ご案内の通り事業執行が上手いのは勿論だと思いますが、災害以外のマイナス要素はないんじゃないかくらい😎しかし、やはり新幹線🚅が走る西海岸は人口も多く都市間輸送も程良い効果がありますが、東海岸は漸く本線上のDCをECに置き換える段階🏝どうしても鉄道の特性上、海岸線に沿うので商圏が半分になってしまう…せめて、10号線くらい内陸に寄ってたら良かったのにと思ってしまい〼🥺
鉄道をあまり知らない人に路線名を言っても伝わりづらいですが「ゆふいんの森が走ってる路線だよ」「ここに豪華列車が通るよ」と言った方が話に博が付つきますよね
地元民としては不動産にとても満足しているので、そろそろ鉄道の運営を始めてほしいところです！
鉄道事業は赤字でも、建設や不動産で穴埋めができる強みは凄いですね。駅前に分譲マンションがあることで、通勤通学が便利になるし、クルマ利用者のネックは駐車場の問題。SUGOCAが使えるんでしょうが、不動産は長年の積み重ねがコロナ禍を吹き飛ばした印象があります。その不動産だって鉄道という存在なくしては語れない。マンションを選ぶにしても、鉄道を優先し、ちょっとした移動のためにクルマ持つか、カーシェアリングを使うか、レンタカーにするかという時代です。沿線はユニークなデザインの車両が走っている。885系を維持するために、鉄道事業そのものが筋肉質になったという話もあります。一度は乗ってみたいですね。
不動産は確かに高収益かもしれませんが、鉄道を軸にして多様な事業を組み合わせて高収益を実現しているんですね。本業が不動産の放送局や新聞社とはひと味違う能力の高さを感じます。
鉄道事業が観光向けばかりで日常利用は減便、老朽化車両の増加、クロスシート剥がして定員増やす、などなど、不便になる一方で不満だらけです。そのうちしっぺ返しが来るでしょう。
私鉄とすれば至極当然でありますが、過去からの変化を遂げた会社としては称賛に値するのかなと思います。敢えて感じることを載せると、EASTに比べると保線状態（高速化区間は良い）、車両清掃はいささか気になるところがありました。良いデザインでも窓が曇っていたりすると、普段遣いでは魅力を感じないこともあるのではないかと。
私鉄に近い経営ですよね。静岡の静岡鉄道グループや遠州鉄道グループも。鉄道を基幹とした不動産に物販など複合的事業を展開している。
電車を見るのにオススメなホテル全国1位に輝いたのが博多駅にある静鉄グループのホテルでした。
究極の姿は紀州鉄道
関西から四国は普通にフェリーとバスの方が便利だと言われてます。九州まで船は非常に遠いだけじゃない、私の感覚では、結構、速度を抑えて運航している箇所が多い感じ。だから普通に行くなら絶対に新幹線で小倉駅に行く、ついでに絶対に鉄道に乗る。JR九州の取り組みは、チョイチョイ聞きます。
ＪＲ九州という会社は本当に凄い会社だ。現在の鉄道の一つの大きな流れを作ったのは３０年以上前に始まったＪＲ九州の挑戦にほかならない。この部分に関しては数百字では語れないが、ＪＲ三島会社の一つが日本の鉄道を牽引する先見性が凄い。だが、同時に日本で1番不運な鉄道会社でもある。最も象徴的な出来事は九州新幹線全線開通が挙げられる。九州新幹線という幹が出来る事で３０年以上前に蒔いた種がいろんな意味で花開くはずだった。それが前日にあんな事になるかねー・・・当時は一足早く走り出したＥ５系と相まってメディアでも異常な盛り上がりをしてた。それは九州の現地でもそうだったが、そのお祭りムードは全て吹き飛んでしまった。この辺を語るにも字数が足りないが、これ以降もこういう運の悪い事が多発。さらに十数年前から線状降水帯が停滞する事が増えて毎年のように壊滅的な被害を受ける路線が・・・たらればだが、こういう運の悪さや自然災害の影響がなければこの会社はもっと面白い事ができてたはずなんだが・・・その点が残念でならない。
9月のダイヤ改正を見ること、新社長のインタビューを見たりしてるとJR九州は乗客を増やすことは二の次で、コストカットと効率化に舵を切ってますね。西九州新幹線は早く見せないといけないから別ですが、他の在来線は快速廃止や本数削減が目立ちます。博多・大牟田間は快速無くなって西鉄に取られるんじゃないかな？西九州新幹線も高速バスに取られるでしょう。観光目的の人からは現状維持でしょうが普段使いの人から不満も見受けられます。鉄道事業は赤字縮小すればよいという姿勢に見えます。
福岡都市圏の東部地区も西鉄高速バスや急行バスに取られるのではないでしょうか？ 余りにも特急料金が上がりすぎて普段使いでは乗れません
@@ikkakun4810 博多ー折尾・黒崎は高速バスのルートから外れているので、残念ながらＪＲor自家用車しか選択肢がないのです。
例えば実家のある八幡西区など、黒崎まで行くのではなく引野から、そしてバス停が近いエリアも西鉄を選ぶかもしれません 会社が宗像で自宅が福津ですが、少しバス停が不便ですが、これから赤間急行を利用する回数が増えそうです
@@greatbura 西鉄バスのビジネスチャンスとも
西九州新幹線がJR九州を経営難に招くかも
かといって、JR北やJR四国のモデルとはなれないところに、JR北とJR四国のおかれている状況のきびしさがよくわかる。不思議なのは、JR東が新駅設置・不動産分譲にあまり乗り気でないようなところ。高輪ゲートウェイの他にも新駅設置できる駅間距離の長いところで遊休地はいくらでもありそうだけど。大船・藤沢間の深沢新駅も請願駅で、JR東は周辺開発には、かんでいないみたいだし。
ダイヤが過密すぎて新駅停車によるダイヤ組み直しが面倒くさいのと、元々通勤ラッシュで朝混雑が大変なのに新駅で乗る人が増えると更に混雑で遅延が多くなるからでは？だからこそ、「新駅作りたければ金を出せ」と地元自治体に要求するわけで。
ちょっと前までJR東もガンガンやっていましたよとんでもなく郊外ばかりだったけど(安中榛名の分譲とかやってましたからね)70km圏内を通勤圏として整備すると言っていたのもその頃ところが、時代が変わって今や遠距離通勤なんか誰も見向きもしなくなり新からの開発はもうないそうなれば都心の再開発がほとんどだけど、国鉄時代は兼業不可だったし、貨物ターミナルなどはJR東の持ち物にはなっていないから、自前で持っている遊休地は意外に少ないご指摘の高輪エリアやせいぜい赤羽や尾久辺りくらいしか大規模なものはないんじゃないかしらそしてそのレベルになると、都市計画で自治体と一緒にやらないとさすがに無理ってことでしょう
JR九州は、駅の増設、観光列車の運転、特急列車の大増発（博多〜熊本、博多〜小倉20分ヘッド運転など）、高速船博多〜釜山BEETLE大増便、北九州福岡都市圏快速3本運転、2枚、4枚きっぷ発売等、様々な積極的施策で利用客を増やし、流通、不動産、ホテル、外食をはじめ、多角化をすすめた結果、民営化することかできました。鉄道事業では、ななつ星イン九州をはじめとして、様々な列車を生み出し、全国の鉄道の模範となりました。近年は鉄道事業は合理化が進み、様々な弊害が出てきていることは残念ですね。新幹線や観光客ばかりではなく、普段遣いの通勤客を蔑ろにする施策はどうかと思います。その辺をしっかりと見直して貰いたいです。初期はカッコいい電車や、素晴らしい施策が多かったのを思い出してほしいです。
これだけ優秀なのに乗り継ぎ割引がないなんて少しケチだな〜笑
数年前に九州旅行した時に熊本駅と鹿児島中央駅と長崎駅と大分駅に行ったけど確かにお土産コーナーとか充実しててめちゃくちゃ楽しかったなぁ…また行きたいな九州…
九州は意外と県庁所在地を中心に人口が多いです。北海道は札幌近郊だけなので厳しいです。
こんにちは。
九州、人口1200万人いますから。
四国は360万人。北海道は500万人。
九州は鉄道も寒さと雪の対策の必要のない暖地なので、コストも少なめ。
四国も暖地なので、新幹線あれば、もう少しましにはなるかもしれませんが、九州と比較するのはかわいそう。人口密度半分ですから。
九州は適度な面積、人口集積、気候があって、それにあった経営をしたということでしょうね。
その代わり昨今は豪雨災害と地震で酷いことになっていますけどね
JR九州の駅ビル、アミュプラザはかなり存在感ありますね。特に大分駅。訪れるまでは松山駅くらいだろうと思っていましたが、実際JR大分駅を主体に都市が形成されており度肝抜かれました。
熊本駅も新幹線開業前はポツンと駅があるだけでしたが、今じゃ賑わいを見せてますよね。
大分県民ですが、それしかないんですよ。w
数年前までは松山と同じくらいなんもなかったような場所です。
アミュと反対側に回ってみてください。な〜んもありませんから。
大分は立派ですよね
高架化にバスタに駅ビルが成功すれば、松山駅も市駅並に賑わいが生まれるのではないでしょうか
松山市と大分市は人口でいうと同規模なのにね
ただ別府が隣にあったり、松山と違って市内交通を担う私鉄がないという辺りで差が出てるように思います
会社の経営状況は良いのかもしれないが、鉄道事業
への熱意が薄く特に大分、宮崎県側では評判が悪い。
昨今のアナウンサーをしのぐほどの滑舌の良さと声のよさ。ありがとうございます。
黒字とは言えど鉄道事業(特に普通、快速列車)は減便する一方。快速停車駅でさえ終日無人化。経営合理化を図るにしても実際に乗ってる人間からしたら不便でしかありません。
鉄道の収益もコロナ前からワンマン運転や無人駅など徹底的なコスト削減をしてアレなので中々厳しそうです。
不便に感じるのは指定席券売機がほとんど無いところですかね。
7:25 紀州鉄道がまさにそうですね。不動産・ホテル・リゾート事業を続けていくにあたって、鉄道事業をやっていると信頼性が高くなると。本社は東京都中央区にあります。実は地方ローカル線維持のモデルケースかも…
紀州鉄道は鉄道を活かしたサイドビジネスとはいえないから、この話とはずいぶん違うと思いますよ
ＪＲ九州も過去に減損損失を計上しているからなあ。減価償却費が他社ＪＲより圧縮されているんですよね。キャッシュフローを意識してキャッシュフロー計算書やEBITDAの比較をするとどうなりますかね。
コロナ前の鉄道部門が黒字なのは、経営安定基金に加えてそれが大きいですね。
本来の事業環境的には絶対に黒にはならない。
@@kyuukounekoshima かつかつの赤字だったから絶対ってほどじゃないですね
会社的にも、頑張ってもどうにもならない北海道や四国と違い、頑張ればなんとかなるかもっていうのがモチベーションとして大きかったと思っています
コロナ禍以後、多少守りに入った感じがするのはあれですが
東海のように新幹線さえ良けりゃあとはテキトーでいいよと言わんばかりの運営をやった結果、在来線は赤字のままってよりはいいでしょ
度重なる経費削減目的でのダイヤ改定、座席撤去などサービスダウンで通勤・通学・出張など普段使いの利用者の不満は爆発してますけどね。このままではアミュプラザなど非鉄道事業の収益にも影響しそうです。
また、清掃やメンテナンス、保線が正直他のJRや大手私鉄より行き届いてないのも気になります。大事故にならなければ良いのですが…
大阪の地下鉄(御堂筋線だったかな？)にあった(大阪市内の)ビルの宣伝に近鉄不動産とかと一緒にJR九州が名前を連ねてたのは衝撃だったなぁ...
3:10地元民ならどこから撮影したか一発で分かる写真笑
そこの眺め良いですよね笑
自分は経営的は良く分かっていないのですが、JR九州と言えば「流れ星新幹線」がとても印象に残っていて、
とても感動しましたし、その心意気に惚れましたし、九州民としてJR九州を誇りに感じました。昨今の大変な
環境の中でも頑張ってる姿を見ると元気が出ます。
動画、今回も面白かったです！
事業多角化の成功は本当にすごいと思います。
ただ個人的な印象ですが、JR九州の会計は、減価償却費を圧縮させて会計上見せかけの利益を増やしているようにしか見えないです。別に違法ではないですが、決算情報が企業の実態を正確に反映しておらず、将来の設備老朽化への対策を先送りを意味するので要注意かなと思います。動画の中の新幹線関連の話もまさにそれですし、コロナ禍後は車両の減価償却を定率法から定額法に変えました。在来線も線路や車両の手入れが行き届かないケースも目立ち始めています。将来どこかで行き詰まりそうな気がして、この先がちょっと心配です。
地域を支える公共交通って意味じゃあ西鉄グループの方が一枚上手なんよなぁ・・
多くの駅に駐車場とレンタカーやカーシェアがセットであればマイカーから鉄道へのシェアを増やせるのでは。インフラ会社としての役割を果たすためのいろいろと努力をしているJR九州は凄いと思う。
東海の新幹線の収益率がえげつない・・・
在来線は赤字のまま放置でしたけどね
インタビューで新幹線が全ての会社で在来線はその役に立つ限りでしか面倒を見る気はないと言い切っていたのは、この間亡くなった葛西氏
九州の多角化経営といえば西鉄があるが(九州一の繁華街天神にかなりの土地建物を持っている)、それを参考にしてるのではないかと思われる。
Ｄ&Ｓに関しては逆の流れになっているけど、水戸岡さんを九州に引き込んだのは海の中道のホテルからだし。
たしかに、普通の企業と鉄道会社だったら鉄道会社のほうが潰れなさそうだよね。
まあインフラだし、しかもJRの場合国鉄からの流れがあるから公的資金も入れやすい。
ただ、インフラでも電力と違って鉄道の場合交通インフラだから、毎日使われるわけじゃないってことがネックだね。
JR九州、というか現代の日本の鉄道を語る上で絶対に外せないのがJR九州初代社長 石井幸孝だと思います。これまで唐池さんと水戸岡さんのパッケージばかりが注目されてきましたが、石井さんが30年も前の閉鎖的な九州という土地で水戸岡作品にGOを出したという英断が素晴らしく、コレが無ければ現在の日本の鉄道業界のこんな素晴らしい状況は無かったと思います。おそらくJR東海のような鉄道会社ばかりだったはずです。
ななつ星なんかも、こんな列車をJR三島会社が作り出してしまうという・・・そしてこの豪華クルーズトレインビジネスモデルにJR西・東が続くという・・・。
この価格帯のクルーズトレインを九州で成立させられるという判断が凄い・・・九州人の私は肌で感じます。
歴代トップや社風も素晴らしく、大昔から九州各地で地元と両輪で色んなプロジェクトもやってて、コレがまた素晴らしい❗
ですがJR九州という会社はメチャクチャ運の悪い会社でもあって、一番分かりやすい例を挙げれば九州新幹線全線開業前日に東日本大震災が起こるという最悪な間の悪さ・・・。
当時は東北新幹線開業～Ｅ５系デビューからの流れで九州新幹線全線開業が日本中で異常な盛り上がりでした。それが一瞬にして自粛になり九州内の全イベント中止。
他にもこういう事が度々あるし、近年では線状降水帯や地震 等の大きな自然災害で毎年のように大規模な被災をするようにもなってしまいました・・・コレが無ければJR九州には今頃はもっと違った未来が待ってたかもしれません。もっと違った意味の黒字が・・・
タラレバですが。
昨年の黒字に関しては、子会社のドラックイレブンの株を売却して帳尻をあわせた感が否めない。
四国に新幹線を全力推進する自治体の気持ちも分かる
住んでいる地域であるJR西日本も頑張って鉄道部門の赤字をカバー出来る収益の柱を見つけて、ローカル線問題を解決出来るように出来たらええなって思う。
中国地方のローカル線と山陰エリアは厳しいですねえ
近畿エリアも、首都圏と違って棲み分けより競合だし、安定的に稼ぐのがなかなか難しいのは確かだと思います
@@redstockings1967 そうなんだよね。
JR西日本は関西圏で儲けているとは言っても、赤字ローカル線を支えられるほど収益が出ていない。
不動産が赤字をカバー出来る所かメインになってしまっている。一方で鉄道(在来線)は合理化の嵐で政治団体や市民団体が裁判を起こす程不満を出ているが、大半の利用者がネット予約がICカードなどに慣れてしまっていると言う現実。
しかし天災での被害が大きく、復興し辛い(復旧しても再び被災、復旧しても赤字が見えている、地元との折衝が難しい)事情、都市部以外は利用が減る一方で、大都市間の途中の利用が少なく、都市間輸送も高速バスやマイカーに対抗するために値下げも難しい現実。そのうち宗太郎駅をはじめ過疎地域の駅は廃止(信号場へ格下げ)、日に数本しかない閑散区間では普通列車も廃止、指定券も全てネットまたはコンビニ予約なんて時代も来てしまうのではないか、と感じてしまいます。
鉄坊主さんの解説は本当に聞きやすい。
JR九州が鉄道を軸に不動産業等を積極的に行っていくことで九州全体が活性化していくことを願ってます。
頑張れJR九州！
沿岸沿いにこれだけ線路があるのは凄いですね
ちょっと違うけど、乗り・撮り鉄の皆さんは、大体自家用車を持っている。
駅に利用しやすい駐車場がある事で、その駅を起点として動けるので、利用促進の面では非常にありがたい。
自家用車：
徳島のDMVを乗りに行った時に
パーク&ライドを地で行く様な事をしましたゎ
明石海峡大橋万歳！ww
by 徳島の隣県人
@@tystyp 私も、牟岐線行ったとき明石海峡大橋、徳島泊り、牟岐線で行きました。
全く同じ事を行う方がいて喜ばしいです。
徳島駅の緑の窓口で、徳島線経由で高松行きたいって発注してる方がいましたので存外多いのでしょうね。
私も、徳島線経由、智頭急行を使わず伯備線経由で鳥取迄行きたいので切符お願いしますと、面倒な発注していましたがｗ
ウチの子供も撮り鉄ですが、大学に入ったらバイクを買いたいと言っています
鉄道を撮るにはその方が便利だからと
コロナ前から鉄道利用減少を見据えて不動産市場など需要に手を出したのが大きいんですかねやっぱ
先見の明って感じ
JR化直後は、利用者減少というより利用者掘り起こしの施策中心です
多くの観光列車もJRを旅行等での第一選択肢に挙げてもらうためであり、駅の増設も利便性を上げて乗ってもらうためです
利用客減少を見据えた方向に舵を明確に切ったのは最近でしょう
コロナ禍が少子高齢化の未来を一気に手繰り寄せた感じで、鉄道会社は首都圏も含み一斉にその方向を向き始めた感じです
三島会社の1つJR九州がここまで成功するとは思ってもみませんでした。
あとは人口密度の高さですね。九州北半分の風景は東海道地域や山陽道地域と景色は変わりありませんから。
JR九州はほぼ不動産屋になりましたね。
ライバルの西鉄はもっと不動産屋なのでこことバチバチやってる影響も有るんでしょうね。
ただこれらが不動産屋として成功しているのはある意味鉄道会社が不動産やってるよって
言う安心感が大きいから鉄道無かったら不動産も死ぬんですよね。
鉄道事業の赤字が実質不動産事業の広告宣伝費になってますね。
不動産屋って言っちゃなんですが聞いた事無いような訳の分からん企業がやってるケース多いんで
JRやら西鉄やらって名前が凄く大きいんですよね
会社説明会でお偉いさんに「うちは鉄道会社じゃない!!」と言われたのが記憶に残ってます
鉄ヲタ対策だな
@@baka1208 鉄オタは視野が狭いと思われているようでどこでも割と敬遠されるようですねww
ほんとに言われたのなら九は噓つきだわー
人口や地理的事情が違うので同一視できませんが、北海道や四国も見習うべきですね。ただ四国はオレンジタウンの失敗があるので慎重になっていると思いますが…松山駅再開発では利益を上げてもらいたいです
四国は大都市がない
北海道は運行コストが高すぎて客(住民)が少ない区間が多すぎる
JR九州は三島会社だからあえて鉄道から脱却して、本業の鉄道もそんなに悪くなかった
不動産に加えて新幹線が出来れば四国も黒字になるかと思います
四国の場合、徳島以外の県庁所在地が「私鉄王国」なのがキツイのよ。
@@user-lv8ch9xw6y
徳島の場合は鉄道が相手にされず
@@baka1208 せっかく徳島から阿南方面がヘッドダイヤに大改正しているのだから、みんな乗ってあげて…
いつも思いますが、的確な分析とわかりやすい説明、感服いたします 九州は華やかなイメージがありますが、収支計算をしつつ、しっかり利益を稼げる企業なのは、立派ですね
他の大手私鉄などでもそうですが、大都市の駅前に多くの土地を持っているため不動産事業の営業利益率は他のセグメントと比べて高くなる傾向にあります。この経営モデルを生み出した阪急電鉄の小林一三は天才としか言いようがありません。
パーキング&ライドは都市部の渋滞対策になるから、他のJRも見習ってほしいところですね。
田舎だと車の方が主なので、駐車場事業は確かに１つポイントだと思いました。
主要駅の開発は多分長崎新幹線で多分ひと段落かと思うので、この先をどう伸ばしていくか見ものです。
ただ、J九はもう車両がボロボロです。
近いうちにその方面の巨額投資が必要になるのではと思っています。
西九州新幹線での新鳥栖ー武雄温泉間フル規格開通が（ボロくなっている）既存車両大量廃車および新型車両投入の転機になると予想します。
一番の課題は関門間をどうするかですね
@@redstockings1967
415系の後はBEC819系電車「DENCHA」が走ると予想します。
@@greatbura DENCHAは、トンネルの勾配と海水による腐食対策で問題があるようだし、そもそも直流用ではないので
関門トンネルの交流化は離隔の問題で不可能ですしね
鐵坊主様、ＪＲ九州をお取上げ頂き、また地元のように現実的な解説を頂き感謝致します。
よく決算だけを見て、ＪＲ九州にとって鉄道事業はお荷物とか廃線を急ぐべきなどの声が上がりますが、それは違います。
動画の中でも触れられていますが、あくまでも鉄道事業を核とした多角経営だから成り立っているのです。
とは言うものの、動画の最後で触れられている肥薩線復旧問題に象徴される赤字ローカル線を丸抱えするＪＲ東海の様な訳に行かないことも承知しています。
以前の動画で触れられていたＪＲ分割民営化の事実上の失敗を挽回する気なのかは分かりませんけど、国の積極的な関与により肥薩線復旧費用のＪＲ九州負担額が驚くほど縮小されてもＪＲ九州がＧＯサインを出さないことに表れています。
今後は周辺自治体、または地元住民との協力体制が取れるところだけが生き残るのだと思います。
ざっくり言えば、ＪＲ九州に儲けさせなければ、投資してもらえないと言うことです。
現在路線のある周辺自治体は、まず鉄路を維持するかの判断が必要でしょうし、必要であるのであれば、むしろ鉄路中心の街づくりが必要です。
住居、職場、病院、お買物、公的機関などを集中させ、鉄道を無理くり利用する体制を作っておけば、今後の運転免許定年制や地方都市の集約にも生き残れるのではと考えます。
鐵坊主様には、地元熊本県でいえば、肥薩線復旧問題、豊肥本線阿蘇くまもと空港線延伸問題などビッグイベントを控えていますので、これからも見守りつつ、動画でお取り上げ頂けると幸いです。
豊肥本線も色々ありましたねぇ
コメントありがとうございます。
豊肥本線も肥後大津駅から先はある意味別物ですからね😅
盲腸線とならずに復旧してひと安心ですが、やはり観光メインでは難しいです。
高齢化社会と人口減少で自動車社会も曲がり角ですから、この機会に鉄路中心の街づくりを考えて欲しいです。
まっ、鉄道びいき入ってますけど🤭
元々関東にいて今は九州で同社を利用している立場からすると、利益は上げてるがその分利用者に旅客サービスが還元されていないのではと思ってしまう。都市圏の通勤時間帯は本数が十分でなく乗り降りでほぼ毎日遅れが出る、発車20分前から人がホームに人が並ぶ、接続も対面乗換があまり考えられていないなど外からわかりずらい不満はいっぱいあります。
東海くらいじゃないと難しいと思うけど、交通インフラは赤字でも維持して欲しい
東海は、実際在来線は赤字のまま放置していたしね
そのくせに名松線が災害にあった時は地元が金出さないなら復旧しないと高飛車を貫いてる
まあ大した会社ですよ
JR九州は発想力が凄い
去年の流れ星新幹線は本当に感動した。
JR九州で車輌デザイン等を手掛けた人が外部の建築デザイナーだった人ですから、新しいアイデアをどんどん取り入れて経営を多角化したのが良かったんだと思います。
去年今年は感染のせいで、本業以外の収入がどれだけ会社を支えてるかを明示しているのだと思います。
北海道と四国はどこにも収入が無いのが判りました。
その昔投げる不動産屋と揶揄された人いたなと思い出させるタイトルw
最近は着替えが
忙しそうですね
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最近はJR九州と言っても名だけのもんになっとる
JR九州の在来線の篠栗線（福北ゆたか線の一部区間）はコロナ前まで黒字だったそうですよ。特急電車は2往復しかなく、さらに特急料金やグリーン料金は破格で、昼間は普通や快速電車も3両とかなのに、利益が出せたそうです。
福北ゆたか線も毎時5本から毎時3本まで減便されました…日中の快速の通過駅が3駅しかなく遅いし。
篠栗までは完全に福岡のベッドタウンですし、直方までは通勤圏ですから、定期券需要がかなりあります。
社員としても納得できる内容でした。
JR九州の多角化は、JR各社においての先進的な試みで、民営化が成功した一例ではないでしょうか？ただ、北海道や四国はそもそもの人口が足りなすぎます。北海道全体の人口は九州の約半分、四国全体の人口は静岡県と同等。やはり北海道や四国は鉄道単体での経営はかなり厳しいと思います。
特に北海道は運行コストが高すぎる
四国は都市規模が小さすぎる
福岡県だけで500万人以上います。
北海道と同じくらいなんですよ。
@@user-ph3jz7uv4x
どこからでも民家が見える福岡県、札幌から少し離れれば駅周辺以外民家が見えない北海道。
九州と北海道では違いすぎますね。
適切な分析、とても参考になりました。コロナ明けからの需要回復が遅れている西日本や東日本などとくらべると、コロナ前から鉄道と不動産事業を軸にやっていたので、回復も早かったのだと思います。九州の株。買っとけば良かったー😭
そりゃあ発足当初に私鉄各社に弟子入りしてるほどだしねえー。九州はそもそも西鉄バスの天下で苛烈な猛攻に対して、特急で対抗しつつ観光列車で差別化。それに加えて副業(但し不動産以外は薄利多売)を九州内外に展開してるのも特徴。
ただし上場すぐに無理なコストカットをしてるあたり、見切り発車だったんだろう。上場せず３セク状態が一番バランス良かったと思う。
ローカル線はあくまでも+アルファ
ブランドイメージでしかない
でもJR九州は787とかでも個室やDXグリーンが観光列車みたいな設備といえる
ブランドイメージに関しては、秋の西九州新幹線に伴うダイヤ改変で快速や普通の通勤電車の減便が更に進み、沿線の定期客からの印象はより悪くなる一方です。813系の座席撤去の件も相まって、頼みの綱のはずの福岡エリアでも怨嗟の声が絶えません。
おまけに「タダ住み」の九州新幹線でも、熊本～博多間の最安値が昨年3月の2,620円から6月末(EX-IC導入)で3,800円と、1年ちょっとで実に45％もの値上げが行われます。
(競争相手の高速バスですら20%弱程度の値上げで収まっている)
じゃあ在来線でのんびり、と思ったら日中(11-14時)は玉名～荒尾を通過する電車を毎時1本にまで減らす始末…
これではP&Rには見向きもせずドアツードアでマイカー利用に傾くばかりです。
そもそもの間違いは、広範囲に渡る公共交通を(いくら元国営で数年前まで税金が投入されてたとはいえ)一介の私企業に任せることであり、不採算部門は切り捨てろという株主の声に逆らうことは非常に難しいです。しかし企業の存在意義から鉄道を切り離すわけにはいかない。
本来は地元自治体が支えるべきインフラを保つためにも、輸送密度〇〇以下という区切りにこだわらずすべての路線区で、九州全域の自治体に相応の負担を求めるのが筋ではないかと思わざるを得ません。
コロナ禍の影響を考えないとね
実際に旅客数が回復しないのに、実態以上の列車を動かす余裕はないってこと
減便も終電の繰り上げも九州のみならず、関東も関西もJR、私鉄問わずやってますしね
(首都圏で一時的な措置ではなく正式ダイヤとしてJRが減便するっていうのは結構大きく取り上げられましたよ)
多角化はいいが鉄道部門でバリバリ働いていた人がグループ内の関連企業でビニールハウスの中で農作業とかの場合本人はどう感じているんだか？
それを左遷とか屈辱と感じる様な人は既に転職してると思う
東急電鉄の経営を参考にしてる気がします
本業以外で稼ぎを出す仕組みを探求してる感じ
クルーズトレインのように他社が真似するイノベーションも持ってる
北海道や四国も九州の経営手法を参考にすればもっと活性化すると思います
表向きは黒字転換し上手くやっているようにみえますが、上場後はコストカットという名の改悪、削減の連続で、地域利用者を無視しているといわざるを得ません。特に今年度は酷いもんでした。
無人化、値上げ(自由席やネットきっぷの一部廃止)、座席撤去、鹿児島線日中快速廃止。
基本的に普段遣いする人にマイナスなことしかありません。
一体、この鉄道会社はどこを向いて経営しているのでしょう？
佐賀とは新幹線問題で先行き不透明ですし、秋の西九州新幹線開業後、痛い目に遭うことになるでしょう。
そこが問題なんですよね。
地域の利用者と近距離の利用者を無視して
見ているのは関西や関東からの来訪者だけのようです。
新幹線開業と必ずセットになっている平行在来線の廃止は
そういうことなんだと思います。
日南線の迅速な復旧には、本当に頭が下がります。
9:35
JR東海も一応子会社に細々と駐車場貸付事業とレンタカー事業やらせてますけど
その子会社の会社名は「東海交通事業」
鉄道系youtube界隈？では超有名企業ですよね
東海交通事業の恐ろしいところは、改札業務をやらせたり、鉄道（あの城北線）を運営させたりするところですよw
福岡県出身です。JR北海道やJR四国を例に出して国鉄を分割したのがまずかったという意見がありますが、もし分割されずに全国単一のJRとなっていたならば、おそらく九州はJRの投資対象とならず、現在のような特徴的な特急列車や主要都市でのアミュプラザなどの駅ビル開発はほとんど行われなかったと推測できます。
私もそう思います
関西と九州は東京のコントロールを離れたのは間違いなく正解
JR北海道はまぁ色々やらかしたからブランドイメージのダウンは仕方ないとして、
JR四国に関してはJR九州を参考にしようにも福岡や熊本みたいな巨大都市が無いのが辛いです。以前見に行ったのですが、四国は高松都市圏や松山都市圏の駅ですら、駅前の建物がまばらなんです。車にシェアが取られてる、といいますがそそもそもの母数が少ないですよね。新幹線の計画は具体化すらして無いですし、スタートから不利だったようにも思えて‥‥（泣）
通勤需要をことでんや伊予鉄にとられてるのも痛い
新幹線ぐらいしか利用者増やす手段ないと思います
在来線の線形も圧倒的に不利
とてもじゃないですけど四国には博多はもちろん、熊本・鹿児島ポジションの駅がないなぁと自分も思いました
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四国（西日本）は昔から
国鉄→JR＝遠距離の乗り物
私鉄＝普段からの足
にわかれていますからね。
新幹線の費用対効果考えても四国は絶望的だと思います。もうJR四国は再国有化するしか鉄道を残す道は無いと思います。
高松も松山も、旅行で使う駅でしかないですからね
伊予鉄と琴電のターミナルはJRよりずっと大きい
ただ逆に言えば、島外からのお客は高松駅や松山駅に降り立つということでもある
だから本州と四国の鉄道連絡が瀬戸大橋に限られたのが致命的に痛い
明石海峡〜鳴門海峡に鉄道が通り特急が大阪と四国を直に結んで走っていれば全然違う未来があったはずなのにとの思いはどうしても拭えない
通勤需要が琴電と伊予鉄に集中→遠距離需要はJRだったのですが‥‥
コロナ禍のせいで遠距離需要が壊滅したのがさらに痛いです。
通勤需要が私鉄に取られてるというか、家の近く走ってるのって私鉄なんですよ。仕方ないです（泣）
好調なJR九州の多角化営業を鐵坊主さんらしい解析と詳しい説明で分かり、楽しませて頂きました。富山市と同じくパーク･アンド･ライドも手がけられていると知り、益々注目したくなりました。
2022･6･17
某TH-camrが動画アップしてますが赤字ローカル鉄道会社でもそのネームバリュー欲しさに不動産会社が買収して鉄道会社は廃止してもしれっとそのまま鉄道会社の名前で不動産業やってたなんてありますから…
不動産ばかり言われる九州だけど
ソニック、かもめって言う巨大な需要の在来線特急がある
他社でこの2列車に匹敵する需要があるのはひたち、あずさ、サンダーバードしかない
あとはコロナ前のNEXくらい
経営のことはど素人の自分ですが、JR九州の安定した経営はバランスの良さではないかと思います。JR北海道はかつて民営化した際、観光業に力を入れようとリゾート列車をいっぱい走らせ、競合相手がいないのに特急列車のスピードアップを図りました。結果としてあのようなことになってしまいましたが、JR九州はコロナの影響を受けて厳しい状況ではありますが、引き続き頑張ってほしいと思います。先日、熊本へ行った際に九州新幹線に乗りました。今後もJR九州を応援していきます。
鉄道経営の意義としてブランドイメージ、信頼性が挙げられていましたが、おそらくJRもそのような考えだと思います。
新幹線以外の稼ぎどころとして福岡都市圏の輸送が挙げられていましたが、昨年登場した813系座席撤去車や次の９月改正では鹿児島本線を縦断する快速が昼間は廃止されるなどの列車の減便を考えるとブランドイメージを維持できるのか？日常の利用者からすればここ最近はむしろ反感が増していってるのではないかと危惧します。
劣悪なシートが増えてますよね
鉄ヲタ以外の人でも、ダイヤ改正後にいつもの時間に817がやってきたらタメ息が出てます
普段乗りしない人ほどJR九州の評価が高いと思うのは私だけではないと思います
高齢化が進む折り、あの座席撤去はひどいと思います 安直すぎる改造に嫌悪感さえ覚えますよね 特急料金は普段使いには高額すぎる設定になったし、可笑しな方向に走っている気がします
今度のダイヤ改正はコロナ禍で減った需要が戻らないという判断なのでちょっと違うと思います
西鉄はもっとドラスティックにダイヤ縮小しましたよね
首都圏とかでも、大手私鉄がやはり減便や終電繰り上げを固定化しています
JR東日本もラッシュ時含め減便です
(東京でもやるっていうので結構なニュースになりました)
それくらい背に腹は変えられないってことです
先週末熊本に行ってきましたが既存の繁華街からだいぶ離れているのに熊本駅のアミュプラザはかなりの混雑でしたね
年齢層も比較的若年層が多かった印象です
交通手段に車を持たない年代だと公共交通機関での利便性が重要ですね
2000年頃の熊本駅は、ハリボテ駅舎ビルでも書店はじめ、結構な店舗があって驚いた記憶があります。あの頃は水前寺の阪神百貨店がランドマークでした
一つ知っておいていただきたいのは、
北海道の人口≒福岡県の人口
「九州」の面積「×2」≒北海道の面積
ということですね
肥薩線を失ってるから実質的には赤字に近いからJRとして復旧するのかが問題ですね。(´・ω・`)
肥薩線は、そもそも壊滅した人吉エリアをどうやって復興させるかの話が先のように思います
ほとんど作り直しを迫られるほどの被害ですし、鉄道だけ動かすってのはね
九州出身民として誇らしい！
これからも頑張ってほしいなあJR九州
運転士の給料は高いから運転士の給料下げたいらしいです
上役はどんどん上がっているようですが
昔、投げる不動産屋とか歌う不動産屋とか言われた人たちがいましたね。
この間はJR東海を取り上げてしましたが、JR各社取り上げる感じですか？
北海道と四国は散々話してますし、東と西はあまり特徴がないので…
JR九州は本州3社のような国鉄の借金返済がないのも地味に大きいのかと思います。
経営の多角化や多種多様な観光列車・イベントなどが有名ですが、鉄道事業に関しては利用状況を見て容赦のない減便や駅の無人化によるコスト削減を実施できる辺りも重要かと感じます。
比較的利用者多い駅の無人化によるコスト削減効果が大きいだろう。だが、その効果は大規模キセルによって無くなると言われているぞ。最近ではホームの端から踏切が有る方向に飛び降りるキセルが増えているぞ。地域コミュニティの力が弱まっているから誰もキセルを通報しない。
@@user-ym4jy2ip3r そこは他の鉄道会社でも問題視されていますね。JR九州でも駅の無人化に伴う人員削減によりキセルが増えているのがニュースにもなっていました。
一部の駅では業務委託の検討をしているようなので今後どうなるのかは気になります。
@@hamsteregg 今年から香椎線の一部の駅で改札を通る際にモニターに乗車券もしくは定期券をかざす事で、AIが適切な運賃がどうかを
判断して不正乗車を抑止する実証実験を開始しており、これが上手くいけばAI搭載の自動改札機とか導入して本格的にキセルや
不正乗車
を潰してくるでしょうね
@@user-os9xt3xd1f AIがキセルを発見してもキセル者からお金を回収するのは人が動かないと出来ないからな。
あれ見てるだけで何にもしないんだぜっておもわれるのがおち。
@@qzp01467 多分それも対策してくると思う。例えば構内の監視カメラと連動して悪質な利用者の人相やよく利用する時間帯
とか割り出して警察に通報するとか。以前乗車マナー啓示のポスター作った時に福岡県警との関係を強調してたし、あり得ない
話ではない。
九州でも新幹線の売上はかなりの割合を占めるんですね。やはり鉄道の特性が生かされる大量高速輸送という強みを発揮する新幹線は「強い」ですね。
それゆえに、西九州新幹線を全線フルで開通して京阪神から客引っ張ったり対博多で単価を上げたりしたい気持ちはあるだろうと思う。まあ佐賀説得できればの話だけど
九州新幹線はなぜ黒字なんだろう・・・
全路線で唯一東京に乗り入れていない。仮に東京に入ってたとしても「4時間の壁」を考えれば航空需要に転移するはずなのに。
まず広島や大阪まででも結構な需要があること。
さらに九州新幹線沿線（小倉〜博多〜久留米〜熊本〜鹿児島）だけでも400万人以上の人口を抱えていること。北九州市90万人、福岡市160万人、久留米市30万人、熊本市70万人、鹿児島市60万人等…
政令指定都市４つを直結しているので、そりゃ強いですよ。
熊本や小倉から久留米に通う女子高生なんてのも、今や普通にいますし。
8両、6両の短編成で座席収容率が高いことや福岡ー熊本間の需要の高さ、ネットきっぷなどでの安売りが成功の秘訣でしょう。
また、鹿児島から福岡に出るにも鹿児島は空港が遠いですし、バスだと4時間ぐらいかかるので、新幹線という選択肢が大きくなります。
日本何処でも対東京しか長距離需要がないとでも思っているのかしら？
そもそも山陽新幹線だって対東京では岡山や広島がせいぜい飛行機と五分くらいで福岡に至っては1割以下のシェアしかない
それでも山陽新幹線が対東京を第一にする東北新幹線と同じくらい稼ぐのは、大阪〜福岡の流動をほぼ抑えているうえに中間の岡山や広島などとも相互に行き来するから
九州新幹線だって博多〜熊本間は新幹線開通前も特急が7両編成で30分置きに走っていたうえ高速バスは10分間隔くらいで両都市を結んでいたくらい需要が旺盛なエリア
さらに新幹線開通後は、南九州へ福岡からだけじゃなく関西からの観光客もどっと増えた(長崎が新幹線の山陽直通に拘っている理由でもある)
利用料を一括して払っているのも理由ですが、それなりに需要はちゃんとあるのよ
@@redstockings1967 そう思うと北海道新幹線の札幌延伸も効果あるかもな。
ただ、北海道の場合維持管理コストと在来線が札幌圏含めて全部赤字なのを考えると全体の黒字化はまだ厳しそうやなぁ…
黒字とはすごいなぁ。
熊本出身ですけど
JR九州は不動産のイメージ強いです
マンションバンバン建ててました
ブランドとしての鉄道事業、紀州鉄道が有名なほうですね。
九州は近畿日本鉄道を参考にしたという話です。
でも全国レベルの旅行会社は作れなかった…
これでドル箱である小倉－博多間の新幹線はJR西日本なんだからJR九州は経営努力してますよね。
JR北海道がJR九州の成功を横目で見ながら新幹線と駅ビルと経営安定化基金でなんとか収益をプラスにもっていこうとしているのは
隣の芝生は青いと言ったところでしょうか。
JRのネット切符で割引率が低いのも収益に繋がっていると思います。
えきねっとやスマートEX、ｅ5489は割引率が高く安く利用できる、九州ねっと切符は割引率が比較的低い。
まあ、九州民だから九州ねっとくらいしかない。
昔は【びっくりつばめ２枚切符（熊本～博多間）】の激安切符とかあったから復活してほしい。
ネットきっぷはむしろ激安だと思います。博多〜佐賀間、博多〜佐世保間、博多〜長崎間、博多〜大分間など高速バスとの競合区間ではかなり安い値段設定です。
当方、東京在住ですがJR九州は新宿にホテルを所有しております。どうして東京にJR九州のホテルがあるのか？と最初は思ったのですが、なるほど不動産経営に力を入れているからなのですね。株主にもちゃんと配当を出す素晴らしい会社だと思います。
大手私鉄が系列ホテルを全国展開しているのと同じですね
JR九州の場合、エリア外への宣伝と合わせ福岡から東京とかに出張や旅行する人に馴染みのホテルとして使ってもらうという意図もあるようです
多角経営は大手私鉄ならどこもやってること、そう考えると民営化のメリットを1番利用できた会社と言える。
福岡都市圏はJR化後に設置された新駅がたくさんあるけど請願駅は少ない、JR九州が自前で負担してでも需要掘り起こして不動産収入に繋げた結果が今の姿なんでしょう。
大手私鉄と同様のビジネスモデルを展開可能なくらい市場環境だったというのが大きいですね
だから北海道や四国に同じことをやれといっても無理なのにね
JR九州は担保では無いが『経営安定基金を担保的に扱って』割とリスクのある投資への借入をしてきたように見えます。
表向き新幹線リース資金の前倒し支払い資金として完全民営化化時に経営安定基金を崩しましたが、財務的には同規模の借入金と相殺されれ資本的資金が減少しています。
商業施設の利益の半分は博多駅関連で、他の駅商業施設は無借金的な経営だから何とかなっているのでは？
建設関連の利益の半分はJR九州関連の積極的な商業施設建設によるもの。残りは鉄道運輸機構関連が多くて整備新幹線建設が落ち着くとどうなるのでしょうか？
（経営安定基金＋公共投資補助金）が株式時価総額を上回れば成功？
株式上場時に鉄道資産を一括減損償還したり、海外のハゲタカファンドから赤字路線廃止と駅ビルの売却を株主提案されて全株主へ会社提案への賛同をお願いする手紙を出したりと苦労されてます。
苦しいだろうに赤字の年度も93円配当を捻出してますし。ピーク時から株価は7割ほどになりましたが、ハゲタカファンドが５%株主から消えてますね。
一方、久大線なんかは2年におかず被災してズタズタなのに復旧するし、頭が下がります。最近合理化に苦情の声が目立ちますが、九州の鉄道ネットワークの維持のため、頑張って頂きたいとおもいます。
JR九州の真相は不動産業者、というのは昔聞いたことがありましたが、本当なんですね・・・
本日、テレビくまもとより、「ＪＲ九州の古宮社長 空港アクセス鉄道「分岐は肥後大津駅が便利」 (22/06/14 18:30)」という動画が出ましたね。
th-cam.com/video/kie5V8FrmOM/w-d-xo.html
最も鉄道のメリットが出るのは”定時性”とのこと。次に目的地への”利便性”。
空港旅客は大荷物抱えている人が多いから乗り換えは少ない方がいいですからね
福北ゆたか線、特急20分ヘッド、783系電車、2枚きっぷ4枚きっぷ、ななつ星in九州etc
JR九州ってJRグループの中ではかなり先見性があると思います。発足以来攻め続けている経営姿勢の結果なのではないでしょうか。
今やサブちゃんかもしれないA面制作お疲れ様でござい〼🙏
それはさて置き、JR九州はなんでこんなに上手くいくんでしょう🤔
もちろん、ご案内の通り事業執行が上手いのは勿論だと思いますが、災害以外のマイナス要素はないんじゃないかくらい😎
しかし、やはり新幹線🚅が走る西海岸は人口も多く都市間輸送も程良い効果がありますが、東海岸は漸く本線上のDCをECに置き換える段階🏝
どうしても鉄道の特性上、海岸線に沿うので商圏が半分になってしまう…せめて、10号線くらい内陸に寄ってたら良かったのにと思ってしまい〼🥺
鉄道をあまり知らない人に路線名を言っても伝わりづらいですが「ゆふいんの森が走ってる路線だよ」「ここに豪華列車が通るよ」と言った方が話に博が付つきますよね
地元民としては不動産にとても満足しているので、そろそろ鉄道の運営を始めてほしいところです！
鉄道事業は赤字でも、建設や不動産で穴埋めができる強みは凄いですね。駅前に分譲マンションがあることで、通勤通学が便利になるし、クルマ利用者のネックは駐車場の問題。SUGOCAが使えるんでしょうが、不動産は長年の積み重ねがコロナ禍を吹き飛ばした印象があります。その不動産だって鉄道という存在なくしては語れない。マンションを選ぶにしても、鉄道を優先し、ちょっとした移動のためにクルマ持つか、カーシェアリングを使うか、レンタカーにするかという時代です。
沿線はユニークなデザインの車両が走っている。885系を維持するために、鉄道事業そのものが筋肉質になったという話もあります。一度は乗ってみたいですね。
不動産は確かに高収益かもしれませんが、鉄道を軸にして多様な事業を組み合わせて高収益を実現しているんですね。本業が不動産の放送局や新聞社とはひと味違う能力の高さを感じます。
鉄道事業が観光向けばかりで日常利用は減便、老朽化車両の増加、クロスシート剥がして定員増やす、などなど、不便になる一方で不満だらけです。
そのうちしっぺ返しが来るでしょう。
私鉄とすれば至極当然でありますが、過去からの変化を遂げた会社としては称賛に値するのかなと思います。
敢えて感じることを載せると、EASTに比べると保線状態（高速化区間は良い）、車両清掃はいささか気になるところがありました。
良いデザインでも窓が曇っていたりすると、普段遣いでは魅力を感じないこともあるのではないかと。
私鉄に近い経営ですよね。静岡の静岡鉄道グループや遠州鉄道グループも。鉄道を基幹とした不動産に物販など複合的事業を展開している。
電車を見るのにオススメなホテル全国1位に輝いたのが博多駅にある静鉄グループのホテルでした。
究極の姿は紀州鉄道
関西から四国は普通にフェリーとバスの方が便利だと言われてます。九州まで船は非常に遠いだけじゃない、私の感覚では、結構、速度を抑えて運航している箇所が多い感じ。だから普通に行くなら絶対に新幹線で小倉駅に行く、ついでに絶対に鉄道に乗る。JR九州の取り組みは、チョイチョイ聞きます。
ＪＲ九州という会社は本当に凄い会社だ。現在の鉄道の一つの大きな流れを作ったのは３０年以上前に始まったＪＲ九州の挑戦にほかならない。この部分に関しては数百字では語れないが、ＪＲ三島会社の一つが日本の鉄道を牽引する先見性が凄い。
だが、同時に日本で1番不運な鉄道会社でもある。最も象徴的な出来事は九州新幹線全線開通が挙げられる。
九州新幹線という幹が出来る事で３０年以上前に蒔いた種がいろんな意味で花開くはずだった。それが前日にあんな事になるかねー・・・
当時は一足早く走り出したＥ５系と相まってメディアでも異常な盛り上がりをしてた。それは九州の現地でもそうだったが、そのお祭りムードは全て吹き飛んでしまった。この辺を語るにも字数が足りないが、これ以降もこういう運の悪い事が多発。
さらに十数年前から線状降水帯が停滞する事が増えて毎年のように壊滅的な被害を受ける路線が・・・
たらればだが、こういう運の悪さや自然災害の影響がなければこの会社はもっと面白い事ができてたはずなんだが・・・
その点が残念でならない。
9月のダイヤ改正を見ること、新社長のインタビューを見たりしてるとJR九州は乗客を増やすことは二の次で、コストカットと効率化に舵を切ってますね。
西九州新幹線は早く見せないといけないから別ですが、他の在来線は快速廃止や本数削減が目立ちます。
博多・大牟田間は快速無くなって西鉄に取られるんじゃないかな？
西九州新幹線も高速バスに取られるでしょう。
観光目的の人からは現状維持でしょうが普段使いの人から不満も見受けられます。
鉄道事業は赤字縮小すればよいという姿勢に見えます。
福岡都市圏の東部地区も西鉄高速バスや急行バスに取られるのではないでしょうか？ 余りにも特急料金が上がりすぎて普段使いでは乗れません
@@ikkakun4810 博多ー折尾・黒崎は高速バスのルートから外れているので、残念ながらＪＲor自家用車しか選択肢がないのです。
例えば実家のある八幡西区など、黒崎まで行くのではなく引野から、そしてバス停が近いエリアも西鉄を選ぶかもしれません 会社が宗像で自宅が福津ですが、少しバス停が不便ですが、これから赤間急行を利用する回数が増えそうです
@@greatbura
西鉄バスのビジネスチャンスとも
西九州新幹線がJR九州を経営難に招くかも
かといって、JR北やJR四国のモデルとはなれないところに、JR北とJR四国のおかれている状況のきびしさがよくわかる。
不思議なのは、JR東が新駅設置・不動産分譲にあまり乗り気でないようなところ。
高輪ゲートウェイの他にも新駅設置できる駅間距離の長いところで遊休地はいくらでもありそうだけど。
大船・藤沢間の深沢新駅も請願駅で、JR東は周辺開発には、かんでいないみたいだし。
ダイヤが過密すぎて新駅停車によるダイヤ組み直しが面倒くさいのと、元々通勤ラッシュで朝混雑が大変なのに新駅で乗る人が増えると更に混雑で遅延が多くなるからでは？だからこそ、「新駅作りたければ金を出せ」と地元自治体に要求するわけで。
ちょっと前までJR東もガンガンやっていましたよ
とんでもなく郊外ばかりだったけど
(安中榛名の分譲とかやってましたからね)
70km圏内を通勤圏として整備すると言っていたのもその頃
ところが、時代が変わって今や遠距離通勤なんか誰も見向きもしなくなり新からの開発はもうない
そうなれば都心の再開発がほとんどだけど、国鉄時代は兼業不可だったし、貨物ターミナルなどはJR東の持ち物にはなっていないから、自前で持っている遊休地は意外に少ない
ご指摘の高輪エリアやせいぜい赤羽や尾久辺りくらいしか大規模なものはないんじゃないかしら
そしてそのレベルになると、都市計画で自治体と一緒にやらないとさすがに無理ってことでしょう
JR九州は、駅の増設、観光列車の運転、特急列車の大増発（博多〜熊本、博多〜小倉20分ヘッド運転など）、高速船博多〜釜山BEETLE大増便、北九州福岡都市圏快速3本運転、2枚、4枚きっぷ発売等、様々な積極的施策で利用客を増やし、流通、不動産、ホテル、外食をはじめ、多角化をすすめた結果、民営化することかできました。鉄道事業では、ななつ星イン九州をはじめとして、様々な列車を生み出し、全国の鉄道の模範となりました。近年は鉄道事業は合理化が進み、様々な弊害が出てきていることは残念ですね。新幹線や観光客ばかりではなく、普段遣いの通勤客を蔑ろにする施策はどうかと思います。その辺をしっかりと見直して貰いたいです。初期はカッコいい電車や、素晴らしい施策が多かったのを思い出してほしいです。
これだけ優秀なのに乗り継ぎ割引がないなんて少しケチだな〜笑