📺Pour prendre de la hauteur avec des reportages aéro dont celui sur l'a sélection en vol: www.mach1.tv/FR/home 🧑✈Vidéos exclusives sur l'aéronavale et préparation aux sélections pilotes : ate.teachable.com/ 🚀Pour nous contacter pour une conférence ou formation (leadership, motivation, followership, debriefing....) : info@mach3.org 🚀🚀 Petite erreur à 11min30 : mon niveau aux tests de sport (CCPM: natation-course à pied...) était meilleur avant le début de la sélection en vol qu'à la fin de celle-ci. (surentrainement) 🚀🚀 🚀🚀Pour la réponse à la QDJ de la hauteur de demi-tour je prépare une vidéo sur le sujet (réponse complexe et danger si mauvaise compréhension) 🚀🚀 Fly safe
Merci, ça me rappelle ma sélection à saint Raphaël à l’époque( 1978), mon premier vol ou l’on m’avais signifié 235 fois que j’étais un c…..Ce brillant instructeur avais un nom de consonance allemande, nous avions ( à l’issue de notre stage) capturer son passeport, et, constatant sa date de naissance(1943) nous avions rayer son nom au stylo indélébile
Merci pour cette vidéo ! ANECDOTE : Je me baladais sur ma Côte Nord du Finistère quand je vois un Cap10 faire justement des évolutions de voltige ! (celui de Morlaix, pour les connaisseurs). De retour chez moi pour bosser ma Prépa MathSup, je m'octroie une pause et j'ai le plaisir de découvrir la notification bienfaitrice d'ATE, prêt à nous régaler ! Que vois-je ?! "CAP 10" dans le titre ! Il faut croire que le hasard aime retourner le couteau dans la plaie... car vient la chute de l'histoire : À 18 ans tout frais, après avoir réussi l'intégralité des tests de Présélection EOPAN, je vois mon rêve refusé pour cause d'un "pseudo"-Daltonisme imperceptible et jusque là totalement inconnu (je lis les plaques d'Ishiara sans difficulté)... L'aventure s'est arrêtée pour moi il y a une semaine 🛩️🌊 Ce "RETEX" personnel témoigne du fait qu'il faille se préparer à un échec inattendu (et pour le moins incompris, dans mon cas). Pour ceux qui rêvent de la 50S, foncez ! C'est possible ; je l'ai (presque) fait. Mais préparez vous à trébucher, même devant la porte d'entrée 😅 Vos plans B, C, D...doivent épauler le premier et encore le renforcer !
Gaitan : Oui je l'ai fait, et après maintes et maintes procédures administratives, elle m'a été accordée. Le détail est qu'à Toulon, on m'a fait passer les tests dans le "mauvais ordre" à cause d'un souci technique (machine qui ne fonctionnait pas). Ce mauvais ordre a faussé les résultats (qui ne donnaient rien de très cohérent, par ailleurs). J'ai donc demandé une Surex, étant persuadé que je n'étais pas daltonien. En 18 ans, moi ou mes proches nous serions aperçu si jamais j'avais déjà confondu des couleurs. Hélas, à Paris (Surex), j'apprends qu'apparemment j'ai une forme presque "indéterminée" de daltonisme, qui n'altère pratiquement en rien ma vision des couleurs... Mais pour la Classe 1 militaire comme civile, c'est fini. Même la Classe 2 que j'avais (car j'avais dûment passé une visite médicale et tout allait bien), m'a été partiellement retirée... enfin, laissée mais avec limitation "Vol de Jour Uniquement" 👍
Merci Ate pour toutes tes vidéos. Et je voulais juste te dire je préfère que nos militaires soit des combattants et non des bisounours... Entraînement difficile guerre facile.
Je comprends parfaitement ce que vous dites quant à "l'ambiance" de la sélection : s'il est vrai que cette sélection est bien une sélection et non un stage de divertissement, c'est peut-être un peu trop rude tout de même, pas dans la sélection mais dans la façon de faire. Je connais l'idée mais on est un peu limite : on peut faire la même chose avec un tout petit peu plus d'empathie, je pense. Aux USA c'est un peu l'extrême inverse et pourtant la sélection existe aussi (c'est génial ce que tu arrives à faire mais malheureusement ce n'est pas suffisant et donc tu es viré ... nothing personal). Une autre culture, d'autres codes. En fait je ne suis pas certain qu'on ne gaspille pas certains candidats qui pourraient s'avérer bons voire très bons sur le long terme : gérer le stress et la fatigue n'est pas tout à fait la même chose que d'avoir à faire à des gens qu'on rejoint en confiance et qui ont l'air de n'être là que pour pour enfoncer. Certains, c'est vrai, n'y arriveront jamais et ça se voit assez vite, d'autres sont d'emblée plutôt bons et il y a une bonne tranche au milieu qui peut basculer d'un côté ou de l'autre ... Si on me dit : "le vol était mauvais, ça ne va pas, voilà ce qu'il faut travailler pour améliorer très vite sinon ça ne passera pas", je comprends et je m'accroche. Si je n'y arrive pas, c'est ma faute et c'est comme ça. Quelquefois un petit déclic peut tout débloquer et permettre de reprendre confiance (ça m'est arrivé). Mais si on me dit : "vous êtes nul, je ne vous vois pas réussir, moi je m'en fous (et sous-entendu je me la pète) mais je pense que vous n'y arriverez jamais" je le prends comme une agression et je risque fort de ne pas attendre qu'on me vire et de partir tout de suite. Je suis venu pour voir si je pouvais, pas pour me faire insulter. Il faut en sélectionner 4 ou 5 sur 15, d'accord, mais même si la probabilité est quasi nulle, qu'est-ce qu'on fait s'il y en a 10 ou 12 de très bons sur 15 ? On utilise tous les coups possibles pour en casser quand même un maximum ? Je grossis un peu le trait volontairement pour laisser entendre qu'il y a peut-être un juste milieu. Perso j'ai fait Corniche militaire, Saint-Cyr, l'ALAT puis plus tard l'EPNER et j'ai connu aussi quelques "pédagogues" de cet acabit mais la sélection EOPAN me parait quand même bien rude. Comme vous le dites très justement, certains instructeurs vous donnent envie de leur ressembler, d'autres pas vraiment. Cherchez l'erreur ...Transmettre un savoir n'est pas facile alors que casser quelqu'un c'est plus simple. Certains y prennent presque du plaisir on dirait et j'ai un peu de mal avec ça : en général ce sont ceux qui ont eu le plus de difficultés dans leur propre cursus qui s'avèrent être les plus "durs", du moins je l'ai souvent remarqué. Il sera très intéressant si vous faites une vidéo sur le T45 de nous dire un mot sur l'ambiance outre-atlantique, par comparaison, même si ce n'était pas au même stade. Cordialement
D'après ce que je connais, je préfère un pilote sélectionné entre autres sur sa résilience aux situations de merdes et aux connards : le jour où il tombera entre des mains ennemies, il ne pourra compter que sur le blindage de son cerveau. J'ai un doute à propos de l'empathie de l'ennemi lorque le pilote sera attaché dans une cave en train de se faire cogner et qu'on lui crira 200 fois par jour qu'il va mourrir et qu'on va traquer sa famille. Le gentil génie qui ne peut être sélectionné qu'en baissant le niveau de connerie ambiante, il peut faire des merveilles, mais j'ai l'impression qu'en cas de pépin il s'en sortira moins bien que le dur à cuire. Et puis bon, le mec qui se laisse abattre par l'attitude des formateurs alors qu'il sait que c'est une sélection à 1 contre 3... question motivation c'est pas ça. Ça risque de ne pas être joli le jour où il faudra appuyer sur un bouton pour tuer le mec d'en face, alors que ledit mec cherche à faire exactement pareil. Cette sur-motivation ne sert peut-être que 30 secondes dans la vie du pilote, mais elle fait probablement toute la différence.
@@LeCheneDeTele bien d’accord. Ce n’est pas une formation mais une sélection ce qui n’a rien à voir. J’ai eu la chance à l’issue de ma carrière dans l’armée de l’air de faire de la réserve en tant que sélectionneur sur Cap10b à Salon de Provence. C’était la même chose, même méthode et même manque d’empathie. En fait ce n’est pas si facile de dire en 5 vols « ce mec sera pilote de chasse celui-ci pourra être transporteur et cet autre n’y arrivera pas ». Certains jeunes arrivent avec 0 heures de vols et d’autres ont fait un brevet de pilote privé en aéro-club ce qui complique les choses car ça cache la réelle capacité de l’individu. Aucune comparaison ne peut être faite entre ces deux candidats. Il faut donc adapter le cursus de sélection à chacun. En tout cas le rôle méchant recruteur vs gentil recruteur existait aussi 😄 car pour tester la motivation il faut de temps en temps faire une injection de rêves aussi…. Donc le chasseur qui raconte ses guerres ça compense la « peau de vache » qui n’adresse jamais la parole aux stagiaires. 😏
@@LeCheneDeTele Je pense qu'on mélange un peu les choses là. Je suis d'accord, on va former des militaires et non des scouts mais justement cette formation-là n'est pas une formation militaire mais technique. Je suis passé par là aussi et certains ne finissaient pas le stage non plus mais nous avions déjà une formation militaire (autre que le garde-à-vous et marcher au pas). Ce sont des choses différentes : on veut sélectionner en même temps des pilotes et des militaires sur la base de vols de formation or ce ne sont pas tout à fait les mêmes critères, c'est tout ce que je voulais souligner. Il faudrait peut-être commencer par une formation militaire sérieuse, séparer les variables en quelque sorte, ce qui éviterait ce mélange de genres et ces comportements supposés tester la motivation. Nous avons quelques stages commandos dans l'armée de Terre qui sont pas mal du tout pour travailler la résilience, comme on dit aujourd'hui. Là il s'agit de sélectionner des gens pour une formation de pilote et dans ce contexte purement technique, le côté cassant n'apporte rien à mon sens mais c'est juste mon avis. En revanche personne ne doit être méprisé, c'est une donnée de base : c'est le ton que je n'aime pas, pas la sévérité de la sélection et ce n'est pas une question de gentils et de méchants ou de calinothérapie. La motivation pour être pilote, tout le monde l'a dans ce genre de sélection et pourtant tout le monde n'y arrive pas, non pas par manque de travail mais parce que tout le monde ne peut pas assimiler dans le temps imparti, c'est comme ça et on ne sait pas pourquoi. Personnellement j'ai eu la chance de ne pas avoir à subir ça parce que je n'avais pas de difficultés particulières mais ce n'est pas parce que je travaillais plus ou que j'étais plus motivé, c'était comme ça et c'est tout. Dans d'autres domaines je peux être parfaitement nul par rapport "aux autres", nous ne sommes pas identiques, chacun ses talents. Même à la Légion, on n'insulte jamais : on engueule, on reproche à une recrue de ne pas faire mieux tout en induisant que s'il voulait il pourrait, même si ce n'est pas toujours vrai, de façon à ce qu'il aille chercher dans ses dernières ressources mais on reconnait quand il le fait. Puis quand on s'est assuré d'un niveau militaire correct (sinon le gars n'est pas retenu), on passe aux aspects plus techniques (explosifs, parachutisme, etc ...) dans le calme parce que ce qui compte là c'est que la formation soit efficace, pas la motivation qui a déjà été évaluée. Ensuite, selon les formations, il peut toujours y avoir des échecs et dans ce cas le stagiaire est "viré", c'est toujours et partout pareil, mais on lui explique pourquoi (en général il avait compris tout seul) et si on pense que moyennant un certain travail dans un domaine particulier, il peut postuler à nouveau, la porte (donc l'espoir) lui reste ouverte. Vous conviendrez que la Légion n'est pourtant pas précisément une école de chochottes. Pour ce qui est "d'appuyer sur le bouton" ça ne pose aucun problème autre que de conscience mais alors c'est une autre histoire : dans ce cas il faut choisir un autre métier. Enfin la résistance à la torture est un problème tout à fait différent : là il s'agit d'une sélection "pilote", pas pour intégrer les forces spéciales et même s'ils sont sélectionnés durement, ça ne les rendra pas forcément aptes à faire face à ce genre de situation. Il n'y a pas d'entrainement efficace à la résistance à la torture : des gens très "comme il faut" en sélection et à l'entrainement peuvent s'effondrer complètement dans une situation "réelle" alors que d'autres qu'on n'attendait pas peuvent se "révéler". J'ai vu personnellement des 'durs à cuire" s'effondrer parce qu'ils n'avaient pas le courrier qu'ils espéraient (oui, rien que ça) et d'autres, discrets voire anonymes en temps de paix, devenir des leaders à la tête froide dans les situations sérieuses. C'est loin d'être blanc ou noir, on touche à des aspects de la nature humaine nombreux et complexes (situation personnelle, forces et faiblesses physiques et/ou morales, motivation, idéologie parfois, etc ...) alors encaisser le fait que l'instructeur vous dise que vous êtes nul ne va pas résoudre cette équation. C'est même hors sujet car ce qu'on reproche au stagiaire "pilote" c'est juste de ne pas avoir assimilé le vol précédent alors qu'il n'y est sans doute pour rien : il n'y arrive pas c'est tout. En quoi lui dire qu'il est nul et qu'il n'y aucun espoir va lui faire mieux assimiler un geste technique ou améliorer sa dissociation d'attention ? En rien : il suffit de lui dire ce qui n'est pas acceptable en termes de résultats par rapport au cursus, de lui donner quelques pistes d'amélioration si ça peut aider (c'est ça le travail de l'instructeur, pas de jouer "bon flic-mauvais flic"), une échéance et si ça ne le fait pas il est viré de toute façon, il sait pourquoi et fin de l'histoire. En plus ça ne changera probablement rien au résultat : ce seront sans doute les mêmes, à un près peut-être, qui seront finalement sélectionnés mais il y aura eu la manière ...
@@patolt1628 « c'est le ton que je n'aime pas, pas la sévérité de la sélection » c'est la partie que tu ne piges pas : la sélection se fait entre autre sur la résistance anti-connards. « Même à la Légion, on n'insulte jamais » Et ? Où tu as vu qu'on insulte dans l'aéronavale ?
Pour rester dans le sujet de l'aéronavale, peux-tu nous parler de l'étendard IV n°115 touché par un SA-14 au dessus de l'ex-Yougoslavie et qui a pourtant réussi à se poser sur le Clémenceau ? As-tu plus d'infos sur ce fait d'armes, vu ton passage dans l'aéronavale ? Merci
Je peut t'en parler j'étais à bord et c'est mon ex captain qui était aux commandes ,CC Clary . Sacré bazar ,rentrer avec un moignon de dérive ne rester qu'un côté de la gouv de profondeur. le Croupion bien détruit on voyait les parties arrière du turbo réacteur . Je crois qu'il avait aussi une panne Hydraulique 2 car il n'avait pas les volets je crous .(je suis pas sur sur ,c'est à confirmer .donc chaud cet appontage . CLARY ÉTAIT UN BON PILOTE TRÈS CALME Il a eu très chaud .. Tir de missiles Sol Air lors d'une passe photo ex Yougo
Une vrille est un décrochage d'une aile du à une dissymétrie, un manque de vitesse. En virage engagé, l'avion vole sans dissymétrie mais il est en virage très serré, nez bas et en survitesse, rarement une situation d'avenir. Ta question n'est pas simple à expliquer là. Les différences sont: la vitesse, la dysmétrie, le nez. Bon je me trompe peut être ou j'explique mal désolé.
je me demande ou est ce qu'on peut acquérir se type de connaissance ? dans des livres avec le BIA? car vue que j'aimerais passer les EOPN dans 2ans je dois étoffer ma culture aéronautique
@@havod8481 je pilote juste un pauvre ULM moi et c'est mon instructeur le responsable et la formation. je ne me suis jamais retrouvé en virage engagé, en vrille plusieurs fois en travaillant le décrochage.
Le virage engagé est traité pour le PPL, avec notamment un exercice ou il faut fermer les yeux pendant que l'instructeur met l'avion en virage engagé ensuite il faut retablir au plus vite (les yeux ouverts 😉) gaz aux minimum, ailes à plat, ressource. Quand à une sortie de vrille, la procedure est decrite dans le manuel de vol de l'avion. La première chose à faire est de mettre du pied dans le sens opposé de la vrille
@@havod8481 Dans un club aero tu apprends cela dans le cadre d'une formation lapl (license aeronef leger) ou ppl (pilote privé). Si tu souhaites simplement etoffer tes connaissances aeronautiques, il y a beaucoup de chaines YT qui traitent des bases du pilotage.
Ancien du CPAN 74 D à st Raphael la vidéo reflète bien l’ambiance de l’époque !! 4 macaronés sur 12 ! Comme dit dans la vidéo la pédagogie n’était pas le point fort des moniteurs surtout quand tu changes à chaque vols , nous étions à aulnat (63) intégrés au cursus des élèves pilotes de l’armée de l’air 12 marins sur 150 ! Une prise de terrain ratée sans moteur a mis fin à ma carrière aéronautique !! Au bout de 15 heures maîtriser cet avion n’était pas facile ! J’ai fait mon premier vols le jour de mes 20 ans et les moniteurs faisaient un petit concours à qui en faisait gerber le plus durant cette découverte des axes de travail !! Dur dur pour commencer !!
Petite rectification : le longeron carbone du CAP10C n'a pas fait augmenter le facteur de charge, le CAP10B était initialement à +6/-4,5 G mais le vieillissement des longerons a amené à réduire un peu les limites sauf si le propriétaire a les moyens de le transformer en BK par le biais de l'ajout de 2 lamelles de carbone qui le remettent à +6/-4,5.
Salut ATE, existe-t-il une passerelle entre l'Armée de l'Air et l'Aéronavale ? Les élèves pilotes peuvent-ils être réorientés d'une composante à l'autre ?
*Petit correctif, le CAP 10B était homologué +6 et -3,5 G (je ne sais pas pourquoi c'est indiqué -4,5 sur le net, on nous interdisait d'aller au delà de -3,5) et toutes les versions souffraient d'une petite faiblesse des longerons dans lesquels pouvaient apparaître des criques. Ils ont été ensuite renforcés par des plaques en carbone, je crois.* *C'est un assez bon avion de voltige pour le 1° niveau mais lorsque tu passes un tonneau 4 facettes, il faut tourner vite le manche et mettre pas mal de pied dans la dernière sinon le nez va piquer. A mon avis il aurait fallu 40 cv de plus pour en faire un super avion, hyper polyvalent, car il n'est pas vicieux du tout.*
Merci pour ce retour d'expérience. J'ai vu à l'époque ce reportage et j'ai eu le sentiment que les formateurs avaient des méthodes limites et des égos surdimensionnés. Alors bien sûr, il faut de l'égo et de la sélection par le haut. Mais ce mode de fonctionnement a probablement laissé filer de super profils.
@@excellenceetserenite9541 demandez vous pourquoi les méthodes ont été revues depuis. Ce n’est pas pour faire de la calinotherapie mais bien pour tirer le meilleur des candidats.
J'avais énormément apprécié ce reportage sur l'école de l'aéronavale et la selection m'avait trop fait pensé à ma Math Sup avec des choses du genre première intéro un exercice dont on ne comprenait même pas l'énoncé... on a eu le cours que 6 mois après. ;) On retrouve ce type de selction dans d'autres domaines comme le mannequinat... où il faut beaucoup de volonté donc on la teste en évitant toute "calinothérapie" au début pour tester la motivation de la personne, lui donner une "baffe" par un retour un peu direct pour voir si elle se relève et revient. *Je comprend que ca fasse grincer des dents mais c'est aussi très formateur. Plus récemment j'avais besoin de faire un régime et rien n'y faisait, jusqu'à un médecin nutritionniste qui a retiré toute empathie envers moi car il a vu que ca ne fonctionnerait pas sinon... et j'en suis a 26kgs de perdu. Pour la blague l'une des motivations pour ma perte de poids : pouvoir faire un vol en L-39. Maintenant je suis bien bien en dessous du max autorisé :)
Super intéressant cette différence de "mindset" pour rester dans le thème 😉 est ce que l'on retrouve également cette différence culturelle dans les major quand on postule en tant que opl chez Air France vs American ou Air Canada par exemple ?
Bonjour Até, super vidéo j'ai juste une petite question : est-ce que votre père vous a donné des conseils avant que vous ne fassiez la sélection sur le Cap 10 (exigence des instructeurs ou autre) sachant qu'il a fait sa sélection également sur cet avion ? bonne fin de week-end et bonne continuation, Fly safe Arthur
Até, pendant la carrière, avez vous ressenti une sorte de dédain entre les direct et les EOPAN ? ou pas du tout ? Autre question, comment les EOPAN gèrent ils leur "supposé' moins bon niveau en math et physique, pendant la formation et ensuite pendant la carrière ? Merci !
Sympa ce petit moment de nostalgie. J'ai vu voler le CAP 10 lors des meetings aériens : c'était agréable. La sélection est vraiment vache : pousser les gens à bout. Au prix de l'avion et du matériel qui va avec, c'est un mal nécessaire. J'ai passé largement l'âge pour passer cette formation mais regardé la vidéo jusqu'au bout.😁
Merci pour cette vidéo qui a ravivé des souvenirs de ma sélection à Avord à l'Efipn. Promotion 07/91 j'ai été éjecté au bout des 2 mois pour des carences à l'atterrissage. Je me rappelle après une mission avoir mis avec le concours de mon instructeur l'accéléromètre à 6,5 G , nous avions dû faire un rapport commun. Comme vous c'était une période qui a mêlé l'extase du vol et le stress de la sélection. Quand je vois avec quelle méthode et qu'elle clarté vous analysez et expliquez les tenants et aboutissants des vols sur votre chaîne, je n'ai aucun regret car je n'avais pas cette capacité, en tout les cas pas à ce niveau. Merci encore.
Salut ATE je souhaite devenir pilote de chasse et je voulais savoir si la formation aux Etats Unis ce faisais aussi en passant par l'école d'officier de la navale Merci beaucoup pour tes vidéos et fly safe ;)
Tous les boutonneux font des écoles de commerce/bullshit maintenant.....comme si leur seule motivation était l'argent.... quelle tristesse...en plus, la plupart croient tous devenir traders mais finissent à faire des bullshit jobs sous payés 😂😂
Je trouve dommage qu'il y ait une limite d'age pour s'engager. J'entends qu'il faille un condition physique optimale, mais je pense que certains métiers, moins exposés, pourraient accueillir des gens de plus de 30ans. Exemple : analyse du renseignement, maintenance informatique/communication, les gens qui mettent à jour les procédures (je connais pas le nom du métier) ce genre de compétences transversales qui sont potentiellement moins exposés aux situations difficiles :) Après je me trompe peut être. Hate de voir un épisode sur cette fameuse crise RH
Bonjour ATE - Merci beaucoup pour cette vidéo qui aborde les épreuves de sélection des élèves pilotes de l'Aéronavale. Comme toujours, sujet très captivant avec toujours une grande humilité, beaucoup de parler franc mais tout en nuances. encore bravo pour vos réalisations, j'espère qu'elles motiveront des "jeunes" à entrer dans ce monde merveilleux qu'est l'aviation et tout ce qu'elle peut apporter. Mon expérience en (toute petite) voltige avec un moniteur qui était une "vieille tige" de cinquante ans. 1967 - Lognes -Emerainville - Biplan Stampe SV-4 140 Cv. Mon moniteur ne reprenait à chaque fois que je prononçais le mot "vrille" : "Autorotation ! C'est une autorotation, nom d'un chien ! Rappelez-vous que c'est le profil qui décroche de façon asymétrique ! Une vrille ça sert à faire des trous !". Bon d'accord, du moment qu'on ne fait pas un trou dans la planète, va pour "autorotation". Exercice pratique : L'interphone, de simples tuyaux en caoutchouc dont les micros sont un cornet relié aux casque en cuir de chacun, les parachutes dorsaux avec une chance sur dix qu'ils s'ouvrent au cas où.... Démarrage à l'air comprimé. Roulage avec des petits coups de frein à droite, puis à gauche pour dégager la vue devant. Alignement et fusée verte du contrôleur installé dans l'herbe sur une table entre les quatre hangars et la QFU. Les 600 m d'herbe de la 09-27 de l'époque n'étaient pas de trop pour arracher la machine. Direction Nangis. Arrivée sur zone à 1 000 m d'altitude de la planète (Alti en mètres, si ! si !). Quelques changements d'assiettes en utilisant des marges de vitesse en piquant. Exercice d'autorotation (pas vrille, pas vrille). Engagement : nez au ciel, un poil de moteur avec du manche d'un côté ou l'autre et du pied opposé et pouf ! C'est parti ! La terre qui apparaît et... tournez manège ! Trois tours maximum pas plus ... manche en avant, du moteur et du pied contraire à la rotation. Et les notes de musiques qui varient dans les haubans. Rien à voir avec les "vrais" machines de voltige d'aujourd'hui qui permettent aux pilotes de s'exprimer de façons bien plus techniques que ces "pauvres" manoeuvres sans ambitions. Mais c'était ainsi et on se faisait plaisir. 🙃
dans une vrille on a un décrochage dissymétrique des ailes, dans un virage engagé, l'avion n'est pas décroché mais l'inclinaison des ailes et donc de la résultante aérodynamique est trop forte pour compenser le poids de l'avion
Vrille => décollements des filets d'air sur un côté de l'aile,emprenage,(pas de vitesse vent sur les ailerons) rendant inefficace les gouvernes,perte de contrôle. Virage engagé=> action du pilote, décrochage sur un côté, l'avion cherche a accélérer, pour récupérer de la vitesse, donc plonge d'un côté, accentuant le virage, reprise du contrôle.
Salut até. Super vidéo comme d'hab mais juste une petite question, en ce moment je n'ai pas la vue requise pour rentrer dans l'armée mais je me demandais si une opération qui me rendrait ma vue compte comme une correction. En espérant que tu me réponde.
Pareil dans l'armée de l'air en 90 !! Lol très jeune, et avec ou sans aucune heure de vol, c'était pareil !!!!!!! Et même un gars de ma promo qui avait son deuxième cycle de voltige avait été viré, manque d'adaptation !!!!!!!
Souvenirs, souvenirs... moi c'est la S 7 qui a eu ma peau à Avord sur Cap 10 ( fuck " n'a qu'une burne" !!!) ... dans les EOPN de l'Armée de l'Air... j' ai eu du mal à m'en remettre comme pas mal de copains... quelques uns se sont suicidés après leur échec... n.b. si la vrille est le résultat, le virage engagé peut en être la cause.
Bonne question au sujet de la différence entre vrille et virage engagé. Si je me souviens bien la virage engagé n'est pas une vrai vrille car il lui manque le décrochage (des filets d'airs) sur les ailes. Les premières "vrilles" que j'ai faite était en fait des virages engagés car je ne mettais pas d'ailerons au moment de partir et l'avion ne décrochait pas complètement (sur Bücker Junhman) on sentait très bien la différence entre les deux la vrille ça tourne à la verticale le virage engagé l'avion "vole" encore pendant sa descente. J'ai bon ? (Ca fait quand-même 35 ans mdr.)
Une crise RH !? j'ai réussi les EOPN et étais apte médical mais je suis resté en liste complémentaire et n'est jamais été rappelé, en 2021 il y avait selon le CSSA 70 places PN soit une trentaine de moins que les autres années, alors une crise RH pour les autres filières je veux bien mais pas en qualité de PN.
Jamais fait de vrille mais deux fois virage engagé : heureusement jamais entre la base et la finale, où on est trop bas pour rattraper facilement. J’en avais encore pas mal sous la quille à Granville, mais les seuls G encaissés pour arriver à sortir du virage m’ont filé un stress pas possible. On dit qu’on devient un bon pilote en ayant géré les situations à problème et le stresse qui va avec, alors qu’est-ce que j’ai du progresser ce jour là !
La vrille est un décrochage asymétrique, le virage engagé la résultante dune erreur/inattention du pilote lors d'un virage à forte inclinaison, qui ne fait pas attention à l'altitude. Il en résulte une situation particulièrement dangereuse qui amène l'avion dans un virage avec une assiette à piquer qui augmente sans cesse, et peut amener l'avion en dehors de son domaine de vol en dépassant la VNE et/ou le facteur de charge positif maximal lorsque le pilote se rendra compte trop tard du virage engagé et tentera de redresser plutôt que de sortir d'abord du virage. Pour ma part, le Pilotage de cet avion reste mon plus beau souvenir de pilote . Merci pour cette vidéo!!...
le virage engagé ; trop d'inclinaison (roulis, la compensation à cabrer ne fait qu'augmenter le facteur de charge sans nécessairement redresser l'avion et augmente sa vitesse et risque de disloquer l'avion) la vrille : décrochage d'une des 2 ailes, l'avion tourbillonne comme le fruit d'un arbre qui descend comme une hélice. la vitesse de lacet est importante récupérer une vrille (reprendre de la vitesse longitudinale pas cabrer voir piquer (possible contrer à la dérive) pour raccrocher symétriquement les 2 ailes puis rétablir l'assiette progressivement récupérer un virage engager: réduire la puissance puisque l'avion va vite et ne décroche pas rétablir l'horizon avant de rétablir l'assiette progressivement et attendre la bonne vitesse pour réajuster les gaz.
Une vrille arrive parfois au décrochage le virage engagé c'est un virage très mal négocier ont vois plus le ciel uniquement la terre c'est que tu pique du nez vitesse élevé j'ai arrêté l'école en 5 ème donc les pro orthographe désolé mais je suis pilote ppl
Merci de nous avoir raconté votre Expérience de Pilote.. Je sens un peu de Nostalgie.. Une Vrille vous tournez sur vous même mais vous garder le Cap tout Droit.. Alors qu'un virage. Vous changer de Cap.. Faites du Modélisme comme Moi SUR Helico T-REX 450.. Ou 550..c'est aussi PASSIONNANT.. 🙏🙏🙏🙏🙏
Coucou Até ! Z'ai cru voir un 'ros minet à 17:36... Merci pour les souvenirs de Lanvéoc, moi j'y étais matelot en 1996, en charge de la gestion de l'équipement de sauvetage de la flottille 35F. Une petite pensée à notre vénérable Alouette III. Stay safe, bises ! ♥️👍
Hello ATE, vidéo très sympa! Je n'ai pas vérifié mais as tu déjà fait une vidéo sur ...les OI (ils ne s'appellent plus comme cela maintenant) ? Je sais qu'ils ne font plus de CPC de nos jours et que les liaisons de données sont là mais bon...c'étaient les meilleurs amis du pilote de chasse à une époque encore pas si lointaine... Un (très) ancien freddy du CLEM
petit rappel de mémoire,le reportage de l époque date 2009. PROMOTION BRAVO 2009( mai 2009) , fait probablement pour les 10 ans de la filiere bac de l aeronaval
Salut, Sur MSFS le CAP10 est l'avion vers lequel je me suis naturellement tourné puisqu'habituellement passager d'un Jodel D18 ULM (je ne suis pas pilote dans la vraie vie), le cockpit est quasi-identique, pas les performances. En simulation je pense que c'est un avion très intéressant parce que délicat au décollage comme à l'atterrissage, quand on y arrive les avions d'aéroclub (DR400 et autres) deviennent faciles.
Bonjour ATE, j'ai découvert le CAP 10 à Maistrance Aéro sur la base de Fréjus Saint Raphaël section initiation au vol. c'était une autre époque, en 1980, intégrer l'école des pilotes de l'Aéro navale après 5 jours de tests et sélections en tous genres à l’hôpital Saint Anne de Toulon. Il faisait meilleur qu'en Bretagne :) Fly safe.
Personnellement j'ai 55 ans, et je ne prétends pas à la 50s..maisnjai regardé jusqu'au bout quand même.. Et j'avais été spectateur assidu de la série qui était passée à la télé à l'époque sur la'selection... Effectivement certains moments étaient humainement difficiles
1:49 OK Marine, Armée de l'air, ALAT (armée de terre), mais aussi : GENDARMERIE. C'est une des 4 armées ... Ce ne sont pas que des flics, se sont avant tout des militaires.
Salut Até! Petite question: est-il normal que des aéronefs appartenant à l'armée,quand bien même ne servant pas dans la même Arme,ne soient pas équipés de dispositifs anticollision?De surcroît sur un appareil dédié à la formation de pilote?! ----> incident de vol en 17 entre un dauphin et un alphajet. Pour le coup ce n'est pas très safe du fly!!!😅 . Ça doit faire sacrément bizarre de vivre une telle chose sur son propre territoire! Une chose de plus qui fait relativiser...Tcho!!!
Sur la différence de mentalité entre les américains et les français évoquée autour de 15:00. Personnellement, je suis un grand fanatique d'aviation, je suis passé par la réserve, j'ai vécu aux U.S.A. j'ai payé mes études en étant professeur à domicile et dans le civil je suis dans le juridique. J'ai donc pu constater les différences de culture dans tous ces domaines étant marié à une américaine d'une famille militaire - moitié U.S.A.F, moitié U.S Navy -. Ce que tu dis sur la philosophie française que je qualifierait d'élitiste et son opposé américain est d'une véracité à toute épreuve et ce dans tous les domaines. En France, même si tu réussis très bien à l'école, en formation, en examen, ou en vol on te dira toujours « oui, mais peut mieux faire », « tiens, regarde, là tu as foiré » ou même «Ouais, c'était parfait, mais en fait c'est juste ce qui est attendu ». Aux USA c'est plus l'obsession du « positive reinforcement » qui domine. Je pense que tu as vraiment mis le doigt sur quelque chose de très réel et qui s'étend dans tous les domaines de la vie et de l'apprentissage. Un différence fondamentale dans la façon de voir les choses. Et d'ailleurs, je me demande comment ça se passe pour les E.O.P.A.N. qui se retrouvent d'un coup aux États-Unis. Psychologiquement, le changement de mentalité doit être assez déroutant.
Traditionnel grain de sel pour l'algorithme. Instructive vidéo comme d'hab! Le nombre de "Si ça se passe bien..." avant de parvenir au début des sélections.... ça met un peu la cervelle en vrille, ou en virage engagé ...🙂🙃🙂🙃🙂
Un virage engagé, c’est une mise en virage durant laquelle on ne maintient pas le nez qui, du coup s’enfonce, mais il n’y a pas de notion de dėcrochage…. Une vrille c’est dû a un décrochage dissymétrique initial. Superbe vidéo sur Beech 90 qui illustre parfaitement la mise en vrille..
Ex appelé, base d'Aulnat, ai gardé des Cap 10 et fougas... Ai surtout servi au bar des sous-officiers pilotes- parmi les derniers-, et ai sympathisé avec deux la verdure qui ont intégré la PAF sur cap20. Des mecs adorables qui ne faisaient pas chier les appelés 😇😇😇
Intéressant reportage sur la sélection des futurs pilotes. Je n'ai pas connu cela, mais j'ai de bon souvenirs de la BAN de Lanvéoc où j'ai installé un simulateur pour l'entraînement des contrôleurs aériens... C'était bien 20 ans avant que tu te frottes à la 50S...
Toujours sympathiques vos vidéos. La 33 est à Lanveoc, ça doit les changer du Sud, où à l'époque mon chien avait pissé sur le climatiseur du Pacha de la 33. Ça m'a valu quelques pompes et quelques jours de services supplémentaires (mais avec ton chien c'est pas vraiment du boulot). Quelques petits souvenirs me sont revenus grâce à cette vidéo. Merci encore.
Salut Até. Tu parles de Mach1 TV et de ton père qui a volé sur CAP 10… avant de piloter ce superbe Mirage IV ! Et je saisis donc l’occasion pour te dire que j’ai trouvé son interview et la,présentation de l’avion géniales !
On pourrait parler des heures de la "pédagogie" et de mettre certaines personnes pour une fonction si importante (et délicate !!!). Mais bon, le facteur humain reste à la fois le point fort et le point faible. Pour la vrille, c'est un décrochage dissymétrique entretenu (en virage engagé, l'avion est (toujours) piloté). Pour l’anecdote, lors d'un briefing du matin à la 59S, un stagiaire devait répondre à la question du jour .... la procédure de sortie de vrille. Tous les yeux de l'escadrille tournés vers lui, il commence par tenter de rappeler la façon de se mettre en vrille. Intervention immédiate d'un des monits : "t'es con ou quoi, on se fout pas en vrille !" .... fin du briefing ! (le jeune stagiaire est devenu, à ce que je sais, recordman des HDV sur SEM. Le monit avait lui le record de vol basse altitude sur Cruz. Que des bons souvenirs !!!!!
C'est bien que la méthode pédagogique ait changée ... pas mon truc non plus. Un ancien de la 51S (91A). Très bonne analyse d'un moment vécu avec des hauts et des bas.
j'ai suivi la formation sur cap10 en 73 également à Aulnat et c'est vrai que ça laisse de sacrés souvenirs, il ne faut pas oublier qu'on a la vingtaine. Je comprends votre père ..... Et j'ai toujours pensé que tous les pilotes même ceux d'aeroclub devraient faire un peu de voltige pour appréhender la 3°dimension. Bravo Atche pour vos vidéos.
Salut ATE, tout d’abord bonne et heureuse année 2022 !!!! Ensuite je vais tenter une réponse à la petite question que tu poses à la fin de la vidéo, à savoir, quelle est le différence entre une vrille est un virage engagé ??? La vrille est une autorotation due à un décrochage dissymétrique entretenu, alors que le virage engagé, est un virage dont le cône se resserre par suite d’une action excessive à la profondeur alors que le nez est sous l’horizon. Pour une situation d’avenir, à partir de 60 degrés d’inclinaison en virage en cas de perte d’altitude, il ne faut pas augmenter l’action à la profondeur, mais diminuer l’inclinaison. Lol voila ma réponse j’espère qu’elle te conviendra sachant que l’essentiel est de participer!!! Fly safe mon capitaine....
Y a pas de différence entre une vrille et un virage engagé : les deux manoeuvres sont fatales si on ne les connait pas ;°) Aérodynamiquement parlant, la première suppose que l'aile soit décrochée et l'avion, en lacet. La vitesse de chute se stabilise alors que dans un virage engagé, la vitesse ne cesse de croître.
Bonjour j'ai vu le reportage sur Mach1 TV. 2 questions : as tu participé toi aussi a 1 sélection en tant qu'instructeur? Pourquoi le nombre de sélectionnés est si disparate d'une sélection à l'autre? Question substitutaire est ce possible de mettre la fin des épisodes de la série sur Mach1TV. Merci. Bon dimanche
Merci pour cette vidéo ! Pour faire court, la vrille est une perte de contrôle contrairement au virage engagé qui est une mauvaise appréciation du pilote en virage à forte inclinaison alors que l'avion est toujours parfaitement pilotable.
Une vrille est un phénomène de décrochage dissymétrique .Une vrille est donc une situation de vol en mode décroché. Pour sortir de vrille il faut donc diminuer l'incidence en braquant le manche vers l'avant et en le mettant vers l'extérieur, avec pied extérieur...en fonction de la machine... Un virage engagé n'est pas une situation de décrochage, mais qui peut mener à une situation de décrochage. Le virage engagé est un virage à forte inclinaison qui s'accentue sous l'effet du fort facteur de charge du à la force centrifuge avec : augmentation du nombre de G / augmentation du poids relatif et donc de la charge alaire relative / augmentation de l'incidence nécessaire au maintien du vol ... L'augmentation du facteur de charge va créer un effet de roulis induit , qui suivant les appareils, peut accentuer le phénomène.. C'est pour cela que les modèles réduits avaient du dièdre. Par conséquent avec l' augmentation progressive du facteur de charge et donc de la charge alaire relative, la portance nécessaire au maintien du vol demande de plus en plus d'incidence et peut aller jusqu'à dépasser l'incidence de décrochage,. Pour sortir d'un virage engagé, il faut et suffit de mettre franchement du manche extérieur et de diminuer l'inclinaison, ce qui va diminuer le facteur de charge et annuler le problème.
📺Pour prendre de la hauteur avec des reportages aéro dont celui sur l'a sélection en vol: www.mach1.tv/FR/home
🧑✈Vidéos exclusives sur l'aéronavale et préparation aux sélections pilotes : ate.teachable.com/
🚀Pour nous contacter pour une conférence ou formation (leadership, motivation, followership, debriefing....) : info@mach3.org
🚀🚀 Petite erreur à 11min30 : mon niveau aux tests de sport (CCPM: natation-course à pied...) était meilleur avant le début de la sélection en vol qu'à la fin de celle-ci. (surentrainement) 🚀🚀
🚀🚀Pour la réponse à la QDJ de la hauteur de demi-tour je prépare une vidéo sur le sujet (réponse complexe et danger si mauvaise compréhension) 🚀🚀
Fly safe
À la fin de la vidéo tu dis "si vous êtes encore là, c’est que vous pensez faire ce métier" : comment dire…je vais sur mes 65 ans ! 😁
Merci, ça me rappelle ma sélection à saint Raphaël à l’époque( 1978), mon premier vol ou l’on m’avais signifié 235 fois que j’étais un c…..Ce brillant instructeur avais un nom de consonance allemande, nous avions ( à l’issue de notre stage) capturer son passeport, et, constatant sa date de naissance(1943) nous avions rayer son nom au stylo indélébile
Excellente vidéo ATE, merci
Merci pour cette vidéo ! ANECDOTE :
Je me baladais sur ma Côte Nord du Finistère quand je vois un Cap10 faire justement des évolutions de voltige ! (celui de Morlaix, pour les connaisseurs). De retour chez moi pour bosser ma Prépa MathSup, je m'octroie une pause et j'ai le plaisir de découvrir la notification bienfaitrice d'ATE, prêt à nous régaler !
Que vois-je ?!
"CAP 10" dans le titre !
Il faut croire que le hasard aime retourner le couteau dans la plaie... car vient la chute de l'histoire :
À 18 ans tout frais, après avoir réussi l'intégralité des tests de Présélection EOPAN, je vois mon rêve refusé pour cause d'un "pseudo"-Daltonisme imperceptible et jusque là totalement inconnu (je lis les plaques d'Ishiara sans difficulté)... L'aventure s'est arrêtée pour moi il y a une semaine 🛩️🌊
Ce "RETEX" personnel témoigne du fait qu'il faille se préparer à un échec inattendu (et pour le moins incompris, dans mon cas). Pour ceux qui rêvent de la 50S, foncez ! C'est possible ; je l'ai (presque) fait.
Mais préparez vous à trébucher, même devant la porte d'entrée 😅
Vos plans B, C, D...doivent épauler le premier et encore le renforcer !
Salut ! Tu as demandé une surexpertise médicale ?
Gaitan : Oui je l'ai fait, et après maintes et maintes procédures administratives, elle m'a été accordée. Le détail est qu'à Toulon, on m'a fait passer les tests dans le "mauvais ordre" à cause d'un souci technique (machine qui ne fonctionnait pas). Ce mauvais ordre a faussé les résultats (qui ne donnaient rien de très cohérent, par ailleurs). J'ai donc demandé une Surex, étant persuadé que je n'étais pas daltonien. En 18 ans, moi ou mes proches nous serions aperçu si jamais j'avais déjà confondu des couleurs.
Hélas, à Paris (Surex), j'apprends qu'apparemment j'ai une forme presque "indéterminée" de daltonisme, qui n'altère pratiquement en rien ma vision des couleurs... Mais pour la Classe 1 militaire comme civile, c'est fini. Même la Classe 2 que j'avais (car j'avais dûment passé une visite médicale et tout allait bien), m'a été partiellement retirée... enfin, laissée mais avec limitation "Vol de Jour Uniquement" 👍
@@aquilasailingskies311 Te rappelles-tu du délai entre le refus médical de Toulon et la surex de Percy ?
@@MrSnoopystreet54 @alachassebordel salut aha👋
@@doumsi-master77 aha salut bg 😉
Merci Ate pour toutes tes vidéos. Et je voulais juste te dire je préfère que nos militaires soit des combattants et non des bisounours... Entraînement difficile guerre facile.
Je comprends parfaitement ce que vous dites quant à "l'ambiance" de la sélection : s'il est vrai que cette sélection est bien une sélection et non un stage de divertissement, c'est peut-être un peu trop rude tout de même, pas dans la sélection mais dans la façon de faire. Je connais l'idée mais on est un peu limite : on peut faire la même chose avec un tout petit peu plus d'empathie, je pense. Aux USA c'est un peu l'extrême inverse et pourtant la sélection existe aussi (c'est génial ce que tu arrives à faire mais malheureusement ce n'est pas suffisant et donc tu es viré ... nothing personal). Une autre culture, d'autres codes.
En fait je ne suis pas certain qu'on ne gaspille pas certains candidats qui pourraient s'avérer bons voire très bons sur le long terme : gérer le stress et la fatigue n'est pas tout à fait la même chose que d'avoir à faire à des gens qu'on rejoint en confiance et qui ont l'air de n'être là que pour pour enfoncer. Certains, c'est vrai, n'y arriveront jamais et ça se voit assez vite, d'autres sont d'emblée plutôt bons et il y a une bonne tranche au milieu qui peut basculer d'un côté ou de l'autre ...
Si on me dit : "le vol était mauvais, ça ne va pas, voilà ce qu'il faut travailler pour améliorer très vite sinon ça ne passera pas", je comprends et je m'accroche. Si je n'y arrive pas, c'est ma faute et c'est comme ça. Quelquefois un petit déclic peut tout débloquer et permettre de reprendre confiance (ça m'est arrivé). Mais si on me dit : "vous êtes nul, je ne vous vois pas réussir, moi je m'en fous (et sous-entendu je me la pète) mais je pense que vous n'y arriverez jamais" je le prends comme une agression et je risque fort de ne pas attendre qu'on me vire et de partir tout de suite. Je suis venu pour voir si je pouvais, pas pour me faire insulter.
Il faut en sélectionner 4 ou 5 sur 15, d'accord, mais même si la probabilité est quasi nulle, qu'est-ce qu'on fait s'il y en a 10 ou 12 de très bons sur 15 ? On utilise tous les coups possibles pour en casser quand même un maximum ? Je grossis un peu le trait volontairement pour laisser entendre qu'il y a peut-être un juste milieu.
Perso j'ai fait Corniche militaire, Saint-Cyr, l'ALAT puis plus tard l'EPNER et j'ai connu aussi quelques "pédagogues" de cet acabit mais la sélection EOPAN me parait quand même bien rude. Comme vous le dites très justement, certains instructeurs vous donnent envie de leur ressembler, d'autres pas vraiment. Cherchez l'erreur ...Transmettre un savoir n'est pas facile alors que casser quelqu'un c'est plus simple. Certains y prennent presque du plaisir on dirait et j'ai un peu de mal avec ça : en général ce sont ceux qui ont eu le plus de difficultés dans leur propre cursus qui s'avèrent être les plus "durs", du moins je l'ai souvent remarqué.
Il sera très intéressant si vous faites une vidéo sur le T45 de nous dire un mot sur l'ambiance outre-atlantique, par comparaison, même si ce n'était pas au même stade.
Cordialement
D'après ce que je connais, je préfère un pilote sélectionné entre autres sur sa résilience aux situations de merdes et aux connards : le jour où il tombera entre des mains ennemies, il ne pourra compter que sur le blindage de son cerveau. J'ai un doute à propos de l'empathie de l'ennemi lorque le pilote sera attaché dans une cave en train de se faire cogner et qu'on lui crira 200 fois par jour qu'il va mourrir et qu'on va traquer sa famille.
Le gentil génie qui ne peut être sélectionné qu'en baissant le niveau de connerie ambiante, il peut faire des merveilles, mais j'ai l'impression qu'en cas de pépin il s'en sortira moins bien que le dur à cuire.
Et puis bon, le mec qui se laisse abattre par l'attitude des formateurs alors qu'il sait que c'est une sélection à 1 contre 3... question motivation c'est pas ça. Ça risque de ne pas être joli le jour où il faudra appuyer sur un bouton pour tuer le mec d'en face, alors que ledit mec cherche à faire exactement pareil.
Cette sur-motivation ne sert peut-être que 30 secondes dans la vie du pilote, mais elle fait probablement toute la différence.
@@LeCheneDeTele
bien d’accord. Ce n’est pas une formation mais une sélection ce qui n’a rien à voir.
J’ai eu la chance à l’issue de ma carrière dans l’armée de l’air de faire de la réserve en tant que sélectionneur sur Cap10b à Salon de Provence. C’était la même chose, même méthode et même manque d’empathie.
En fait ce n’est pas si facile de dire en 5 vols « ce mec sera pilote de chasse celui-ci pourra être transporteur et cet autre n’y arrivera pas ». Certains jeunes arrivent avec 0 heures de vols et d’autres ont fait un brevet de pilote privé en aéro-club ce qui complique les choses car ça cache la réelle capacité de l’individu. Aucune comparaison ne peut être faite entre ces deux candidats. Il faut donc adapter le cursus de sélection à chacun.
En tout cas le rôle méchant recruteur vs gentil recruteur existait aussi 😄 car pour tester la motivation il faut de temps en temps faire une injection de rêves aussi…. Donc le chasseur qui raconte ses guerres ça compense la « peau de vache » qui n’adresse jamais la parole aux stagiaires. 😏
@@LeCheneDeTele Je pense qu'on mélange un peu les choses là. Je suis d'accord, on va former des militaires et non des scouts mais justement cette formation-là n'est pas une formation militaire mais technique. Je suis passé par là aussi et certains ne finissaient pas le stage non plus mais nous avions déjà une formation militaire (autre que le garde-à-vous et marcher au pas).
Ce sont des choses différentes : on veut sélectionner en même temps des pilotes et des militaires sur la base de vols de formation or ce ne sont pas tout à fait les mêmes critères, c'est tout ce que je voulais souligner. Il faudrait peut-être commencer par une formation militaire sérieuse, séparer les variables en quelque sorte, ce qui éviterait ce mélange de genres et ces comportements supposés tester la motivation. Nous avons quelques stages commandos dans l'armée de Terre qui sont pas mal du tout pour travailler la résilience, comme on dit aujourd'hui.
Là il s'agit de sélectionner des gens pour une formation de pilote et dans ce contexte purement technique, le côté cassant n'apporte rien à mon sens mais c'est juste mon avis.
En revanche personne ne doit être méprisé, c'est une donnée de base : c'est le ton que je n'aime pas, pas la sévérité de la sélection et ce n'est pas une question de gentils et de méchants ou de calinothérapie.
La motivation pour être pilote, tout le monde l'a dans ce genre de sélection et pourtant tout le monde n'y arrive pas, non pas par manque de travail mais parce que tout le monde ne peut pas assimiler dans le temps imparti, c'est comme ça et on ne sait pas pourquoi. Personnellement j'ai eu la chance de ne pas avoir à subir ça parce que je n'avais pas de difficultés particulières mais ce n'est pas parce que je travaillais plus ou que j'étais plus motivé, c'était comme ça et c'est tout. Dans d'autres domaines je peux être parfaitement nul par rapport "aux autres", nous ne sommes pas identiques, chacun ses talents.
Même à la Légion, on n'insulte jamais : on engueule, on reproche à une recrue de ne pas faire mieux tout en induisant que s'il voulait il pourrait, même si ce n'est pas toujours vrai, de façon à ce qu'il aille chercher dans ses dernières ressources mais on reconnait quand il le fait. Puis quand on s'est assuré d'un niveau militaire correct (sinon le gars n'est pas retenu), on passe aux aspects plus techniques (explosifs, parachutisme, etc ...) dans le calme parce que ce qui compte là c'est que la formation soit efficace, pas la motivation qui a déjà été évaluée. Ensuite, selon les formations, il peut toujours y avoir des échecs et dans ce cas le stagiaire est "viré", c'est toujours et partout pareil, mais on lui explique pourquoi (en général il avait compris tout seul) et si on pense que moyennant un certain travail dans un domaine particulier, il peut postuler à nouveau, la porte (donc l'espoir) lui reste ouverte. Vous conviendrez que la Légion n'est pourtant pas précisément une école de chochottes.
Pour ce qui est "d'appuyer sur le bouton" ça ne pose aucun problème autre que de conscience mais alors c'est une autre histoire : dans ce cas il faut choisir un autre métier. Enfin la résistance à la torture est un problème tout à fait différent : là il s'agit d'une sélection "pilote", pas pour intégrer les forces spéciales et même s'ils sont sélectionnés durement, ça ne les rendra pas forcément aptes à faire face à ce genre de situation. Il n'y a pas d'entrainement efficace à la résistance à la torture : des gens très "comme il faut" en sélection et à l'entrainement peuvent s'effondrer complètement dans une situation "réelle" alors que d'autres qu'on n'attendait pas peuvent se "révéler". J'ai vu personnellement des 'durs à cuire" s'effondrer parce qu'ils n'avaient pas le courrier qu'ils espéraient (oui, rien que ça) et d'autres, discrets voire anonymes en temps de paix, devenir des leaders à la tête froide dans les situations sérieuses. C'est loin d'être blanc ou noir, on touche à des aspects de la nature humaine nombreux et complexes (situation personnelle, forces et faiblesses physiques et/ou morales, motivation, idéologie parfois, etc ...) alors encaisser le fait que l'instructeur vous dise que vous êtes nul ne va pas résoudre cette équation.
C'est même hors sujet car ce qu'on reproche au stagiaire "pilote" c'est juste de ne pas avoir assimilé le vol précédent alors qu'il n'y est sans doute pour rien : il n'y arrive pas c'est tout. En quoi lui dire qu'il est nul et qu'il n'y aucun espoir va lui faire mieux assimiler un geste technique ou améliorer sa dissociation d'attention ? En rien : il suffit de lui dire ce qui n'est pas acceptable en termes de résultats par rapport au cursus, de lui donner quelques pistes d'amélioration si ça peut aider (c'est ça le travail de l'instructeur, pas de jouer "bon flic-mauvais flic"), une échéance et si ça ne le fait pas il est viré de toute façon, il sait pourquoi et fin de l'histoire.
En plus ça ne changera probablement rien au résultat : ce seront sans doute les mêmes, à un près peut-être, qui seront finalement sélectionnés mais il y aura eu la manière ...
@@patolt1628 « c'est le ton que je n'aime pas, pas la sévérité de la sélection » c'est la partie que tu ne piges pas : la sélection se fait entre autre sur la résistance anti-connards.
« Même à la Légion, on n'insulte jamais » Et ? Où tu as vu qu'on insulte dans l'aéronavale ?
@@LeCheneDeTele Tu vois trop de films petit.
Pour rester dans le sujet de l'aéronavale, peux-tu nous parler de l'étendard IV n°115 touché par un SA-14 au dessus de l'ex-Yougoslavie et qui a pourtant réussi à se poser sur le Clémenceau ? As-tu plus d'infos sur ce fait d'armes, vu ton passage dans l'aéronavale ? Merci
Je peut t'en parler j'étais à bord et c'est mon ex captain qui était aux commandes ,CC Clary .
Sacré bazar ,rentrer avec un moignon de dérive ne rester qu'un côté de la gouv de profondeur. le Croupion bien détruit on voyait les parties arrière du turbo réacteur .
Je crois qu'il avait aussi une panne Hydraulique 2 car il n'avait pas les volets je crous .(je suis pas sur sur ,c'est à confirmer .donc chaud cet appontage .
CLARY ÉTAIT UN BON PILOTE TRÈS CALME
Il a eu très chaud ..
Tir de missiles Sol Air lors d'une passe photo ex Yougo
bon sujet
@@professeurklonk top merci
Une vrille est un décrochage d'une aile du à une dissymétrie, un manque de vitesse. En virage engagé, l'avion vole sans dissymétrie mais il est en virage très serré, nez bas et en survitesse, rarement une situation d'avenir. Ta question n'est pas simple à expliquer là. Les différences sont: la vitesse, la dysmétrie, le nez. Bon je me trompe peut être ou j'explique mal désolé.
je me demande ou est ce qu'on peut acquérir se type de connaissance ? dans des livres avec le BIA? car vue que j'aimerais passer les EOPN dans 2ans je dois étoffer ma culture aéronautique
@@havod8481 je pilote juste un pauvre ULM moi et c'est mon instructeur le responsable et la formation. je ne me suis jamais retrouvé en virage engagé, en vrille plusieurs fois en travaillant le décrochage.
Le virage engagé est traité pour le PPL, avec notamment un exercice ou il faut fermer les yeux pendant que l'instructeur met l'avion en virage engagé ensuite il faut retablir au plus vite (les yeux ouverts 😉) gaz aux minimum, ailes à plat, ressource. Quand à une sortie de vrille, la procedure est decrite dans le manuel de vol de l'avion. La première chose à faire est de mettre du pied dans le sens opposé de la vrille
@@opsolys ou est ce que l'on peux savoir tout sa ? club de vol ?
@@havod8481 Dans un club aero tu apprends cela dans le cadre d'une formation lapl (license aeronef leger) ou ppl (pilote privé). Si tu souhaites simplement etoffer tes connaissances aeronautiques, il y a beaucoup de chaines YT qui traitent des bases du pilotage.
Ancien du CPAN 74 D à st Raphael la vidéo reflète bien l’ambiance de l’époque !! 4 macaronés sur 12 ! Comme dit dans la vidéo la pédagogie n’était pas le point fort des moniteurs surtout quand tu changes à chaque vols , nous étions à aulnat (63) intégrés au cursus des élèves pilotes de l’armée de l’air 12 marins sur 150 ! Une prise de terrain ratée sans moteur a mis fin à ma carrière aéronautique !! Au bout de 15 heures maîtriser cet avion n’était pas facile ! J’ai fait mon premier vols le jour de mes 20 ans et les moniteurs faisaient un petit concours à qui en faisait gerber le plus durant cette découverte des axes de travail !! Dur dur pour commencer !!
Alors pour moi la vrille c'est "MERDMERDMERDMERD!!!!!!" et le virage engagé c'est "HAHA J'VAIS COLLER MES OBUS DANS LE C...!!!"
J'ai bon?
J'arrive l'Ecole Navale ! Je souhaite devenir Officier sur SNA/SNLE après mon école d'ingé en nucléaire !
Petite rectification : le longeron carbone du CAP10C n'a pas fait augmenter le facteur de charge, le CAP10B était initialement à +6/-4,5 G mais le vieillissement des longerons a amené à réduire un peu les limites sauf si le propriétaire a les moyens de le transformer en BK par le biais de l'ajout de 2 lamelles de carbone qui le remettent à +6/-4,5.
- 4,5 ça doit pas être très confortable
Salut ATE, existe-t-il une passerelle entre l'Armée de l'Air et l'Aéronavale ? Les élèves pilotes peuvent-ils être réorientés d'une composante à l'autre ?
*Petit correctif, le CAP 10B était homologué +6 et -3,5 G (je ne sais pas pourquoi c'est indiqué -4,5 sur le net, on nous interdisait d'aller au delà de -3,5) et toutes les versions souffraient d'une petite faiblesse des longerons dans lesquels pouvaient apparaître des criques. Ils ont été ensuite renforcés par des plaques en carbone, je crois.*
*C'est un assez bon avion de voltige pour le 1° niveau mais lorsque tu passes un tonneau 4 facettes, il faut tourner vite le manche et mettre pas mal de pied dans la dernière sinon le nez va piquer. A mon avis il aurait fallu 40 cv de plus pour en faire un super avion, hyper polyvalent, car il n'est pas vicieux du tout.*
Merci pour ce retour d'expérience. J'ai vu à l'époque ce reportage et j'ai eu le sentiment que les formateurs avaient des méthodes limites et des égos surdimensionnés. Alors bien sûr, il faut de l'égo et de la sélection par le haut. Mais ce mode de fonctionnement a probablement laissé filer de super profils.
@@excellenceetserenite9541 demandez vous pourquoi les méthodes ont été revues depuis. Ce n’est pas pour faire de la calinotherapie mais bien pour tirer le meilleur des candidats.
@@excellenceetserenite9541 Ce n'est pas moi qui le dit, c'est ATE dans sa vidéo, je n'invente rien...
J'avais énormément apprécié ce reportage sur l'école de l'aéronavale et la selection m'avait trop fait pensé à ma Math Sup avec des choses du genre première intéro un exercice dont on ne comprenait même pas l'énoncé... on a eu le cours que 6 mois après. ;) On retrouve ce type de selction dans d'autres domaines comme le mannequinat... où il faut beaucoup de volonté donc on la teste en évitant toute "calinothérapie" au début pour tester la motivation de la personne, lui donner une "baffe" par un retour un peu direct pour voir si elle se relève et revient. *Je comprend que ca fasse grincer des dents mais c'est aussi très formateur. Plus récemment j'avais besoin de faire un régime et rien n'y faisait, jusqu'à un médecin nutritionniste qui a retiré toute empathie envers moi car il a vu que ca ne fonctionnerait pas sinon... et j'en suis a 26kgs de perdu. Pour la blague l'une des motivations pour ma perte de poids : pouvoir faire un vol en L-39. Maintenant je suis bien bien en dessous du max autorisé :)
Congrats!
Reste plus qu a aller voler !!!
Super intéressant cette différence de "mindset" pour rester dans le thème 😉 est ce que l'on retrouve également cette différence culturelle dans les major quand on postule en tant que opl chez Air France vs American ou Air Canada par exemple ?
Merci pour ces souvenirs 😀😀 ! À t'entendre, la 50F semble presque s'approcher d'un stage commando ^^
Bonjour Até,
super vidéo j'ai juste une petite question :
est-ce que votre père vous a donné des conseils avant que vous ne fassiez la sélection sur le Cap 10 (exigence des instructeurs ou autre) sachant qu'il a fait sa sélection également sur cet avion ?
bonne fin de week-end et bonne continuation,
Fly safe
Arthur
Até, pendant la carrière, avez vous ressenti une sorte de dédain entre les direct et les EOPAN ? ou pas du tout ? Autre question, comment les EOPAN gèrent ils leur "supposé' moins bon niveau en math et physique, pendant la formation et ensuite pendant la carrière ? Merci !
Dans toute les armées ( de terre air mer) y a toujours un léger dédain entre officier direct et indirect
La préparation psychologique permet de gérer quand on a plus la climatisation et le soleil dans les yeux.
Si tu vois de quoi je parle ;)
Sympa ce petit moment de nostalgie. J'ai vu voler le CAP 10 lors des meetings aériens : c'était agréable. La sélection est vraiment vache : pousser les gens à bout. Au prix de l'avion et du matériel qui va avec, c'est un mal nécessaire. J'ai passé largement l'âge pour passer cette formation mais regardé la vidéo jusqu'au bout.😁
Merci pour cette vidéo qui a ravivé des souvenirs de ma sélection à Avord à l'Efipn. Promotion 07/91 j'ai été éjecté au bout des 2 mois pour des carences à l'atterrissage. Je me rappelle après une mission avoir mis avec le concours de mon instructeur l'accéléromètre à 6,5 G , nous avions dû faire un rapport commun. Comme vous c'était une période qui a mêlé l'extase du vol et le stress de la sélection. Quand je vois avec quelle méthode et qu'elle clarté vous analysez et expliquez les tenants et aboutissants des vols sur votre chaîne, je n'ai aucun regret car je n'avais pas cette capacité, en tout les cas pas à ce niveau.
Merci encore.
Bonjour je me rappelle de ce reportage vous étiez très jeune avec plus de cheveux lol 😂
14:46 Ahaha le petit tacle aux américains, énorme
Une supers vidéo ! Ce type de contenue est vraiment intéressant afin de se préparer mentalement à ce qui nous attends. Un grand merci !
Salut ATE je souhaite devenir pilote de chasse et je voulais savoir si la formation aux Etats Unis ce faisais aussi en passant par l'école d'officier de la navale
Merci beaucoup pour tes vidéos
et fly safe ;)
Tous les boutonneux font des écoles de commerce/bullshit maintenant.....comme si leur seule motivation était l'argent.... quelle tristesse...en plus, la plupart croient tous devenir traders mais finissent à faire des bullshit jobs sous payés 😂😂
Je trouve dommage qu'il y ait une limite d'age pour s'engager. J'entends qu'il faille un condition physique optimale, mais je pense que certains métiers, moins exposés, pourraient accueillir des gens de plus de 30ans.
Exemple : analyse du renseignement, maintenance informatique/communication, les gens qui mettent à jour les procédures (je connais pas le nom du métier) ce genre de compétences transversales qui sont potentiellement moins exposés aux situations difficiles :) Après je me trompe peut être. Hate de voir un épisode sur cette fameuse crise RH
Bonjour ATE - Merci beaucoup pour cette vidéo qui aborde les épreuves de sélection des élèves pilotes de l'Aéronavale. Comme toujours, sujet très captivant avec toujours une grande humilité, beaucoup de parler franc mais tout en nuances. encore bravo pour vos réalisations, j'espère qu'elles motiveront des "jeunes" à entrer dans ce monde merveilleux qu'est l'aviation et tout ce qu'elle peut apporter.
Mon expérience en (toute petite) voltige avec un moniteur qui était une "vieille tige" de cinquante ans.
1967 - Lognes -Emerainville - Biplan Stampe SV-4 140 Cv. Mon moniteur ne reprenait à chaque fois que je prononçais le mot "vrille" : "Autorotation ! C'est une autorotation, nom d'un chien ! Rappelez-vous que c'est le profil qui décroche de façon asymétrique ! Une vrille ça sert à faire des trous !". Bon d'accord, du moment qu'on ne fait pas un trou dans la planète, va pour "autorotation". Exercice pratique : L'interphone, de simples tuyaux en caoutchouc dont les micros sont un cornet relié aux casque en cuir de chacun, les parachutes dorsaux avec une chance sur dix qu'ils s'ouvrent au cas où.... Démarrage à l'air comprimé. Roulage avec des petits coups de frein à droite, puis à gauche pour dégager la vue devant. Alignement et fusée verte du contrôleur installé dans l'herbe sur une table entre les quatre hangars et la QFU. Les 600 m d'herbe de la 09-27 de l'époque n'étaient pas de trop pour arracher la machine. Direction Nangis. Arrivée sur zone à 1 000 m d'altitude de la planète (Alti en mètres, si ! si !). Quelques changements d'assiettes en utilisant des marges de vitesse en piquant. Exercice d'autorotation (pas vrille, pas vrille). Engagement : nez au ciel, un poil de moteur avec du manche d'un côté ou l'autre et du pied opposé et pouf ! C'est parti ! La terre qui apparaît et... tournez manège ! Trois tours maximum pas plus ... manche en avant, du moteur et du pied contraire à la rotation. Et les notes de musiques qui varient dans les haubans. Rien à voir avec les "vrais" machines de voltige d'aujourd'hui qui permettent aux pilotes de s'exprimer de façons bien plus techniques que ces "pauvres" manoeuvres sans ambitions. Mais c'était ainsi et on se faisait plaisir. 🙃
Belle analyse de la pédagogie dans notre belle institution... Excellent, merci... 👍👍😉
Sauf erreur de ma part, le virage engagé s'obtient par inclinaison de la portance et la vrille est un décrochage dissymétrique. J'ai bon chef ?
dans une vrille on a un décrochage dissymétrique des ailes, dans un virage engagé, l'avion n'est pas décroché mais l'inclinaison des ailes et donc de la résultante aérodynamique est trop forte pour compenser le poids de l'avion
Vrille => décollements des filets d'air sur un côté de l'aile,emprenage,(pas de vitesse vent sur les ailerons) rendant inefficace les gouvernes,perte de contrôle.
Virage engagé=> action du pilote, décrochage sur un côté, l'avion cherche a accélérer, pour récupérer de la vitesse, donc plonge d'un côté, accentuant le virage, reprise du contrôle.
Salut até. Super vidéo comme d'hab mais juste une petite question, en ce moment je n'ai pas la vue requise pour rentrer dans l'armée mais je me demandais si une opération qui me rendrait ma vue compte comme une correction. En espérant que tu me réponde.
Ça me rappelle ma prof de math sup : j organise un naufrage, je regarde ce qui flotte.
Pareil dans l'armée de l'air en 90 !! Lol très jeune, et avec ou sans aucune heure de vol, c'était pareil !!!!!!! Et même un gars de ma promo qui avait son deuxième cycle de voltige avait été viré, manque d'adaptation !!!!!!!
Durant un virage engagé l'avion prend beaucoup de vitesse, durant une vrille la vitesse de l'avion est quasi nulle.
Autrefois,c'était du bourrinage,au niveau formation...!! ;-)
Merci pour cette vidéo très intéressante
et vivement la suite sur T-45.
Souvenirs, souvenirs... moi c'est la S 7 qui a eu ma peau à Avord sur Cap 10 ( fuck " n'a qu'une burne" !!!) ... dans les EOPN de l'Armée de l'Air... j' ai eu du mal à m'en remettre comme pas mal de copains... quelques uns se sont suicidés après leur échec...
n.b. si la vrille est le résultat, le virage engagé peut en être la cause.
Lol Mdr , Marsouin !!! Bisous bisous de juan-les-pins côte d'azur 💋 👄 👣
Bonne question au sujet de la différence entre vrille et virage engagé. Si je me souviens bien la virage engagé n'est pas une vrai vrille car il lui manque le décrochage (des filets d'airs) sur les ailes. Les premières "vrilles" que j'ai faite était en fait des virages engagés car je ne mettais pas d'ailerons au moment de partir et l'avion ne décrochait pas complètement (sur Bücker Junhman) on sentait très bien la différence entre les deux la vrille ça tourne à la verticale le virage engagé l'avion "vole" encore pendant sa descente. J'ai bon ? (Ca fait quand-même 35 ans mdr.)
Super debrief sur une expérience de vie et de sélection ... merci
Une crise RH !? j'ai réussi les EOPN et étais apte médical mais je suis resté en liste complémentaire et n'est jamais été rappelé, en 2021 il y avait selon le CSSA 70 places PN soit une trentaine de moins que les autres années, alors une crise RH pour les autres filières je veux bien mais pas en qualité de PN.
16:54 « si vous êtes encore là à ce stade de la vidéo, c'est que vous pensez à faire ce métier ». J'ai 50 ans et je suis chef d'entreprise. Donc non 🙂
Jamais fait de vrille mais deux fois virage engagé : heureusement jamais entre la base et la finale, où on est trop bas pour rattraper facilement. J’en avais encore pas mal sous la quille à Granville, mais les seuls G encaissés pour arriver à sortir du virage m’ont filé un stress pas possible. On dit qu’on devient un bon pilote en ayant géré les situations à problème et le stresse qui va avec, alors qu’est-ce que j’ai du progresser ce jour là !
On a bien compris que finir instructeur à la 50S c'est le placard pour caser les moins bons qu'on peut pas virer... 😅
La vrille est un décrochage asymétrique, le virage engagé la résultante dune erreur/inattention du pilote lors d'un virage à forte inclinaison, qui ne fait pas attention à l'altitude. Il en résulte une situation particulièrement dangereuse qui amène l'avion dans un virage avec une assiette à piquer qui augmente sans cesse, et peut amener l'avion en dehors de son domaine de vol en dépassant la VNE et/ou le facteur de charge positif maximal lorsque le pilote se rendra compte trop tard du virage engagé et tentera de redresser plutôt que de sortir d'abord du virage.
Pour ma part, le Pilotage de cet avion reste mon plus beau souvenir de pilote . Merci pour cette vidéo!!...
le virage engagé ; trop d'inclinaison (roulis, la compensation à cabrer ne fait qu'augmenter le facteur de charge sans nécessairement redresser l'avion et augmente sa vitesse et risque de disloquer l'avion)
la vrille : décrochage d'une des 2 ailes, l'avion tourbillonne comme le fruit d'un arbre qui descend comme une hélice. la vitesse de lacet est importante
récupérer une vrille (reprendre de la vitesse longitudinale pas cabrer voir piquer (possible contrer à la dérive) pour raccrocher symétriquement les 2 ailes puis rétablir l'assiette progressivement
récupérer un virage engager: réduire la puissance puisque l'avion va vite et ne décroche pas rétablir l'horizon avant de rétablir l'assiette progressivement et attendre la bonne vitesse pour réajuster les gaz.
Je viens de tomber sur un docu choquant parlant du boobs check en bout de piste dans l'aviation de chasse, est-ce une réalités?
Une vrille arrive parfois au décrochage le virage engagé c'est un virage très mal négocier ont vois plus le ciel uniquement la terre c'est que tu pique du nez vitesse élevé j'ai arrêté l'école en 5 ème donc les pro orthographe désolé mais je suis pilote ppl
Ca s'appelle les classes!
Ailes à plat pour s'en sortir et tournicoti tournicoton en vertical...
virage engagé = vol symetrique , vrille vol en feuille morte
La sélection est aussi difficile dans les autres pays ?
Hello as tu eu des conseils d instruction? As tu eu peur a un moment que t allais etre renvoye?
super vidéo mais gavée de PUB!!
Qu'est ce qu'il a fait comme films Até !!
Dans ce reportage de memoire seul un a passer la selection pour la chasse les autres selectionnes sont partis en helico
peitte question par simple curiosite ,on peut avoir des lunettes et etre eopan?
Merci de nous avoir raconté votre Expérience de Pilote.. Je sens un peu de Nostalgie.. Une Vrille vous tournez sur vous même mais vous garder le Cap tout Droit.. Alors qu'un virage. Vous changer de Cap.. Faites du Modélisme comme Moi SUR Helico T-REX 450.. Ou 550..c'est aussi PASSIONNANT.. 🙏🙏🙏🙏🙏
Coucou Até ! Z'ai cru voir un 'ros minet à 17:36... Merci pour les souvenirs de Lanvéoc, moi j'y étais matelot en 1996, en charge de la gestion de l'équipement de sauvetage de la flottille 35F. Une petite pensée à notre vénérable Alouette III. Stay safe, bises ! ♥️👍
Génial !!!! 👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍
Hello ATE, vidéo très sympa! Je n'ai pas vérifié mais as tu déjà fait une vidéo sur ...les OI (ils ne s'appellent plus comme cela maintenant) ? Je sais qu'ils ne font plus de CPC de nos jours et que les liaisons de données sont là mais bon...c'étaient les meilleurs amis du pilote de chasse à une époque encore pas si lointaine... Un (très) ancien freddy du CLEM
petit rappel de mémoire,le reportage de l époque date 2009. PROMOTION BRAVO 2009( mai 2009)
, fait probablement pour les 10 ans de la filiere bac de l aeronaval
vrille :décrochage dissymétrique ,virage engager virage à forte incidence faible vitesse.
Il n'aime pas le sel marin le NH90 🤔
Ahh les instructeurs de Lanveoc. ...
Des grands pédagogues. ....
On a surement dû se croiser a Lanveoc, j'y était de 96 a 2007 principalement a la 22S (MECAE)
Salut,
Sur MSFS le CAP10 est l'avion vers lequel je me suis naturellement tourné puisqu'habituellement passager d'un Jodel D18 ULM (je ne suis pas pilote dans la vraie vie), le cockpit est quasi-identique, pas les performances. En simulation je pense que c'est un avion très intéressant parce que délicat au décollage comme à l'atterrissage, quand on y arrive les avions d'aéroclub (DR400 et autres) deviennent faciles.
👍👍👍👍👍👍👍🥰
Bonjour ATE, j'ai découvert le CAP 10 à Maistrance Aéro sur la base de Fréjus Saint Raphaël section initiation au vol. c'était une autre époque, en 1980, intégrer l'école des pilotes de l'Aéro navale après 5 jours de tests et sélections en tous genres à l’hôpital Saint Anne de Toulon. Il faisait meilleur qu'en Bretagne :)
Fly safe.
Personnellement j'ai 55 ans, et je ne prétends pas à la 50s..maisnjai regardé jusqu'au bout quand même.. Et j'avais été spectateur assidu de la série qui était passée à la télé à l'époque sur la'selection... Effectivement certains moments étaient humainement difficiles
1:49 OK Marine, Armée de l'air, ALAT (armée de terre), mais aussi : GENDARMERIE. C'est une des 4 armées ... Ce ne sont pas que des flics, se sont avant tout des militaires.
Salut Até! Petite question: est-il normal que des aéronefs appartenant à l'armée,quand bien même ne servant pas dans la même Arme,ne soient pas équipés de dispositifs anticollision?De surcroît sur un appareil dédié à la formation de pilote?! ----> incident de vol en 17 entre un dauphin et un alphajet.
Pour le coup ce n'est pas très safe du fly!!!😅 . Ça doit faire sacrément bizarre de vivre une telle chose sur son propre territoire! Une chose de plus qui fait relativiser...Tcho!!!
Sur la différence de mentalité entre les américains et les français évoquée autour de 15:00. Personnellement, je suis un grand fanatique d'aviation, je suis passé par la réserve, j'ai vécu aux U.S.A. j'ai payé mes études en étant professeur à domicile et dans le civil je suis dans le juridique. J'ai donc pu constater les différences de culture dans tous ces domaines étant marié à une américaine d'une famille militaire - moitié U.S.A.F, moitié U.S Navy -.
Ce que tu dis sur la philosophie française que je qualifierait d'élitiste et son opposé américain est d'une véracité à toute épreuve et ce dans tous les domaines. En France, même si tu réussis très bien à l'école, en formation, en examen, ou en vol on te dira toujours « oui, mais peut mieux faire », « tiens, regarde, là tu as foiré » ou même «Ouais, c'était parfait, mais en fait c'est juste ce qui est attendu ». Aux USA c'est plus l'obsession du « positive reinforcement » qui domine. Je pense que tu as vraiment mis le doigt sur quelque chose de très réel et qui s'étend dans tous les domaines de la vie et de l'apprentissage. Un différence fondamentale dans la façon de voir les choses. Et d'ailleurs, je me demande comment ça se passe pour les E.O.P.A.N. qui se retrouvent d'un coup aux États-Unis. Psychologiquement, le changement de mentalité doit être assez déroutant.
J'aimais bien le Fouga-Magister, la 59S ...ca ne me rajeunit pas...
Maintenant avec les simulateurs de vol comme DCS/FS2020, cela peu fortement aider à l'apprentissage de devenir un "réel" pilote ?
Traditionnel grain de sel pour l'algorithme.
Instructive vidéo comme d'hab!
Le nombre de "Si ça se passe bien..." avant de parvenir au début des sélections.... ça met un peu la cervelle en vrille, ou en virage engagé ...🙂🙃🙂🙃🙂
Un virage engagé, c’est une mise en virage durant laquelle on ne maintient pas le nez qui, du coup s’enfonce, mais il n’y a pas de notion de dėcrochage….
Une vrille c’est dû a un décrochage dissymétrique initial. Superbe vidéo sur Beech 90 qui illustre parfaitement la mise en vrille..
Ex appelé, base d'Aulnat, ai gardé des Cap 10 et fougas...
Ai surtout servi au bar des sous-officiers pilotes- parmi les derniers-, et ai sympathisé avec deux la verdure qui ont intégré la PAF sur cap20. Des mecs adorables qui ne faisaient pas chier les appelés 😇😇😇
Intéressant reportage sur la sélection des futurs pilotes. Je n'ai pas connu cela, mais j'ai de bon souvenirs de la BAN de Lanvéoc où j'ai installé un simulateur pour l'entraînement des contrôleurs aériens... C'était bien 20 ans avant que tu te frottes à la 50S...
Mon rêve c'est d'être pilote de chasse mais je suis pas très bon en maths... Pense tu que c'est qd même possible que j'y arrive ?
J'aime beaucoup le CAP 10 sur Flight Simulator, peu être car j'ai toujours eu l'habitude d'en voir voler.
Toujours sympathiques vos vidéos.
La 33 est à Lanveoc, ça doit les changer du Sud, où à l'époque mon chien avait pissé sur le climatiseur du Pacha de la 33. Ça m'a valu quelques pompes et quelques jours de services supplémentaires (mais avec ton chien c'est pas vraiment du boulot). Quelques petits souvenirs me sont revenus grâce à cette vidéo. Merci encore.
Salut Até. Tu parles de Mach1 TV et de ton père qui a volé sur CAP 10… avant de piloter ce superbe Mirage IV ! Et je saisis donc l’occasion pour te dire que j’ai trouvé son interview et la,présentation de l’avion géniales !
On pourrait parler des heures de la "pédagogie" et de mettre certaines personnes pour une fonction si importante (et délicate !!!). Mais bon, le facteur humain reste à la fois le point fort et le point faible.
Pour la vrille, c'est un décrochage dissymétrique entretenu (en virage engagé, l'avion est (toujours) piloté). Pour l’anecdote, lors d'un briefing du matin à la 59S, un stagiaire devait répondre à la question du jour .... la procédure de sortie de vrille. Tous les yeux de l'escadrille tournés vers lui, il commence par tenter de rappeler la façon de se mettre en vrille. Intervention immédiate d'un des monits : "t'es con ou quoi, on se fout pas en vrille !" .... fin du briefing ! (le jeune stagiaire est devenu, à ce que je sais, recordman des HDV sur SEM. Le monit avait lui le record de vol basse altitude sur Cruz.
Que des bons souvenirs !!!!!
C'est bien que la méthode pédagogique ait changée ... pas mon truc non plus. Un ancien de la 51S (91A). Très bonne analyse d'un moment vécu avec des hauts et des bas.
j'ai suivi la formation sur cap10 en 73 également à Aulnat et c'est vrai que ça laisse de sacrés souvenirs, il ne faut pas oublier qu'on a la vingtaine. Je comprends votre père ..... Et j'ai toujours pensé que tous les pilotes même ceux d'aeroclub devraient faire un peu de voltige pour appréhender la 3°dimension. Bravo Atche pour vos vidéos.
Les élèves lors de la sélection sur CAP 10 sont déjà tous pilotes? Ont-ils déjà les "bases"?
Salut ATE, tout d’abord bonne et heureuse année 2022 !!!! Ensuite je vais tenter une réponse à la petite question que tu poses à la fin de la vidéo, à savoir, quelle est le différence entre une vrille est un virage engagé ???
La vrille est une autorotation due à un décrochage dissymétrique entretenu, alors que le virage engagé, est un virage dont le cône se resserre par suite d’une action excessive à la profondeur alors que le nez est sous l’horizon. Pour une situation d’avenir, à partir de 60 degrés d’inclinaison en virage en cas de perte d’altitude, il ne faut pas augmenter l’action à la profondeur, mais diminuer l’inclinaison.
Lol voila ma réponse j’espère qu’elle te conviendra sachant que l’essentiel est de participer!!!
Fly safe mon capitaine....
Y a pas de différence entre une vrille et un virage engagé : les deux manoeuvres sont fatales si on ne les connait pas ;°)
Aérodynamiquement parlant, la première suppose que l'aile soit décrochée et l'avion, en lacet. La vitesse de chute se stabilise alors que dans un virage engagé, la vitesse ne cesse de croître.
La sélection en vol n'a qu'un seul but: apprécier l'aptitude de l'EOPN à suivre le cursus en formation en école dans les délais les plus stricts.
Cela fait 6 mois que je n'ai pu suivre ta chaîne. De retour : Wouhau découverte de ta chaine Mach.1
Si seulement il y avait eu ce genre de vidéo il y a 20-25ans je crois que j'aurai tenté l'aventure. bon maintenant c'est trop tard snif...
Bonjour j'ai vu le reportage sur Mach1 TV. 2 questions : as tu participé toi aussi a 1 sélection en tant qu'instructeur? Pourquoi le nombre de sélectionnés est si disparate d'une sélection à l'autre? Question substitutaire est ce possible de mettre la fin des épisodes de la série sur Mach1TV. Merci. Bon dimanche
Merci pour cette vidéo ! Pour faire court, la vrille est une perte de contrôle contrairement au virage engagé qui est une mauvaise appréciation du pilote en virage à forte inclinaison alors que l'avion est toujours parfaitement pilotable.
Une vrille est un phénomène de décrochage dissymétrique .Une vrille est donc une situation de vol en mode décroché.
Pour sortir de vrille il faut donc diminuer l'incidence en braquant le manche vers l'avant et en le mettant vers l'extérieur, avec pied extérieur...en fonction de la machine...
Un virage engagé n'est pas une situation de décrochage, mais qui peut mener à une situation de décrochage.
Le virage engagé est un virage à forte inclinaison qui s'accentue sous l'effet du fort facteur de charge du à la force centrifuge avec :
augmentation du nombre de G / augmentation du poids relatif et donc de la charge alaire relative / augmentation de l'incidence nécessaire au maintien du vol ...
L'augmentation du facteur de charge va créer un effet de roulis induit , qui suivant les appareils, peut accentuer le phénomène.. C'est pour cela que les modèles réduits avaient du dièdre.
Par conséquent avec l' augmentation progressive du facteur de charge et donc de la charge alaire relative, la portance nécessaire au maintien du vol demande de plus en plus d'incidence et peut aller jusqu'à dépasser l'incidence de décrochage,.
Pour sortir d'un virage engagé, il faut et suffit de mettre franchement du manche extérieur et de diminuer l'inclinaison, ce qui va diminuer le facteur de charge et annuler le problème.
Merci bcp pour la vidéo! ça m'aide à mieux comprendre et anticiper les sélections.