【東京駅9倍速】12両化で”足の鈍る中央線” ﾗｯｼｭ本数はどうなるのか？【ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸどこ？】

[@新幹線のアイスに立つスプーン]

4M4Tの武蔵野線209系・E231系が加速度3.0くらいはあることを考えると、それらよりも出力に余裕のあるE233系の性能が低下することは基本的にないのではないでしょうか。雨天時に多少モタつきやすくなる程度？
中央線のボトルネックといえば、武蔵境が思い浮かびます。相互発着ができないことに加え、乗車人員が多いので、中野以西で最も乗降に時間がかかる駅の一つだと思います。せめて緩行線が武蔵境まで伸びていれば・・・
相互発着ができないという点では、四ツ谷も該当します。この駅は乗降というよりも信号機の配置が悪いです。
2両増えることで、相互発着できない駅での詰まりが少なからず目立つようになるでしょうね。増車後に問題になってもすぐに改善できることではないので、かなり心配です。

[@pokeo1000]

コメント、ありがとうございます。
性能低下については、E217系の経験から、イメージで話題を進めてしまいました。
横須賀線E217系の未更新車は、4M7T（うち2両G車）であり、大変加速が悪かったのですが、機器更新後は、非常に満足感の高い加速力になっております。（いずれも数値データが解らないのですが）
編成出力（E233系10両編成＝3,360 kW）などから、検証できれば良かったです。
他の視聴者様からも、情報がありましたが、やはり武蔵境駅ですか。
2線交互発着できる三鷹まで、あと１駅。
緩行線が増える三鷹まで、あと1駅。
立川～三鷹で2線交互発着できないのは、西国分寺駅と武蔵境駅なのですね。
四ツ谷駅の信号配置とは、意外でした。
あの狭いトンネルがあることにより、最適な配置が出来ていなかったりするのでしょうかね？興味深いです。（予備校に行っていたので(笑)）

[@新幹線のアイスに立つスプーン]

お返事ありがとうございます。
E217系は出力が低いだけでなく、歯車比が16:97≒6.06と高速向きなので、起動加速度が犠牲になった形ですね。これは120km/h運転時のモーターの回転数を抑えるためです。後継のE231系ではモーターの許容回転数を上げることで、209系並みの起動とE217系並みの最高速度の両立を可能にしました(209系の最高速度は110km/hで、これもモーターの許容回転数の制約です)。
四ツ谷についてですが、他の駅でよく見られるホーム途中の場内信号機がありません。これがあるだけで、先行列車が駅を完全に出る前に後続列車がホームに進入できるのですが・・・何か理由があって設置が難しいのでしょうか、詳しいことはわかりませんが。

[@gambasuki]

@@pokeo1000
主電動機の定格出力はE233系12両編成が3360kWとE217系11両編成1520kWの2倍以上ですので主制御器の設定次第で何とでもなりそうな気がします。むしろネックは架線・変電所の給電能力かも。

[@gambasuki]

@@新幹線のアイスに立つスプーン
四ツ谷はATOS区間の棒線駅なので場内・出発相当も閉塞信号機です。ホーム途中の信号機がないのはトンネルと立体交差の桁に挟まれている上に急曲線で見通しが非常に悪いためでしょうか？　急行線よりカーブが緩く駅進入前にホームが見通せる緩行線の方にはホーム中間の信号機がありますね。

[@新幹線のアイスに立つスプーン]

gambasuki 12345 さん
四ツ谷は停留所でしたか。ご指摘ありがとうございます。
見通しが悪い場合は中継信号機を置けばいいだけだと思うのですが、それすら叶わないのでしょうかね？
どうせ信号機の数十〜百m先で停止しなければならないですし、停止かそれ以外かが判れば十分なので、中継信号機が適している気がします。
余談ですが、同じく信号配置の問題で詰まり気味だった西荻窪では、グリーン車対応工事の一環としてホーム手前に閉塞信号機が追加されました。それを考えると、四ツ谷、高円寺、阿佐ヶ谷も何かしらの改善がなされるかもしれませんね(高円寺、阿佐ヶ谷も以前の西荻窪のような信号配置です)。

[@腋ノ下腋乃わきのん]

杉並三駅通過しろ

[@emon_soka_kensei_kofuku]

ワリオこうざん草

[@aiviettrong4004]

最初の『チン🔔』が好き❗

[@Shuu0806]

今まで中央線の東京駅はたった2つのホームだけでやりくりしていたのがすごいと思うんですよね。
それだけスムーズに折り返し準備をしてるってことですよね。
個人的にはもう1つホームがあった方が増便もできるし、いいと思うんですけど、やっぱり用地がないから難しいんでしょうね。
それもあっての12両編成化だと思います。
まあ、単純に座って移動したいという需要に応えてグリーン車を加えたという風にも考えられるけど。

[@のりder]

後半の201系のチョッパー音、すごく懐かしいです

[@yn5066]

ATS-P型を導入する前、中央快速線は最短2分10秒間隔でした。101系導入時に10連で2分00秒間隔を目指したようですが、うまくいかなかったようです。東京駅のシーサスは45km/h制限だった記憶がありますので、それも一因かもしれません。
田町～田端が京浜・山手で共用だったころ、朝混雑時は1分50秒間隔でした。当時は両線とも7～8連と短かったのですが、釣り掛け車ですし、制動も応答性の悪いものでした。どのような走りだったのか、タイムマシンがあれば体験してみたいものです。
今の車両は性能的に以前に比べ余裕があります。設備もだいぶ良くなりました。意外と簡単に今のダイヤを維持できそうな気がするのですが、私の考えは甘いのでしょうか。

[@八郎-h1r]

BGMがワリオこうざんなのはセンスあるww

[@user-komcom]

倍速✕わかりやすい説明動画は見ていてとても面白いです！

[@terrybogard7040]

できれば東京駅はあともう一線欲しいところ
線増準備工事されてる様に見える部分もあるようだけどどうなりますか

[@e233keikaisoku]

ボルトネックになりそうなのが武蔵境ですかね…
武蔵境は第二場内から第四場内信号の間隔が100m程度でYYがある割には現示UPが遅いですね…(同じ現示の事がしばしば…)

[@GA651jdkpoa]

ですねあそこですよせめて武蔵小金井まで複々線にしてほしい

[@pokeo1000]

情報、ありがとうございます。武蔵境駅とは意外でしたが、複数のコメントを頂くことが出来、興味がわいてまいりました。

[@GA651jdkpoa]

@@pokeo1000 さんあと個人的には西国分寺ですね。武蔵野線との交差があり乗り込む客が多い気がします。

[@Miyasou_omiya]

意外と東京はサクサク動いてるんだ
移行後のダイヤになったらどうなるのか楽しみだなぁ
分岐器忙しそう

[@yukibeni8288]

開かずの踏み切りの事情で手動でせっせかポイントを瞬時に動かす南福岡駅構内ほどにはならないだろうかと

[@WYahoo-1]

折り返しの時に清掃をやらなきゃいけないからどうするんだろう！

[@zero-cu1kk]

清掃員が神田から乗って神田で降りる。
即興で考えた割によく出来てるな、この案。

[@yn5066]

@@zero-cu1kk それでは時間が足りない気がする。2両のグリーン車のうち1両は新宿で客扱い終了で清掃開始、逆にもう1両は東京から清掃開始で客扱いは新宿からでいいのでは？ただし、走行中の車内清掃は原則として行わない方針とも聞くので、どうなるのか興味が尽きない。

[@zero-cu1kk]

そこでワイは考えた。
駅に向こうに1両入る線路を2本作ります。
駅について客を降ろしたらここに入って清掃します。
清掃が終わったらホームに入ります。
頑張れば、いけるのでは？

[@yn5066]

@@zero-cu1kk 12両編成になるのにになるのに、1両しか入れない引上げ線では何の意味もないかと。降車時と乗車時で停車位置をずらして、乗降しやすくするという事でしょうか。（京阪の淀屋橋駅では降車後に半車両分動いて乗車になります）

[@zero-cu1kk]

あ、間違えました。
正しくは
駅に向こうに1編成入る線路を2本作ります。（待避線のように）
駅について客を降ろしたらここに入って清掃します。
清掃が終わったらホームに入ります。
頑張れば、いけるのでは？

[@android1899]

今日ポケオさんのチューオー線の得意分野であるシュパパパ動画ですね。

[@坂上岳-o2z]

２両分の通過時間が全列車で増えるのはかなりキツいですね…新宿での折り返しを増やすか、可能なら万世橋の辺りを使えればお茶の水止まりを作って一部は折り返しにつかえるとと楽になりそうですね。

[@yn5066]

45km/hとして2両通過するのに３秒強、そんなにキツいものなのですか？

[@jfuuutsuuu2842]

@@yn5066
3秒でも単純計算で１時間で90秒となり、上り下りだと倍の180秒(３分)。だから影響はかなり大きい。

[@user-ShinTokkai]

東京駅を改良するという話もないですし、G車組み込みは(計画発表時のE233系全数よりも)1本分少ないですから、本数減らしそうな気がします…

[@TAKA1701D]

編成重量が増しても駆動車はそのままですから加速性能はどうなるんでしょう。ボトルネックになる駅は新宿ですかね。G車に旅客が集中すると混乱すると思います。

[@yn5066]

インバーター制御の車なので、プログラムの書き換えで加速は対処できそうですが。電動機出力には余裕がありそうなので、大丈夫でしょう。むしろ、変電所の容量が気になります。
グリーン車を両開きドアにするのは、新宿駅対策なのかもしれませんね。

[@android1899]

どちらかといえば、TOKIOよりウォーターオブティー(御茶ノ水)駅の方が気になる。

[@uecho5417]

一部の東行き列車を新宿行きにして、東京だけでなく新宿でも折り返すようにすれば新宿以西の本数を維持出来るんじゃないかな？

[@Hisui_Semi]

以東は便利で快適な中央・総武線を……

[@tobansrik974]

それだとラッシュ時に対応できない。

[@むらえもん村上高士むらじ]

グリーン車の乗降に時間がかかって遅延発生しなければ良いのですが・・・・八王子や立川から新宿・東京へ向かう旅客には喜ばれるかも。

[@189KENICHI]

201系懐かしいです！！今年で引退して10年経ちますね〜

[@さらば宇宙戦艦ヤマト]

やっぱり中央線すげぇなあ

[@tobansrik974]

201系懐かしいな。
1編成動態保存しておいてもよかったと思う。中央線を象徴する車両だった。

[@yn5066]

それならば101系も動態保存してほしかった。

[@MrDogpapa]

朝の新宿駅は東京方面への「溜」、として利用されているので信号システムの都合とか押し込められない大人の事情が隠されているのかもしれないですね。
新しい戦略、ちょっと客には黒い、G車で儲けちゃえ的な発想。　　7:09 爆音ありがとうございます。

[@user-SeaUrchinSalmonRoe4431]

京浜東北線はホームドア導入に伴う所要時間増で起動加速度が3.0になったようです。
中央快速線も加速度が3.0になるでしょう

[@yn5066]

E233の0番台は登場時から3.0km/h/sですよ。

[@rhmrlkkmrnrn]

遅く見積もっても2分半で清掃と座席回転は無理そうだし
清掃員の体力面も厳しいだろうな。

[@pokeo1000]

グリーン車清掃について。
総武快速線　東京駅2350発　津田沼行きは、折返し運転です。
深夜帯ですが、東京駅に作業員さんが居て、準備をしてくれます。
しばしば、アテンダントが錦糸町駅あたりから座席の転換を行い、作業員さんの負担軽減をしているようにも見受けます。（20％位の確率。本当に品格のある、アテンダントさんだけかもしれません）
アテンダントさんの力を借りないと、難しいかもしれませんね

[@サブマリン-n3d]

今更ですが、東京駅の中央線ホームを山手・京浜東北線の上にする時２面４線にするべきで、遅まきながら今から考えてもいいかと思います。

[@Hisui_Semi]

新宿止が増える予感

[@t-n-o8599]

折り返し清掃とか考えたんですけど……
→東京発着は時間的余裕がないことから､高尾･八王子･豊田･立川･武蔵小金井･青梅など西側の起終点駅で作業を行った方が無難？(東京発着は考えない！ww)

[@pokeo1000]

そうなるかもしれませんね。
総武快速線　東京駅2350発　津田沼行きは、折返し運転です。
深夜帯ですが、東京駅に作業員さんが居て、準備をしてくれます。
しばしば、アテンダントが錦糸町駅あたりから座席の転換を行い、作業員さんの負担軽減をしているようにも見受けます。（20％位の確率。本当に品格のある、アテンダントさんだけかもしれません）

[@わか-i2b]

まぁ12両化されたら30本もそもそも要らなくなりそうです。コロナで今まで以上に増えることは無くなりましたから。何処の鉄道会社も減便は考えてますし。。

[@498pot]

東京駅ってどうやって伸ばすんですかね

[@福祉センター入口]

テレワークの普及で乗客は減少しているし最近は定時性の関係で本数を適正化している路線もあるので（京王、田園都市、西武池袋線練馬以東）もしかしたら26〜27本程度に減らされる可能性も予想。
ターミナル駅での折り返しは大抵24本/hが相場なのでグリーン車開始後はこれくらいになると予想。

[@iwayasoso2764]

たしかに10両編成も比べて列車の通過に時間を要してしまいますが、コロナの影響もあり鉄道の需要は大きく減りました。今後は今までの過密ダイヤでは供給過多になりますので間違いなく本数が削減されます。本数が削減されればそれだけ余裕ができるので遅延に繋がることは少ないのではないでしょうか。

[@pokeo1000]

コメントありがとうございます。
１０年掛かると思われていたリモートワークが１年で実現し、通勤圧力は減ざれつつありますね。
本数を減らす事ができたり、それこそ、フレックスタイム制で平準化出来れば、一番良いですね。

[@青函局]

こんばんは、ステンレス車体の軽量構造ですが2両連結するとそれなり重量になりますね、電動車の比率を上げ無いでグリーン車を付けると加速は確実に落ちますね、実際にJR東日本はシミュレーションをしていると思いますが、最後の201系は懐かしいですが欠点が冬場が寒いです、始発の各停の高尾行に乗ったら暖房スイッチが有るのかと思いましたね。

[@pokeo1000]

コメントありがとうございます。
優秀な制御装置で、もしかしたら問題は少ないのかもしれませんがね。
201系、冬場は寒かったですか。
半自動扉も無かったですしね。

[@AirportActy]

いつも動画拝見してますm(_ _)m中央線東京駅のポイントは日本一忙しいポイントですね(-.-)y-゜゜゜中央線の今度の変化が楽しみですm(_ _)m

[@HONMACCHI]

おっしゃる通り最大のネックは東京の折返しだと思います
その中でも私は東京到着の時間増が一番大きいと思っています
さすがにTASCだろうが、東京駅で現行並みに突っ込んだブレーキはできないのではないでしょうか
東京の車止めがある終端駅らしからぬ高速進入とブレーキングは分岐器、第2場内、車止めまでの距離等10両に最適化された設備の賜物だと思っているので、特に過走余裕距離にほとんど余裕が無い12両は20秒くらい変わるんじゃないかと勝手に思っています

[@otodaman]

同意。
過走距離なくなって0現示アプローチが厳しいと思う。
あとはグリーン車の方向転換と清掃。

[@user-SeaUrchinSalmonRoe4431]

東上線の池袋高速進入はTASCないのに中々のものですね

[@yn5066]

@@user-SeaUrchinSalmonRoe4431 制動扱いが難しい旧型車でも高速で進入していた記憶があります。ただしその頃は目白方に引上線があったので、純粋に車止めだったのは今の４・５番線だけですが。昔はああいう速度で進入するのが普通だと思っていました。

[@な33]

Ｇ車2両増結すればキャパは5%くらい増えるでしょ
昨今の情勢を鑑みても27本/時も走らせれば十分と思うが？

[@photographersharpfukuda0123]

自分の予想だと、一部の電車を新宿で折り返すという方法もあるかと思います

[@よくいたずらいいねされる]

座席転換セルフか？

[@aiviettrong4004]

立川ー新宿間25本運転。
新宿ー東京間20本運転。
車内清掃を考えると、それがいいとこかも。
昔(上野東京ライン開業前)の東海道線も車内清掃をしてから乗客を乗せていましたが、それでも捌けるのは、引き上げ線があるからです。
もしもグリーン車導入５の中央線で、本数維持をするとなると、総武線快速のように、車内清掃なしで乗客を乗せるかですね。

[@米田昌昭]

昔の意識では「中央線快速」が首都圏で一番混雑する線区と思ってました｡
101・201・E233などまず中央線快速から投入されたり、中央線快速は特別の存在と思ってました｡
しかし一時期鉄道趣味から離れた時期があり、また戻ってみたら混雑率上位は千葉方面からとか南武線とか、中央線が出て来ない｡
なんで中央線快速がランクから落ちたんだろう？

[@user-komcom]

私もそのように思ってた時期がありました
けれども最も混雑した1960年代は主に総武線快速で、
中央線快速の混雑が目立っていたのだろう
1970〜1980年代も他の当時からデータが取られていた混雑路線
と同程度なんですよね
そもそも中央線快速が混雑するというイメージはどこから来たのだろう

[@米田昌昭]

@@user-komcom 様
すみません、混雑率のデータではなく、設備投資の点でそうイメージしていました｡
ちょっと長くなるので要点のみ述べると
◆早くから複々線化されていた
◆早くから10両運転をしていた
◆新製車両がまず中央快速線に投入されることが多い
一番混雑する線区に優先的に設備投資されるイメージからそう思ってしまいました｡
以下、詳しい説明ですが長くなりましたのでお時間ある時にご覧ください｡
例えば複々線化にしても京浜東北線は東海道本線・高崎線・宇都宮線が快速の、京浜東北線が各駅停車の役割としての複々線ですが、中央線は通勤電車どうしで快速・各駅停車の運転をしています｡
中野までは1932年(昭和7年)に早々と複々線化されてます(荻窪まで1966年、三鷹まで1969年)
常磐線の複々線化は1971年、総武線は1972年
常に中央線が先行していました｡
また山手線ほかが8両だった時に中央快速線は10両だった時期もあります(昭和40年頃)
さらに最初にコメントしたように101系・201系・E233系など、まず中央快速線から投入されていることから、中央線、特に快速線は最重要路線のイメージを持っていたわけです｡
山手線も103系・205系・E235系が最初に投入され、また11両化など、やはり最重要路線と考えられます｡
すみません、以上で中央快速線＝最混雑路線のイメージを持っておりました｡
長文失礼しました｡

[@terrybogard7040]

今でも中央線（快速）と山手線は別格だと思いますよ

[@user-komcom]

@@terrybogard7040 1位…地下鉄東西線　木場→門前仲町　199%
2位…横須賀線　武蔵小杉→西大井　197%
3位…総武線緩行　錦糸町→両国　196%
4位…東海道線　川崎→品川　191%
5位…日暮里舎人ライナー　赤土小学校前→西日暮里　189%
……
……
……
9位…中央線快速　中野→新宿　182%
……
……
……
……
……
32位…山手線内回り　新大久保→新宿　158%

[@user-komcom]

@@米田昌昭 設備投資は確かに中央線早いし
山手線と並んで首都圏2大路線の風格を備えますね
ただ、それは混雑率とは関係ないのかなぁと
なんで中央線快速の設備投資早いのか誰か教えてくれたら幸いです

[@田中刹那-w4v]

新宿折り返しを増やすのでは？

[@フルーツ通りが散歩道]

グリーン車🍀の座席転換と清掃は？！(゜_゜;)

[@pokeo1000]

コメントありがとうございます。
総武快速線　東京駅2350発　津田沼行きは、折返し運転です。
深夜帯ですが、東京駅に作業員さんが居て、準備をしてくれます。
しばしば、アテンダントが錦糸町駅あたりから座席の転換を行い、作業員さんの負担軽減をしているようにも見受けます。（20％位の確率。本当に品格のある、アテンダントさんだけかもしれません）
アテンダントさんの力も必要になってくると思います。

[@lon7529]

ワリオこうざん懐かしすぎて腐

[@A6Mzero2600]

京急2100形みたく、ボタン一つで全ての座席が進行方向向く座席になる気がする。
それだと、ボックスシートにできるか怪しいけど…

[@pokeo1000]

コメントありがとうございます。
なるほど、その着想はありませんでした。
そう言えば、JRの回転クロス車で、自動転換って実績あるんですかね？
中央線は快速とはいえ短距離ですから、転換クロスでも良いような気もします…（沿線民からは、怒られそうですけど）

[@みっxジュース]

シーサスクロッシングを移設してホームを伸ばすのかな？

[@pokeo1000]

補足いたします。
あずさが12両編成ですから、ホーム延伸は有りませんね。
有効長確保のためだけに延伸（　＾ω＾）・・・？
は、私の確認した紙面にはありませんでしたよ。

[@みっxジュース]

@@pokeo1000 有効長の関係で駅進入速度が遅くなると思ったので進入速度を上げる為にホームを延長するのかと個人の想像をしていました。

[@smb-gq2wh]

G車の客扱いをする駅を限定しちゃうとかはどうですかね？あんまり意味ないか。
っていうか、中野から各駅停車になる快速にはGを付ける必要ないと思う。
少なくとも特快以上か、高尾より先に行く列車だけで十分と思います。

[@yakoukyukou-noto]

それな。そして中央線にGが導入されたら、詰まりそう？。

[@user-hs6er2fh8f]

そうすると運用制限の問題が出てくると思うので、それはそれで面倒なのかと思います。
難しいですね。

[@yn5066]

自宅最寄駅から・自宅最寄駅までグリーン車を使える点がメリットだと思うので、客扱い駅を限定するのは賛成できません。疲れた時や荷物の多いときにグリーン車があれば有難いものです。歳を取るとわかりますよ、この気持ちは。若いうちはなかなか気付かないものです。

[@smb-gq2wh]

首都圏でこれまでG車が導入された線区の多くは
・都心（山手線内を出る駅）から50km以上の長距離を走る
・都心部を除き平均駅間が5km程度ある
・日中の本数が4-8本/時程度
全部満たさない中央快速線にどうしてG車なんか導入する気になったのか、謎です。
国分寺にも停車する特急を走らせれば済むことです。
っていうか、そもそもかいじの三鷹通過が愚策以外の何者でもなかったと思ってます。
杉並三駅問題もいまだ未解決で三鷹以西の複々線化も消極的、その上結構使えた朝晩の東京発着各駅停車を全廃、ライナーは廃止して特急化。
やってることが全部おかしい。
これだからJR東日本と中央快速線は嫌いです。
基本的に、三鷹までの楽に帰宅したい乗客は黄色い（時々赤い）各駅停車をご利用ください。でいいのに。
まったく理不尽なG車導入で、ダイヤがぐちゃぐちゃになる覚悟はできてるんですかね。

[@武蔵野さん]

出前館を期待した自分がいた

[@そら-e7c3z]

今cm流れた(笑)

[@pokeo1000]

御贔屓に、どうもです。

[@ikedasatsuki]

おそらくグリーン車は東京に関してはゴミは持って降りろ折り返し列車に乗った客が回転しろ嫌なら乗るなで済まされそう。
まあ最後は現場の気合と根性と努力でどうにかなりそう。

[@taknar4020]

1番可能性ありそうなのは朝ラッシュ時何本か新宿止まりにして東京駅の入線本数を減らすくらいか
11番線使ったりそれが無理なら9,10番線の特急ホームを朝だけちょっと利用するとか
清掃作業員も配備されてるし

[@pokeo1000]

10#線は、空線が目立ったように記憶してます。
10分に1本でも設定されれば、東京駅問題は解消ですね。

[@特攻の政]

ホーム増やしてあげなさいよwww

[@ブロッコリー-p8c]

カオスすぎて草

[@小金井行き]

さすがに朝だけでも杉並4駅通過した方が？

[@青葉武蔵]

御茶ノ水での各駅停車との対面乗り換えがネックにならないかと個人的には心配ですが、夕方ならまだしも朝ならそこまで心配なさそうですね。東京駅が昔の銀座線渋谷駅みたいな構造なら、色々と余裕を持って運行できそうに感じるのですが。

[@gyauchi]

私の知らぬ間に東京駅２面4線化構想無くなってたんですね。
ボトルネックは東京駅も厳しそうですが後はやっぱり杉並三駅＋武蔵境駅ですかね？元々がボトルネックですし、現状でも杉並三駅で遅れが広がると、実は朝ラッシュの乗客が地味に多い割に２面２線構造の武蔵境駅で、乗客が大量にホームに滞留し、積み残しを恐れる客が無理くりに乗り込もうとして乗降時間がやたら伸びる負のスパイラルが発生します。これが12両で加減速が悪くなるなら更に厳しそうです。
ただ加減速の問題は京浜東北線でE233系の置き換えの話が早くも出てるので、ひょっとしたら中央快速線もE233系の近い将来の置き換えを想定して、G車増結で落ちた加減速を新車による起動加速度アップなどで補えるから、置き換え前の起動加速度の問題は短期的として目をつむるという考え方かなぁという気もします。
その点で言うと最近E233系で新たに新車を入れてますが、JR東日本管内の廃車や205系のインドネシア譲渡などで、寿命の長い旧世代車両が無くなって郊外の玉突き転属の置き換えペースも早くなるので、転属先とかはあまり困らないんじゃないかなとは思います。

[@yn5066]

加速度は分かりませんが、減速度に関しては現行を維持すると思われます。減速度が甘くなると、現行の保安システムの前提が崩れてしまいますので。

[@trance2205]

土休日ですか？

[@pokeo1000]

平日ですね。

[@サブマリン-n3d]

何も全列車が東京まで行かなくてもいいと思いますが。6本程度は総武線に乗り入れれる、という方法もありそうです。秋葉原では一部のドアを締切にする、浅草橋・両国は通過して錦糸町は快速線に転線とか。ダメなら3本程度は新宿止まりにするとか、この際だからオールМにするとか、今までと同じとは
いかないと思いますのでどうなるか？です。グリーン車を連結するならば、他と違い一番前か一番後ろが良いと考えます。

[@ふぁびN]

30本/時ってことは単純計算で2分に1本ですよね？それでなんで東京の人って、駆け込み乗車しようとするんですか？2分に1本を待てないって、どんな生活してるんですか？

[@yn5066]

乗り換えの度に２分ずつロスをすると考えると、乗り換えの多い人は大変なんだよ。駆け込み乗車は悪いことだけど、そういう視点でも見て欲しい。目的地まで乗り換えなしで行ける人は少ないんだよ、特に都内は。

[@高塚一司]

東京駅のホーム増設は場所がなくもう無理でしょう。
今後も2線でやりくりしなければならず、東京駅到着後にグリーン車の座席反転なんて無理なので、工夫が必要ですね。片開きドアが標準のグリーン車ドアを両開きに作るそうですが、その程度の工夫では焼け石に水です。根本的な対策には至りません。
新宿到着後からは２両のうちのグリーン車の１両を閉めきって、スタッフを乗せて座席を反転する工夫か、運転席の遠隔操作で一斉に座席を反転する装置を開発する必要があるでしょう。

[@ZAN44244]

12両化で1編成の輸送力が増強された分、2割弱運行本数を減らす。いや2割弱じゃ多すぎ、減らすのは1割程度かな。

[@pokeo1000]

誌面では、「混雑緩和と着席サービスの提供を目的に・・・」と謳われていましたので、本数減はちょっと詐欺だなぁ。と考えております。
コメントありがとうございます。

[@カインアヴェー凯因埃布]

東京駅折り返しや遅延などについてはなんとも言えないところがありますよね。
中央線の２面を使った交互発車は何気にあちこちやってて、見てて面白い…というのはなんですが、圧巻という感じがしますね。記憶では２面４線の駅、２面３線の駅では殆どやってた気がします。
つまり立川、国立、国分寺、武蔵小金井、東小金井、三鷹、中野、新宿ですかね。
私の場合、中央線と言ったら未だに２０１系というイメージが強いですｗ生まれてからＥ２３３系に置き換わるまでずっとなので印象深くなってしまいますね。

[@pokeo1000]

ありがとうございます。
2面を使った交互発車は、一見の価値がありますよね。
これが201系だけだった頃を想像するだけで、卒倒ものですね。

[@makonosuke.v1.0]

万世橋の保線部分に折り返し線を整備して何本かをお茶の水折り返しで捌けばいいのでは？

[@pokeo1000]

あそこ、有効長どれぐらい取れるんですかね？

[@yn5066]

@@pokeo1000 東京駅で工事の時、万世橋で折り返しをしていた記憶があります。ただし有効長不足で、一部車両が本線にかかっていたとの説もあります。航空写真で見る限り、有効長が足りないというのが正解のような感じです。車止めの先を曲げて伸ばして、神田川の上に高架線を建設するしかなさそうですね。
そして、昔あったはずの渡り線がなくなっているので、それの再設置も必要になりそうです。

[@Central313]

こんなに大変な路線なんだからさ、グリーン車諦めて特急に安く乗れるようにした方がいいと思うけどなぁ

[@GO-rf6kz]

大丈夫です。

[@ゴリラ-w5i]

起終点では運転してきた車両ではなく、次に到着した車両で折り返せば、１分や２分は詰めれるんじゃないかな？確か何処かの路線でその様な仕組みでラッシュ時の対策をしてるって聞いた記憶が(うろ覚えで間違っていたら、ごめんなさい)

[@福祉センター入口]

乗務員手配でしたらすでにそうなっているはずです。
東京駅は1面2線しかなく折り返し回送にすると東京駅で全員の降車確認を駅員がする必要があるのでむしろ時間が掛かってしまうでしょう。

[@yn5066]

乗務員の折り返しは、次どころか、次の次とか、そのまたさらに次になっているはずです。これはJRに限らず、多くの鉄道で当然の様に行われています。

[@yukibeni8288]

せっかく全車両ドアボタンつけたんだから、うまく利用してワンマンカーのように乗車専用、降車専用を通勤快速の停車駅増やしてテストしてみたら、乗降両方可能駅は通勤快速の今までの停車駅と一緒で。
あと行路をラッシュ時まで往復で設定するのを辞める事、12両見回りながらエンド交換してそこから出発点検してたら、車掌が乗降のドア扱いでモタついた瞬間即遅れて、下手すりゃ一昔前の福知山線ぐらい治安が低下して、定時運行ができなくなってしまった運転士が遅れ復帰のために無茶なことしそう・・・
東京駅と折り返し駅に乗務員車掌の詰め所作って代走要員確保しないと
あとできることは、折り返し当駅だけじゃなくて1駅手前終点回送1駅運行中から折り返し線にはいるまでに車掌に車内点検をさせる事、あと入換業務だけでも車掌にさせることができるだけで、エンド交換と車内点検が早くなる
遅れたら45秒から1分で折り返し作業する大手私鉄を勉強したら・・・・ただ8両か10両だけど。。。。
現状の東京駅からすると、死ぬ程余裕がある気がする・・・高架化でポイントを新幹線同様にして100ｋｍでも余裕で渡れるようにしてあるし
1分間隔で3本4本団子でくるどこかの私鉄よりかは忙しくない

[@musicbluefox671]

ぶっちゃけ、中央線にグリーン車はいらないと思います

[@YTB0428]

これはもう一部の快速を新宿の特急ホームで打ち切った方が良いのでは

[@532sabu7]

転轍機を取り替えて、70km/h制限にすればなんとかさばけるな。

[@carl_kun]

12両になると閉塞区間の見直しもかかるだろうから、1時間あたりの本数は減らさざるを得ないのかな。強いて上げれば、埼京線に導入したATACSを導入して、電車間の間隔を詰めるための考え方を変えないと、現状の「本数」は維持できない気がする。

[@kiciwst5761]

御茶ノ水・東京間はグリーン車の営業を終了してゆったり清掃準備にまわすとか…ないか

[@YuAOKI0319]

3割くらいは新宿で折り返せば解決するでしょうに

[@tobansrik974]

グリーン車込み12両化で本数減って不便にならないか？そんなことになったら本末転倒。愚策でしかない。