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TX開業前は荒川沖からバスやタクシーとか、高速バスでしかアクセスできなかった筑波研究学園都市に秋葉原からとはいえ45分で行けるようになったのはすごかったなー・・・。
JR東は惜しいことをしたと思ってるかもしれないけど、ライバル関係になったからこんなに成功したんだと思う。もしJR運営でこの線も常磐線もどちらもうまくいくように…と考えたら、だいぶ作戦変わってくるもの。 結果的には､双方が切磋琢磨してくれてTX･常磐どちらの利用者にとっても良かったんじゃないのかな。
JR東日本が運営した場合、目標であった常磐線の混雑緩和はできても新線だけに注力するのは難しかったでしょうね。お互いの成長はライバル関係になったからこそですね。
関西のJR西と阪急、阪神、京阪の関係の様に関東では、JRと競争する私鉄は京急と京王ぐらいだな。つくばエクスプレスが出て来たおかげなのか常磐線にもライバル路線が出て来て、特別快速を走らせたりしてスピードアップに力を入れたのは良い事だ。
JRで営業すると、基本的に他のJR線と同じ運賃体系でないと国土交通省の認可が下りないから、今のつくばエクスプレスの高額な料金体系は難しい
今はよくても、少子化が進めば苦しいと思うよ。
@@E2010tama それはどこの鉄道会社もよ
つくばエクスプレスに乗ったのは一回だけですが、開業してそれほど経ってない時でした。関東鉄道を見に行った帰りに守谷から秋葉原まで乗りましたが、リニアかと思うくらい滑らかな加速、横揺れが全く無い、あまりにも快適な走行に感動しました。よほど路盤とレールがしっかりしてたのでしょう。
速さも然ることながら、線形が良く乗り心地も素晴らしいですね。
あまりTXを利用する機会はありませんが、常磐新線の名称は何故か印象に残っていました。動画内でもおっしゃられていた、もしJRが経営していたらどうなっていたか、非常に興味深いです☝️
JRの運営であれば常磐線の混雑緩和という目的は達成していたものの、常磐新線の沿線開発などはここまで進んでいなかったかもしれないですね。
2007年に初めて乗った時は守谷の辺りとか田園風景で人も疎らだったけど、2015年に乗ったらマンションや商業施設が出来てびっくりした。都心部を走るとはいえ三セクの珍しい成功例だと思う。
開業後も順調に発展を遂げて景色が様変わりしましたね。
開業直後の夜遅くに秋葉原から乗ったら酔っ払いがベンチシートに横になってぐーぐー寝てたのを今も覚えてる。それからあれよあれよという間に混雑路線になったなあ。
他三セクで成功してるの智頭急行とかかな？
@@Hisui_Semi はくたかが走ってた頃の北越急行。
TX2000が御召列車として走ったのは伝説。通勤電車に御乗車された。
ATOによるお召し列車はまだつくばエクスプレスだけですね。
沿線開発が非常に魅力的なものであったからというのが大きいのではと思います。田園都市線っぽい雰囲気感じます。
魅力的な開発により沿線人口が増え安定した経営に繋がったというのもあるでしょうね。
つくばエクスプレスは速い！各駅停車でもスピード感は十分ありますね。
高架区間は乗っていて爽快ですね。
@@K_zo 様 ハイ！間違いないです！運転席の後ろにかぶりついて前面や速度計見ても楽しいです。
これが出来るまでつくば行くには高速バスしかなかったのよな土浦からは結構な距離あるし、筑波大や研究所行くの面倒だった
つくばをはじめ周辺エリアにもたらした功績は大きいですね。
TX沿線の地方自治体の誘致力と都市開発力が素晴らしすぎて本気度を伺えます。今のJR東なら開業に乗り切っただろうけど、あんなに立派な駅にはならなかっただろうな…
沿線の開発成功もつくばエクスプレスが成功した要因の一つですね。長年かけて計画が実現し素晴らしいものになりました。
昔はおおたかの森とか柏の葉とか開発途中で空き地を通過するイメージたったのにこの十年ちょいでかなり発達してる……スゲェや。これから学校もできるのかい?
@@nontitled987 流山市は、完全につくばエクスプレスの恩恵を受けましたよね。都心へのアクセスの良さをアピールし、かなり発展しました。
おつかれさまです。「常磐新線」懐かしい呼び名ですね。計画段階だった当時オール二階建て電車のイメージイラストと共に夢の通勤新線なんて言われていたような記憶があります。同時に出来っこないとも思われていて実際開業した時には驚いたもんです。乗ってみたらその速さに二度ビックリでした。TXは守谷まで車両基地公開イベントに参加しに行きましたね。サービス精神旺盛な良いイベントでした。近年は行ってないのでどうかわかりませんが。あと2006年2月まであったJRバス関東向けみどりの窓口にきっぷを出しに行ったことがあります。延伸計画はつくば側が最近ニュースになっていましたね。4つの案のうち土浦以外は現実味が無い気がしますが…。東京駅が大深度地下になってしまうのはかえって不便な気がするのでこっちも実現性が薄い気がしてます。
絵に描いた餅がほんとに実現したような鉄道路線ですね。延伸計画はやはり土浦案が現実的ですか。東京駅延伸は長らく話題にはなっているものの、必要性はそれほどまでないような感じもしますね。
個人的には筑波山延伸をお願いしたいです平日は通勤休日は観光地でもっと賑わうはずなので８両編成化も夢でないとおもいます
今回、つくばエクスプレスを、紹介して下さいまして、有難うございました!途中、M日記のＢＧＭが、流れた為、思わず、登録してしまいました（笑）
登録ありがとうございます。素晴らしいフリーBGMを使わせて頂いています。
TXは常磐線のライバルだけれども、関東鉄道の高速バス(筑波センター〜東京駅等)もライバル関係。
関東鉄道はつくばエクスプレスの開業により、常総線の利用状況が変化し高速バスでもライバル関係と一番影響を受けている会社かもしれないですね。
@@K_zo でもTXに出資してるんです、常総北線は関鉄の高速化や快速新設によるところが大きいですが利用者が少し増えたそうです、また連携する割引切符を設定しています、北総みたいに値下げすればもっと増えそうな気もしますが難しいですね。
つくばエクスプレスに乗ったことがある。かなり速かったです。
つくばエクスプレス、昭和風の社名だったら「筑波急行電鉄」になっていると思います。
筑波山の観光にも力を入れてそうな社名ですね。
筑波高速鉄道、未成線であったかも？
社名は首都圏新都市鉄道で割と古臭い感じですね
筑急線ってなんかいいな
もしJRだったら…1.女性専用車導入は見送られていた2.沿線開発が遅れたり、小規模になっていたでしょうかね…(笑)
女性専用車の動向はわかりませんが、本当に沿線開発は消極的だったでしょうね。
東京周辺の運賃が安すぎるんですよね。札幌だと初乗りで200円、210円ですからね。
相対的に割高に感じるというものかもしれないですね。
常磐線沿線に住んでいたものです。TXの開業により茨城県南部の駅からつくば行きバスの利用者が激減したことで、2010年前後に牛久、土浦あたりが一気に衰退したのを覚えてます。ところで、けいぞうさんの耳触りの良い優しい口調が大好きです。これからも動画楽しみにしてます！
開業による光と影はやはり存在しますね。守谷辺りの発展が顕著になってきたのも丁度その頃でしょうか。
つくばセンターの商業施設が衰退していますね、隣の研究学園付近やイオンモール方面に移ってしまったようだ。土浦は寂しくなりました、市役所が駅前に来て便利にはなりましたけど。
開業した当時は利便性良かったけど六町や八潮停車増えてから中途半端に混雑するし高いし守谷方面から来る列車強風とかで畑のビニールが架線に付着した等で遅れるから最近は使用しない
コロナ前までは混雑率は悪化の一途で今後どのように推移するか分かりませんが、輸送力増強は実現してほしいものです。
친절한 자막으로 철도 취미생활과 함께 일본어 공부도 잘 됩니다. 감사합니다.
第三セクターから完全民営化されれば、大手私鉄入りも夢ではないですね。
現状でも大手私鉄に引けを取らない実力は十分にありますね。
TXが成功しているのは金利負担が非常に軽いのが要因。同時期に開業した東葉高速鉄道や埼玉高速鉄道は支援が少なくいまだに高額運賃。
負担の軽さは後々に重要性を帯びてきますね。
秋葉原に直接乗り込めたことが、成功の最大要因でしょう。開業当初に、常磐・千代田線から乗り換えて、乗り心地が満点で、乗車中の疲労感が激減して、感激しことを覚えています。ダイヤの組み方も、ＪＲとは異なった斬新な編成でした。
都心直結や乗り心地改善、ダイヤ設定など成功する要因がいろいろとありますね。
個人的につくばエクスプレスの全区間の運賃と名古屋鉄道の新安城駅から中部国際空港までの運賃がそんなに変わらないので高いと感じません。
たしかに距離はどちらも同じくらいですね。
秋葉原から土浦までJRの運賃でも1166円なんで言われるほど割高でもないんですけどね。
TXはほんと成功してると思うその分、スタッフさんの激務が相当と思われるので、働いてる皆さんの体調面が心配です
つくばエクスプレスにはまだ乗ったことがありません。近いうちに乗りに行きます。
茨城県の知事が大井川さん静岡では大井川の水資源問題でリニアの建設がもめてるのに、こっちは大井川さんが路線の延伸を進めてる
対象的な両者ですね。このところ新幹線の運休もあり連日リニア関連の話題を目にします。
競合がサービスの向上を促す好例
昔はとあるガールズバンドのライブを観に行くために何度か利用しました。コロナ禍になってから関東地方には行けなくなりましたが
それで常磐新線て言われてたんですね。
土浦市内経由茨城空港行きが実現したら首都圏第3の空港として存在感も増す気がする
土浦市内までは現実味がありそうですが、問題はそこから先ですね。
つくば市民だけで土浦きらいなんで行かないで欲しいです
水戸まで直通となればときわ号と競合することは確実です。水戸〜つくばで30分(茨城空港のみ停車)なら、北千住まで1時間4分だから常磐特急と使い分けできるようになりますね。水戸以北の人にとって都内の目的地が秋葉原や六本木、原宿とかならつくばエクスプレスが有利になります。
@@fumi5955 TXにも特急ができて常磐線の特急は昔みたいに上野の次は水戸まで通過に戻せばいい途中停車するものは特別快速に格下げ。
@@N--jv3go ときわ号をつくば経由にするという考えもありですね。特快ときわ号、停車駅は秋葉原、北千住、守谷、つくば、茨城空港、水戸になりそうですね。(通勤時間帯はつくばまでは従来の通勤快速でその先は各駅に停車)
私はJR東日本の判断は間違いではなかったと考えます。つくばエクスプレスの運賃の高さがそれを物語っています。
JR東日本の路線として開通してもここまで成功していたかは分からないですし、当時の選択としては良かったのでしょう。
ＴＸ全区間の運賃は高速バスつくば号の運賃を基準に少し安く設定された開業時にはバスも値下げして同一運賃でスタートした、今はバスも上りに関してはICカード払いだと安くなったりする。JRだと土浦→秋葉原だと少し安めの設定になる。北総(近々値下げが決まっている)、東葉、ちはら線に比べれば高額感は少ない。
@@K_zo さん当時は国鉄分割民営化直後でJR東日本とはいえ今ほど余裕も無かったから常磐新線（つくばエクスプレス）から手を引いた判断は間違ってないと思います
90年代のつくば研究学園都市の住民でした。荒川沖経由常磐線か高速バスしか東京へのアクセスがなかった時代、昼間のつくばセンターから東京（上野）への高速バスは箱崎ジャンクションの渋滞のせいで日中は早くても1時間半、長くて２時間半は見ておかないと駄目だった。（深夜早朝休日はその限りではないが。）その運賃より安くてアキバからつくばセンター間が最速45分というのは驚異的な安さなのですよ。しかも便も10分間隔未満で出ているなんて、利便性でも申し分なし。昔を知っていたら嬉し涙しか出ないはず。
都内で乗る分には都営地下鉄と大差ないので高いと思わないかなこれが高いってメトロ慣れし過ぎです
今では観戦に行くこともなくなりましたが、開業当時は柏レイソルを押していました。柏の葉は開業当初ほとんど周りに何もない駅でしたが、数年のうちにショッピングモールなどが出来、さらに東京大学柏キャンパスが出来たことで、一気に周辺の様相が変わっていった記憶があります。
柏インターも近くにあり街が発展するにはうってつけの場所ですね。
愛知環状鉄道かとおもたwTXは一度利用したけど、快適でしたよ。
愛環は国鉄が運営まで行なってから三セク化し大成功となりましたね。
知人がつくばエクスプレスの計画が決まってすぐ位の時期に、将来を見越して新守谷に新居を購入しました。取手経由の混雑の激しい常磐線での"痛勤"で苦労されていましたが、「子供の為だよ」と言っていたら、お子さんが社会人になる頃に丁度TXが開通しました。本人も定年まで10年程TXで通勤できました。開通した時は嬉しかったでしょうね。自分も数回乗車しましたが快適なスピードと乗り心地に大満足でした。古くは京成電鉄が合併し、計画倒れに終わった「筑波高速度電気鉄道」が有りましたが、実現していたらカーブや踏切だらけでTXの速達性は望めなかったでしょうね。当時の既成の町の野田や水海道(常総市)を繋ぐ経路になっただろうし...。でも筑波山の麓まで繋がったかな。
TXが開通するまでは辛抱が必要だったと思われますが、開業後は守谷乗り換えで都心へのアクセスもスムーズになったことでしょう。筑波高速度電気鉄道がもし開通していたら京成が筑波山への観光特急を走らせていたかもしれないですね。
ロングシートじゃなくて、クロスシートだったら楽に茨城県の旅が楽しめるつくばエクスプレスノンストップ快速。
混雑酷いからしょうがないね(昔はあった)
開業してから暫くはクロスシートあったよ。
2000系編成中に2両カチカチのボックスシートがあったんですけど改造されました。
埼玉県八潮市は初の駅、千葉県流山市にとっては市を縦断し、駅も３つあり、流山おおたかの森と南流山は快速から普通列車まで全てが停車して、多大な発展に貢献してくれました。全ての駅にホームドアが付いており、慣れてしまうとホームドアがない駅が怖く感じます。運賃は多少高いですが、高速運転による時間短縮と他路線へのアクセスの良さで、多くの人に利用されています。
八潮、流山などからの都心へのアクセスは大幅に改善されましたね。運賃が多少高くても利用されているのは、利便性が多くの人に認められている証拠ですね。
常磐線沿線民ですが、つくばエクスプレスには乗ったことがありません。この動画を見て、乗りたくなりました。開業までに、こんな事情があったとは知りませんでした。最高速度130㎞/hは常磐線特急ひたちと同じですが、ダイレクトに秋葉原から45分で学園都市にアクセスできるのは魅力的ではないかと思います。
つくばエクスプレスも成熟し、常磐線とのライバル関係から徐々に棲み分けができつつあるような感じもしますね。
私は、1~2回利用した事が、有りますが、結構早かったですよ!つくばに、行った時に、利用しました!綺麗な車両で、なかなか、快適でした!
関東鉄道当時は[筑波駅]だったが[つくば駅]に決定したのは時代の風潮か？
廃線になった路線の駅名を避けたかったようです。
つくばセンターで良かったと思う。
場所がそもそも違うので勘違いを避けるためというのもあるかと。現在のつくば市の中心部と筑波町はかなり離れた場所にあるし。
場所が違うと言えば「浅草駅」もややこしい。つくばエクスプレスの方は元々は「新浅草」の予定だったんだから東武やメトロと区別するためにその名前にして欲しかった。
元々「つくば市」という新市名を決定する際に，御偉いさん方が色々と考えた結果から繋がっているようです．その中には，「『筑波市』という市名にした場合には九州方面の出身の方に「ちくはし」と誤読される可能性が高い．」というものがあったり… （別段の理由がなければ「筑波市」と「筑波町」が一時的に同居する事態は別に構わなかったようでして．）
筑波出身(つくば市)です自分が高校の頃万博があり、当時国鉄(現JR)による常磐新線計画がありました(実際はそれより前かも)万博跡地に民間会社を誘致筑波大学、筑波大学附属病院は既にありましたので、国の研究機関などをさらに筑波へ集約、人口増加を見込んでつくばから千葉を経由し、東京の上野駅までとかしかし莫大な費用がかかる上、万博の２年後には民営化が迫っていたため、常磐新線の話が噂になっては消え、噂になっては消えを繰り返していたのを覚えてます実際、筑波山の麓を走るローカル線が民営化により廃線されましたJRとしてはドル箱を逃しましが、当時の状況を考えるとし方無いかもしれません
民営化前のゴタゴタの中では常磐新線の計画もはっきりとは見えてこなかったのですね。そんな中で民営化直後に新線の運営に乗り気ではなかったのは当然だったのかもしれないですね。
この路線の開業により鹿島鉄道線は全線廃止に繋がってしまったのは残念…。
茨城南部の交通体系には変化が起きましたね。
高速バスが打撃を受け、鹿島鉄道に対する援助する余裕がなくなったとか。
鹿島鉄道の廃止はTX関係ありません百里基地への航空燃料輸送が打ち切りになったのがトドメです流山鉄道はそう遠くないうちにTXのせいで廃止になるかもしれませんが
@@doli747 様ありがとうございます。
三郷辺り在住の友人が利用してましたね。私は当然見た事も乗った事さえありませんでした。今ではドル箱路線に育っちゃったんですね。勉強になります
沿線が発展し人口も増え、経営も安定しました。
@@K_zo なるほどですね。ご丁寧に返信ありがとうございました。
JRが経営参加しなかったからこそ、多くの資金優遇措置があったりします。都市整備の利益を鉄道建設に組み込むのは掛け声だけになり、沿線の対象外の土地の住宅開発が先行し過ぎて、有数の大混雑路線ですが、それに見合った追加投資も利益から出さず運輸機構頼みで、本来10両にする計画すら8両になり、いつ終わるのかわからない感じです。
北総鉄道、東葉高速鉄道は10両で乗り入れても通勤時以外はガラガラ。運賃高過ぎるからね。
JRが運営するとなったら手厚い補助などは無かったかもしれないですね。8両編成化は具体的な時期が定まらないものの輸送力増強は実現してほしいものです。
青井駅。町自体は発展してないけど、静かな町で良い感じですね。
青井駅で降りたことはありませんでしたが、ネットで写真を見てみたら住みやすそうなところですね。
2年間だけ通勤通学利用してた駅チカ沿線民としては、よく話が出るライナー車両出せる余裕はラッシュ以外しか無いと思ってる。最近はコロナで和らいでるかもしれないけど、東京地下区間は停車駅だし車内ぎゅうぎゅうだから、ライナーなんかやってたら人が溢れそう。秋葉原一本だから平日休日問わず学生や社会人、遊びに行く人等需要しかないよね。開業当時の駅周辺、文字通り見晴らしの良い立地だったなぁ。取り上げて頂けて嬉しいです
やはりラッシュ時間帯はライナーよりかは本数の維持ですね。朝ラッシュでは本数が多く、速達性のある列車を設定しても時間短縮の効果が出ないかもしれませんね。
2002年頃に荒川沖や霞ヶ浦周辺の取引先を頻繁に訪問しておりましたが当時工事中の橋脚等を常磐道からよく見てました・・・・沿線は田畑しかなくて誰が乗るの？・・・・ってな感じでしたが。今観ますと途中沿線の柏市や守谷市の発展は凄いですね、今後は土浦市経由で茨木空港直通の専用路線にすれば将来的にも経営は安定するのではないでしょうか。
JRが手を引いたのも当然のことで、ここまでの発展は予想できませんでしたね。
415系の500番台が登場したことから常磐線の混雑は激しかったのでしょうね。なので第二常磐線構想が出てもおかしくなかったのでしょうね。
国鉄は混雑緩和をしなければならない中、経営状況が厳しく頭を悩ませていたことでしょう。
8両化するなら、転換クロスシート車両も導入してほしい。つくばから乗る人たちPCで作業してる人多いけど、やりづらそうにしてる。そういう意味では高速バスにつけいられる隙はまだある。
輸送力に余裕ができる分、居住環境をアップした車両は有効かもしれないですね。
今流行りのロングークロス切り替え車を入れたら需要ありそうですね。
確かに、転換クロスよりはロングクロス切り替え車両のほうがいいかもしれませんね。
一両くらい、Aシートみたいなのがあっても良いかも。
茨城空港がTXで結ばれたら、空港の需要も大きく変わりそうだな。成田のLCCとかがいくつか茨城に移動したりして？
TXに前向きな動きがないですが、実現すれば地方空港の新たな在り方も見えてきそうですね。
当初の計画通りに常磐新線として開通していたらたぶん八潮駅はできていなかったかもと思うと、埼玉県民としてはJR東日本が撤退したことはありがたかったかもしれませんね。逆に、もし当初の計画通りにJR東日本が常磐新線として開通させていたとしたら越谷レイクタウンや新三郷にも停車があったかもと考えると、どちらかと言えばそちら側在住者としては便利だったかもと考えると複雑ですが。三郷中央駅がみさと団地からあまりにも遠すぎるせいで（路線バスが不便すぎ！）みさと団地住民は相変わらず武蔵野線に乗って南流山駅でTX乗り換えか新松戸駅で常磐線各駅停車に乗り換えを強いられていますし…（だもんで、武蔵野線は土休日だろうが朝7～8時台はそれなりのラッシュになっているという…）
JR東日本が撤退し結果的に恩恵受けた地域と、みさと団地のように複数の乗り換えを強いられている利用者も多くいるのですね。
0:35 映像にある大きな入り口は南側ではないでしょうか・・・・
南口ですね。訂正ありがとうございます。
けこまで栄えるとは！素晴らしい
へえ。JRで開業する予定だったんだ。初めて知った。昨年のこの時期くらいに、つくばエクスプレスに乗ってつくば駅まで行きましたが、便利な電車ですよね。鹿島アントラーズが好きなので、茨城県鹿嶋市までよく行きます。鹿嶋市もつくば市も親切な人が多いですよね。茨城県に良い印象を持ちました。いつか住みたいなと思っております。
開業までに様々な経緯があり、結果として非常に便利な路線となりましたね。
延伸しなくても良いから本数増やして欲しい
2:18 ウルトラマンエースみたいな精悍なマスクだ
たしかに顔が似ていますね。
ドル箱は言い過ぎでは？JRではあんなに有利な条件にならなかったはず。それはそうと、開業日に会社が退けたあと乗りに行きました。あれだけ速ければ使いますね。
たしかにJR線になっていたらここまで儲かってはいなかったでしょうね。速さを売りにした戦略がしっかりハマりました。
六区近辺や柏の葉に行くときに使います。他に目ぼしい交通手段がないエリアのために敷かれた、典型的な郊外鉄道ですね。
開業以降、陸の孤島を発展させてきましたね。
TX便利です、速いし、高架だから人身事故も無く引っ越す前は１日三本東京まで約二時間かかってました。時短便利ですが定期代が高いので子供二人の大学までの定期代が引っ越す前と同じです。でめ時間はお金で買えるじゃないですが30分で秋葉原、北千住、浅草と通学時間短縮で東京まで出るのが便利でTXには感謝しかないです。
通勤、通学の時間はできるだけ短い方が良いと思いますし、TXの利便性であれば運賃もそれほど気にならないですね。
そのうちライナーとかができそう160kmまで対応してると聞いたし前乗ったときラッシュで人がすごかった。。着席ライナーとか作って欲しい停車駅は秋葉原、浅草、北千住、流山おおたかの森、守谷、つくばみたいにして
有料の着席サービスは絶対に需要がありますね。
何より筑波学園都市と都心を直接結んだのが大きい。
新たな鉄道需要を開拓したと思います。
茨城空港、東京駅まで延伸したら更に便利になりそうですね。
空港アクセス特急なんかが走れば需要ありそうですね。
筑波学園都市の存在が大きいかな。乗ってみようかな、沿線に住もうかな、という気にさせるいろいろな策が功を奏しているというか。千葉方面にある似た感じの電車とは対照的。
北総のニュータウンの失敗を反面教師として沿線開発に取り組んだ感じはしますね。
つくばエクスプレスが出来てから、必要が無い限りＪＲ常磐線は利用しません。秋葉原まで直接行きますので､中央線や総武線各駅停車も利用しやすいです。
つくばエクスプレスの開業により都心での乗り換えの利便性は高まりましたね。
0:36 ＴＸ秋葉原駅構内への出入口はＪＲ中央改札の両側にありますが，ここで映されているのは南側のものでは？
動画冒頭での出入り口は南側のものですね。失礼しました。駅自体は中央改札の北側に位置しているのでしたね。
常磐新線の早期実現を期待して守谷に家買った知り合いがいたが、TX開通は定年退職後だったらしく「年金生活に入ったあとに固定資産税上がっても嬉しくない！」と酒の席で嘆いていました。
常磐新線計画がちょうど国鉄分割民営化のタイミングで、建設が始まってからも予定がずれ込むなど開業は遅くなりましたね。
むかし綾瀬民でしたが、ついに開通したのかという感じです。青井-秋葉原￥340なら、北綾瀬あきばとほぼ同じですね。新線としては驚異的でしょう。
新線ということと利便性を考えれば運賃も適正と思えてきますね。
小田急とか京王基準だと高すぎる でもJRと大して変わらんのかあ
JRが造っていたら、路線名は何線になっていたのでしょうね😃
もう少しお堅い名前だったでしょうかね。
正式名称は無難に『JR筑波線』かな。愛称として『つくば浅草ライン』とか呼ばれていたかも…
常磐新線って聞いた時は、ひたち（特急）がそっち行ってくれれば、常磐線がきれいな（鉄的にどう言うのかわからない）ダイヤになって、混雑の偏りが無くなって良いだろうなあ、なんて期待したんだが。松戸市民。
JRが常磐新線の運営を予定通り行うことになっていれば、そのような可能性があったかもしれないですね。
鉄道には全く詳しくないので､TXがJRが手放したものだとは知りませんでした😳私は通勤の為､北千住で東武線から乗り換えて新御徒町で下車しています｡新御徒町では､大江戸線に乗り換える人も多いですね🚃
TX開業までには様々な歴史がありました。新御徒町などあのあたりへのアクセスもTXの利便性を発揮していますね。
運賃は距離で換算したら特段高くないよなっていうのが正直な感想もっと運賃高い鉄道なんて世の中いくらでもあるし、特に千葉にあるしw沿線民からすれば超時短して都内にアクセスできるんだから安いもんでしょう
北総鉄道と比べたら利用者から見たコストパフォーマンスは全然良い方ですね。
今の経営状態が良好だからといって筑波山方面や水戸土浦茨城空港への延伸計画は無駄以外の何ものでもない。
茨城県とつくばエクスプレスの両者で延伸には温度差がある感じがします。
常磐線がだらしないからね新線に期待しなかったのも仕方ないかと
混雑緩和と言えば聞こえが良いけど、それは結果的に常磐線の利用者減となりますからね。常磐線に競合路線が出来てルートが二つになった事で、周辺から都内へ通勤通学者が倍にまで膨らむ訳じゃないし。その面でJRは投資に見合うか不安だったのでしょう。二つのルートになった際に、仮に利用者が数倍にまで膨れ上がると試算されたとしたなら、JRも運営に手を出したと思われます。
単純に利用者が分散して二つの路線を抱えることとなればJRとしても運営には不安要素となりますね。
簡体字、ハングルの表示は何とかならないものか？
今となってはそこそこ住み分けできているんだよね。
徐々に競争も落ち着いてきましたね。
東京や銀座等から水戸まで延伸されると、特急も走りさらに便利になりますね
臨海地下鉄構想との直通運転や現段階での延伸計画が全て実現すれば、常磐線のひたちに対抗できる特急の誕生も夢ではないですね。
今世紀中に実現したらよいね
理解しやすい解説をありがとうございました。【つくばの町、良い雰囲気だと感じました。（視聴後の感想。）】乗車したいです。投稿日：2022-09-23。
いつもご視聴ありがとうございます
(長文注意)南進の方、日比谷線に北千住付近から直通する案はどうだろう…。◉主な利点①日比谷線側に北千住行きが昼間にあって直通できそうだし、北越谷行きもTX直通に変えればダイヤ面での問題は少ない。②上野、銀座、山手線内などへ直通できる。８両化できたら、更に東横線に直通して新横浜や横浜に向かえる可能性もある。③THライナー車両によって、座席指定列車も車両新造を待たずに運行可能。④日比谷線車両(〃直通用東武車含む)にATOが設置してあるので対応が容易。⑤並走している(特に墨堤通り付近)ので、工事費はかなり少なく済むかも。◉主な欠点①東武鉄道はどんな反応をするか不明。② 新越谷方面と、(西)浅草や新御徒町の 客が不便になる。③他社線のダイヤ乱れに巻き込まれる。④日比谷線かTXでドアカットが発生するかも。⑤他に、「工事期間中の対応をどうするか」「今から工事して、どこまでの需要があるか」「東京駅へは直通できない」など。
仰る通りの利点と欠点になると思います。東京駅延伸よりも日比谷線直通により路線網が拡大し、様々な方面への利便性は良くなると思いますが、南側の延伸は案があるだけで、つくばエクスプレス自体もあまり乗り気ではないようで結論には時間がかかりそうですね。
線形をなるべく真っすぐにして１３０km/h運転により、流山おおたかの森２５分、守屋３２分、筑波４５分で、全線都内への通勤圏となった事が大きいですね。第三セクターだから私鉄の様に沿線開発も自社で行いそれとセットで利益を出す訳でなく、鉄道運営に専念する形ですが、この速さによる利便性のおかげで沿線が人気のベッドタウンになり、その人気故に各デベロッパーがどんどん開発してくれたのが成功の最大の要因かと思います。JRではないので独自の運賃設定に出来たのも大きいでしょう。これがJRだったら、ひょっとしたら１３０km/h運転も無く到達時間が常磐線の同距離と同程度。それによって沿線も今ほどの人気ではなく、開発は程々に進む程度。運賃も他のJR路線と同じ運賃設定では、黒字化は難しかったかも知れません。TXだったから上手くいったのだと思います。
第三セクターで開業したからこその成功ですね。もしJRだったら便利な路線であることには変わりなかったと思いますが、沿線の発展は遅れていたかもしれませんね。
第3セクターと言うと、経営失敗の代表の様なイメージが染み付いていましたが、結局は需要のある路線であれば、しっかりと黒字経営できると言う事ですね。又、TXは借入金に利子が付かないので返済が楽だ～とも聞いた事があります。未だに経営の苦しい埼玉高速鉄道とは対照的です。 遠い将来になりますが、TX八潮駅から分岐して武蔵野線：越谷レイクタウン駅～東武野田線：野田市駅を経由して茨城県坂東市方面への延伸計画は進捗しているのでしょうか？興味があります。
首都圏でも建設費の高騰などで経営がやや苦しい新路線が見受けられる中で、TXは大成功ですね。八潮から野田市を経由する予定の地下鉄8号線(有楽町線)の延伸は目立った進展はないようです。
8両化の工事、結局どうなるんですかね。都心の地下駅構内に資材を運び込むには守谷から低速な業務用車両で運び込むしかなく、それが工事のスピードアップを妨げている、という話をどこかで聞いたことがありますが、だとしたらたとえば南千住－北千住間に常磐線との連絡線を作って、その上で隅田川貨物駅から資材を運び込む、なんていう方法が採れるはずですが、費用面の課題でもあるのでしょうか？
隅田川貨物駅から資材を運び込む方法も採れるのですか。なかなか費用が嵩みそうですが、8両化が実現する頃に返済できるほど利用者を維持できるかですね。
@@K_zo 私もきちんと検証したわけではありませんので、本業の人から「ヲタの妄想」とお叱りを受けそうです。とはいえ、他の路線と接続できそうな場所は他になかなか見つかりません。改めて検証すると、まずそもそもTX南千住は地下駅。Google Mapで見るとそのすぐ北側で地上に出てそのまま高架橋。なので、常磐線の複線⇔貨物用の単線⇔TXの複線、の間で渡り線を新設するのは銀座線渋谷駅移設と同等以上の大工事になるかもしれません。他には八潮駅の留置線にコンテナ貨車を手配しておき、トラックでコンテナを送り込んで大型クレーンで吊り上げるとか…これは重量制限が厳しいかもしれませんし、もしかしたら車両限界の問題も出てくるかもしれません。そうすると結局、キヤE195のような高性能車両を守谷から走らせるのが手っ取り早いのかもしれません。あるいは比較的軽量な部材については、既存の旅客用編成（2000系?）の車内に養生を施して運搬車両に転用、ということも要検討だろうと思います。
奪い合いは野田線のおおたか以北だけで、あとはtxがあるから開拓された場所であって常磐線だけだとそのまま畑。
開業していなければ流山などは未開拓の地が多かったでしょうね。
運転手もたまには技量保持のためATCの車内信号でマスコンやブレーキを操作するらしい
自動運転とは言えどやはりそうですよね。
つくばエクスプレスの運賃だから成功しただけでJRの料率なら赤字。
運賃のおかげでもあるのかもしれないですね。
だいぶ茨城県内では過熱してるみたいですね。どこで#常磐線 に一度ぶつけるかですね。土浦市、石岡市どちらの駅も連絡線に誘致したいでしょうね。北はやはり#水戸駅 に結びたいでしょう。水戸駅から#茨城空港駅 にはJR東日本が本腰入れればやれるのでしょうか？最終的には東京駅〜茨城空港線になるのも面白いかとは思います🚆🛤🛫と言っても、茨城県内も車社会ですから果たして空港まで延ばしたとして、乗客がどれだけ乗ってくれるかどうかですね。茨城県観光全体で考えなければならない課題ですね。
県としてはかなりやる気のようですね。TX側の動きは見られませんが、需要や費用面から土浦で常磐線に接続ですかね。
流山と柏を通したのが全て。流山は陸の孤島だった上、柏は計画的な土地利用に抵抗のない土地。そこの住人だけでもっていると言っても過言ではないだろう。
鉄道が適した場所に敷設されたといった感じですね。
@@K_zo そうですね。松戸在住ですが、TXは１回も乗った事がありません。「TXって誰が乗るの？」っつってますが、流山と柏に最近居を構えた方々が東京との行き来に使用している訳ですね。人口増加をちゃんと考えて作ったと思います。流山おおたかの森は、ショッピングセンターやマンション建造など、かなり気合を入れて宣伝・誘致していましたので、それが成功したと言えます。
土浦に住んでいましたが、土浦の衰退は1980年頃には始まっていました。それにTXが拍車をかけた形だと思います。その一方、かつて日本鉄道海岸線が通る予定だった流山にはTXが通って、こちらは万々歳だったのではないでしょうか。
TXの開業で土浦と流山は対照的になってしまったのですね。茨城県内延伸も時すでに遅しなのでしょうか。
常磐線沿線の町にとってはTXのメリットはあまり感じられません。常磐線の混雑が緩和されたのは良かったと思います。
TX開業前の常磐線なんて、朝の通勤時間帯は乗車率200%超えの超満員路線だったしな。TXのおかげで常磐線の乗車率改善に効果があった。あと、千葉や茨城の片田舎の宅地開発が一気に進んだな。延伸案は、茨城空港方面が本命でしょうな。地形的に土浦～茨城空港～水戸方面へと延伸しやすいし。百里基地（茨城空港）に燃料を輸送していた路線跡（廃線）を使えば、良いのだし。
混雑緩和という常磐新線の本来の目的を果たしたからこそ、JRとライバルになり得たのですね。百里基地への燃料輸送は廃止となった鹿島鉄道線の生命線でしたね。
なんか愛環と同じ道たどってるなぁ…(愛環は愛知環状鉄道の略で、 環状線じゃない環状線として有名 (都市郊外の連絡路線という意味では 正しいらしい。)愛環もTXと同じような道で、元々は岡崎と多治見を結び、支線として瀬戸市辺りから高蔵寺を結ぶ、国鉄岡多線として計画され、採算が取れない(だっけ？)という理由で凍結したが、地元からすれば鉄道が欲しい所。という事で三セクとして開通。しかしルートは多治見を諦め、支線になる予定だった高蔵寺へと線路を繋ぐ、採算が取れないと国鉄は考えていたらしいけど結果は180度逆、今は地域の足として活躍してます。ただ、高蔵寺経由で行く時の乗り換えがクソめんどいという事でJRに直通して名古屋へ向かう列車が一部ある。他にも、愛・地球博(大阪万博みたいなもん)の為に、万博八草駅が出来上がり、リニモと接続したり、万博開催中は名古屋から高蔵寺経由で万博へ向かう臨時列車通称エキスポシャトルが運行されたらしい。リニモも展示物の一部兼万博への足として活躍した。(まぁ人が多すぎて車体が浮かず、 代行バスが出るなんて事も あったらしいけど。)万博後の万博八草駅は八草駅に名前を変えて、芸術大学その他諸々への最寄駅として活躍中。ジブリパークが出来たら嫌な予感しかしないけど。またリニモ動けないなんてことありそう。)
愛環とつくばエクスプレス、どちらも経緯が似ていますね。接続するリニモなど名古屋は興味深い私鉄が多いですね。
愛知環状鉄道は国鉄「岡多線」として開業したが赤字ローカル線に指定され第三セクター愛知環状鉄道として高蔵寺まで開業
乗り通すなら高いとは感じないけど近距離利用はする気が起きない運賃
近距離はやや割高には感じますね。
延伸計画してるみたいだけどしない方が正解と思う
つくばエクスプレス、高いですね、😭まだ170円区間しか乗っていません。うらやましいです。
成田スカイアクセス、東葉高速鉄道よりは安いよ。
郊外へ出てからの景色も良いのでぜひ！
不定期に一日券が出て今ので、そのタイミングでぜひ。www.google.com/search?q=TX+%E4%B8%80%E6%97%A5%E5%88%B8大人￥2420は全線の単純往復とぴったり同額です。小児用は￥690と破格です。
常磐線も、高いですよ、高萩から、十王で、片道１９０円、高萩から、南中郷は、片道、１８０円ですから!
@@由加里石井 東葉高速鉄道、北総鉄道より遥かに安い。
歴史のIF、JR東日本つくば線ができていたら、最高速度100㎞、快速は特急になる、G車が連結されたかも、終点は土浦、エキナカ多数、無人駅もあったかも。
それなりに便利な路線にはなったと思いますが、つくばエクスプレスのような大成功は無かったように思えます。
大深度地下って40ｍじゃなかったですか？
関東鉄道常総線の事を、何も触れていないのは何故？TX開業での影響が大きかったのに。
今回はTXと常磐線との関係ということで割愛させていただきました。
@@K_zo わかりました。いつか常総線の動画が見て見たいですね。非電化で複線を備え、しかしTXと違い、交流電化できなかったこと。それは、地磁気観測所が有ることであり、JR常磐線が輸送力を増強し辛い環境でも有ったと思います。よろしくお願いいたします。
私も一度Txに乗りました。秋葉原からつくばまで片道1000円超にびっくりしました。噂に聴いた話ですけどTxの水戸延伸が実現するのか？でも現状は費用対効果が見込めないように思われますがいかがでしょうか？
水戸延伸案が一番距離が長く建設費が高騰することが予想されているので費用対効果を見込むことは難しいと思います。土浦延伸案が建設費も安く上がることが予想され、一番有力ですね。
ライバル関係も大事。だから常磐線は130km/hで走るんです。
切磋琢磨して互いに利便性を高めていますね。
秋葉原から南へ伸びて羽田空港とか行っちゃったら面白そうだ😂
開業前に駅に行ったら500円の1日乗車券を売っていたので購入し、開業後にTXを堪能しようとしましたが、自宅から遠くて有効期限内にとうとう乗車出来ず現在に至ります。いつ乗車出来るんだろ？(笑)
開業前はかなりリーズナブルな1日乗車券を売っていたのですね。すぐに元が取れてしまいそうです。
土浦へ延伸すれば旧筑波鉄道の代わりになるのかな。
一部ルートをなぞる形になるかもしれないですね。
ルートが違うので代わりにはならないですね、筑波鉄道のルートは筑波りんりんロードのルートでもっと北側を通っている。
筑波鉄道の廃止は痛かったねぇ。
TX開業前は荒川沖からバスやタクシーとか、高速バスでしかアクセスできなかった筑波研究学園都市に秋葉原からとはいえ45分で行けるようになったのはすごかったなー・・・。
JR東は惜しいことをしたと思ってるかもしれないけど、ライバル関係になったからこんなに成功したんだと思う。もしJR運営でこの線も常磐線もどちらもうまくいくように…と考えたら、だいぶ作戦変わってくるもの。 結果的には､双方が切磋琢磨してくれてTX･常磐どちらの利用者にとっても良かったんじゃないのかな。
JR東日本が運営した場合、目標であった常磐線の混雑緩和はできても新線だけに注力するのは難しかったでしょうね。
お互いの成長はライバル関係になったからこそですね。
関西のJR西と阪急、阪神、京阪の関係の様に関東では、JRと競争する私鉄は京急と京王ぐらいだな。
つくばエクスプレスが出て来たおかげなのか常磐線にもライバル路線が出て来て、特別快速を走らせたりしてスピードアップに力を入れたのは良い事だ。
JRで営業すると、基本的に他のJR線と同じ運賃体系でないと国土交通省の認可が下りないから、今のつくばエクスプレスの高額な料金体系は難しい
今はよくても、少子化が進めば苦しいと思うよ。
@@E2010tama それはどこの鉄道会社もよ
つくばエクスプレスに乗ったのは一回だけですが、開業してそれほど経ってない時でした。関東鉄道を見に行った帰りに守谷から秋葉原まで乗りましたが、リニアかと思うくらい滑らかな加速、横揺れが全く無い、あまりにも快適な走行に感動しました。よほど路盤とレールがしっかりしてたのでしょう。
速さも然ることながら、線形が良く乗り心地も素晴らしいですね。
あまりTXを利用する機会はありませんが、常磐新線の名称は何故か印象に残っていました。動画内でもおっしゃられていた、もしJRが経営していたらどうなっていたか、非常に興味深いです☝️
JRの運営であれば常磐線の混雑緩和という目的は達成していたものの、常磐新線の沿線開発などはここまで進んでいなかったかもしれないですね。
2007年に初めて乗った時は守谷の辺りとか田園風景で人も疎らだったけど、2015年に乗ったらマンションや商業施設が出来てびっくりした。都心部を走るとはいえ三セクの珍しい成功例だと思う。
開業後も順調に発展を遂げて景色が様変わりしましたね。
開業直後の夜遅くに秋葉原から乗ったら酔っ払いがベンチシートに横になってぐーぐー寝てたのを今も覚えてる。
それからあれよあれよという間に混雑路線になったなあ。
他三セクで成功してるの智頭急行とかかな？
@@Hisui_Semi はくたかが走ってた頃の北越急行。
TX2000が御召列車として走ったのは伝説。
通勤電車に御乗車された。
ATOによるお召し列車はまだつくばエクスプレスだけですね。
沿線開発が非常に魅力的なものであったからというのが大きいのではと思います。田園都市線っぽい雰囲気感じます。
魅力的な開発により沿線人口が増え安定した経営に繋がったというのもあるでしょうね。
つくばエクスプレスは速い！各駅停車でもスピード感は十分ありますね。
高架区間は乗っていて爽快ですね。
@@K_zo 様 ハイ！間違いないです！運転席の後ろにかぶりついて前面や速度計見ても楽しいです。
これが出来るまでつくば行くには高速バスしかなかったのよな
土浦からは結構な距離あるし、筑波大や研究所行くの面倒だった
つくばをはじめ周辺エリアにもたらした功績は大きいですね。
TX沿線の地方自治体の誘致力と都市開発力が素晴らしすぎて本気度を伺えます。
今のJR東なら開業に乗り切っただろうけど、あんなに立派な駅にはならなかっただろうな…
沿線の開発成功もつくばエクスプレスが成功した要因の一つですね。長年かけて計画が実現し素晴らしいものになりました。
昔はおおたかの森とか柏の葉とか開発途中で空き地を通過するイメージたったのにこの十年ちょいでかなり発達してる……スゲェや。これから学校もできるのかい?
@@nontitled987
流山市は、完全につくばエクスプレスの恩恵を受けましたよね。都心へのアクセスの良さをアピールし、かなり発展しました。
おつかれさまです。
「常磐新線」懐かしい呼び名ですね。計画段階だった当時オール二階建て電車のイメージイラストと共に夢の通勤新線なんて言われていたような記憶があります。同時に出来っこないとも思われていて実際開業した時には驚いたもんです。乗ってみたらその速さに二度ビックリでした。TXは守谷まで車両基地公開イベントに参加しに行きましたね。サービス精神旺盛な良いイベントでした。近年は行ってないのでどうかわかりませんが。あと2006年2月まであったJRバス関東向けみどりの窓口にきっぷを出しに行ったことがあります。
延伸計画はつくば側が最近ニュースになっていましたね。4つの案のうち土浦以外は現実味が無い気がしますが…。東京駅が大深度地下になってしまうのはかえって不便な気がするのでこっちも実現性が薄い気がしてます。
絵に描いた餅がほんとに実現したような鉄道路線ですね。延伸計画はやはり土浦案が現実的ですか。東京駅延伸は長らく話題にはなっているものの、必要性はそれほどまでないような感じもしますね。
個人的には筑波山延伸をお願いしたいです
平日は通勤休日は観光地でもっと賑わうはずなので
８両編成化も夢でないとおもいます
今回、つくばエクスプレスを、紹介して下さいまして、有難うございました!途中、M日記のＢＧＭが、流れた為、思わず、登録してしまいました（笑）
登録ありがとうございます。素晴らしいフリーBGMを使わせて頂いています。
TXは常磐線のライバルだけれども、関東鉄道の高速バス(筑波センター〜東京駅等)もライバル関係。
関東鉄道はつくばエクスプレスの開業により、常総線の利用状況が変化し高速バスでもライバル関係と一番影響を受けている会社かもしれないですね。
@@K_zo でもTXに出資してるんです、常総北線は関鉄の高速化や快速新設によるところが大きいですが利用者が少し増えたそうです、また連携する割引切符を設定しています、北総みたいに値下げすればもっと増えそうな気もしますが難しいですね。
つくばエクスプレスに乗ったことがある。かなり速かったです。
つくばエクスプレス、昭和風の社名だったら「筑波急行電鉄」になっていると思います。
筑波山の観光にも力を入れてそうな社名ですね。
筑波高速鉄道、未成線であったかも？
社名は首都圏新都市鉄道で割と古臭い感じですね
筑急線ってなんかいいな
もしJRだったら…
1.女性専用車導入は見送られていた
2.沿線開発が遅れたり、小規模になっていた
でしょうかね…(笑)
女性専用車の動向はわかりませんが、本当に沿線開発は消極的だったでしょうね。
東京周辺の運賃が安すぎるんですよね。
札幌だと初乗りで200円、210円ですからね。
相対的に割高に感じるというものかもしれないですね。
常磐線沿線に住んでいたものです。TXの開業により茨城県南部の駅からつくば行きバスの利用者が激減したことで、2010年前後に牛久、土浦あたりが一気に衰退したのを覚えてます。
ところで、けいぞうさんの耳触りの良い優しい口調が大好きです。これからも動画楽しみにしてます！
開業による光と影はやはり存在しますね。守谷辺りの発展が顕著になってきたのも丁度その頃でしょうか。
つくばセンターの商業施設が衰退していますね、隣の研究学園付近やイオンモール方面に移ってしまったようだ。土浦は寂しくなりました、市役所が駅前に来て便利にはなりましたけど。
開業した当時は利便性良かったけど六町や八潮停車増えてから中途半端に混雑するし高いし守谷方面から来る列車強風とかで畑のビニールが架線に付着した等で遅れるから最近は使用しない
コロナ前までは混雑率は悪化の一途で今後どのように推移するか分かりませんが、輸送力増強は実現してほしいものです。
친절한 자막으로 철도 취미생활과 함께 일본어 공부도 잘 됩니다. 감사합니다.
第三セクターから完全民営化されれば、大手私鉄入りも夢ではないですね。
現状でも大手私鉄に引けを取らない実力は十分にありますね。
TXが成功しているのは金利負担が非常に軽いのが要因。
同時期に開業した東葉高速鉄道や埼玉高速鉄道は支援が少なくいまだに高額運賃。
負担の軽さは後々に重要性を帯びてきますね。
秋葉原に直接乗り込めたことが、成功の最大要因でしょう。
開業当初に、常磐・千代田線から乗り換えて、乗り心地が満点で、乗車中の疲労感が激減して、感激しことを覚えています。
ダイヤの組み方も、ＪＲとは異なった斬新な編成でした。
都心直結や乗り心地改善、ダイヤ設定など成功する要因がいろいろとありますね。
個人的につくばエクスプレスの全区間の運賃と名古屋鉄道の新安城駅から中部国際空港までの運賃がそんなに変わらないので高いと感じません。
たしかに距離はどちらも同じくらいですね。
秋葉原から土浦までJRの運賃でも1166円なんで言われるほど割高でもないんですけどね。
TXはほんと成功してると思う
その分、スタッフさんの激務が相当と思われるので、働いてる皆さんの体調面が心配です
つくばエクスプレスにはまだ乗ったことがありません。
近いうちに乗りに行きます。
茨城県の知事が大井川さん
静岡では大井川の水資源問題でリニアの建設がもめてるのに、こっちは大井川さんが路線の延伸を進めてる
対象的な両者ですね。このところ新幹線の運休もあり連日リニア関連の話題を目にします。
競合がサービスの向上を促す好例
昔はとあるガールズバンドのライブを観に行くために何度か利用しました。
コロナ禍になってから関東地方には行けなくなりましたが
それで常磐新線て言われてたんですね。
土浦市内経由茨城空港行きが実現したら首都圏第3の空港として存在感も増す気がする
土浦市内までは現実味がありそうですが、問題はそこから先ですね。
つくば市民だけで土浦きらいなんで行かないで欲しいです
水戸まで直通となればときわ号と競合することは確実です。水戸〜つくばで30分(茨城空港のみ停車)なら、北千住まで1時間4分だから常磐特急と使い分けできるようになりますね。水戸以北の人にとって都内の目的地が秋葉原や六本木、原宿とかならつくばエクスプレスが有利になります。
@@fumi5955 TXにも特急ができて常磐線の特急は昔みたいに上野の次は水戸まで通過に戻せばいい途中停車するものは特別快速に格下げ。
@@N--jv3go ときわ号をつくば経由にするという考えもありですね。特快ときわ号、停車駅は秋葉原、北千住、守谷、つくば、茨城空港、水戸になりそうですね。(通勤時間帯はつくばまでは従来の通勤快速でその先は各駅に停車)
私はJR東日本の判断は間違いではなかったと考えます。
つくばエクスプレスの運賃の高さがそれを物語っています。
JR東日本の路線として開通してもここまで成功していたかは分からないですし、当時の選択としては良かったのでしょう。
ＴＸ全区間の運賃は高速バスつくば号の運賃を基準に少し安く設定された開業時にはバスも値下げして同一運賃でスタートした、今はバスも上りに関してはICカード払いだと安くなったりする。JRだと土浦→秋葉原だと少し安めの設定になる。北総(近々値下げが決まっている)、東葉、ちはら線に比べれば高額感は少ない。
@@K_zo さん
当時は国鉄分割民営化直後で
JR東日本とはいえ
今ほど余裕も無かったから
常磐新線（つくばエクスプレス）から
手を引いた判断は間違って
ないと思います
90年代のつくば研究学園都市の住民でした。荒川沖経由常磐線か高速バスしか東京へのアクセスがなかった時代、昼間のつくばセンターから東京（上野）への高速バスは箱崎ジャンクションの渋滞のせいで日中は早くても1時間半、長くて２時間半は見ておかないと駄目だった。（深夜早朝休日はその限りではないが。）その運賃より安くてアキバからつくばセンター間が最速45分というのは驚異的な安さなのですよ。しかも便も10分間隔未満で出ているなんて、利便性でも申し分なし。昔を知っていたら嬉し涙しか出ないはず。
都内で乗る分には都営地下鉄と大差ないので高いと思わないかな
これが高いってメトロ慣れし過ぎです
今では観戦に行くこともなくなりましたが、開業当時は柏レイソルを押していました。柏の葉は開業当初ほとんど周りに何もない駅でしたが、数年のうちにショッピングモールなどが出来、さらに東京大学柏キャンパスが出来たことで、一気に周辺の様相が変わっていった記憶があります。
柏インターも近くにあり街が発展するにはうってつけの場所ですね。
愛知環状鉄道かとおもたw
TXは一度利用したけど、快適でしたよ。
愛環は国鉄が運営まで行なってから三セク化し大成功となりましたね。
知人がつくばエクスプレスの計画が決まってすぐ位の時期に、将来を見越して新守谷に新居を購入しました。取手経由の混雑の激しい常磐線での"痛勤"で苦労されていましたが、「子供の為だよ」と言っていたら、お子さんが社会人になる頃に丁度TXが開通しました。本人も定年まで10年程TXで通勤できました。開通した時は嬉しかったでしょうね。自分も数回乗車しましたが快適なスピードと乗り心地に大満足でした。
古くは京成電鉄が合併し、計画倒れに終わった「筑波高速度電気鉄道」が有りましたが、実現していたらカーブや踏切だらけでTXの速達性は望めなかったでしょうね。当時の既成の町の野田や水海道(常総市)を繋ぐ経路になっただろうし...。でも筑波山の麓まで繋がったかな。
TXが開通するまでは辛抱が必要だったと思われますが、開業後は守谷乗り換えで都心へのアクセスもスムーズになったことでしょう。
筑波高速度電気鉄道がもし開通していたら京成が筑波山への観光特急を走らせていたかもしれないですね。
ロングシートじゃなくて、クロスシートだったら楽に茨城県の旅が楽しめるつくばエクスプレスノンストップ快速。
混雑酷いからしょうがないね(昔はあった)
開業してから暫くはクロスシートあったよ。
2000系編成中に2両カチカチのボックスシートがあったんですけど改造されました。
埼玉県八潮市は初の駅、千葉県流山市にとっては市を縦断し、駅も３つあり、流山おおたかの森と南流山は快速から普通列車まで全てが停車して、多大な発展に貢献してくれました。
全ての駅にホームドアが付いており、慣れてしまうとホームドアがない駅が怖く感じます。
運賃は多少高いですが、高速運転による時間短縮と他路線へのアクセスの良さで、多くの人に利用されています。
八潮、流山などからの都心へのアクセスは大幅に改善されましたね。
運賃が多少高くても利用されているのは、利便性が多くの人に認められている証拠ですね。
常磐線沿線民ですが、つくばエクスプレスには乗ったことがありません。
この動画を見て、乗りたくなりました。
開業までに、こんな事情があったとは知りませんでした。
最高速度130㎞/hは常磐線特急ひたちと同じですが、
ダイレクトに秋葉原から45分で学園都市にアクセスできるのは
魅力的ではないかと思います。
つくばエクスプレスも成熟し、常磐線とのライバル関係から徐々に棲み分けができつつあるような感じもしますね。
私は、1~2回利用した事が、有りますが、結構早かったですよ!つくばに、行った時に、利用しました!綺麗な車両で、なかなか、快適でした!
関東鉄道当時は[筑波駅]だったが[つくば駅]に決定したのは時代の風潮か？
廃線になった路線の駅名を避けたかったようです。
つくばセンターで良かったと思う。
場所がそもそも違うので勘違いを避けるためというのもあるかと。
現在のつくば市の中心部と筑波町はかなり離れた場所にあるし。
場所が違うと言えば「浅草駅」もややこしい。
つくばエクスプレスの方は元々は「新浅草」の予定だったんだから東武やメトロと区別するためにその名前にして欲しかった。
元々「つくば市」という新市名を決定する際に，御偉いさん方が色々と考えた結果から繋がっているようです．
その中には，「『筑波市』という市名にした場合には九州方面の出身の方に「ちくはし」と誤読される可能性が高い．」というものがあったり…
（別段の理由がなければ「筑波市」と「筑波町」が一時的に同居する事態は別に構わなかったようでして．）
筑波出身(つくば市)です
自分が高校の頃万博があり、当時国鉄(現JR)による常磐新線計画がありました
(実際はそれより前かも)
万博跡地に民間会社を誘致
筑波大学、筑波大学附属病院は既にありましたので、国の研究機関などをさらに筑波へ集約、人口増加を見込んでつくばから千葉を経由し、東京の上野駅までとか
しかし莫大な費用がかかる上、万博の２年後には民営化が迫っていたため、常磐新線の話が噂になっては消え、噂になっては消えを繰り返していたのを覚えてます
実際、筑波山の麓を走るローカル線が民営化により廃線されました
JRとしてはドル箱を逃しましが、当時の状況を考えるとし方無いかもしれません
民営化前のゴタゴタの中では常磐新線の計画もはっきりとは見えてこなかったのですね。そんな中で民営化直後に新線の運営に乗り気ではなかったのは当然だったのかもしれないですね。
この路線の開業により鹿島鉄道線は全線廃止に繋がってしまったのは残念…。
茨城南部の交通体系には変化が起きましたね。
高速バスが打撃を受け、鹿島鉄道に対する援助する余裕がなくなったとか。
鹿島鉄道の廃止はTX関係ありません
百里基地への航空燃料輸送が打ち切りになったのがトドメです
流山鉄道はそう遠くないうちにTXのせいで廃止になるかもしれませんが
@@doli747 様
ありがとうございます。
三郷辺り在住の友人が利用してましたね。
私は当然見た事も乗った事さえありませんでした。
今ではドル箱路線に育っちゃったんですね。
勉強になります
沿線が発展し人口も増え、経営も安定しました。
@@K_zo
なるほどですね。
ご丁寧に返信ありがとうございました。
JRが経営参加しなかったからこそ、多くの資金優遇措置があったりします。都市整備の利益を鉄道建設に組み込むのは掛け声だけになり、沿線の対象外の土地の住宅開発が先行し過ぎて、有数の大混雑路線ですが、それに見合った追加投資も利益から出さず運輸機構頼みで、本来10両にする計画すら8両になり、いつ終わるのかわからない感じです。
北総鉄道、東葉高速鉄道は10両で乗り入れても通勤時以外はガラガラ。運賃高過ぎるからね。
JRが運営するとなったら手厚い補助などは無かったかもしれないですね。8両編成化は具体的な時期が定まらないものの輸送力増強は実現してほしいものです。
青井駅。町自体は発展してないけど、静かな町で良い感じですね。
青井駅で降りたことはありませんでしたが、ネットで写真を見てみたら住みやすそうなところですね。
2年間だけ通勤通学利用してた駅チカ沿線民としては、よく話が出るライナー車両出せる余裕はラッシュ以外しか無いと思ってる。最近はコロナで和らいでるかもしれないけど、東京地下区間は停車駅だし車内ぎゅうぎゅうだから、ライナーなんかやってたら人が溢れそう。
秋葉原一本だから平日休日問わず学生や社会人、遊びに行く人等需要しかないよね。開業当時の駅周辺、文字通り見晴らしの良い立地だったなぁ。
取り上げて頂けて嬉しいです
やはりラッシュ時間帯はライナーよりかは本数の維持ですね。
朝ラッシュでは本数が多く、速達性のある列車を設定しても時間短縮の効果が出ないかもしれませんね。
2002年頃に荒川沖や霞ヶ浦周辺の取引先を頻繁に訪問しておりましたが当時工事中の橋脚等を常磐道からよく見てました・・・・沿線は田畑しかなくて誰が乗るの？・・・・ってな感じでしたが。今観ますと途中沿線の柏市や守谷市の発展は凄いですね、今後は土浦市経由で茨木空港直通の専用路線にすれば将来的にも経営は安定するのではないでしょうか。
JRが手を引いたのも当然のことで、ここまでの発展は予想できませんでしたね。
415系の500番台が登場したことから常磐線の混雑は激しかったのでしょうね。
なので第二常磐線構想が出てもおかしくなかったのでしょうね。
国鉄は混雑緩和をしなければならない中、経営状況が厳しく頭を悩ませていたことでしょう。
8両化するなら、転換クロスシート車両も導入してほしい。つくばから乗る人たちPCで作業してる人多いけど、やりづらそうにしてる。そういう意味では高速バスにつけいられる隙はまだある。
輸送力に余裕ができる分、居住環境をアップした車両は有効かもしれないですね。
今流行りのロングークロス切り替え車を入れたら需要ありそうですね。
確かに、転換クロスよりはロングクロス切り替え車両のほうがいいかもしれませんね。
一両くらい、Aシートみたいなのがあっても良いかも。
茨城空港がTXで結ばれたら、空港の需要も大きく変わりそうだな。
成田のLCCとかがいくつか茨城に移動したりして？
TXに前向きな動きがないですが、実現すれば地方空港の新たな在り方も見えてきそうですね。
当初の計画通りに常磐新線として開通していたらたぶん八潮駅はできていなかったかもと思うと、埼玉県民としてはJR東日本が撤退したことはありがたかったかもしれませんね。
逆に、もし当初の計画通りにJR東日本が常磐新線として開通させていたとしたら越谷レイクタウンや新三郷にも停車があったかもと考えると、どちらかと言えばそちら側在住者としては便利だったかもと考えると複雑ですが。三郷中央駅がみさと団地からあまりにも遠すぎるせいで（路線バスが不便すぎ！）みさと団地住民は相変わらず武蔵野線に乗って南流山駅でTX乗り換えか新松戸駅で常磐線各駅停車に乗り換えを強いられていますし…（だもんで、武蔵野線は土休日だろうが朝7～8時台はそれなりのラッシュになっているという…）
JR東日本が撤退し結果的に恩恵受けた地域と、みさと団地のように複数の乗り換えを強いられている利用者も多くいるのですね。
0:35 映像にある大きな入り口は南側ではないでしょうか・・・・
南口ですね。訂正ありがとうございます。
けこまで栄えるとは！素晴らしい
へえ。JRで開業する予定だったんだ。初めて知った。
昨年のこの時期くらいに、つくばエクスプレスに乗ってつくば駅まで行きましたが、便利な電車ですよね。
鹿島アントラーズが好きなので、茨城県鹿嶋市までよく行きます。鹿嶋市もつくば市も親切な人が多いですよね。茨城県に良い印象を持ちました。いつか住みたいなと思っております。
開業までに様々な経緯があり、結果として非常に便利な路線となりましたね。
延伸しなくても良いから本数増やして欲しい
2:18 ウルトラマンエースみたいな精悍なマスクだ
たしかに顔が似ていますね。
ドル箱は言い過ぎでは？
JRではあんなに有利な条件にならなかったはず。
それはそうと、開業日に会社が退けたあと乗りに行きました。あれだけ速ければ使いますね。
たしかにJR線になっていたらここまで儲かってはいなかったでしょうね。
速さを売りにした戦略がしっかりハマりました。
六区近辺や柏の葉に行くときに使います。他に目ぼしい交通手段がないエリアのために敷かれた、典型的な郊外鉄道ですね。
開業以降、陸の孤島を発展させてきましたね。
TX便利です、速いし、高架だから人身事故も無く引っ越す前は
１日三本東京まで約二時間かかってました。
時短便利ですが定期代が高いので
子供二人の大学までの定期代が
引っ越す前と同じです。
でめ時間はお金で買えるじゃないですが30分で秋葉原、北千住、浅草と
通学時間短縮で東京まで出るのが便利でTXには感謝しかないです。
通勤、通学の時間はできるだけ短い方が良いと思いますし、TXの利便性であれば運賃もそれほど気にならないですね。
そのうちライナーとかができそう
160kmまで対応してると聞いたし
前乗ったときラッシュで人がすごかった。。
着席ライナーとか作って欲しい
停車駅は
秋葉原、浅草、北千住、流山おおたかの森、守谷、つくばみたいにして
有料の着席サービスは絶対に需要がありますね。
何より筑波学園都市と都心を直接結んだのが大きい。
新たな鉄道需要を開拓したと思います。
茨城空港、東京駅まで延伸したら更に便利になりそうですね。
空港アクセス特急なんかが走れば需要ありそうですね。
筑波学園都市の存在が大きいかな。乗ってみようかな、沿線に住もうかな、という気にさせるいろいろな策が功を奏しているというか。千葉方面にある似た感じの電車とは対照的。
北総のニュータウンの失敗を反面教師として沿線開発に取り組んだ感じはしますね。
つくばエクスプレスが出来てから、必要が無い限りＪＲ常磐線は利用しません。秋葉原まで直接行きますので､中央線や総武線各駅停車も利用しやすいです。
つくばエクスプレスの開業により都心での乗り換えの利便性は高まりましたね。
0:36 ＴＸ秋葉原駅構内への出入口はＪＲ中央改札の両側にありますが，ここで映されているのは南側のものでは？
動画冒頭での出入り口は南側のものですね。失礼しました。駅自体は中央改札の北側に位置しているのでしたね。
常磐新線の早期実現を期待して守谷に家買った知り合いがいたが、TX開通は定年退職後だったらしく「年金生活に入ったあとに固定資産税上がっても嬉しくない！」と酒の席で嘆いていました。
常磐新線計画がちょうど国鉄分割民営化のタイミングで、建設が始まってからも予定がずれ込むなど開業は遅くなりましたね。
むかし綾瀬民でしたが、ついに開通したのかという感じです。
青井-秋葉原￥340なら、北綾瀬あきばとほぼ同じですね。新線としては驚異的でしょう。
新線ということと利便性を考えれば運賃も適正と思えてきますね。
小田急とか京王基準だと高すぎる でもJRと大して変わらんのかあ
JRが造っていたら、路線名は何線になっていたのでしょうね😃
もう少しお堅い名前だったでしょうかね。
正式名称は無難に『JR筑波線』かな。
愛称として『つくば浅草ライン』とか呼ばれていたかも…
常磐新線って聞いた時は、ひたち（特急）がそっち行ってくれれば、常磐線がきれいな（鉄的にどう言うのかわからない）ダイヤになって、混雑の偏りが無くなって良いだろうなあ、なんて期待したんだが。
松戸市民。
JRが常磐新線の運営を予定通り行うことになっていれば、そのような可能性があったかもしれないですね。
鉄道には全く詳しくないので､TXがJRが手放したものだとは知りませんでした😳
私は通勤の為､北千住で東武線から乗り換えて新御徒町で下車しています｡新御徒町では､大江戸線に乗り換える人も多いですね🚃
TX開業までには様々な歴史がありました。
新御徒町などあのあたりへのアクセスもTXの利便性を発揮していますね。
運賃は距離で換算したら特段高くないよなっていうのが正直な感想
もっと運賃高い鉄道なんて世の中いくらでもあるし、特に千葉にあるしw
沿線民からすれば超時短して都内にアクセスできるんだから安いもんでしょう
北総鉄道と比べたら利用者から見たコストパフォーマンスは全然良い方ですね。
今の経営状態が良好だからといって
筑波山方面や水戸土浦茨城空港への延伸計画は無駄以外の何ものでもない。
茨城県とつくばエクスプレスの両者で延伸には温度差がある感じがします。
常磐線がだらしないからね
新線に期待しなかったのも仕方ないかと
混雑緩和と言えば聞こえが良いけど、それは結果的に常磐線の利用者減となりますからね。
常磐線に競合路線が出来てルートが二つになった事で、周辺から都内へ通勤通学者が倍にまで膨らむ訳じゃないし。
その面でJRは投資に見合うか不安だったのでしょう。
二つのルートになった際に、仮に利用者が数倍にまで膨れ上がると試算されたとしたなら、JRも運営に手を出したと思われます。
単純に利用者が分散して二つの路線を抱えることとなればJRとしても運営には不安要素となりますね。
簡体字、ハングルの表示は何とかならないものか？
今となってはそこそこ住み分けできているんだよね。
徐々に競争も落ち着いてきましたね。
東京や銀座等から水戸まで延伸されると、特急も走りさらに便利になりますね
臨海地下鉄構想との直通運転や現段階での延伸計画が全て実現すれば、常磐線のひたちに対抗できる特急の誕生も夢ではないですね。
今世紀中に実現したらよいね
理解しやすい解説をありがとうございました。【つくばの町、良い雰囲気だと感じました。（視聴後の感想。）】
乗車したいです。
投稿日：2022-09-23。
いつもご視聴ありがとうございます
(長文注意)
南進の方、日比谷線に北千住付近から直通する案はどうだろう…。
◉主な利点
①日比谷線側に北千住行きが昼間にあって直通できそうだし、北越谷行きもTX直通に変えればダイヤ面での問題は少ない。
②上野、銀座、山手線内などへ直通できる。８両化できたら、更に東横線に直通して新横浜や横浜に向かえる可能性もある。
③THライナー車両によって、座席指定列車も車両新造を待たずに運行可能。
④日比谷線車両(〃直通用東武車含む)にATOが設置してあるので対応が容易。
⑤並走している(特に墨堤通り付近)ので、工事費はかなり少なく済むかも。
◉主な欠点
①東武鉄道はどんな反応をするか不明。
② 新越谷方面と、(西)浅草や新御徒町の 客が不便になる。
③他社線のダイヤ乱れに巻き込まれる。
④日比谷線かTXでドアカットが発生するかも。
⑤他に、「工事期間中の対応をどうするか」「今から工事して、どこまでの需要があるか」「東京駅へは直通できない」など。
仰る通りの利点と欠点になると思います。東京駅延伸よりも日比谷線直通により路線網が拡大し、様々な方面への利便性は良くなると思いますが、南側の延伸は案があるだけで、つくばエクスプレス自体もあまり乗り気ではないようで結論には時間がかかりそうですね。
線形をなるべく真っすぐにして１３０km/h運転により、流山おおたかの森２５分、守屋３２分、筑波４５分で、全線都内への通勤圏となった事が大きいですね。第三セクターだから私鉄の様に沿線開発も自社で行いそれとセットで利益を出す訳でなく、鉄道運営に専念する形ですが、この速さによる利便性のおかげで沿線が人気のベッドタウンになり、その人気故に各デベロッパーがどんどん開発してくれたのが成功の最大の要因かと思います。JRではないので独自の運賃設定に出来たのも大きいでしょう。これがJRだったら、ひょっとしたら１３０km/h運転も無く到達時間が常磐線の同距離と同程度。それによって沿線も今ほどの人気ではなく、開発は程々に進む程度。運賃も他のJR路線と同じ運賃設定では、黒字化は難しかったかも知れません。TXだったから上手くいったのだと思います。
第三セクターで開業したからこその成功ですね。もしJRだったら便利な路線であることには変わりなかったと思いますが、沿線の発展は遅れていたかもしれませんね。
第3セクターと言うと、経営失敗の代表の様なイメージが染み付いていましたが、結局は需要のある路線であれば、しっかりと黒字経営できると言う事ですね。又、TXは借入金に利子が付かないので返済が楽だ～とも聞いた事があります。未だに経営の苦しい埼玉高速鉄道とは対照的です。
遠い将来になりますが、TX八潮駅から分岐して武蔵野線：越谷レイクタウン駅～東武野田線：野田市駅を経由して茨城県坂東市方面への延伸計画は進捗しているのでしょうか？興味があります。
首都圏でも建設費の高騰などで経営がやや苦しい新路線が見受けられる中で、TXは大成功ですね。
八潮から野田市を経由する予定の地下鉄8号線(有楽町線)の延伸は目立った進展はないようです。
8両化の工事、結局どうなるんですかね。都心の地下駅構内に資材を運び込むには守谷から低速な業務用車両で運び込むしかなく、それが工事のスピードアップを妨げている、という話をどこかで聞いたことがありますが、だとしたらたとえば南千住－北千住間に常磐線との連絡線を作って、その上で隅田川貨物駅から資材を運び込む、なんていう方法が採れるはずですが、費用面の課題でもあるのでしょうか？
隅田川貨物駅から資材を運び込む方法も採れるのですか。なかなか費用が嵩みそうですが、8両化が実現する頃に返済できるほど利用者を維持できるかですね。
@@K_zo 私もきちんと検証したわけではありませんので、本業の人から「ヲタの妄想」とお叱りを受けそうです。とはいえ、他の路線と接続できそうな場所は他になかなか見つかりません。
改めて検証すると、まずそもそもTX南千住は地下駅。Google Mapで見るとそのすぐ北側で地上に出てそのまま高架橋。なので、常磐線の複線⇔貨物用の単線⇔TXの複線、の間で渡り線を新設するのは銀座線渋谷駅移設と同等以上の大工事になるかもしれません。
他には八潮駅の留置線にコンテナ貨車を手配しておき、トラックでコンテナを送り込んで大型クレーンで吊り上げるとか…これは重量制限が厳しいかもしれませんし、もしかしたら車両限界の問題も出てくるかもしれません。
そうすると結局、キヤE195のような高性能車両を守谷から走らせるのが手っ取り早いのかもしれません。あるいは比較的軽量な部材については、既存の旅客用編成（2000系?）の車内に養生を施して運搬車両に転用、ということも要検討だろうと思います。
奪い合いは野田線のおおたか以北だけで、あとはtxがあるから開拓された場所であって常磐線だけだとそのまま畑。
開業していなければ流山などは未開拓の地が多かったでしょうね。
運転手もたまには技量保持のためATCの車内信号でマスコンやブレーキを操作するらしい
自動運転とは言えどやはりそうですよね。
つくばエクスプレスの運賃だから成功しただけでJRの料率なら赤字。
運賃のおかげでもあるのかもしれないですね。
だいぶ茨城県内では過熱してるみたいですね。
どこで#常磐線 に一度ぶつけるかですね。
土浦市、石岡市どちらの駅も連絡線に誘致したいでしょうね。
北はやはり#水戸駅 に結びたいでしょう。
水戸駅から#茨城空港駅 にはJR東日本が本腰入れればやれるのでしょうか？
最終的には東京駅〜茨城空港線になるのも面白いかとは思います🚆🛤🛫
と言っても、茨城県内も車社会ですから果たして空港まで延ばしたとして、乗客がどれだけ乗ってくれるかどうかですね。
茨城県観光全体で考えなければならない課題ですね。
県としてはかなりやる気のようですね。TX側の動きは見られませんが、需要や費用面から土浦で常磐線に接続ですかね。
流山と柏を通したのが全て。
流山は陸の孤島だった上、柏は計画的な土地利用に抵抗のない土地。
そこの住人だけでもっていると言っても過言ではないだろう。
鉄道が適した場所に敷設されたといった感じですね。
@@K_zo そうですね。松戸在住ですが、TXは１回も乗った事がありません。「TXって誰が乗るの？」っつってますが、流山と柏に最近居を構えた方々が東京との行き来に使用している訳ですね。人口増加をちゃんと考えて作ったと思います。流山おおたかの森は、ショッピングセンターやマンション建造など、かなり気合を入れて宣伝・誘致していましたので、それが成功したと言えます。
土浦に住んでいましたが、土浦の衰退は1980年頃には始まっていました。それにTXが拍車をかけた形だと思います。その一方、かつて日本鉄道海岸線が通る予定だった流山にはTXが通って、こちらは万々歳だったのではないでしょうか。
TXの開業で土浦と流山は対照的になってしまったのですね。茨城県内延伸も時すでに遅しなのでしょうか。
常磐線沿線の町にとってはTXのメリットはあまり感じられません。常磐線の混雑が緩和されたのは良かったと思います。
TX開業前の常磐線なんて、朝の通勤時間帯は乗車率200%超えの超満員路線だったしな。
TXのおかげで常磐線の乗車率改善に効果があった。
あと、千葉や茨城の片田舎の宅地開発が一気に進んだな。
延伸案は、茨城空港方面が本命でしょうな。地形的に土浦～茨城空港～水戸方面へと延伸しやすいし。
百里基地（茨城空港）に燃料を輸送していた路線跡（廃線）を使えば、良いのだし。
混雑緩和という常磐新線の本来の目的を果たしたからこそ、JRとライバルになり得たのですね。
百里基地への燃料輸送は廃止となった鹿島鉄道線の生命線でしたね。
なんか愛環と同じ道たどってるなぁ…
(愛環は愛知環状鉄道の略で、
環状線じゃない環状線として有名
(都市郊外の連絡路線という意味では
正しいらしい。)
愛環もTXと同じような道で、
元々は岡崎と多治見を結び、
支線として瀬戸市辺りから
高蔵寺を結ぶ、
国鉄岡多線として計画され、
採算が取れない(だっけ？)
という理由で凍結したが、
地元からすれば鉄道が欲しい所。
という事で三セクとして開通。
しかしルートは多治見を諦め、
支線になる予定だった
高蔵寺へと線路を繋ぐ、
採算が取れないと国鉄は
考えていたらしいけど
結果は180度逆、
今は地域の足として活躍してます。
ただ、高蔵寺経由で行く時の
乗り換えがクソめんどい
という事でJRに直通して
名古屋へ向かう列車が
一部ある。
他にも、愛・地球博
(大阪万博みたいなもん)
の為に、万博八草駅が出来上がり、
リニモと接続したり、
万博開催中は名古屋から高蔵寺経由で
万博へ向かう臨時列車
通称エキスポシャトルが
運行されたらしい。
リニモも展示物の一部兼
万博への足として活躍した。
(まぁ人が多すぎて車体が浮かず、
代行バスが出るなんて事も
あったらしいけど。)
万博後の万博八草駅は
八草駅に名前を変えて、
芸術大学その他諸々への
最寄駅として活躍中。
ジブリパークが出来たら
嫌な予感しかしないけど。
またリニモ動けないなんてこと
ありそう。)
愛環とつくばエクスプレス、どちらも経緯が似ていますね。接続するリニモなど名古屋は興味深い私鉄が多いですね。
愛知環状鉄道は
国鉄「岡多線」として開業したが
赤字ローカル線に指定され
第三セクター
愛知環状鉄道として
高蔵寺まで開業
乗り通すなら高いとは感じないけど近距離利用はする気が起きない運賃
近距離はやや割高には感じますね。
延伸計画してるみたいだけどしない方が正解と思う
つくばエクスプレス、高いですね、😭
まだ170円区間しか乗っていません。うらやましいです。
成田スカイアクセス、東葉高速鉄道よりは安いよ。
郊外へ出てからの景色も良いのでぜひ！
不定期に一日券が出て今ので、そのタイミングでぜひ。
www.google.com/search?q=TX+%E4%B8%80%E6%97%A5%E5%88%B8
大人￥2420は全線の単純往復とぴったり同額です。小児用は￥690と破格です。
常磐線も、高いですよ、高萩から、十王で、片道１９０円、高萩から、南中郷は、片道、１８０円ですから!
@@由加里石井 東葉高速鉄道、北総鉄道より遥かに安い。
歴史のIF、JR東日本つくば線ができていたら、最高速度100㎞、快速は特急になる、G車が連結されたかも、終点は土浦、エキナカ多数、無人駅もあったかも。
それなりに便利な路線にはなったと思いますが、つくばエクスプレスのような大成功は無かったように思えます。
大深度地下って40ｍじゃなかったですか？
関東鉄道常総線の事を、何も触れていないのは何故？
TX開業での影響が大きかったのに。
今回はTXと常磐線との関係ということで割愛させていただきました。
@@K_zo
わかりました。
いつか常総線の動画が見て見たいですね。
非電化で複線を備え、しかしTXと違い、交流電化できなかったこと。
それは、地磁気観測所が有ることであり、JR常磐線が輸送力を増強し辛い環境でも有ったと思います。
よろしくお願いいたします。
私も一度Txに乗りました。秋葉原からつくばまで片道1000円超にびっくりしました。噂に聴いた話ですけどTxの水戸延伸が実現するのか？でも現状は費用対効果が見込めないように思われますがいかがでしょうか？
水戸延伸案が一番距離が長く建設費が高騰することが予想されているので費用対効果を見込むことは難しいと思います。
土浦延伸案が建設費も安く上がることが予想され、一番有力ですね。
ライバル関係も大事。だから常磐線は130km/hで走るんです。
切磋琢磨して互いに利便性を高めていますね。
秋葉原から南へ伸びて羽田空港とか行っちゃったら面白そうだ😂
開業前に駅に行ったら500円の1日乗車券を売っていたので購入し、開業後にTXを堪能しようとしましたが、自宅から遠くて有効期限内にとうとう乗車出来ず現在に至ります。いつ乗車出来るんだろ？(笑)
開業前はかなりリーズナブルな1日乗車券を売っていたのですね。すぐに元が取れてしまいそうです。
土浦へ延伸すれば旧筑波鉄道の代わりになるのかな。
一部ルートをなぞる形になるかもしれないですね。
ルートが違うので代わりにはならないですね、筑波鉄道のルートは筑波りんりんロードのルートでもっと北側を通っている。
筑波鉄道の廃止は痛かったねぇ。