Bonjour Captain, Cela fait longtemps que vous n'avez pas mis de nouvelles videos en ligne. A quand les prochaines? Merci pour la qualité de celles-ci et votre disponibilité à répondre aux diverses questions .
Bonjour. Tout d'abord, merci pour toutes ces vidéos qui nous permettent, à nous, pauvres terriens, de vivre une "once" de votre quotidien ! Ensuite, j'aurais aimé vous poser deux petites questions : - Avec quoi comparez-vous le QNH en début de vidéo ? -Qu'entendez-vous par "speed managée" ? Merci d'avance !
@Jaloyan Bonjour et merci. La QT couvre les 4 variantes. À quelques détails près -la longueur exceptée, évidemment- les 4 variantes sont en apparence identiques (le 321 possède quelques particularités que n'ont pas les autres). En revanche, en ce qui concerne le pilotage, il y a une différence significative entre un 318 et un 321 lourd. Entre autres différences, les spoilers peuvent être sortis avec les volets FULL sur 318, au plus avec les volets 3 sur 319/320, pas au-delà de volets 2 sur 321.
@bikini998 Bonjour, Le QNH est dit "comparé" après passage des 3 altimètres au QNH et comparaison des valeurs lues à un "top" donné par le PF ( celui qui pilote sur cette étape) pour déceler une éventuelle erreur de calage. La vitesse est managée quand la vitesse cible est celle calculée par le FMGC (Flight Management and Guidance Computer) et non une vitesse choisie et affichée manuellement par les pilotes.
@fly2singapore Oui, ça m'intriguait aussi avant de passer sur Airbus... En fait, c'est une recommandation du constructeur lorsque la température extérieure est supérieure à 30°, pour éviter des alarmes liées à une détection de surchauffe autour des conduits pneumatiques dans les ailes.
Bonjour CaptainFullHD, Dès que vous êtes passé sur Airbus, dans le simulateur pour votre formation. Ce n'était pas un peut "galère" de se familiariser avec les "ELAC" ?
@GGSTop L'auto brake MED est un peu "violent" à mon goût. Sur 321 notamment, lorsque l'avion est lourd -c'était le cas ici avec 200 passagers-, la vitesse d'approche est relativement élevée. Dans cette configuration, l'auto brake LO n'est pas d'une efficacité spectaculaire (il n'agit que 4 sec après la sortie des ground spoilers). L'auto brake MED agit 2 secondes après, se limite à "LO" tant que la roulette de nez n'est pas posée, mais après on est écrasé vers l'avant... pas terrible !
@driss787 Mes deux derniers avions avaient des commandes de vol électriques, mais je suis à peu près certain qu'un avion classique ne revient pas ailes horizontales lorsqu'on ramène le manche au neutre : il reste en virage jusqu'à ce qu'on applique ce qu'il faut de manche de l'autre côté pour l'en faire sortir. Je pense que vous confondez avec les protections qu'assurent les commandes de vol électriques (inclinaison, assiette, sur/sous vitesse...) qui n'existent pas sur avions classiques.
@CaptainFullHD bonjour je suis un etudiant encore en seconde et je voudrais savoir dans quel école vous êtes allé après le lycée pour devenir pilote sur des B777
Oui mais à cause des ELAC le comportement de l'AIRBUS n'est pas le même qu'un avion classique, sur AIRBUS quand on tire le manche et qu'on relâche le manche l'avion garde le même taux d'inclinaison alors que sur les avions "normaux" quand on relâche le manche l'avion revient naturellement en palier rectiligne (appart si on règle le trim) vous trouvez comment ce système des ELAC utilisé chez AIRBUS ?
@driss787 Les ELAC, les SEC, les FAC... quand on vient du Boeing, ça fait beaucoup de choses à mémoriser. Heureusement, un avion reste un avion et l'utilisation reste plus simple que de retenir la signification de tous les acronymes employés par Airbus.
sur les mises en virage oui, meme si votre airbus maintient la portance avec les ELAC alors que sur un avion classique il faut ajouter un petit ordre a cabrer. Par contre pour les ordres a cabrer/piquer c'est encore différent Revenez sur avion classique, l'airbus vous l'a fait oublier !
@laviru93doodle Bonjour, les études que j'ai suivies après le lycée ne m'ont préparé en rien -ou alors de très loin- à une carrière de pilote : j'ai fait des études de tourisme. J'ai ensuite passé les examens théoriques en candidat libre -c'était possible à l'époque- puis j'ai effectué ma formation pratique aux USA puis en France. Le site aeronet.org vous donnera plein d'informations sur les filières d'accès au métier de pilote.
Superbe vidéo, merci de nous faire partager CE MAGNIFIQUE moment qui est le travail de pilote ;-)
Bonjour Captain,
Cela fait longtemps que vous n'avez pas mis de nouvelles videos en ligne. A quand les prochaines?
Merci pour la qualité de celles-ci et votre disponibilité à répondre aux diverses questions .
Bonjour.
Tout d'abord, merci pour toutes ces vidéos qui nous permettent, à nous, pauvres terriens, de vivre une "once" de votre quotidien !
Ensuite, j'aurais aimé vous poser deux petites questions :
- Avec quoi comparez-vous le QNH en début de vidéo ?
-Qu'entendez-vous par "speed managée" ?
Merci d'avance !
@Jaloyan
Bonjour et merci. La QT couvre les 4 variantes. À quelques détails près -la longueur exceptée, évidemment- les 4 variantes sont en apparence identiques (le 321 possède quelques particularités que n'ont pas les autres). En revanche, en ce qui concerne le pilotage, il y a une différence significative entre un 318 et un 321 lourd. Entre autres différences, les spoilers peuvent être sortis avec les volets FULL sur 318, au plus avec les volets 3 sur 319/320, pas au-delà de volets 2 sur 321.
@CaptainFullHD
Merci beaucoup pour ces éclaircissements !
@bikini998
Bonjour,
Le QNH est dit "comparé" après passage des 3 altimètres au QNH et comparaison des valeurs lues à un "top" donné par le PF ( celui qui pilote sur cette étape) pour déceler une éventuelle erreur de calage.
La vitesse est managée quand la vitesse cible est celle calculée par le FMGC (Flight Management and Guidance Computer) et non une vitesse choisie et affichée manuellement par les pilotes.
@fly2singapore
Oui, ça m'intriguait aussi avant de passer sur Airbus...
En fait, c'est une recommandation du constructeur lorsque la température extérieure est supérieure à 30°, pour éviter des alarmes liées à une détection de surchauffe autour des conduits pneumatiques dans les ailes.
Bonjour CaptainFullHD, Dès que vous êtes passé sur Airbus, dans le simulateur pour votre formation. Ce n'était pas un peut "galère" de se familiariser avec les "ELAC" ?
@GGSTop
L'auto brake MED est un peu "violent" à mon goût.
Sur 321 notamment, lorsque l'avion est lourd -c'était le cas ici avec 200 passagers-, la vitesse d'approche est relativement élevée. Dans cette configuration, l'auto brake LO n'est pas d'une efficacité spectaculaire (il n'agit que 4 sec après la sortie des ground spoilers). L'auto brake MED agit 2 secondes après, se limite à "LO" tant que la roulette de nez n'est pas posée, mais après on est écrasé vers l'avant... pas terrible !
@driss787
Mes deux derniers avions avaient des commandes de vol électriques, mais je suis à peu près certain qu'un avion classique ne revient pas ailes horizontales lorsqu'on ramène le manche au neutre : il reste en virage jusqu'à ce qu'on applique ce qu'il faut de manche de l'autre côté pour l'en faire sortir. Je pense que vous confondez avec les protections qu'assurent les commandes de vol électriques (inclinaison, assiette, sur/sous vitesse...) qui n'existent pas sur avions classiques.
i wish this graphics will be in a upcoming microsoft flight
Bonjour captain, quoide neuf ? Bonne vacances si vous en prenez!!!!! A bientôt. Et bon vol .....
@CaptainFullHD
bonjour je suis un etudiant encore en seconde et je voudrais savoir dans quel école vous êtes allé après le lycée pour devenir pilote sur des B777
Oui mais à cause des ELAC le comportement de l'AIRBUS n'est pas le même qu'un avion classique, sur AIRBUS quand on tire le manche et qu'on relâche le manche l'avion garde le même taux d'inclinaison alors que sur les avions "normaux" quand on relâche le manche l'avion revient naturellement en palier rectiligne (appart si on règle le trim) vous trouvez comment ce système des ELAC utilisé chez AIRBUS ?
Qu'y a-t-il de si "désagréable" dans les autobrake medium ? Merci pour vos videos et vos réponses !
Non, non, je n'ai pas oublié que sur 737 il fallait un peu trimmer en virage (et beaucoup lors des virages à grande inclinaison)...
@fly2singapore
B737 et B777. Merci.
@theflyingokapi
Ça, c'est gentil... Merci.
@driss787
Les ELAC, les SEC, les FAC... quand on vient du Boeing, ça fait beaucoup de choses à mémoriser. Heureusement, un avion reste un avion et l'utilisation reste plus simple que de retenir la signification de tous les acronymes employés par Airbus.
sur les mises en virage oui, meme si votre airbus maintient la portance avec les ELAC alors que sur un avion classique il faut ajouter un petit ordre a cabrer.
Par contre pour les ordres a cabrer/piquer c'est encore différent
Revenez sur avion classique, l'airbus vous l'a fait oublier !
c un air bus ou boeing ?
A tan solo 2 1/2 meses de estar en París!!
Very nice....=)
@laviru93doodle
Bonjour, les études que j'ai suivies après le lycée ne m'ont préparé en rien -ou alors de très loin- à une carrière de pilote : j'ai fait des études de tourisme. J'ai ensuite passé les examens théoriques en candidat libre -c'était possible à l'époque- puis j'ai effectué ma formation pratique aux USA puis en France. Le site aeronet.org vous donnera plein d'informations sur les filières d'accès au métier de pilote.
Approche 026,au dessus de Villeneuve Le Roi et mon immeuble. JM