Hi Andi, unbedingt ein anderes Ölthermostat verbauen! Das größte Problem am N54 ist die hohe Öltemp.!!!! Nur Rowe 10w60 oder Motiul 5w50 verwenden! Hierzu gibt es tausende Beiträge im Netz. Mir wird jeder N54 Fahrer zustimmen! Den Steuerzeitenkollege sollte der Kunde auch unbedingt bei mehr als 500ps austauschen. Hier gibts tolle Lösungen aus der USA mit verzahnten Rädern etc. ( Crank Hub Fix ) Die KGE aus dem Ventildeckel wird i.d.R. Mit Passhülsen o.ä. verschlossen und auf Entlüftung mit Catchtank umgebaut.Sonst echt geiler Kanal und tolle Arbeit✌🏻
Ja es gibt etliche Meinungen dazu im Netz und aus dem Großraum der USA kommt allerdings der Tenor 5w40. Man kann es pauschal auch nicht mal so sagen. Der eine braucht eher ein 5w40 und der andere eher 5w50.
Das kann man alles so pauschal nicht sagen. Für Serienleistung und bis 330PS reicht das Serienthermostat locker, mit dem zweiten Ölkühler (z.B. Alpina) klappt das auch problemlos mit Stage 2+, also ca. 420PS. Die Öltemp geht dann, selbst im Sommer auf der AB, nicht über 120 Grad (bei mir ist es so mit Ravenol TURBO VST 5w40). Auch das Thema Öl ist natürlich volle Geschmackssache, ROWE ist sicher nicht schlecht, aber auch andere Hersteller können gute Öle zusammenpanschen. ;-) Tatsächlich ist für den Normalbetrieb 5w40 die häufigste Empfehlung, aber das gibt es natürlich auch viele andere Empfehlungen, was aber immer Regel sein sollte: Keine LongLife-Intervalle fahren, sondern nach 10000-15000KM oder einmal im Jahr das Öl wechseln. Eine gute Erweiterung für diesen Motor ist, neben der erwähnten Stilllegung der KGE (Last und ohne Last) und Umbau auf externe Systeme auch, bei häufigem Rennstreckenbetrieb und/oder Semislicks, bzw. extremen Sportreifen, ein zusätzliches Schwallblech mit Klappe in der Ölwanne (gibt es z.B. bei VAC in den USA).
Jawoll endlich N54 Tuning auf deutsch 😍 wenn KGE auf Catch Can umgebaut wird und ölthermostat bzw zusatzölkühler verbaut sind hat man wenig Sorgen bei dem Motor. Thermik ist der größte Feind des N54. Verkokungen sind nach Port Injektion Umbau auch Geschichte. Geiles Projekt, bin gespannt auf weitere Videos 👍🏽
Danke, für den täglichen Content. Sehr geile, informative Videos. Freu mich auf den nächsten Teil der N54 Reihe und natürlich auf all die anderen schönen Projekte.
Meistens gräbt sich der Rechteckring in den Zylinderkopf und dadurch geht der Öldruck der Vanos verloren, toller Kanal, Danke für Deine Mühe, viele Grüße aus dem BMW und Siebträgerlager
Ich kommentiere normalerweise ja nie. Aber ich kann diesmal nicht anders. Da schaust nen Subi Video und dann siehst ne BMW Vanos für die du tag täglich teile produzierst 👍 Hammer channel, toller content, weiter so 👍
Die Rechteckringe haben sich schon in die Lagerleisten eingegraben. Das ist keine gewollte Vertiefung, das ist Verschleiß! Ein bekanntes Problem und muss instandgesetzt werden. Da gibt Teflonringe statt den Stahlringen.
Richtig. Hatte ich bei meinem auch. Die Ringe waren so stark eingegraben das Öldruck abgehauen ist an dieser Stelle und die vanos nicht mehr richtig verstellt hat. Die Folge beinahe Motorschaden weil Steuerkette gesprungen ist. Zum Glück nur um ein Zahn
Ein Direkteinspritzer ist auf Quetschkanten und einem Tumble Kanal angewiesen. Es bleibt bei der Gemischbildung weniger Zeit im Vergleich zum Saugrohreinspritzer.
Der N54 ist ein klasse Motor. Ich kenne einen 335i mit knapp 400.000km Laufleistung und Tuning auf ~420PS seit ca. 300.000km. Der Motor bekommt mehr oder weniger nur auf die Fresse, aber er läuft tippi toppi. Müssen halt einige Sachen gemacht sein, Ölkühler, Ladeluftkühler, Ölthermostat, .... Aber es lohnt sich! Übrigens wird der B58 (nach-Nachfolger vom N54) auch als neuer 2JZ gesehen, nicht zuletzt weil er auch in der neuen Supra ist. Und in meinem 340i :D
Heute gibt´s Carbonara... Mist, hab ich ja schon längst. Bleibt auch so, trotz ungewohntem Ende. Schön auch, das Dein Kunde jetzt alles bei Dir machen lässt und wir dran teilhaben dürfen.
Supi du bist SUPI du Erklärst immer alles so geil das es sogar ein nicht Kfz ler Verstehen würde Bitte weiter so Hammer Kanal 👏👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽
Tolles Video Andre 👍 ein paar Sachen gibt es leider noch, die man nicht wissen kann, wenn man sich mit dem Motor nicht beschäftigt 😬 aber das wirst du bestimmt noch alles rausfinden. Du hast eine Super Community, die dir hier sehr viel Tipps gibt 😉 wenn ich kann helfe ich dir auch gerne weiter, mit dem was ich weiß. Kannst gerne mal in meinen Videos zum N54 stöbern 😁
Achteinhalb mit Hydrostößeln? Das war bei dem alten M3 besser gelöst. Da bin ich noch regelmäßig zum Ventile einstellen gefahren. Der drei Liter ist bereits ein Langhuber - 84 x 90mm wenn mich nicht alles täuscht. Achteinhalb hält, glaub ich nicht allzu lange.
Vtec ist mit mehreren Nocken pro Ventil die umgeschaltet werden. Mitsubishi hat das Mivec genannt und auch verwendet. Vanos wird tatsächlich die Welle verdreht. Mercedes nutzt ein sehr ähnliches System zur vanos.
Verkokte Einlassventile kommen von der KGE und dem Direkteinspritzer. Da die Einspritzventile nicht im Saugrohr sitzen und die Ventile sauberspühlt, bildet sich dort die Kohle
Wenn du den Hubbel im Brennraum (der rund um die Zündkerze ist) komplett wegfräst, wirst du dann die Zündkerze weiter in Richtung Nockenwelle versetzten? Unterlegscheibe unter der Kerze, oder Zündkerze mit kürzerem Gewinde?
Die Quetschkanten sind gerade beim Direkteinspritzer wichtig für die Gemischbildung. Die erzeugen nochmal ordentlich Tumble im Brennraum. Nicht dass der Koffer dann läuft wie ein Sack Nüsse im Teillastbereich...
Der n54 Motor ist super vom Fahren her, allerdings braucht man für den ein dickes Portemonnaie. Wir haben ihn 1 Jahr lang mit serienleistung (340ps) im BMW z4 gefahren. Die Reparaturkosten gingen ins unendliche. Probleme bei dem Motor sind eher die anbauteile, turboprobleme, hochdruckpumpe, Injektionen (mittlerweile Index 12), Ventildeckeldichtung. Das größte Problem an dem motor sind aber die langen wartungsintervalle von 40000km. Mit einem 5w30 und öltemperaturen von 120grad. Das wird auch das Problem gewesen sein beim letzten Nocken. Die Motoren verschlammen extrem, gibt viele Bilder davon wo man sich fragt wie der scheisshaufen eigentlich noch laufen konnte. Von den Ventilen die verschmutzen mal ganz abgesehen. Wir hatten immer ein Lächeln als wir ihn gefahren sind, aber haben ihn in standzeiten gehasst :D EIn mega motor, vor allem der Block hat im Grunde garkeine Probleme. Aber nicht umsonst ist er der Unzuverlässigste motor den BMW je gebaut hat. (Zumindest unter den top 3).
Mit ordentlichem Öl gibt es absolut Null Probleme mit Ölschlamm. Du bist der erste Z4 Fahrer, der sowas behauptet. Habe meinen schon zerlegt, sah top aus innen. Was meinst du mit Wartungsintervall? Evtl. den Ölwechsel? Der ist bei 30.000 KM bzw. 2 Jahren. Turboprobleme gabs beim Z4 nahezu überhaupt nicht mehr, und ab BJ 2011 auch keine HDP Probleme mehr. Wie hoch waren denn die "unendlichen" Reparaturkosten? Walnutblasting sollte man ca. alle 80.000 KM machen. Kostet in der freien Werkstatt ca. 350 Euro. Mit ganz dünnem Geldbeutel sollte man sich aber lieber einen anderen Motor kaufen. Aber die Frage ist: Wo gibt es für weniger Geld standfeste 400 PS ohne große Extrakosten? Und zum Video: Die Lagerleisten müssen ersetzt werden. Das ist leider tatsächlich ein bekanntes Problem bis Baujahr Mitte 2010, danach wurde auf Teflon Rechteckringe umgestellt.
@@benjaminhengl586 unserer wurde immer bei bmw gewartet und war so verschlammt das bei 5w40 Öl es Probleme mit den Steuerzeiten gab, direkt nach dem Ölwechsel. 5w40 nach 15min raus und es war wie Öl aus einem Dieselmotor nach 30000km. Ist ein bekanntes Problem, kannst du jeden Tuner fragen. Turboprobleme gibt es durchaus, die Buchsen der Wastegates schlagen aus, was dafür sorgt das kein ladedruck mehr aufgebaut werden kann. Thema „wastegaterasseln“ Die hdp ist und bleibt ein Verschleißteil, unserer war von 2013 und sie war in einem Jahr fällig mit der Intank Pumpe, alle Injektoren und den Turboladern. Die Summe kannst dir errechnen. Im gleichen Jahr war ebenfalls die Wapu dran, die ebenfalls gerne mal kaputt geht. Bei dem Motor gibts 2 unterschiedliche Auffassungen. Der eine mag ihn und nimmt alle Fehler die er hat in Kauf und der andere gibt ihn wieder ab, verzichtet auf spaß, fährt einen vergleichbaren Wagen und dazu in Urlaub. Klar sind viele Teile bewegliche Teile und somit Verschleißteile, aber ich sehe es in Relation zu anderen Motoren und anderen Herstellern. Da ist die Lebensdauer aller Teile eben deutlich geringer beim n54.
Kommt wirklich drauf an, das mit dem Oel kann nicht stimmen wegen den Steuerzeiten, da is eher aus anderen Gruensen so viel dreck im Motor das es Stresse gibt. Ich fahre den Motor im Timeattack und mit 15w50 Oel, kein Problem mit Steuerzeiten... Musste aber auch erst 4 Oelwechsel mit Motorreiniger durchlassen das der nach 120t Km Strassengebrauch und BMW Oelwechselintervallen mal wieder klarers Oel faehrt! Was fuer eine Guelle...
@@patriceurban9192 ich stand leider daneben während der Wartung :D erst hatten wir die typischen Dichtungen am ölfiltergehäuse gemacht. Dabei Ölwechsel. Vorher immer nach Intervall bei der vertragswerkstatt. Wollte ihm jetzt mal was gutes gönnen (war unsere erste Wartung mit dem Auto) und motul 5w40 eingefüllt. Zack gleich Probleme mit den Zeiten der einlassnockenwelle. Die magnetventile der vanos wurden kurz vorher gemacht, haben wir dennoch quergetauscht. Öl raus und es war Pech schwarz. Also nochmal 6l Billigöl oben rein, 5w30. Probleme weg. 5min laufen lassen, Öl wieder raus und wieder Pech schwarz gewesen. Neues rein, 5w30 und fertig. Der war wohl so dicht das es Probleme gab. Tatsächlich ist das kein Einzelfall, aber auch nicht die Regel. Er hat auch normalerweise keine Probleme mit dickerem Öl, so war das nicht gemeint, unserer aber schon. Aufgrund des verschmutzungsgrades.
@@bjorn3442 eben das meinte ich, x mal waschen und dann laufen die erst. ich wette das ist recht häufig so durch die bmw intervalle mit dem wasseroel. :)
Die Nockenwellenringe (Dichtringe) sind in die Lagergassen eingelaufen! Die Nuten sind Verschleiß und bei neuen Gassen nicht vorhanden!! Du musst dringend die Ringe gegen die neuen aus Teflon tauschen!!! Hier bahnt sich sonst ein Defekt an, wegen Undichtigkeit!! Wenn du den Kopf bearbeitest dann willst du auch andere Nockenwellen einbauen, wie z.B. von Schrick. Dann kann man von volle Hütte reden. Die N54 Nocken sind bei nem bearbeiteten Kopf dann der Flaschenhals. Der Motor dreht mit den Serienventilfedern problemslos bis 7800 U/min. In den USA gibt es da schon tonnenweise Erfahrung. Also schlecht ist der Ventiltrieb auf keinen Fall. Valve Float haben Leute bei selbst 800/900PS oder eben ca. 7800 U/min nicht festgestellt. Als letztes. Die Verdichtung reduzieren hat sich bei diesem Motor bisher als nicht sinnvoll gezeigt. Es sei denn natürlich deine Optimierung erlauben signifikant mehr Vorzündung. Einige der Leute die die Verdichtung reduziert haben, brauchten viel mehr Ladedruck später um wieder auf ähnliche Niveaus zu kommen und hatten danach keine großen Sprünge mehr gemacht. Timing: Mit E85 Sprit hat sich bisher 13,5 Grad Vorzündung als Optimum gezeigt. Es ging zwar ohne Klopfen weiter bis 16 Grad, aber es konnte nicht mehr Leistung rausgeholt werden. Vargas hat in der Vergangenheit schon extrem viel getestet: Der N54 Kopf ist quasi kacke :D Ein Beispiellink (es gibt noch mehr Infos) : bmw.spoolstreet.com/threads/vtt-tech-n54-head-flow.4748/ Verkokung: Stichwort Low Side PCV Catch Can: PCV Öffnungen verschließen und von Vargas das PCV Delete besorgen und eine externe Catch Can installieren: vargasturbo.com/product/low-side-pcv-fitting-for-stock-valve-cover/ Crank Hub und Nockenwellendichtringe aus Teflon: Es gibt von BMW eine neue Version des Crank Hubs, die stärker ist. Sie haben vom S55 Desaster gelernt und das Design überarbeitet Siehe: th-cam.com/video/7-1LJkLcJNQ/w-d-xo.html Drehzahl: Die DME limitiert die maximale Drehzahl und du wirst deswegen nicht auf 8500 Umdrehungen kommen. Bzw. ist hier das Steuergeräte Limit. Es kann nicht höher programmiert werden weil es vom Code limitiert ist.
Das Problem ist nicht der Ölnebel selbst sondern auch das AGR und dann noch Direkteinspritzung statt Saugrohr Einspritzung. Mit Saugrohr Einspritzung ist immer "Waschbenzin" da.
Kurz zur Aufklärung: die kleinen Bohrungen in den Einlasskanälen sind für die Kurbelgehäuseentlüftung. Immer wenn sich in der Ansaugbrücke Vacuum befindet (z.B. im Leerlauf), werden die Blowby Gase ,durch den Ventildeckel an den Zentrifugalabscheidern und an dem Check Valve vorbei durch die Bohrungen im Kopf, angesaugt. Durch ein Druckregelventil wird dafür gesorgt, dass kein exzessiver Unterdruck im Kurbelgehäuse herrscht. Liegt Ladedruck im Ansaugrohr an, schließt das Check Valve , so dass kein Ladedruck in das Kurbelgehäuse gelangen kann. Das Check Valve muss beim Tuning mit hohen Ladedrücken verschlossen werden. Jedenfalls werden dann die Blowby Gase durch ein anderes Check Valve direkt vor dem Turbo angesaugt. Deshalb braucht man dringend einen Catch Tank. 😉🙈
Bei solchen Drehzahlen würd ich jedenfalls weg von Hydros auf Rollenkipphebel..... Aber bin da wahrscheinlich ein wenig "geprägt" weil ich einfach schon ein paar wenige viele "normale" Kipphebel aus meinen Köpfen gefischt habe :D
Irgendwann schaffen die hydros nicht mehr sich mit ausreichend Öl zu füllen. Darum baut man dann mechanische lashcaps ein. Die haben einen festen einstellbaren Wert vom spaltmaß her.
Probleme mit den Rechteckringen gab es ja schon beim N43 u N46, dürfen nicht einlaufen denn dann geht da der Öldruck verloren, u die Öldrucklampe leuchtet, da dies ein mechanisches Problem ist kann man sich schnell in der Fehlersuche verlieren. Lagerstelle muss dringend instand gesetzt werden. Neben den Injektoren das so ein wenig die Achillesferse des Motors.
Kannst du wenn der Motor fertig ist vielleicht mal ganz grob auflisten was der Umbau kostet ? Hätte eventuell auch Interesse an so einem Umbau von meinem N54
Wie viel Material wird dann da ums Zündkerzengewinde abgetragen und verbaust du dann Zündkerzen mit anderem Wärmewert? Durch die geringere Kontaktfläche gibt die Kerze ja weniger hitze ab und dann könnte das wieder Klopfen verursachen bzw die elektrode Schmelzen. Oder ist das so wenig dass die ganze Sache vernachlässigbar ist?
ich habe da mal ein video gesehen von JP oder so , da war die rede von Luft im Oil das dann quasi explodiert bei der kompression im Lager und vom Metall stücke Rausprengt (deswegen so eine gepunktete Oberfläche). vielleicht ein denk Ansatz für die Analyse
Andy das ist keien nut, das ist eingelaufen leider. Ist ein problem mit dieser unt N52/N53 motoren. Meiner N52B25 haßt das auch. Dan bekomt das Vanos nicht genug öldruck und funksioniert der steureung nicht gut.
Ich hab mal in nem Video gesehen das es für die Kurbelwellenschraube ne extra Sicherung gibt. Das nen Frästeil was um den Sechskant der Schraube geht und dann mit den Schrauben von der Riemenscheibe festgeschraubt wird. Es soll wohl Probleme geben das sich die Schraube bei zu viel Leistung lösen könnte.
Die Rechteckringe zum abdichten der VANOS vorne an den Nockenwellen unbedingt gegen die neue Version aus Teflon tauschen! Die Ringe graben sich unheimlich gerne in die Lagergasse ein. Der Öldruck kann dann nicht mehr gehalten werden. Nicht alle BMW Motoren haben so schöne seperate Lagergassen! Dann muss nämlich immer der Kopf neu. Entlüftung läuft über Bypass. Bei Atmosphärendruck/leichtem Unterdruck über die von dir gezeigen Kanäle und bei Boost nur über eine zusätzliche Leitung am Ventildeckel ins Saugrohr. Im Ventildeckel ist ein Rückschlagventil, welches durch Ladedruckdruck geschlossen wird. Ansonsten würde man bei Boost über die Bohrungen an den Ports das Kurbelgehäuse aufpumpen.
Hey Andi....darf man fragen wie es mit den Schwingdietern im Motor aussieht? Also Kurbeldieter und Schwungdieter und so...wird da auch noch erleichtert oder bleibt das Original-schwer? Falls ihr bis 8500 Umdieterungen geht, finde ich das ein wenig hart mit Originol-Gewichten.
Mit dem Ölkohle Problem können die Leute von VAG ein Lied singen. Toyota hat eine kombinierte Saugrohr und Direkteinspritzung damit die Ventile durch das einströmende Gemisch gereinigt werden.
Wenn der eine Direkt Einspritzung hat und die Ventile verkokt sind liegt das denn nicht auch an dem AGR? Aber die Leistungssteigerung wird bestimmt geil, freue mich auf die Videos davon! Bei deinen Kommentaren könnte ich mich auch öfter weg schmeißen und wenn ich nicht aufpasse spucke ich meinen Espresso auf mein iPad!😂😂
Ja AGR und der Ölnebel werden beide ihren Teil dazu beitragen. Da das Saugrohr und Ventiltulpe etc. (alle vor dem Brennraum liegenden Teile) nicht mehr durch den Kraftstoff „gewaschen“ werden!
Hey Andi, ich hab noch nen Gedanken dazu, weshalb Stehbolzen "besser" als Kopfschrauben sind: Laut Literatur geht vom Anzugsdrehmoment (100%) 40-60% in die Gewindereibung, 40-70% in die Unterkopfreibung und gerade mal 8-16% in die Vorspannkraft. Wenn man jetzt durch vorheriges Einschrauben des Bolzens in das lange Gewinde im Motorblock, sich diesen Anteil sparen kann und man nur die vergleichsweise wenigen Gewindegänge der Mutter überwinden muss, spart man sich nen haufen Verlust an "totem Drehmoment". Hoffe, ich konnte dir da ein klein wenig weiterhelfen.
Da hast du mit einigem Recht, aber es verändern sich dadurch auch die Anzugsdrehmomente. Und entweder haste dann nen Wert vom Hersteller, errechnest ihn dir selber, oder misst die Schraubendehnung und Vorspannung die auf die Fläche entseht.
Wie soll das mit 8500 U/Min mit den hydraulischen Ausgleichselementen funktionieren? Bei VAG Motoren die Rollenschlepphebel mit hydraulischen Ausgleichselementen verwenden, sagt man das ab 7500U/Min die Schmierung nicht mehr gewährleistet ist.
Andi sagt Heat 3 Material wäre Beryllium Bronze, NG hingegen behauptet dass sie keine giftigen Materialien benutzen würden. Was stimmt denn nun? NG macht um ihren Heat Kram ja ein riesiges Geheimnis.
Diese Kanten vor den Einlassventile sind so genannte tumbler ports. Sie erzeugen Verwirbelungen zur Gemischaufbereitung. Für Leistung natürlich schlecht.
Beim Ventildeckel lagst Du richtig, das KGE-System ist aber richtig schlecht und verursacht auch ohne Ölüberfüllung heftig viel Ölkohle. Und bei Funktionstörungen, die man eigentlich nicht erkennen kann, gelangt dann auch gerne mal Ladedruck ins Motorinnere, was, wie bei meinem, oft dazu führt, dass es die Simmerringe (bei mir den hinteren) raus haut. Dafür empfiehlt sich die Umrüstung auf externe KGE (gibt es von 55parts) und das Verschließen der Kanäle im Kopf, dann hat man halt unter Umständen zwei zusätzliche Catchtanks dazu.Der Ventildeckel ist definitiv das schlechteste Teil am N54, da er auch häufig Haarrisse bekommt und dann das Öl in den Injektor- und Zündkerzenschächten steht.
Mal eine, vielleicht total bescheuerte Frage. Ich hab ja nicht nur auf deinem, sondern auch auf anderen Kanälen schon oft gehört, das es am Ende der Nockenwellen, oder Kurbelwellen immer mal zu Mangelschmierungen kommt. Warum setzt man die Ölbohrungen nicht so das auf beiden Seiten gleichmässig Öl aus der Pumpe ankommt? ist das ein Kosten Faktor? an der Umsetzung kann es ja eigentlich nicht liegen oder?
Der Öldruck ist nicht immer gleich. Die Wege des Öls sind verschieden lang. Das Öl wird mit jedem cm Weg wärmer und dünner....etc. So nimmt der Druck stetig ab je weiter das Öl "gepumpt" werden muss. Da versucht man durch verschiedene Massnahmen entgegenzuwirken aber die Physik lässt sich eben doch nicht ausser Kraft setzen.
Hi Andi, unbedingt ein anderes Ölthermostat verbauen! Das größte Problem am N54 ist die hohe Öltemp.!!!! Nur Rowe 10w60 oder Motiul 5w50 verwenden! Hierzu gibt es tausende Beiträge im Netz. Mir wird jeder N54 Fahrer zustimmen! Den Steuerzeitenkollege sollte der Kunde auch unbedingt bei mehr als 500ps austauschen. Hier gibts tolle Lösungen aus der USA mit verzahnten Rädern etc. ( Crank Hub Fix )
Die KGE aus dem Ventildeckel wird i.d.R. Mit Passhülsen o.ä. verschlossen und auf Entlüftung mit Catchtank umgebaut.Sonst echt geiler Kanal und tolle Arbeit✌🏻
Ja es gibt etliche Meinungen dazu im Netz und aus dem Großraum der USA kommt allerdings der Tenor 5w40. Man kann es pauschal auch nicht mal so sagen. Der eine braucht eher ein 5w40 und der andere eher 5w50.
Das kann man alles so pauschal nicht sagen.
Für Serienleistung und bis 330PS reicht das Serienthermostat locker, mit dem zweiten Ölkühler (z.B. Alpina) klappt das auch problemlos mit Stage 2+, also ca. 420PS.
Die Öltemp geht dann, selbst im Sommer auf der AB, nicht über 120 Grad (bei mir ist es so mit Ravenol TURBO VST 5w40).
Auch das Thema Öl ist natürlich volle Geschmackssache, ROWE ist sicher nicht schlecht, aber auch andere Hersteller können gute Öle zusammenpanschen. ;-)
Tatsächlich ist für den Normalbetrieb 5w40 die häufigste Empfehlung, aber das gibt es natürlich auch viele andere Empfehlungen, was aber immer Regel sein sollte: Keine LongLife-Intervalle fahren, sondern nach 10000-15000KM oder einmal im Jahr das Öl wechseln.
Eine gute Erweiterung für diesen Motor ist, neben der erwähnten Stilllegung der KGE (Last und ohne Last) und Umbau auf externe Systeme auch, bei häufigem Rennstreckenbetrieb und/oder Semislicks, bzw. extremen Sportreifen, ein zusätzliches Schwallblech mit Klappe in der Ölwanne (gibt es z.B. bei VAC in den USA).
Jawoll endlich N54 Tuning auf deutsch 😍 wenn KGE auf Catch Can umgebaut wird und ölthermostat bzw zusatzölkühler verbaut sind hat man wenig Sorgen bei dem Motor. Thermik ist der größte Feind des N54. Verkokungen sind nach Port Injektion Umbau auch Geschichte.
Geiles Projekt, bin gespannt auf weitere Videos 👍🏽
Sehr spannendes Projekt mit dem BMW Motor! Wie immer feinster Content aus dem Dachshund Headquarter 👍
Danke, für den täglichen Content. Sehr geile, informative Videos. Freu mich auf den nächsten Teil der N54 Reihe und natürlich auf all die anderen schönen Projekte.
Nice! Bester Mann! Endlich mein Motor mal in detail zu sehen mit kompetenter unterstützung, danke!
Meistens gräbt sich der Rechteckring in den Zylinderkopf und dadurch geht der Öldruck der Vanos verloren, toller Kanal, Danke für Deine Mühe, viele Grüße aus dem BMW und Siebträgerlager
hast du gerade eine Nocke für einen E38 auf Lager?
Ich brauche mehr dachshund Bonusmaterial 😍
Ich kommentiere normalerweise ja nie. Aber ich kann diesmal nicht anders. Da schaust nen Subi Video und dann siehst ne BMW Vanos für die du tag täglich teile produzierst 👍
Hammer channel, toller content, weiter so 👍
Die Rechteckringe haben sich schon in die Lagerleisten eingegraben. Das ist keine gewollte Vertiefung, das ist Verschleiß! Ein bekanntes Problem und muss instandgesetzt werden. Da gibt Teflonringe statt den Stahlringen.
Richtig. Hatte ich bei meinem auch. Die Ringe waren so stark eingegraben das Öldruck abgehauen ist an dieser Stelle und die vanos nicht mehr richtig verstellt hat. Die Folge beinahe Motorschaden weil Steuerkette gesprungen ist. Zum Glück nur um ein Zahn
Ich schaue die Videos sehr gerne. Kaum einer der es so gut erklärt.
Ein Direkteinspritzer ist auf Quetschkanten und einem Tumble Kanal angewiesen.
Es bleibt bei der Gemischbildung weniger Zeit im Vergleich zum Saugrohreinspritzer.
Erster
Cheater 🤣
Cheater gg plz re
Das zählt nicht!😜
@@ZXRShadow :D
Foto posten und selber liken kann doch jeder, Dachshunde vergessen im Outro nur einer :P
Sehr cool das einmal alles gemacht wird
Eine absolute Frechheit, ich habe deinen Kanal schon lange abonniert, aber sowas ist mir selten untergekommen! Wo zum Teufel sind die Dachshunde?!
Der letzte Urlaub könnte ein Jaher her sein. Es sei den beiden gegönnt.
Geil. Gerade das von gestern zu Ende geschaut und da kommt was neues 👌😁
Wofür folge ich eigentlich Dachshund Performance, wenn gar keine kommen ?🤷♂️ Trotzdem mega erklärt alles. Weiter so, nur mit Dachshunden🐶
Mega Serie 👌🤗
I miss your videos in English my German is horrible. Love your videos, stay safe much love from Canada...
Keine dachshund party?
Und die Kaffeemaschine ist anscheinend auch kaputt!
Top das wird geil.
Geiles Ende. Nicht vergessen die Cabonara zu bestellen!
Der N54 ist ein klasse Motor. Ich kenne einen 335i mit knapp 400.000km Laufleistung und Tuning auf ~420PS seit ca. 300.000km. Der Motor bekommt mehr oder weniger nur auf die Fresse, aber er läuft tippi toppi. Müssen halt einige Sachen gemacht sein, Ölkühler, Ladeluftkühler, Ölthermostat, .... Aber es lohnt sich! Übrigens wird der B58 (nach-Nachfolger vom N54) auch als neuer 2JZ gesehen, nicht zuletzt weil er auch in der neuen Supra ist. Und in meinem 340i :D
Vielen Dank für dieses schöne Video !! das nächste mal wieder mit den vierbeinigen Honbürsten :-)
Genau diese Schlepphebel formen wir in Homburg/Saar um. Habe paar Jahre an dieser Maschine geaebeitet 😜
thyssenkrupp Gerlach Schmiede 🤙
Heute gibt´s Carbonara... Mist, hab ich ja schon längst. Bleibt auch so, trotz ungewohntem Ende.
Schön auch, das Dein Kunde jetzt alles bei Dir machen lässt und wir dran teilhaben dürfen.
Kurbelwellenschraubensicherung heisst das Zauber Wort. Ein must have bei der Motor Leistung 😉
Supi du bist SUPI du Erklärst immer alles so geil das es sogar ein nicht Kfz ler Verstehen würde
Bitte weiter so Hammer Kanal 👏👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽👍🏽
Boah Danke für die n54 Videos.😂 Würde meinen auch gern von dir auf Close Deck umbauen lassen :D
Tolles Video Andre 👍 ein paar Sachen gibt es leider noch, die man nicht wissen kann, wenn man sich mit dem Motor nicht beschäftigt 😬 aber das wirst du bestimmt noch alles rausfinden. Du hast eine Super Community, die dir hier sehr viel Tipps gibt 😉 wenn ich kann helfe ich dir auch gerne weiter, mit dem was ich weiß. Kannst gerne mal in meinen Videos zum N54 stöbern 😁
Uff Geile sache mal was anderes zu sehen.
Achteinhalb mit Hydrostößeln? Das war bei dem alten M3 besser gelöst. Da bin ich noch regelmäßig zum Ventile einstellen gefahren. Der drei Liter ist bereits ein Langhuber - 84 x 90mm wenn mich nicht alles täuscht. Achteinhalb hält, glaub ich nicht allzu lange.
ich glaub VTEC von Honda war da etwas eher als VANOS. VTEC in Honda Motorräder ab 1983, BMW im M50 ab 1989
Hätte ich jetzt auch gesagt 👍
Vtec ist mit mehreren Nocken pro Ventil die umgeschaltet werden. Mitsubishi hat das Mivec genannt und auch verwendet. Vanos wird tatsächlich die Welle verdreht. Mercedes nutzt ein sehr ähnliches System zur vanos.
Verkokte Einlassventile kommen von der KGE und dem Direkteinspritzer. Da die Einspritzventile nicht im Saugrohr sitzen und die Ventile sauberspühlt, bildet sich dort die Kohle
Wenn du den Hubbel im Brennraum (der rund um die Zündkerze ist) komplett wegfräst, wirst du dann die Zündkerze weiter in Richtung Nockenwelle versetzten? Unterlegscheibe unter der Kerze, oder Zündkerze mit kürzerem Gewinde?
Sonst hätte er kein Motor werden sollen. Ich schmeiß mich weg :D
Ich höre das Ducken und Verstecken einiger Motoren im Hintergrund :D
Cool! Mal nen BMW Motor!
Der Kurbelwellenantrieb für die Ventilsteuerung ist sehr anfällig! Da gibts crank hub kits die verstiftet werden.
N54 auch? Vom S55 M Motor kenne ich das Problem..
Einfach nur klasse. 👍
die Cabonara is Abonniert 🤔und wer liefert mir dir jetzt
Philipp von Kaessorando ;-))
Die Quetschkanten sind gerade beim Direkteinspritzer wichtig für die Gemischbildung. Die erzeugen nochmal ordentlich Tumble im Brennraum. Nicht dass der Koffer dann läuft wie ein Sack Nüsse im Teillastbereich...
Bei BMW sind die abgasventile (bei 4 ventile pro zylinder) immer mit natrium gefüllt und gekühlt
Der n54 Motor ist super vom Fahren her, allerdings braucht man für den ein dickes Portemonnaie. Wir haben ihn 1 Jahr lang mit serienleistung (340ps) im BMW z4 gefahren. Die Reparaturkosten gingen ins unendliche.
Probleme bei dem Motor sind eher die anbauteile, turboprobleme, hochdruckpumpe, Injektionen (mittlerweile Index 12), Ventildeckeldichtung.
Das größte Problem an dem motor sind aber die langen wartungsintervalle von 40000km. Mit einem 5w30 und öltemperaturen von 120grad. Das wird auch das Problem gewesen sein beim letzten Nocken. Die Motoren verschlammen extrem, gibt viele Bilder davon wo man sich fragt wie der scheisshaufen eigentlich noch laufen konnte. Von den Ventilen die verschmutzen mal ganz abgesehen.
Wir hatten immer ein Lächeln als wir ihn gefahren sind, aber haben ihn in standzeiten gehasst :D
EIn mega motor, vor allem der Block hat im Grunde garkeine Probleme. Aber nicht umsonst ist er der Unzuverlässigste motor den BMW je gebaut hat. (Zumindest unter den top 3).
Mit ordentlichem Öl gibt es absolut Null Probleme mit Ölschlamm. Du bist der erste Z4 Fahrer, der sowas behauptet. Habe meinen schon zerlegt, sah top aus innen. Was meinst du mit Wartungsintervall? Evtl. den Ölwechsel? Der ist bei 30.000 KM bzw. 2 Jahren. Turboprobleme gabs beim Z4 nahezu überhaupt nicht mehr, und ab BJ 2011 auch keine HDP Probleme mehr. Wie hoch waren denn die "unendlichen" Reparaturkosten? Walnutblasting sollte man ca. alle 80.000 KM machen. Kostet in der freien Werkstatt ca. 350 Euro. Mit ganz dünnem Geldbeutel sollte man sich aber lieber einen anderen Motor kaufen. Aber die Frage ist: Wo gibt es für weniger Geld standfeste 400 PS ohne große Extrakosten?
Und zum Video: Die Lagerleisten müssen ersetzt werden. Das ist leider tatsächlich ein bekanntes Problem bis Baujahr Mitte 2010, danach wurde auf Teflon Rechteckringe umgestellt.
@@benjaminhengl586 unserer wurde immer bei bmw gewartet und war so verschlammt das bei 5w40 Öl es Probleme mit den Steuerzeiten gab, direkt nach dem Ölwechsel. 5w40 nach 15min raus und es war wie Öl aus einem Dieselmotor nach 30000km. Ist ein bekanntes Problem, kannst du jeden Tuner fragen.
Turboprobleme gibt es durchaus, die Buchsen der Wastegates schlagen aus, was dafür sorgt das kein ladedruck mehr aufgebaut werden kann. Thema „wastegaterasseln“
Die hdp ist und bleibt ein Verschleißteil, unserer war von 2013 und sie war in einem Jahr fällig mit der Intank Pumpe, alle Injektoren und den Turboladern. Die Summe kannst dir errechnen. Im gleichen Jahr war ebenfalls die Wapu dran, die ebenfalls gerne mal kaputt geht.
Bei dem Motor gibts 2 unterschiedliche Auffassungen. Der eine mag ihn und nimmt alle Fehler die er hat in Kauf und der andere gibt ihn wieder ab, verzichtet auf spaß, fährt einen vergleichbaren Wagen und dazu in Urlaub.
Klar sind viele Teile bewegliche Teile und somit Verschleißteile, aber ich sehe es in Relation zu anderen Motoren und anderen Herstellern. Da ist die Lebensdauer aller Teile eben deutlich geringer beim n54.
Kommt wirklich drauf an, das mit dem Oel kann nicht stimmen wegen den Steuerzeiten, da is eher aus anderen Gruensen so viel dreck im Motor das es Stresse gibt. Ich fahre den Motor im Timeattack und mit 15w50 Oel, kein Problem mit Steuerzeiten... Musste aber auch erst 4 Oelwechsel mit Motorreiniger durchlassen das der nach 120t Km Strassengebrauch und BMW Oelwechselintervallen mal wieder klarers Oel faehrt! Was fuer eine Guelle...
@@patriceurban9192 ich stand leider daneben während der Wartung :D erst hatten wir die typischen Dichtungen am ölfiltergehäuse gemacht. Dabei Ölwechsel. Vorher immer nach Intervall bei der vertragswerkstatt. Wollte ihm jetzt mal was gutes gönnen (war unsere erste Wartung mit dem Auto) und motul 5w40 eingefüllt. Zack gleich Probleme mit den Zeiten der einlassnockenwelle. Die magnetventile der vanos wurden kurz vorher gemacht, haben wir dennoch quergetauscht. Öl raus und es war Pech schwarz. Also nochmal 6l Billigöl oben rein, 5w30. Probleme weg.
5min laufen lassen, Öl wieder raus und wieder Pech schwarz gewesen. Neues rein, 5w30 und fertig. Der war wohl so dicht das es Probleme gab.
Tatsächlich ist das kein Einzelfall, aber auch nicht die Regel.
Er hat auch normalerweise keine Probleme mit dickerem Öl, so war das nicht gemeint, unserer aber schon. Aufgrund des verschmutzungsgrades.
@@bjorn3442 eben das meinte ich, x mal waschen und dann laufen die erst. ich wette das ist recht häufig so durch die bmw intervalle mit dem wasseroel. :)
Die Nockenwellenringe (Dichtringe) sind in die Lagergassen eingelaufen! Die Nuten sind Verschleiß und bei neuen Gassen nicht vorhanden!!
Du musst dringend die Ringe gegen die neuen aus Teflon tauschen!!! Hier bahnt sich sonst ein Defekt an, wegen Undichtigkeit!!
Wenn du den Kopf bearbeitest dann willst du auch andere Nockenwellen einbauen, wie z.B. von Schrick. Dann kann man von volle Hütte reden. Die N54 Nocken sind bei nem bearbeiteten Kopf dann der Flaschenhals.
Der Motor dreht mit den Serienventilfedern problemslos bis 7800 U/min. In den USA gibt es da schon tonnenweise Erfahrung. Also schlecht ist der Ventiltrieb auf keinen Fall. Valve Float haben Leute bei selbst 800/900PS oder eben ca. 7800 U/min nicht festgestellt.
Als letztes. Die Verdichtung reduzieren hat sich bei diesem Motor bisher als nicht sinnvoll gezeigt. Es sei denn natürlich deine Optimierung erlauben signifikant mehr Vorzündung. Einige der Leute die die Verdichtung reduziert haben, brauchten viel mehr Ladedruck später um wieder auf ähnliche Niveaus zu kommen und hatten danach keine großen Sprünge mehr gemacht.
Timing:
Mit E85 Sprit hat sich bisher 13,5 Grad Vorzündung als Optimum gezeigt. Es ging zwar ohne Klopfen weiter bis 16 Grad, aber es konnte nicht mehr Leistung rausgeholt werden.
Vargas hat in der Vergangenheit schon extrem viel getestet:
Der N54 Kopf ist quasi kacke :D
Ein Beispiellink (es gibt noch mehr Infos) :
bmw.spoolstreet.com/threads/vtt-tech-n54-head-flow.4748/
Verkokung:
Stichwort Low Side PCV Catch Can:
PCV Öffnungen verschließen und von Vargas das PCV Delete besorgen und eine externe Catch Can installieren:
vargasturbo.com/product/low-side-pcv-fitting-for-stock-valve-cover/
Crank Hub und Nockenwellendichtringe aus Teflon:
Es gibt von BMW eine neue Version des Crank Hubs, die stärker ist. Sie haben vom S55 Desaster gelernt und das Design überarbeitet
Siehe:
th-cam.com/video/7-1LJkLcJNQ/w-d-xo.html
Drehzahl:
Die DME limitiert die maximale Drehzahl und du wirst deswegen nicht auf 8500 Umdrehungen kommen. Bzw. ist hier das Steuergeräte Limit. Es kann nicht höher programmiert werden weil es vom Code limitiert ist.
Endlich mal jemand der sich auch damit auskennt 👌😎 Grüße
In die Absätze an den Auslasskanälen kommen die Abgaskrümmerdichtringe rein.
N54 ✌
Ja habedere respekt
BMWuchtig & Cabonara ist immer gut 👍
Einfach genial 💪💪👍😉❗️
Das Problem ist nicht der Ölnebel selbst sondern auch das AGR und dann noch Direkteinspritzung statt Saugrohr Einspritzung. Mit Saugrohr Einspritzung ist immer "Waschbenzin" da.
Kurz zur Aufklärung: die kleinen Bohrungen in den Einlasskanälen sind für die Kurbelgehäuseentlüftung. Immer wenn sich in der Ansaugbrücke Vacuum befindet (z.B. im Leerlauf), werden die Blowby Gase ,durch den Ventildeckel an den Zentrifugalabscheidern und an dem Check Valve vorbei durch die Bohrungen im Kopf, angesaugt. Durch ein Druckregelventil wird dafür gesorgt, dass kein exzessiver Unterdruck im Kurbelgehäuse herrscht. Liegt Ladedruck im Ansaugrohr an, schließt das Check Valve , so dass kein Ladedruck in das Kurbelgehäuse gelangen kann. Das Check Valve muss beim Tuning mit hohen Ladedrücken verschlossen werden. Jedenfalls werden dann die Blowby Gase durch ein anderes Check Valve direkt vor dem Turbo angesaugt. Deshalb braucht man dringend einen Catch Tank. 😉🙈
Super Video👍 was kostet so ein Revision?
@Subi Performance hallo andi danke fuers video der zylinder 6 ist bei allen bmw motoren immer hitzebelastet das war schon beim m20 so
Andi wenn du den hump vom zündkerzengewinde wegmachst wirst auch ne kürzere Zündkerze brauchen oder? Sonst steht die ja total im freien raum.
8.500 muss der Koffer drehen können - bleibt es bei Hydros? Oder wird dann der Ventiltrieb starr gestaltet?
Bei solchen Drehzahlen würd ich jedenfalls weg von Hydros auf Rollenkipphebel..... Aber bin da wahrscheinlich ein wenig "geprägt" weil ich einfach schon ein paar wenige viele "normale" Kipphebel aus meinen Köpfen gefischt habe :D
Wie sieht es aus mit den Hydrostößeln wenn es in Richtung 8500 1/min geht ?
Irgendwann schaffen die hydros nicht mehr sich mit ausreichend Öl zu füllen. Darum baut man dann mechanische lashcaps ein. Die haben einen festen einstellbaren Wert vom spaltmaß her.
Nicht gut. Wer will den hydros so hoch drehen?
@@Gtbtdx beim m4 haben die auch Hydros, kann man alles machen und funzt auch
🔝 Arbeit
Und was für ein Getriebe , Kardanwelle und Antriebswellen kommen rein nach dem Umbau ,da bei gut 900Ponys der Rest Grenzwertig ist 😉😌
Endlich n54 👏
Probleme mit den Rechteckringen gab es ja schon beim N43 u N46, dürfen nicht einlaufen denn dann geht da der Öldruck verloren, u die Öldrucklampe leuchtet, da dies ein mechanisches Problem ist kann man sich schnell in der Fehlersuche verlieren. Lagerstelle muss dringend instand gesetzt werden. Neben den Injektoren das so ein wenig die Achillesferse des Motors.
Kannst du wenn der Motor fertig ist vielleicht mal ganz grob auflisten was der Umbau kostet ? Hätte eventuell auch Interesse an so einem Umbau von meinem N54
Wie viel Material wird dann da ums Zündkerzengewinde abgetragen und verbaust du dann Zündkerzen mit anderem Wärmewert? Durch die geringere Kontaktfläche gibt die Kerze ja weniger hitze ab und dann könnte das wieder Klopfen verursachen bzw die elektrode Schmelzen. Oder ist das so wenig dass die ganze Sache vernachlässigbar ist?
ich habe da mal ein video gesehen von JP oder so , da war die rede von Luft im Oil das dann quasi explodiert bei der kompression im Lager und vom Metall stücke Rausprengt (deswegen so eine gepunktete Oberfläche). vielleicht ein denk Ansatz für die Analyse
Andy das ist keien nut, das ist eingelaufen leider. Ist ein problem mit dieser unt N52/N53 motoren. Meiner N52B25 haßt das auch. Dan bekomt das Vanos nicht genug öldruck und funksioniert der steureung nicht gut.
Carbonara mit Parmesan ! und wo sind die Dackel ????
Ich hab mal in nem Video gesehen das es für die Kurbelwellenschraube ne extra Sicherung gibt. Das nen Frästeil was um den Sechskant der Schraube geht und dann mit den Schrauben von der Riemenscheibe festgeschraubt wird. Es soll wohl Probleme geben das sich die Schraube bei zu viel Leistung lösen könnte.
Die Rechteckringe zum abdichten der VANOS vorne an den Nockenwellen unbedingt gegen die neue Version aus Teflon tauschen! Die Ringe graben sich unheimlich gerne in die Lagergasse ein. Der Öldruck kann dann nicht mehr gehalten werden. Nicht alle BMW Motoren haben so schöne seperate Lagergassen! Dann muss nämlich immer der Kopf neu.
Entlüftung läuft über Bypass. Bei Atmosphärendruck/leichtem Unterdruck über die von dir gezeigen Kanäle und bei Boost nur über eine zusätzliche Leitung am Ventildeckel ins Saugrohr. Im Ventildeckel ist ein Rückschlagventil, welches durch Ladedruckdruck geschlossen wird. Ansonsten würde man bei Boost über die Bohrungen an den Ports das Kurbelgehäuse aufpumpen.
Bin schon gespannt, wie es mit der angeschlagenen Nocke weitergeht. Meine sehen ähnlich aus, nur noch mit Rostpunkten versehen. Einfach weiterfahren?
Hey Andi....darf man fragen wie es mit den Schwingdietern im Motor aussieht? Also Kurbeldieter und Schwungdieter und so...wird da auch noch erleichtert oder bleibt das Original-schwer? Falls ihr bis 8500 Umdieterungen geht, finde ich das ein wenig hart mit Originol-Gewichten.
Danke Andy, kein Video ohne Dieter.
1:03 (Will nicht klugscheißen) heiß im Fachjargon "Pitting"
Nachtrag: Danke für den Tipp mit dem "Bebird" ... sowas suche ich schon Lange!
Mit dem Ölkohle Problem können die Leute von VAG ein Lied singen.
Toyota hat eine kombinierte Saugrohr und Direkteinspritzung damit die Ventile durch das einströmende Gemisch gereinigt werden.
Hat VW mittlerweile auch. Hat ja nur 15 Jahre gedauert um zu kapieren das only Direkteinspritzung mit AGR Ölkohle auf den Ventilen verursacht...
Videos am Fließband.
Respekt 👍👍👍
Kommst du überhaupt noch zum arbeiten?
Wenn der eine Direkt Einspritzung hat und die Ventile verkokt sind liegt das denn nicht auch an dem AGR? Aber die Leistungssteigerung wird bestimmt geil, freue mich auf die Videos davon! Bei deinen Kommentaren könnte ich mich auch öfter weg schmeißen und wenn ich nicht aufpasse spucke ich meinen Espresso auf mein iPad!😂😂
Ja AGR und der Ölnebel werden beide ihren Teil dazu beitragen. Da das Saugrohr und Ventiltulpe etc. (alle vor dem Brennraum liegenden Teile) nicht mehr durch den Kraftstoff „gewaschen“ werden!
Phi mal Dackel, ein gutes Projekt 👍🏼
Hey Andi, ich hab noch nen Gedanken dazu, weshalb Stehbolzen "besser" als Kopfschrauben sind:
Laut Literatur geht vom Anzugsdrehmoment (100%) 40-60% in die Gewindereibung, 40-70% in die Unterkopfreibung und gerade mal 8-16% in die Vorspannkraft.
Wenn man jetzt durch vorheriges Einschrauben des Bolzens in das lange Gewinde im Motorblock, sich diesen Anteil sparen kann und man nur die vergleichsweise wenigen Gewindegänge der Mutter überwinden muss, spart man sich nen haufen Verlust an "totem Drehmoment".
Hoffe, ich konnte dir da ein klein wenig weiterhelfen.
Da hast du mit einigem Recht, aber es verändern sich dadurch auch die Anzugsdrehmomente. Und entweder haste dann nen Wert vom Hersteller, errechnest ihn dir selber, oder misst die Schraubendehnung und Vorspannung die auf die Fläche entseht.
Wie soll das mit 8500 U/Min mit den hydraulischen Ausgleichselementen funktionieren? Bei VAG Motoren die Rollenschlepphebel mit hydraulischen Ausgleichselementen verwenden, sagt man das ab 7500U/Min die Schmierung nicht mehr gewährleistet ist.
Wish this was in english or english sub. I had a Subaru and bought an N54 after. Would like to follow along!
Omg I have an STi AND an 07 335xi that I'm not using right now... Should I?
Komplett ohne Dachshund heute :O
Wofür hāsste dann widder die blõöde mütz ahn ?
Andi sagt Heat 3 Material wäre Beryllium Bronze, NG hingegen behauptet dass sie keine giftigen Materialien benutzen würden. Was stimmt denn nun? NG macht um ihren Heat Kram ja ein riesiges Geheimnis.
hei subi, woher bekommt man die stift kamera, brauch sowas :D
Ich auch
Möchte auch wissen wie die heißt und wo es die gibt?
Suuu suuuu suu SUBI PERFORMANCE
Wo sind die dachshunde?
hi :
Any video about bmw s65 rod bearing ?? It's really clearance problem ??????
10:33 Diese bohrungen müssen aber geschlossen weden wenn ladedruck in den ansaugkanäle herrscht
Ist es nicht sinnvoll für höhere Drehzahlen ne zusätzliche Saugrohreinspritzung zu installieren?
Diese Kanten vor den Einlassventile sind so genannte tumbler ports. Sie erzeugen Verwirbelungen zur Gemischaufbereitung. Für Leistung natürlich schlecht.
Ist bei einen Direkt Einspritzer klopfen überhaupt möglich ? (Wenn der Einpritzzeitpunkt nicht zu früh ist ) ???
Beim Ventildeckel lagst Du richtig, das KGE-System ist aber richtig schlecht und verursacht auch ohne Ölüberfüllung heftig viel Ölkohle.
Und bei Funktionstörungen, die man eigentlich nicht erkennen kann, gelangt dann auch gerne mal Ladedruck ins Motorinnere, was, wie bei meinem, oft dazu führt, dass es die Simmerringe (bei mir den hinteren) raus haut.
Dafür empfiehlt sich die Umrüstung auf externe KGE (gibt es von 55parts) und das Verschließen der Kanäle im Kopf, dann hat man halt unter Umständen zwei zusätzliche Catchtanks dazu.Der Ventildeckel ist definitiv das schlechteste Teil am N54, da er auch häufig Haarrisse bekommt und dann das Öl in den Injektor- und Zündkerzenschächten steht.
Carbonara arrangiert Jonge !
Mal eine, vielleicht total bescheuerte Frage. Ich hab ja nicht nur auf deinem, sondern auch auf anderen Kanälen schon oft gehört, das es am Ende der Nockenwellen, oder Kurbelwellen immer mal zu Mangelschmierungen kommt. Warum setzt man die Ölbohrungen nicht so das auf beiden Seiten gleichmässig Öl aus der Pumpe ankommt? ist das ein Kosten Faktor? an der Umsetzung kann es ja eigentlich nicht liegen oder?
Der Öldruck ist nicht immer gleich. Die Wege des Öls sind verschieden lang. Das Öl wird mit jedem cm Weg wärmer und dünner....etc. So nimmt der Druck stetig ab je weiter das Öl "gepumpt" werden muss. Da versucht man durch verschiedene Massnahmen entgegenzuwirken aber die Physik lässt sich eben doch nicht ausser Kraft setzen.
die Wege des Öls sind unergründlich
Halten denn diese Diamantscheiben die mehr Belastung durch mehr Drehmoment usw weiterhin stand ? Bzw schaffen sie es das kleine Ritzel zu halten?
Hab die Carbonara aboniert 👍
Die Ablagerungen an den Ventilen kommen meiner Vermutung nach wahrscheinlich von der Kurbelraum Entlüftung in Verbindung mit der Abgas Rückführung.
und vergesst nicht. immer schön die Carbonara Abonnieren
Hätte gerne den n52 mit Turbo Umbau gesehen.
Carbonara, Alter hab ich gelacht 🤪🤪🤪
Bildungsfernsehen vom Feinsten.
Was kostet das Volle Programm beim N54?
müsste so ab 8k losgehen
Wieviel km hat der Motor?
Was ist Drehzahlstabiler. Kipphebel oder Hydrostößel ?
4-Zylinder Boxer mit Stösselstangen und Kipphebeln. Aber ohne Hydros....;)
m.th-cam.com/video/yFjNx3WjL6E/w-d-xo.html