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- เผยแพร่เมื่อ 23 พ.ค. 2024
- 拙著「鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略」が大好評発売中。
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■■■楽曲提供■■■
High Class written by フカガワ
Post by Rick Steel
Healing Fountain by Heitaro Ashibe
サマー・ストロベリー・ポップ by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
![ทัศนศึกษาโรงงานผลิตโค้ก [THAI/ENG SUB]](http://i.ytimg.com/vi/M9y-TJBNem0/mqdefault.jpg)
みんな思ってる事
「公共インフラだと言うなら正に自治体が進んで運営すればいい」
これにつきますよね。
赤字だけど必要不可欠なものに税金投入するのが行政の仕事ですからね。その行政がなんとかタダノリしようというのがどうにも違和感…。。
自治体、あるいは国家政府であり、かつては国有鉄道＝国鉄でした。それを民営化＝営利事業化するというJ党を支えたのは他でもない地方の田舎自治体なので、怨むなら先祖の蒙昧無知を怨め、JRに文句を言うのはお門違いだとしか思えません。
J党は保守層に支持されていますが、そもそもJ党自体が果たして「保守＝国や地域の在り方を保ち、守る」政党なのでしょうか？首都圏一極集中による地域の疲弊＝過疎化、クソ田舎化は、長（永）らく政権を握ってきたJ党が推し進めてきた政策の結果です。明治維新、少なくとも敗戦以降、この国は民主主義＝主権在民な国家になりました。それは即ち、年齢、性別、職業、収入の違いに関係なく、住民一人一人が政治に責任を負っているということです。個人的なノスタルジーを『お上』に訴え出てどうにかしてもらおう（どうにかしてもらえるかも）という感覚自体、もはや通用しないのですが、それが分かっていない（未だに「領民意識」を引き継いでいる）連中がクソ田舎にウヨウヨいることがこの国にとっての大きな問題だと感じます。
赤字を背負うのは行政の仕事なんだよなぁ、そのための税金、あとは国民と県民が理解を示せるかどうかだけ
国鉄時代に廃線を免れたのも道路未整備（冬季の雪？）だったからだよね。公共インフラは道路に移行済。
乗らない、支援しない、でも廃止反対。は、わがまま。
そんなに大切だったら国とかJRのせいにばっかりしていないで三セク立ち上げたら？
地元民どころか誰も乗らない路線なので、輸送密度増加·赤字補填·上下分離等で民間企業なJR西日本の許容出来る対策を提示するのが自治体の責任です。
スキームで国が悪いならJRを責めるのは筋違いなので、廃線を決断される前に移管なり買い取りなりするべきですね。
「地元自治体」の職員、議員の方々は少なくともどれだけ遠回りで不便であっても全員通勤定期を購入して鉄道を利用し、駅からはバス、乗り合いタクシー、同僚の車に乗るなどして利用を下支えして本気の「態度」を見せるべきでは？位のことはいいたくもなる
まずは町長から
世論に与える印象としては自治体職員が積極的に利用するというのは好ましいんでしょうけど、JR西日本からすると利用実績を好転させるなら誰が利用しているかというのは重要でないと思います。
むしろ大して利用実績への貢献がないのに職員が他を削ってでも使っているとアピールされる方が迷惑なのでは？
ほぼ利用されていないのにどうやって「県民生活を支え」ているのかわからないし、普段見向きもしない、されないのに「重要な路線」と言い張る首長の方々の面の皮の厚さに驚きを隠せません。
嵯峨野トロッコ列車みたいなのを木次線に走らせたほうがよっぽど地域振興になりますし県民の為にもなりますね
夕張で行われた「攻めの廃線」は賛否両論ありますがこうした施策も必要かと
お乞食さんだから、仕方がないのですよ。
でも裏を返せば、地元が通過需要だけで自分たちには利益はなく被害しかないから反対だ、といえば重要路線も廃止できることになる。通過交通が減少するのは地元だけの責任でもないだろう。
ある意味、辞職された静岡県知事と同じ思考をお持ちですね
先日なんとか観光に使ってやろうと、比婆山駅で降りて比婆山に登って油木駅から帰りました。結論としては、人口が減って道路だけ整備されコミュニティバスすら瀕死の状態だと感じました。
鉄道ファンの情緒だけで鉄道路線を維持するのと、動物愛護団体の情緒だけでヒグマを保護するのと、何の違いがあるのかね？
県民生活を支える重要な路線なら輸送密度54なんかにならないんだわ
島根県の人口が5000人くらいならまだ分かるんだけど
城端線や氷見線みたいに輸送密度が2000を超えていたら「県民生活を支える重要な路線」と言われてもまだ納得できる。当の富山県は城端線と氷見線を第3セクターでやっていくことを決めているから本気が伝わってくるけど、輸送密度54の路線を「県民生活を支える重要な路線」と言っている上に当の沿線自治体がJRの収益を頼りにしているとなると…
JR北海道ならとっくに廃線してる輸送密度だわ
内部補助云々の話は通勤通学需要がある区間のみ限定にスキームを変えた方がいい
維持したいなら沿線自治体が三セク会社設立して運営しなさい
国鉄の廃止・転換基準は輸送密度４０００人なので、ここの輸送密度で国鉄分割民営化云々を持ち出すのはさすがに無理がありすぎで理解できません。国鉄のままなら、問答無用で廃止になっていたレベルだと思います。
当時あった転換交付金に相当する手当をなんとかしてくれと国に訴えるならまだ理解できるけど。
そもそも島根県は数年前の三江線が廃止されたときに残してほしかったら危機感を持つべきだった。(三江線の隣の利用者が少ない路線が木次線。)
「公共インフラであり収支の問題ではない」
…それは金を払う側が言うセリフだ😅
公共インフラだって言うんだったら、公共がカネ・資本を出せよな😡
そう。
「税金投入にあたって納税者に対して理解を求める」って場面だったら自治体が言って良い
沿線自治の為のインフラなんだから、沿線自治体が赤字補填しろ！
ですよね
「公共インフラであり収支の問題ではない」っていうのが公務員の本音であり本質だと思いますよ
裏を読めば「公共インフラ」だからどれだけ赤字でもかまわない。最終的には税金で穴埋めするだろう
さらに足りなければ増税すればいい。黙って納税しろって事で・・・
使わねえならいらねえだろ、なんで存続ありきなんだよ、お前らが補填してくれんか？
芸備線なら備中神代〜三次、木次線なら全区間や木次〜備後落合の区間で協議したいと言われても全く問題無いレベル。
JR西日本がかなり譲歩してることを沿線自治体は理解すべき。
JR西日本がかなり譲歩すると考えられる理由として、以下の理由が推測されると思います。
①備中神代〜三次・木次線全区間や木次〜備後落合だと利害関係者が増えて方向性がまとまらない→損失拡大を心配
②備後庄原〜三次・宍道〜出雲横田は最低限、鉄道が公的役割を果たしている程の利用者がいると捉えている
※一部の文章を修正しました。
JR西は芸備線については石丸市長が広島県知事に立候補して欲しかっただろうな
一気に解決に向かいそうだから。
@@chi-ki0③
一気に廃線じゃないほうが反発小さいから
@@user-kw2ms8dt1z 再構築協議会に、隣接する広島市、三次市が参加すると言ったのに、「参加しない」と石丸安芸高田市長、「出たら、『出てきましたね、ではJR意向はご存じですね』と畳み掛けられる、それがわかっていてノコノコ出ていくほど能無しではない」と議会で言っているよ。
@@mtlook0704
安芸高田市内の線区は対象にはなってないので出ないだろう
要はテコでも動かない東城〜備後落合の区間
石丸さんが広島県知事になればその区間どころか岡山と協議して備中神代〜庄原まで廃止でいいと言ってくれそうだから。
7:19くらいからの自治体の言い分がひどいですね。JRは民営会社なのだから収益を一番に考えるのは当たり前なのにそれを考えるなって…無茶苦茶な気がする。
水道や道路などの市町村が管理する公共インフラですら立地適正化計画の名の下で取捨選択されています。公ですら約束していないものを私企業に求める不条理ですな。
そもそも民間会社にした段階で色々と歪みが来るのが解って居るのにね
路線存続を強硬に主張している人達は、月に数回は鉄道を利用しているんだろうね？
鉄オタ利用におんぶに抱っこじゃ話しにならない。
義務的にでも、毎月１日、15日は、問答無用でマイカー禁止、不便をかこってでも鉄道利用さするとか、議会で決めてやるとか、やる気をめせても良かろうに？
身銭も切らない、他人頼み。自分達は、国やJRからしいたげられている！みたいな印象しかない。
@@ikkou-hc1fy
国営で政治や労組のオモチャになったやん😮💨
@@ikkou-hc1fy国営の時点で歪みまくってましたけどね。
国営だからこそ政府や政治家のご意向には一定の配慮が必要ですし。
さすがにローカル線存廃問題路線で、自治体側が「唐突」と言うのは白々しい。
千葉支社の京葉線快速昼間以外消すは唐突だったが。
全国的に人口は減少していくんだから、閑散路線から淘汰されてしまうのは仕方のないこと。
廃線を先延ばしにしたところで、知事や市長や議員の手柄になるだけ、ということに気付きましょう。
結局、主権者としての責任意識が希薄な連中が大多数であることが根源的な原因・問題なのだと思います。背負ってるものの違いも分からずに、江戸期の領主とJ党の政治家を同一視しているような「領民＝奴隷意識の権化」な連中が大多数を占める田舎自治体はこのまま黙って縮退、滅亡していくのではないかと。
その「手柄」も、超短期的なものでしかないけどね。1期4年さえ持つかどうか。
内部留保で赤字路線を補うのは分かりますがそれでも「限度」ってものがあります。輸送密度2桁の赤字路線維持のお金はみどりの窓口の維持やホームドアやエレベーター設置にでも使ってくれと言いたくなります。
強く賛同します！
通年ハイエースの代行運行でいい。そのお金は自治体が払うべき
実際そのとおりで、はじめから線路すらひいてもらえなかった自治体は
とっくの昔からそれをやっている。
「県民の生活を支える路線｣が輸送密度ワースト2位とはこれいかに、、、。 JRも「『金は出したくないが維持しろ』が前提なら協議は行わず廃線にする。株主に説明が付かない。」とでも言ってみたらと思ってしまう。
衰退という現状維持にしがみつく後ろ向きな議論に何年も費やすんでしょうね、、、、
生活を支えてるなら赤字にはならないわなあ
「なら赤字額の絶対額が多いであろう、山陽本線の維持の方がよほど株主に説明がつかないですね」となるだろうね。
話が進まないようにあの手この手で駄々をこねてきたツケが今です。
@@MT-ip2bc山陽本線は維持に金がかかるから赤字になってるのであって、利用自体がないわけではないからまだ維持する意味がある
利用がない路線は何も支えていないし赤字はただの無駄
@@kazuselen
元のコメントが「株主が」ということでつけたコメントですが、株主にしてみたら山陽本線の赤字は「意味のある」赤字だからOK、というわけじゃないでしょ？
意味があろうとなかろうと、赤字であることには変わりない。
むしろおそらく山陽本線の方が、総額的には大きい（国鉄時代からの類推だけど）。
10年ほど前、アメリカの投資ファンドが株を持っていた西武鉄道に対して、秩父線、多摩川線、多摩湖線、国分寺線、山口線を不採算を理由に廃止を求めてた。
これらの路線も「利用自体は多い、意味のある」路線なのに、「不採算だから」廃止しろ、と言ってきた。
まあ「株主が」という口実は使えない、というわけですな。
芸備線の次は…と各自治体が戦々恐々としていたところ、木次線でしたか。そして、各自治体は相変わらずの言動。沿線住民も当てにしていない路線を民間企業に丸投げして赤字を背負わせる図式は変わらず何も学んでいないのがよくわかる。これまではそれでもなんとか逃げ切れていたが今後はそうはいかない。いつまでも協議が進まなければJRは再構築協議会の設置を申請する。そうなれば嫌でも引きずり出される。芸備線もだが、協議会で3年もの歳月をかけても結論が出なかったらJRは廃止届を出せばいい。『議論は尽くしたが、残念ながら結論は出なかった。かと言ってこのまま赤字を背負い続けるのは民間企業として不可能であり株主の理解も得られない』と大義名分は立つ。国も経緯を見てきている訳だし民間企業に赤字を背負わせるわけにもいかない。受理しなければ国民から非難の的にされるのは明々白々。結果、路線は廃止されJRは代替交通構築にも関与せず自治体と国でやってもらえばいい。
地方交付税から天引きして出せば良い。
私鉄も JRも同じ民間企業なんでだろうね
再構築協議会の場に引きずり出されるまでは良しとして、その後は国土交通省の役人たちが生暖かい目で録音だけしてぼーっと見ているという、徒労の時間と月日が流れていくのです（溜息・・・・
今まで鉄道で持ってたのが奇跡。
間違い無いです。島根と広島の陰陽連絡は既に高速道路(高速バス)に取って代わられており、いらないものはなくなって当然ですよね。
むしろよくコロナ禍の令和の世まで維持してくれたよな…
道路が整備されたとか利用客が少ないなんて今に始まった事では無いはず。
ここほど満場一致でいらないという路線も中々ないなぁ
大阪に住んでいます
JR西日本は来春から大阪都市圏の値上げが予定されています
内部補助は成り立っていません
値上げの前に芸備線や木次線を処理すべきです
広島・島根県民には何の恨みもありませんが、内部補助を云うなら広島県や島根県内で減便や値上げを進めた上での「内部補助」を求めます。
@@mandshurica575山陽線岡山三原間も今回は減便されました。ギリギリだなぁ。
20人しか使わない路線が、県民生活を支える重要な路線とはとても思えません。バスでさえ採算はとれないでしょう。
一定の条件を満たせば、沿線自治体の意向関係なく撤退可能な制度を設けるべきでしょう。
国土交通省と族議員と公明党は、絶対制度設計しようとしないでしょうね。
一定の条件（話し合いに応じない辺りが妥当と考えられます）を満たせば撤退可能とし、
代わりにJR西日本・沿線自治体に代替公共交通の確保を義務付ける（=話し合いに参加する動機になりうる）辺りが交渉として妥当なラインと考えられると思います。
※一部文章を追記・修正しました。
鉄道路線は、1年前に国交省に届出をすれば、確か沿線自治体の意向に関係なく廃線には出来たような気がするけど、それではダメなのかな？
@@for1bammyflashu352
かといって立憲民主党や共産党では労組に押されて廃止反対の一辺倒だし…
このような路線存続協議における自治体の意見を聞いていると、沿線地域の衰退の原因がどこにあるのかを自治体が正確に把握しているのかどうかがそもそも疑問です。これまで鐵坊主さんが各地のローカル線沿線地域の人口や雇用の推移を明らかにされていますが、地域が衰退する原因は基幹産業が衰退し、雇用が失われたためであって、鉄道路線の廃止は地域の衰退原因ではなく、結果だと思います（因果関係が逆）。自治体は地域振興をどうするのかということとセットで鉄道の維持（またはバス転換）を議論しないと、「乗らないけど残して」というのでは話になりません。また、沿線人口が減っていない場合でも、道路整備を積極的に進めてクルマ利用が浸透した結果、鉄道、バスの利用が激減しているので、これまで公共交通が「あって当たり前」として存続のための施策を考えて来なかったツケが回って来たということではないでしょうか。そもそも沿線自治体の首長さんたちご自身は、日頃から公共交通をご利用いただいているのでしょうか。私は近畿圏のJR利用者ですが、利用者として大都市圏の利用者の負担で地方の赤字ローカル線を維持せよという主張は、受益者負担の原則に反しますし、納得できません。
東京一極集中は中央の政策だったとしても、それを支える現与党の地方組織もまた地元の有権者によって選ばれてるのです。迂遠ではありますが、地方分権を真剣に唱える政治家を足元から選び直すことが必要なんでしょうね。
地方は18歳まで、お金をかけて子供を育てています。そして18歳になりました、社会に還元してください、という段階で人材は大都市に吸い取られていきます。
過去半世紀以上この構造が続いていて、あえてきつい言葉を使えば、大都市の繁栄は地方の犠牲の上にあります。
この構造があるのに「大都市の利用者の負担」は嫌、というのはどうなんだろう、と思いますね。
まあとはいえ、今回提示された区間はさすがに廃止はやむを得ないと思いますが。
国鉄分割民営化により一部の沿線自治体が鉄道の事を「我が事」として捉えにくくなったのが、
ローカル線の衰退や今後に関する話題で負の影響として表れていると考えます。
@@MT-ip2bc 様 なるほど、確かに社会的な費用という広い視点で考えると、おっしゃる通りですね。その点で申しますと、地方交付税交付金の制度は、まさにそうした地方の負担を補うためにあるのかも知れませんね。民間企業としてのJRの直接的な鉄道維持のコストと便益という点では、そうした矛盾は解決できない訳ですね。となると、鐵坊主さんがちらっとおっしゃっているように、国鉄の分割民営化の仕組み、制度設計の問題になって来ますね。国鉄であれば、公共企業体ですから、そのような内部補助は当然となります。この点で、「国にも責任がある」という広島県知事のおっしゃっていることは、その通りなのかも知れませんね。
@@mandshurica575 様 その点では、「１票の格差は憲法違反」という最高裁判決により、選挙区の見直し、特に地方の選挙区が合区になっていますね。そのような選挙区の区割りにより、１票の格差は是正されますが、国会議員が大都市に多く、地方の選挙区の議員数が減りますので、このような地方の問題は中央に届きにくくなっていますね。そうしたことも問題ですよね。
JR西日本ももっと強気に出てもいいと思います
乗らない、お金も出さないで何が公共のインフラなのでしょう
話にならないですね
赤字の銀行の支店やコンビニなんて3ヶ月前に張り紙してとっとと閉鎖してますよ
JR西日本は民間会社で株式会社ですよ
銀行コンビニもインフラだって宣ってるんですよね。実際ブランチインブランチとかになって集約化されちゃってますよね。
都市部の人がローカル線を支えるというのもちょっと違和感あります。この輸送密度で果たして必要な路線と言えるのか甚だ疑問。
廃止反対している自治体の役人がどれだけ木次線なりを使っているか?
自分達はローカル線等使わないのに残せとかありえない
まず自治体の職員が公用車禁止、木次線利用します！と言うところまでやって、
そこで初めてテーブルだわな。
地元メディアに「唐突」などのネガティブワードを散りばめさせたうえで被害者アピールをするのは、存廃に立たされた自治体の一種の様式美ですね。
いや、それって美しいのでしょうか？
いつ発表しても唐突になるから、定期的に発表したほうがいいですね
名古屋鉄道
「廃止するぞ」「廃止するぞ」「廃止するぞ」
→廃止
廃線のスキームと基準と代替案と負担率等を法制化せずに来た結果です。赤地路線の維持の義務と放棄の場合の出口を国が示すべきだったのに、そのまま民営化したらこうなります。制度の欠陥からくる立場の違いと交渉のむずかしさを自治体の責任とするのはかなり無理があります。
住民の見方をすることが立場として義務付けられている貧乏な自治体を責めても何もいいことがありません。
@@amakusaiyeyasu3680
それはそもそも味方するっていっても、使わないのに意味ないでしょう。こういうのはタダの既得権益の一種でしょう。
事実上JRにお金を吐き出させているというわけで、これではまだ用心棒の役が出来るヤクザより悪質といって差し支えありません。公共の名のもとに自治体が借金しまくっても構わないというなら、それが許されるならやればいいでしょう。
こんな利用状況だというのに、一体どんな「鉄道ネットワーク」を構築しているというのか、片腹痛すぎて痙攣するわ
鉄道ファンが集うこのチャンネルの視聴者の大半が、鉄道存続を応援していないという現実が、どちらの知見が勝っているかを明確に表していますね。
@@for1bammyflashu352
例えば近江鉄道は地元自治体が交通税という形で負担したうえで地元民も乗って応援するという意思が伝わって来るので、多くの鉄ヲタも存続に肯定的だと思います。
一方で凡百の存廃危機に立たされた路線は、乗らないけど残してほしいとか、エクスキューズ的な一回こっきりのイベントとかでお茶を濁してるのが目に見えて分かるんですよね。
@@for1bammyflashu352 ここまでやる気のない自治体側がこんな選挙対策以上も以下もないこと抜かすなよということ
道路と車さえあればいいとかほざいている精神異常連中がお祭り状態に😁
両端で他路線と接続している木次線よりも終点で他路線に接続していない城端線や氷見線の方が輸送密度が高いという現実…
> 9:23 私にはまったく見えません...
→沿線自治体（雲南市、奥出雲町）は消滅可能自治体になっているので、自治体が消滅する（実際にはその手前の状況）ことによる路線の自然死が、一応、長い目で見た場合の着地点として見えるのでは？
JRに むしろこれまで よく我慢してくれたと 感謝して良いのでは？
続けてほしいなら補助金。それに尽きる。
アーバンネットワークで儲かったものはそこに投資すべきであって、明らかに赤字が見込まれるものを押し付けるのは違う。年間数十億もの赤字を一企業に負担させるのは場違い。
本気で存続させたいなら、JR西任せにするんじゃなくて、もっと利用者増の策を沿線自治体が考えないと。
しなかった場合、利用者減で廃線って流れは至って普通でしょうなあ…
三江線の二の舞にはなりたくないってお考えなのでしょうな
9:29
氏の仰る通り、鉄道が存在していても過疎化を辿った経緯があるのに、鉄道がなくなると地域が衰退するという理論は通用しない。
西日本管内でも、第三セクター引受に積極的な北陸3県、需要のある新線建設の負担を行う大阪府をはじめ、高速化や複線化に負担を行う兵庫県や京都府・鳥取県、智頭急行出資も含めると岡山県はマシな一方、広島県ときたら(因みに芸備線は広島市内でも赤字)ʕ´•ᴥ•`ʔ
自治体「そもそも民営化時のスキームがおかしいので国に責任がある！」
JR「…（はいはい、じゃあとっととその理屈で国と話をつけてきてくださいよ。期限切ってもいいですか？）」
40年も前の事持ち出す なんてまるでどこかの 国みたいだね
ゆとり教育で俺の頭が育たなかったのも国の責任だな
スキームを持ち出すなら、並行道路を推進、建設したこと、人口を著しく減らしたことについて、自治体の責任が問われるべきではないか？
国の責任とかで国から補助云々言うなら、自分の様な他県民も国民として黙ってるわけにはいかないな。
県民生活を支える重要な路線（平均通過人員190人/日）
二言だけ
「沿線自治体は、議論から逃げるな！」
「沿線自治体は、カネ・資本をビタ一文出さないのなら、要求するな！」
地元民が要らないって言っているのだから、廃線にすれば良い。
責任のなすりつけあいをしていても埒が明かない、その通りですが、埒を明かなくして決着をつけさせず延々と泥仕合を続けることこそが沿線県知事や市長の狙いではないかと思えます。しかし、バス転換も３セクも上下分離もせずJRに赤字の負担を押し付けるだけでは朽ち果てたローカル線が延々と残り続けるだけで、地域住民のためにはならないでしょう。
地元民が使わないなら廃線にしても大丈夫でしょ
なんなら地元民にアンケートでも取ったら？誰も使ってないし廃線になっても困らないでしょ
地元住民に聞いても「乗るわけじゃないけど無くなるとなんとなく寂しいから残してほしい。でもお金は出しません。」になるだけ。
@@kkh3770 聞き方を変えて、存続のためには町の税金を投入しないといけません、町の税金による維持を望みますか？
だと答えはだいぶ変わると思いますね
雪が降るからと言って春まで運休しますと予告し、代行輸送でバスを仕立てるよりもタクシーのほうが安上がりになるような状態では
最早公共交通機関としての意義に大いに疑問があります。
見栄、プライドの為に鉄道を維持するよりも、1時間１本の運行もしくはそれ相当の支援金を確約させてハイエース運行に置き換えたほうが便利でしょうに。
おろちループを含む冬季も除雪さえすれば何無く走れる過剰とも言える高規格道路が
完全並行している現状では、沿線自治体の都合の悪い時だけ「そんなのありましたっけ？」
的な廃止拒絶アピールが、もはやお笑いの領域に達している。
もともと予想されていたけど。
芸備線で協議会対象区間を備中神代〜備後庄原(途中に備後落合がある)にしたことと、おろち号に変わる観光列車を投入するが、あめつちを投入することで区間を「宍道〜出雲横田」にしたこと。(備後落合までいかない。)
この2点で出雲横田から南も対象になるのが見えていた。
株主でもない地方自治体はJR西の経営についてあれこれ指図できる立場にはないと思うが。
地域住民のために、意見は言っても良いとは思いますが、カネ・資本も出さずに言うだけというのは指図ですよね。
地元は受け入れられないと言っているけど、実情を知らないにもほどがありますよ。
事態は最早手遅れで、如何に終わらせるかの協議をしないといけないのでは？
乗らないけど残してほしいってパターンだろうな
津軽線とか根室線みたいですね
@@tsurugi13 津軽線は被災区間の廃止を受け入れるそうです。
町の本屋と同じですね
4:13
「木次線は県民生活を支える重要な路線である」
これが本当なら輸送密度54、JR西ワースト2位なんて惨状にはならないのですが...
おそらくこの県知事に言わせれば、現存する鉄道路線は需要と供給がどうであれ全て県民生活を支える大きな役割を担っているんでしょうね。これが本当なら鉄道路線廃止の概念なんて生まれないはずですがね...
大都市圏の収益で地方路線をカバーするスキームでないと、地方切り捨てとなる。と言っても、切り捨てているのはJR西日本よりむしろ日本政府だと思います。JRは大都市圏での収益（鉄道だけでなく、他の事業もして存続させようとしていた）を上げて頑張っていた。頑張っていないのはむしろ自治体だと思いますが、、、。
おろちはなくなった。あめつちもちょっと乏しい。どうなるやら木次線
手続上の導入部に過ぎない、再構築協議会、裁判所の裁判官でもなく、交通整理員でもない、ただの会議室を提供する名前貸し、、、、
流れ的には
JR西は老朽化した路線自体が維持費、安全性に問題が差し迫っている→
最低限の保守以外出来ない状態→鉄道以外の(廃止)運行に移行したい
自治体
路線にしても利用者が皆無(協議対象区間)のを理解している→鉄道維持の負担金を出してまで運営する余力が無い
木次線沿線の自治体が複数有り調整に時間がかかる。
選択肢
①住民説明理解のうえ廃止
②自治体によるデマンド交通に移行
(JR西より手切金予算あり)
③巨額で資金を出せる第三者が観光鉄道して運営、赤字を負担(JR西の関与は一切無し)
④日本のローカル線全般を世界遺産の登録を目指して申請、保存の対象物ての維持、観光資源に変える
三段スイッチバックがそもそものネック、どんなにJR西日本が儲かっていようと維持に人も金も掛けられない。
三江線と同じ末路
木次線は、鉄道遺産としての価値も有りませんので存続させる為には、日常の利用を増やすしか有りませんが、それも難しいので廃線にせざるを得ないでしょうね。
鉄道を守ろうとする地元常民の意思が、弱い所は気がついたら後戻り出来ない所に追い込まれてしまうのです。
それが、第三セクターとされた路線とＪＲの路線として残った路線との大きな違いなのです。
３段スイッチバックは鉄道遺産になる。それと雄大な景色が売りでしょう。
本気で残したいなら3セク化して下さい。
観光需要ありきでアトラクション価格で運賃取りましょう。
現実見ましょうよ。
芸備線と木次線が智頭急行線の様に線形が良ければスーパーはくとやスーパーいなばの様な気動車特急を走らせる事ができるのだが、、、、広島〜松江間の都市間輸送も賄えない芸備線と木次線😢廃止も仕方がない😢我が鉄道ファンにとってもこれが現実で寂しい😢
短絡線を作ったところでトンネルぶち抜きのため既存線はほぼ消滅でしょうね。
近江鉄道沿線住民です。近江鉄道も極めて厳しい状況ですが、上下分離方式を行い、近江鉄道側もさまざまな
イベントを行い、沿線企業や商店もそれに協力して近江鉄道を盛り上げようとしています。
個人的な所感ですが、利用率も以前よりも上がっていると思います。
少なくとも自治体として存続を望むのなら、自治体として何を協力できるのか、沿線住民としてどの程度の
利用を目標にしていくのか、JR側の意見だけでなく自治体が自主的に提示しなければ、少なくとも他の国民は
全く沿線住民に協力したいとは思えません。人口減少はほかの地域でも発生してますし、国の責任とか今更でしょう。
郵政民営化と同じで、反対の声は当時に上げなければならなかった。
また、ほかの地域でも廃線は行われている。北海道根室本線富良野～新得間は今年3月末で廃止になった。
芸備線だけが被害者意識というのはもはや意味がない。地域として金は出さない、利用しない、協力しない、では
誰が見ても廃止して当たり前という結論になってしまいます。改めて県や自治体は考え方を改めてほしい。
まだ木次線は島根県と沿線自治体が「奥出雲おろち号」に出資して、観光資源として活路を見いだそうとしていたのです
なのでＪＲ西日本も後継車両として「あめつち」の木次線導入を決めた訳で
しかし「あめつち」の車両能力ではスイッチバックのある出雲坂根駅周辺のパーミルをこなせません
それを受けて『まずは(ある程度の人口密度がある)出雲横田駅以南の路線を存廃協議しましょう』という申し出意図ではないかと
このあたりの話は鐵坊主氏が過去に検証した動画を投稿されています
宗谷本線とか根室花咲線のような、道路が雪害で使えないとか、あとは
安全保障の観点から、さすがに廃線は怖いって路線だったら残したほうがいい。
だけど、木次線はそういう路線でもないし、廃線は地元の人もある程度は
覚悟してるんじゃないかな？
第一、地元の人もそんなに乗ってないだろうし・・・
最近投稿頻度すごいですね！
でも無理はしないでくださいね。
いろんな事情があって、オブラートに包みまくってるが、本来なら話し合いにすら応じないなら廃線だ！で問題ないわな。
「持続可能」という怪しいワード。
誰かが何かを隠しているというのはどの分野も共通ですね。
木次線とともに芸備線の「かの有名な」区間も当然廃止対象になるでしょう。線形が悪すぎて速度が全く出ず、おまけに一日に数本しか走っていないダイヤではどうやって使えば良いのか？というところです。鉄道ファンとしてはもちろん残ってほしいのは山々ですが、利益を追求すべき企業体としてこれほどの不採算部門は撤退するのが当然の経営判断です。ごく大雑把に言えば世界的に高速鉄道と都市鉄道以外の鉄道はとうの昔に「オワコン」化している訳で、今後山奥や閑散地区のローカル線は次々廃止になっていかざるを得ないでしょう。寂しいことです。
今回の動画以外でもニュース等で取り上げられた映像を見ても利用者の大半が撮り鉄乗り鉄なのは明らかなのに知事の物言いは詭弁でしかありません。
地元利用者(ごくわずか)と鉄道存続を希望している鉄道ファンを中心とした観光客とで料金に差をつけたり青春１８きっぷなどのお得きっぷの対象外にする(他の赤字路線も同様)
あと県と地元自治体が存続を望むのであれば上下分離をして県と自治体が責任の大半を負いアイデア等を出し営業努力をしていくしかない。
それすらJRに丸投げをしたいと考えるのであれば有無をいわせず廃線しかないと思います。
木次線の場合出雲横田～備後落合間だけでなく、
全線を対象に今後を議論する必要があるのではないでしょうか？
宍道～出雲横田間も大して利用されておらず、
その区間だけ存続するのもおかしな話です。
自治体の方々は木次線を利用してるのでしょうか？
この区間を長期休暇の度に訪れてるんですけど、どう考えてもこの辺りに鉄道は要らないんだよな。並行道路を走ればわかるけど、普通に何の役にも立ってない。ここではすでに人口がどれくらいのモノかってことを動画でやってましたけど、実際に行ったら本当に実感できますよ。
ていうか、ああいう過疎地域こそ道路をきちんとした方がいいよねってなる。これは体感として実感としてわかる。
国鉄時代やJR初期の頃には、冬の時期になると広島・福山から三井野原に向かうスキー列車が運行されていました。特に全盛期だった昭和40年代には、小郡や忠海からの直通列車が運行されることもありました。
広島県らが協議に応じないのであれば、そもそも地元自治体と協議する必要なく廃止にすればよいと思います。
確かに、芸備線共々嵯峨野観光鉄道方式が最も現実的。
冬季運休のトロッコ列車として運行すれば、人気出そうだな😃
もはや、地域公共交通ではなく、遊園地のアトラクションとして捕えた方がいい…🧐
JR西日本からしたら、山陽山陰地域は山陽新幹線以外、全部在来線はやめてしまっても構わないという状況なのではないでしょうか。地元自治体が、現実的な対応をしないのであれば、全部切り捨てられても仕方ないのでは？
それをすると貨物運行ができなくなるから流石に無理やろな
さすがに特急の走っている路線はやめてしまってもいいとは思ってないと思いますよ。
去年の2月（木次線が備後落合⇔出雲横田がタクシー代行）の時に乗車しましたが、その時代行タクシーに乗ったのは地域外の人が3人、地元の人が1人。地元の人もたまたま用事があって乗車した方で以前はいつ乗ったのか覚えていないとのことでした。
JRがどんなに話し合いをしようとしても 暖簾に腕押しなんだから「廃線はしません」「でも運行もしません」「当然保線もしません」と言う塩漬け対応で良いのでは？
木次線も芸備線も
木次線は好きな路線なので複雑な気持ちですが、「逆に言えば木次～出雲横田は今後も面倒見てくれるのか」という気持ちですね。
芸備線の時にも思ったけど、「廃線にしたら2027年までの予想赤字額を沿線自治体の代替交通整備費用としてプレゼント」みたいに打ち出して、早く廃線にしたら有利、だらだら引き延ばすと自治体が不利。な条件提示した方がいいと思いますね。
自治体が赤字を補填するか採算が取れるくらいまでに運賃を上げるかの２択だと思います
山陽新幹線や京阪神の在来線の利益で、地方のローカル線を支えるべきなのです。
ですから、大阪環状線の運賃を値上げすれば、木次線は存続できます。
木次線沿線自治体はこう言っているのですね。
まぁ、山陰本線の山口県辺りとかも赤字額は大きいけれど、日本海の交通網として存続する価値があるから存続しているけれど、
木次線や芸備線はその価値すらないから、協議対象になっているのではないのでしょうか？
特におろちループのあたりはやめたいでしょうね。維持費も相当かかってるだろうし
協議する会場にどうやって来たか、答えてもらえば、そういう事です。で終わらせられそう
芸備線の広島-下深川間（輸送密度1万強、営業係数124）みたいな区間を内部補助で維持してくれって主張するなら分かるけど、バスすら過剰な区間を民間企業が鉄道で残さなきゃならない理由はないよ
満員電車で通勤する人々の犠牲とかJRの企業努力が前提で成り立ってるのに、内部補助って言葉を自治体が安易に使うべきではないと思う
JR西の本音としては、木次線全線、芸備線三次～備中神代間、福塩線塩町～府中間をまとめて廃線にしたいのでは？と思っています。自治体もごねるのをやめ、廃線後どうするのかをもう少し真剣に考えたほうがいいです。住民の利用が望めず、お金を出せないのなら。
首長は、立場的に住民の生活を守る大切な路線と言わざるをえないのは分かりますが、その住民がほぼ使っていない以上は説得力ゼロなのは明らかですね。
収益は考えるべきでないとか文句は国に言うべきなんですが、そこは腰が引けまくってて滑稽すぎます。都市圏が面倒見ろとかいうのは、今は伝わる世の中になって都市圏の人たちから地方が敵視されかねないことも自覚しておくべきだと思いました。
国なんて打つ手があるわけないところが悲しい。
昭和40年前後は「ちどり」をはじめとした優等列車が走り山陰～山陽を結ぶ都市間輸送を担っていましたが、芸備線・姫新線等と同様に、道路整備により乗客がマイカーや高速バスに逸走し都市間輸送を担えなくなった時点で、地域輸送しか担えなくなり、人口の希薄な上マイカー利用が浸透し輸送密度が減少していったものと推察します。
国鉄末期の実績でも本来であれば特定地方交通線に選定されるほどの輸送密度でしたが、「沿線道路未整備」(恐らく、県境付近の国道が旧道で冬季閉鎖？)のため残置されたようです。
沿線道路が通年通行可能になった時点で深名線のように廃止になっても不思議ではありませんでしたが、コロナ禍前までは「奥出雲おろち」号などの運行でJR西日本も精一杯活性化に協力して下さったものと理解しています。
一鉄道ファンとしては廃線になれば残念ですが、「これも時の流れ」と静かに見送ろうと思います。
木次線は沿線自治体などが「木次線利活用推進協議会」を組織し、県・自治体・沿線住民・JR西日本米子支社(現在の山陰支社)が連携して、活性化のために盛り上げてきた路線です。全国的に見ても、かなり熱心な取り組みがなされてきました。そうした経緯があっても、流石に出雲横田〜備後落合間をこのまま維持していくことは難しいというのが、今回の話なのでしょうね。
逆に言えば、今までの熱心な取り組みがあったからこそ、宍道〜出雲横田間は「あめつち」が乗り入れる等、JR西日本としても維持を前提とした動きを見せていると言えます。もしもこれまで何もしていなければ、木次線も全線にわたって再構築協議会入りしていてもおかしくありません。そうなっていないだけ、芸備線とは明らかに違い、島根県と広島県の鉄道に対する取り組みの差が表れているように思います。
民間のJRが地方振興を考える必要はないし地方路線の赤字を負担より都市部路線の充実させる方に力を入れるべき。
鉄道以外にもこういう非効率な部分が簡単に無くせないっていうのが、今の日本の弱さだと思う
国鉄民営化でどうこう言えるのは輸送密度４桁で廃線にしようとしだしたときだと思うんですけどねぇ、さすがに国鉄の廃線ラインの１／１０以下で国鉄民営化にケチつけだすのはそれは無茶苦茶すぎる
鐡坊主さんのおっしゃる案のように、出雲横田〜三井野原を観光路線にする案が良いと思われます。
宍道からの木次線沿線の風景は日本の原風景で魅力的ですが、
そもそも遠回り且つ速度も遅く、観光として乗るなら良いですが、普段使いの路線としては、宍道〜出雲横田でさえ時間がかかりすぎでとても使えたものではありません。
両親が地元に住んでいるため、宍道〜横田まで車で行ったことがあり、木次線の半分の約50分で行けました。宍道〜横田までの利便性でさえこの現状です(両親は木次線はあまりに遅いから使わないそうです)
ましてや横田から先は超人口希薄地帯になり、並行する国道も有りますので、普段使いの鉄道として残すのは絶望的です。自治体が残す目的と意思をハッキリさせ財政面もきちんと支えないと残念ながら魅力的なアトラクション的要素がある横田以遠の存続はかなり難しいと思います。
芸備線の廃線でも、新見市長が芸備線は基幹路線といい、木次線も島根県知事は県民生活を支える重要な路線をおっしゃいますが、重要だったり基幹路線だったら、一日3往復程度まで減らされるということはないと思います。
問題は芸備線の廃止に影響がある事だな
↑実は芸備線は備後庄原駅〜新見駅間を廃止を検討しているため。
代替輸送道路も整備されてバスでもスカスカで誰も乗らないのに残す意味はあるのか
公共インフラと言うなら道路と同じく税金を投入して第3セクターなり上下分離にすれば良い。
大都市圏の収入は大都市圏に主として還元されるべきであり、人がロクに乗らない路線の維持に使うのは無駄使いである。
20キロで徐行運転するこの路線の現状はどうもできないのはその通り 一方で一極集中を回避できず地方は衰退する現状を進行させる政策 都心部の過密度を見ると何かおかしいと田園に住むものとしては思うことがある
なんで乗らないのに維持したがるんだ？
オブジェが無くなったら寂しいからw
@@user-so3nn9gr2n尚、維持費を自治体は払わないし責任も取らない模様
だって無いと行政が何かしなきゃいけないじゃん。
あいつらは自分が汗をかくことだけは避けたいんだもの。
町の本屋と 同じ理由です。
主のご意見、一言一句頷ける……
まったくもって同意ですね
カナダに住んでいながらこんなタイムリーなニュースを持ってくるの鐵坊主さんが凄いのかネットが凄いのか(；・∀・)
奥出雲観光鉄道が開業し、おろち号が復活となれば胸熱なんですけどね。 出雲横田から三井野原往復で3000円くらいまでなら取れるんじゃないでしょうか？ 八川駅のそばもありますし。
公共交通とは言ってもそもそも不採算すぎて全く汽車が走ってないんだから住民も使うに使えないのが現状ですよね？それなら今自治体側が主張している内容を交渉材料にして新しい交通体系(マイクロバスやハイエース、タクシーなど？)にJRや国から資金を引っ張ってくる方が住民にとってもいいのでは、、？
これからの日本は超高齢化社会を迎え数十年後には今ある自治体の半数が無くなると言われている。
それを考えると地方のインフラを整理していく方向は当然ではないか。
冬期運休、タクシー代行のニュースは季節の風物詩
おろち号が廃止され、あめつちも途中で運転打ち切りというトラブルもありました
観光利用も見込めなくなってきて、廃止に一歩近づいたということでしょうか
この輸送密度ではバスに転換しても厳しいでしょうね…
高千穂のような形にすると面白いですけど、それをやるリソースがあるかどうか
（やったところでアクセスが無いとどうにもなりませんが）
地方自治体にとっては、「大都市圏の収益で地方路線を維持する」というスキームが壊れることのほうを恐れているようにすら感じさせられますね…
出雲横田～備後落合の輸送密度54人/日は2022年度の数字だからまだ奥出雲おろち号が走っていた。おろち号無しの数字がJR西から開示されるのはかなり先の話になるのだろうけど、どれだけ変化があるのかに興味がある。
それとこの線区、鉄道マニア向けの観光要素があるということを除くと鉄道である必要はあるのでしょうか？お隣の芸備線の過疎3線区もそうだけど、「なぜ鉄道でなければならないのか？」という疑問に対しての回答が全く出ていない。
自転車並みの速度しかだせず所要時間が道路の倍もかかるのならバスの方が住民も便利だろうに…
仮に「代わりに(落合ではなく)庄原まで一本で行けるバスを出します。」となればバス転換に賛成の声が多くなるのではないの？
鉄道ファンといっても備後落合駅で乗り換えか、嬌声上げて駅寝だもん。せめてキロ歩いておでんうどん食べに行くぐらいしてよ。
でもあそこって18時で閉店なのよねw
@@user-so3nn9gr2n それに合わせていけよ。そのあと間が持たないほどの辺鄙さをアピれば鉄オタウケするんだろw
@@user-so3nn9gr2n その時間に合わせる脳みそないんか
@@user-so3nn9gr2n お店の時間に合わせるというより発想がないから、鉄ヲタは除外されるって自覚ないんだ、自意識高い系アホなの？