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東京都交通局『こっちも4路線あるのに…』
都営地下鉄浅草線には乗車した事がある。相互乗り入れ先の京急蒲田駅まで。
都営も含めたらマジでとんでもない
都営こそ、本当に広がって便利になりましたね！
日比谷線直通や半蔵門直通の東武線が走っている越谷住民です。都内に行くには越谷は意外と便利。
苦心して地下鉄を造り上げた日本の地下鉄の父・早川徳次氏は、「将来、東京は地下鉄の路線が蜘蛛の巣のように張りめぐされる日が来るだろう」と家族に語っていたらしいが、その予言は見事に当たった。徳次氏も、現在の複雑な地下鉄網に、あの世で目を細めている事だろう。
36:32 エスカレーターの提供までしたライバル百貨店の名前を意地でも言わない東急
じゃあ三越前駅に到着したら『どっかの前駅』と案内してたのか？ww
千代田線のロマンスカーは荷物の多い出張帰りに、会社で仕事してから帰宅ラッシュ時間帯に乗らなきゃいけない時に良く利用しますね。
地下鉄好きには堪らない面白動画👍
東京メトロ半蔵門線は押上駅から先東武伊勢崎線久喜駅及び東武日光線南栗橋駅まで相互乗り入れをしています、尚現在東武線内急行及び準急で運転を行っています。
東西線の駅放送で浦安停車の快速とアナウンスされていた時期があった。
ありましたね！いつ頃まであったかは覚えておりませんが…末期は「浦安停車」と案内する列車ばかりでしたので、停車駅にしちゃったのでしょう。
東西線は混雑の激しいJR中央線・総武線の迂回ルートとして作られた路線です、中野駅🚉からJR中央線三鷹駅及びJR西船橋駅🚉から東葉高速鉄道線東葉勝田台駅及び平日の朝・夕のラッシュ時間帯にJR総武線津田沼駅🚉まで相互乗り入れをしています。
日比谷線開業時の東武の車両はステンレス車ではありません（2000系鋼製車）。
因みにその2000系を前面のみ更新し野田線でも走っていましたね、ただ非冷房のためか活躍は短かったです。
@@user-qe1gt2ke2y 地下鉄用に全電動車で設計された車両をケチって一部のモーターを撤去したら故障が多発して使い物にならなかったのですよね。
まとめは見やすいからいいや
36:18 正確には「半蔵門線直通電車が参りますor発車いたします」だったと思います（車内では各駅停車の半蔵門線直通電車ですって感じ）今は半蔵門って東京MXがある所って認識今となってはどうにもなりませんけど、最初に半蔵門線渋谷駅を２面３線か２面４線にしておけばねぇ…
まぁ『どこぞの百貨店前行き』と案内するのもねーww
カオスすぎゆっくり各駅停車最高
千代田線の直通運転区間がJR常磐線茨城県取手駅まで直通運転しています。
半蔵門線は開業当初は東急の車両しか来なかった
東西線に相互乗り入れをしていた国鉄側の車両は103系1200番台と301系が乗り入れ運転していました。
ウチの路線では、自宅が柴又なので結果的には都営地下鉄がメインになりますね！只最寄り駅が金町も近いのでその場合はメトロ千代田線に乗車しますね！私自身は障害者専用の無料パスを所有してますので、その関係で実際の運賃は其の都営地下鉄からの乗り換え駅が起点に抑える様にしているつもりではあるのですよねぇ・・・。（一応交通系電子マネーは所有していますので、残高が有れば利用路線は関係なく何処からも目的地へ移動可能なので、其れさえ万全であれば安心して利用する事も有りますね！ハイ。）
今となっては日比谷線4ドアになってるから菊名、横浜、元町・中華街、新横浜へ直通しても良くね？
無理以上
東横線は８両または１０両、日比谷線は７両で、運行支障が発生した際に車両のやりくりがしにくいから、直通再開をしないのでしょう。常磐線が品川止まりなのはこの為だと聞いたので。
半蔵門線の住吉～押上間は将来有楽町線、東武東上線、西武の車両も走る計画がある
都営地下鉄もやるんですよね、そのうち
都営や名古屋地下鉄とかもやりたいですね〜
南北線もよくのります後は千代田線はたまにのります！パート1からパート3で大体の東京メトロはのりましたねその中でも一番乗るのは！南北線ですね最後にリクエスト新宿線,大江戸線,三田線を取りあげてもらいたいです！
新宿三丁目は、丸の内線に加えて副都心線の駅でありますけどね。（笑）
昔からの東京都心民として、営団地下鉄のどこが「難しい」のか感覚的にイマイチ分かりませんねぇ。JRやその他私鉄のほうがよっぽど複雑でしょう……山手線内側に住み、学び、働く東京都心民は、普段乗る電車は専ら地下鉄で、JRや他線はほとんど利用しません。山手線の外側に出ることが「遠出」であり、ちょっとした探検のような感覚です。我々帝都の都心民の生活は山手線内側で完結していますからね！
東京メトロはなんだかんだで良くお世話になってる丸ノ内線は赤坂見附に戦い配布(テング)のときに乗ってます！日比谷線は北千住から秋葉原の時に使います
大手町到着前にJR線は乗換ってアナウンスあるのは東西線だけだ。あと東西線快速の地上区間は地下鉄らしからぬ走りだな。
東西線が西船橋に開通したタイミングでは西葛西駅は開業前なので、図はちょっと説明不足かな。
すぐ後に西葛西を含めた3駅が後から開業したとの説明があるものの、西船橋延伸時の路線図に西葛西が載っているのはやはり違和感ありますね。1978年の竜巻転覆事故が起きた鉄橋は現在の西葛西駅のすぐそばですが、当時は鉄橋の直近が海岸線で駅のあたりは殆ど海でした。
次は都営中地下鉄よろしくお願いします！！！
外国の人からして酷いのは、南関東都市部が連続していて、かつ会社が有象無象にあること。結果、外国人から見て｢メトロ｣と言える鉄道は、地下鉄だけで東京メトロ･都営地下鉄･横浜市営地下鉄の三社があり、更にJR東日本と大手私鉄９社があり大手級だけでも13社。ほかにTX等の第三セクターなどもある。京阪神や名古屋や福岡にも言えるが、このような事態になっているのは日本だけ。
英語では都市内の立体交差鉄道を地下・高架を問わず"rapid transit"と呼び、Wikipedia日本語版の「地下鉄」の項は英語版の"Rapid trainsit"にリンクされています。日本の大都市圏では踏切がかなり残っているものの完全に鉄道優先となっており、地下鉄以外の通勤電車も事実上の"rapid transit"ということになります。東京メトロの前身である東京高速鉄道、帝都高速度交通営団や通勤新線の「〇〇高速鉄道」の「高速（度）」はこの"rapid"の直訳で路面電車よりは速いという意味であり、新幹線などの"high-speed rail"とは違います。
東京メトロは、日本の鉄道製造メーカー大手5社では、唯一J-TREC製がないんですよね。
川重(川崎車両)、日車、日立製作所、近畿車両製ばかり。
ＪＲ東・東急と繋がりがある事を考えると、不思議ですね
ニューヨークの方がややこしい。突然行き先が変わる、突然急行になる。
渋谷駅では地上３階の銀座線と地下２階の半蔵門線が隣の表参道駅で同じ高さになるのが、未だに謎です
宮益坂とかがあるからかな？
この件は東急に問い合わせてみては？銀座線と半蔵門線、どちらも東急が絡んでいますから。動画には出ていませんでしたが、銀座線の渋谷〜新橋間は開業当初は東急グループの路線で、半蔵門線は玉川線の地下化に合わせて建設された路線ですから。
東京メトロは迷う。
関西に住んでますが、上京するたび、半蔵門線の行き先表示が三越前~水天宮前から、押上になった時、おおっ！と思い、その後、南栗橋？？？どこやそれ！！！ってなりました😂今のカオスを思えば、銀座線や丸ノ内線が延長してないのが不思議。
関東の人、東急沿線の人でも、半蔵門から東武に直通運転始めた頃は、田園都市線の南栗橋行きを見て、何処それ？という声をよく聞いた。
銀座線と丸ノ内線が他社線との相互直通運転をしていない最大の理由は、この2路線だけが採用している三線軌条方式と呼ばれる集電方法ですね。（この2路線はトンネルが小さく、他の路線のような架線を通す為のスペースが取れない為、2本の線路の脇に電気を通すレールを敷いて、そこから電気を取る方式を取っています。）
@@jankspots5718 関西には第三軌条の近鉄けいはんな線があってOsaka Metro中央線と相互乗り入れしています。戦前は現在の田園都市線を東京高速鉄道（後の銀座線）と相互乗り入れさせる構想がありました。実際は銀座線と並行する架線方式の半蔵門線への乗り入れとなりましたが……
銀座線と丸ノ内線は、車両が小さいので昼間でも混んでいる気がします。一時５分間隔になった銀座線は４分間隔に縮まりましたが、まだまだ足りないです。丸ノ内線は４分間隔、銀座線は３分間隔にしてほしいなぁ。東西線より後の路線は、５分間隔でも十分に思えるのは車両が大きいからでしょう。
東京近辺の地理を全く知らないせいもあってたまに用事があっても逆に何も思わなかったりしますとにかくたどり着いた駅で検索するだけみたいな感じ
Part2のすべての路線の交差点にある飯田橋駅が紹介されていないのは残念です。住民ですが。
今度は名古屋市営地下鉄を企画して下さいお願いします、名古屋市営地下鉄は5路線あります。
こっちには丸の内あるぜ。鶴舞線だけど、地名も丸の内。（名古屋です。）
最近の話になるのですが、ゆるキャンの映画に名古屋の丸の内駅出てきて知りましたｗ
丸の内は城下町なら大抵ある地名ですね。
東京メトロは複雑過ぎる。初心者は、JR山手線を頼れと言われるのもよく分かる。ちなみに、銀座線、半蔵門線と日比谷線と千代田線の一部区間には乗った。
目黒駅は確かに品川区に位置するけど、駅の西側は徒歩数分で目黒区に入るので目黒駅は目黒区に無いけど目黒駅は目黒区民もよく利用するのでは？ほぼ目黒区の駅みたいなもんでしょ。一方で品川区の北の端だから、品川区民が利用するイメージがない。品川区民がよく使うのは品川駅、五反田駅、大井町駅あたりのイメージ。
虎ノ門ヒルズ駅が抜けてる
ロンドンも結構な（難易度）レベル。N.Y.も難しいには難しいけど東京ほどではないかと。
どちらも少し乗りましたが、インフラが古い。路線図をよく読めば大丈夫ではありました。ロンドンはエリザベス新線が出来たので乗りたいですね。路線カラーが紫みたいです。
@@psychedelicraspberry517 ロンドンは10年前、ニューヨークは17年前なのですが💦NYCは動画を見ても地下鉄はあまり変わってなさそうですね。路線によっては夕方から人が少なく少しだけ怖かったです。ロンドンはちょうどウィンブルドン決勝の頃で記録的な暑さ(30度超えくらい？)らしく車両に冷房なくてしんどかったです🤣
東京の場合は地下鉄にJR・私鉄各線が加わり路線数が膨大になる上に各事業者が独自の運賃体系を持っている恐ろしさでしょう。「PASMO・Suicaご利用案内」という路線図を見ると東京住みでもめまいがします。欧州各都市やソウル、台北、香港は事業者が違っても共通運賃の場合が多いですね。
銀座線の渋谷駅がわからなくて地下をうろうろしたのは自分です😂
半蔵門線内に行き先が多いのは部分開業のせいなのか
渋谷駅目立ちすぎて友達がメトロ渋谷駅行こうとするから、必死こいて山手線の駅までもどった。鉄オタだったからほぼ迷わず2日東京過ごせた
有楽町線使ってるけど、「地下鉄成増、地下鉄赤塚」より「営団成増、営団赤塚」の方が好きだな
防災工学と都市交通の専門家の公開講演で聞いたが、避難経路というのは地上設置が原則になるそうです。関東大震災後に早川徳次は陸軍の主張する高層都市より地下都市と交通の方が良い事を主張したが、まさかこうまで地下線が発達するとは考えていなかったのでしょうね。では地下線はどうするのか、というと物流を地下に廻せ、とのお話。東京メトロと都営地下鉄+地下歩道網は地上で混雑するトラック⁺乗用車交通を都心部で覆っているので、不可能な話ではないですね。ただ貨車は10m級で連接台車を履いてコンテナを駅に低速進入しながら『投げ卸す』荷受けになるから、開発費は膨大になりそうだ。
池袋から西銀座まで子どもの頃利用していました。どこまで行っても同一料金で、切符はペネペナのバスの切符のようでした。改札口で小さい穴をあけてもらい、出口で無人の回収箱に入れていました。いつの間にか日比谷線ができて、均一料金はなくなりました ('ω')ノ
クラクション音をSEに使うのは耳障りだからやめてほしい
日本人で在りながら東京駅で降りて地下鉄〇〇駅迄って言われても路線図で迷子になります。理解出来るのは、せいぜい大阪のメトロが私には限界です…。
この程度の路線図、20年前には完全に記憶してたがな。今では「東京」から直線距離で半径300Km以内に存在するJRと第三セクターの全駅名(路線図)を記憶しておる。眺めただけでな。
ただ単純に路線名を「点」でしか言い表せれてない=不親切というだけ。大阪はすべてメインストリートの名前がつけられててわかりやすいのとは対照的
大阪の地下鉄は軌道法準拠で路面電車の地下化という性格が大きいです。東京の街は隅田川以東を除くと碁盤の目ではなく皇居（江戸城）を中心とした螺旋状に作られており、地下鉄も大通りに沿って走るとは限らないですね。とはいえ営団時代の路線名は銀座から半蔵門というごく狭い範囲の地名が付けられていて判りづらいとの批判がありました。1号線・6号線と呼ばれていた都営地下鉄に路線名を付けた際はパリの地下鉄に倣い路線の端の方の主要地名で命名されました。
地下鉄が冷房付く前に通勤してましたが、それ程熱いという思いはしてないですね。どうしてだろう。まあ、窓開けてたので、駅に近づくと駅の冷房の冷気が入って来てたし、駅間短いし何より直射日光が入らないからね。丸の内線で新宿から大手町まで使ってた。たまに新宿線でも通ってたけど、当時京王線から新宿に入る時新線新宿で京王車掌が切るんだよね、新たに乗ってくる都営の車掌の何人かは、冷房を再稼働させてたけど、殆どの車掌は冷房は切ったまま走らせていたね。まあ、当時は地下鉄で冷房は排熱の問題で本来は点けれないと言う事だったので、殆ど切ってたけどね。
当時の帝都高速度交通営団は、トンネル内を冷やす冷房にこだわっていました。半蔵門線の8000系ですら、初期車落成時は冷房がなかったのですから。そう言えば、千代田線綾瀬〜北千住で乗り合わせた小田急9000系は、車掌さんが北千住までガンガン冷房を効かせていたのを覚えています。
電車に回生ブレーキがなく発電ブレーキのエネルギーを全て熱に変えていた営団時代の東西線は、速度が速く熱に変わるエネルギーーが大きかったこともあり灼熱地獄でした。一部の鉄オタは主抵抗器が載っていない車両を選んで乗車していました。
![จบจนได้ ! | Black Myth: Wukong #007 [ตอนจบ?]](http://i.ytimg.com/vi/DSqvWndF0sw/mqdefault.jpg)
東京都交通局『こっちも4路線あるのに…』
都営地下鉄浅草線には乗車した事がある。
相互乗り入れ先の京急蒲田駅まで。
都営も含めたらマジでとんでもない
都営こそ、本当に広がって便利になりましたね！
日比谷線直通や半蔵門直通の東武線が走っている越谷住民です。
都内に行くには越谷は意外と便利。
苦心して地下鉄を造り上げた日本の地下鉄の父・早川徳次氏は、「将来、東京は地下鉄の路線が蜘蛛の巣のように張りめぐされる日が来るだろう」と家族に語っていたらしいが、その予言は見事に当たった。徳次氏も、現在の複雑な地下鉄網に、あの世で目を細めている事だろう。
36:32 エスカレーターの提供までしたライバル百貨店の名前を意地でも言わない東急
じゃあ三越前駅に到着したら『どっかの前駅』と案内してたのか？ww
千代田線のロマンスカーは荷物の多い出張帰りに、会社で仕事してから帰宅ラッシュ時間帯に乗らなきゃいけない時に良く利用しますね。
地下鉄好きには堪らない面白動画👍
東京メトロ半蔵門線は押上駅から先東武伊勢崎線久喜駅及び東武日光線南栗橋駅まで相互乗り入れをしています、尚現在東武線内急行及び準急で運転を行っています。
東西線の駅放送で浦安停車の快速とアナウンスされていた時期があった。
ありましたね！いつ頃まであったかは覚えておりませんが…
末期は「浦安停車」と案内する列車ばかりでしたので、停車駅にしちゃったのでしょう。
東西線は混雑の激しいJR中央線・総武線の迂回ルートとして作られた路線です、中野駅🚉からJR中央線三鷹駅及びJR西船橋駅🚉から東葉高速鉄道線東葉勝田台駅及び平日の朝・夕のラッシュ時間帯にJR総武線津田沼駅🚉まで相互乗り入れをしています。
日比谷線開業時の東武の車両はステンレス車ではありません（2000系鋼製車）。
因みにその2000系を前面のみ更新し野田線でも走っていましたね、ただ非冷房のためか活躍は短かったです。
@@user-qe1gt2ke2y 地下鉄用に全電動車で設計された車両をケチって一部のモーターを撤去したら故障が多発して使い物にならなかったのですよね。
まとめは見やすいからいいや
36:18 正確には「半蔵門線直通電車が参りますor発車いたします」だったと思います（車内では各駅停車の半蔵門線直通電車ですって感じ）
今は半蔵門って東京MXがある所って認識
今となってはどうにもなりませんけど、最初に半蔵門線渋谷駅を２面３線か２面４線にしておけばねぇ…
まぁ『どこぞの百貨店前行き』と案内するのもねーww
カオスすぎ
ゆっくり各駅停車最高
千代田線の直通運転区間がJR常磐線茨城県取手駅まで直通運転しています。
半蔵門線は開業当初は東急の車両しか来なかった
東西線に相互乗り入れをしていた国鉄側の車両は103系1200番台と301系が乗り入れ運転していました。
ウチの路線では、自宅が柴又なので結果的には都営地下鉄がメインになりますね！
只最寄り駅が金町も近いのでその場合はメトロ千代田線に乗車しますね！
私自身は障害者専用の無料パスを所有してますので、その関係で実際の運賃は其の都営地下鉄からの乗り換え駅が起点に抑える様にしているつもりではあるのですよねぇ・・・。
（一応交通系電子マネーは所有していますので、残高が有れば利用路線は関係なく何処からも目的地へ移動可能なので、其れさえ万全であれば安心して利用する事も有りますね！ハイ。）
今となっては日比谷線4ドアになってるから菊名、横浜、元町・中華街、新横浜へ直通しても良くね？
無理
以上
東横線は８両または１０両、日比谷線は７両で、運行支障が発生した際に車両のやりくりがしにくいから、直通再開をしないのでしょう。常磐線が品川止まりなのはこの為だと聞いたので。
半蔵門線の住吉～押上間は将来有楽町線、東武東上線、西武の車両も走る計画がある
都営地下鉄もやるんですよね、そのうち
都営や名古屋地下鉄とかもやりたいですね〜
南北線もよくのります後は千代田線はたまにのります！パート1からパート3で
大体の東京メトロはのりましたね
その中でも一番乗るのは！南北線ですね
最後にリクエスト新宿線,大江戸線,三田線を取りあげてもらいたいです！
新宿三丁目は、丸の内線に加えて副都心線の駅でありますけどね。（笑）
昔からの東京都心民として、営団地下鉄のどこが「難しい」のか感覚的にイマイチ分かりませんねぇ。JRやその他私鉄のほうがよっぽど複雑でしょう……山手線内側に住み、学び、働く東京都心民は、普段乗る電車は専ら地下鉄で、JRや他線はほとんど利用しません。山手線の外側に出ることが「遠出」であり、ちょっとした探検のような感覚です。我々帝都の都心民の生活は山手線内側で完結していますからね！
東京メトロはなんだかんだで良くお世話になってる丸ノ内線は赤坂見附に戦い配布(テング)のときに乗ってます！日比谷線は北千住から秋葉原の時に使います
大手町到着前にJR線は乗換ってアナウンスあるのは東西線だけだ。あと東西線快速の地上区間は地下鉄らしからぬ走りだな。
東西線が西船橋に開通したタイミングでは西葛西駅は開業前なので、図はちょっと説明不足かな。
すぐ後に西葛西を含めた3駅が後から開業したとの説明があるものの、西船橋延伸時の路線図に西葛西が載っているのはやはり違和感ありますね。1978年の竜巻転覆事故が起きた鉄橋は現在の西葛西駅のすぐそばですが、当時は鉄橋の直近が海岸線で駅のあたりは殆ど海でした。
次は都営中地下鉄よろしくお願いします！！！
外国の人からして酷いのは、南関東都市部が連続していて、かつ会社が有象無象にあること。
結果、外国人から見て｢メトロ｣と言える鉄道は、地下鉄だけで東京メトロ･都営地下鉄･横浜市営地下鉄の三社があり、更にJR東日本と大手私鉄９社があり大手級だけでも13社。ほかにTX等の第三セクターなどもある。
京阪神や名古屋や福岡にも言えるが、このような事態になっているのは日本だけ。
英語では都市内の立体交差鉄道を地下・高架を問わず"rapid transit"と呼び、Wikipedia日本語版の「地下鉄」の項は英語版の"Rapid trainsit"にリンクされています。日本の大都市圏では踏切がかなり残っているものの完全に鉄道優先となっており、地下鉄以外の通勤電車も事実上の"rapid transit"ということになります。東京メトロの前身である東京高速鉄道、帝都高速度交通営団や通勤新線の「〇〇高速鉄道」の「高速（度）」はこの"rapid"の直訳で路面電車よりは速いという意味であり、新幹線などの"high-speed rail"とは違います。
東京メトロは、日本の鉄道製造メーカー大手5社では、唯一J-TREC製がないんですよね。
川重(川崎車両)、日車、日立製作所、近畿車両製ばかり。
ＪＲ東・東急と繋がりがある事を考えると、不思議ですね
ニューヨークの方がややこしい。
突然行き先が変わる、突然急行になる。
渋谷駅では地上３階の銀座線と地下２階の半蔵門線が隣の表参道駅で同じ高さになるのが、未だに謎です
宮益坂とかがあるからかな？
この件は東急に問い合わせてみては？銀座線と半蔵門線、どちらも東急が絡んでいますから。動画には出ていませんでしたが、銀座線の渋谷〜新橋間は開業当初は東急グループの路線で、半蔵門線は玉川線の地下化に合わせて建設された路線ですから。
東京メトロは迷う。
関西に住んでますが、上京するたび、半蔵門線の行き先表示が三越前~水天宮前から、押上になった時、おおっ！と思い、その後、南栗橋？？？どこやそれ！！！ってなりました😂今のカオスを思えば、銀座線や丸ノ内線が延長してないのが不思議。
関東の人、東急沿線の人でも、半蔵門から東武に直通運転始めた頃は、田園都市線の南栗橋行きを見て、何処それ？という声をよく聞いた。
銀座線と丸ノ内線が他社線との相互直通運転をしていない最大の理由は、この2路線だけが採用している三線軌条方式と呼ばれる集電方法ですね。
（この2路線はトンネルが小さく、他の路線のような架線を通す為のスペースが取れない為、2本の線路の脇に電気を通すレールを敷いて、そこから電気を取る方式を取っています。）
@@jankspots5718 関西には第三軌条の近鉄けいはんな線があってOsaka Metro中央線と相互乗り入れしています。戦前は現在の田園都市線を東京高速鉄道（後の銀座線）と相互乗り入れさせる構想がありました。実際は銀座線と並行する架線方式の半蔵門線への乗り入れとなりましたが……
銀座線と丸ノ内線は、車両が小さいので昼間でも混んでいる気がします。一時５分間隔になった銀座線は４分間隔に縮まりましたが、まだまだ足りないです。
丸ノ内線は４分間隔、銀座線は３分間隔にしてほしいなぁ。東西線より後の路線は、５分間隔でも十分に思えるのは車両が大きいからでしょう。
東京近辺の地理を全く知らないせいもあってたまに用事があっても逆に何も思わなかったりします
とにかくたどり着いた駅で検索するだけみたいな感じ
Part2のすべての路線の交差点にある飯田橋駅が紹介されていないのは残念です。住民ですが。
今度は名古屋市営地下鉄を企画して下さいお願いします、名古屋市営地下鉄は5路線あります。
こっちには丸の内あるぜ。
鶴舞線だけど、地名も丸の内。
（名古屋です。）
最近の話になるのですが、ゆるキャンの映画に
名古屋の丸の内駅出てきて知りましたｗ
丸の内は城下町なら大抵ある地名ですね。
東京メトロは複雑過ぎる。
初心者は、JR山手線を頼れと言われるのもよく分かる。
ちなみに、銀座線、半蔵門線と日比谷線と千代田線の一部区間には乗った。
目黒駅は確かに品川区に位置するけど、駅の西側は徒歩数分で目黒区に入るので目黒駅は目黒区に無いけど目黒駅は目黒区民もよく利用するのでは？ほぼ目黒区の駅みたいなもんでしょ。一方で品川区の北の端だから、品川区民が利用するイメージがない。品川区民がよく使うのは品川駅、五反田駅、大井町駅あたりのイメージ。
虎ノ門ヒルズ駅が抜けてる
ロンドンも結構な（難易度）レベル。N.Y.も難しいには難しいけど東京ほどではないかと。
どちらも少し乗りましたが、インフラが古い。路線図をよく読めば大丈夫ではありました。ロンドンはエリザベス新線が出来たので乗りたいですね。路線カラーが紫みたいです。
@@psychedelicraspberry517
ロンドンは10年前、ニューヨークは17年前なのですが💦NYCは動画を見ても地下鉄はあまり変わってなさそうですね。路線によっては夕方から人が少なく少しだけ怖かったです。ロンドンはちょうどウィンブルドン決勝の頃で記録的な暑さ(30度超えくらい？)らしく車両に冷房なくてしんどかったです🤣
東京の場合は地下鉄にJR・私鉄各線が加わり路線数が膨大になる上に各事業者が独自の運賃体系を持っている恐ろしさでしょう。「PASMO・Suicaご利用案内」という路線図を見ると東京住みでもめまいがします。欧州各都市やソウル、台北、香港は事業者が違っても共通運賃の場合が多いですね。
銀座線の渋谷駅がわからなくて地下をうろうろしたのは自分です😂
半蔵門線内に行き先が多いのは部分開業のせいなのか
渋谷駅目立ちすぎて友達がメトロ渋谷駅行こうとするから、必死こいて山手線の駅までもどった。鉄オタだったからほぼ迷わず2日東京過ごせた
有楽町線使ってるけど、「地下鉄成増、地下鉄赤塚」より「営団成増、営団赤塚」の方が好きだな
防災工学と都市交通の専門家の公開講演で聞いたが、避難経路というのは地上設置が原則になるそうです。
関東大震災後に早川徳次は陸軍の主張する高層都市より地下都市と交通の方が良い事を主張したが、まさかこうまで地下線が発達するとは考えていなかったのでしょうね。
では地下線はどうするのか、というと物流を地下に廻せ、とのお話。
東京メトロと都営地下鉄+地下歩道網は地上で混雑するトラック⁺乗用車交通を都心部で覆っているので、不可能な話ではないですね。
ただ貨車は10m級で連接台車を履いてコンテナを駅に低速進入しながら『投げ卸す』荷受けになるから、開発費は膨大になりそうだ。
池袋から西銀座まで子どもの頃利用していました。
どこまで行っても同一料金で、切符はペネペナのバスの切符のようでした。
改札口で小さい穴をあけてもらい、出口で無人の回収箱に入れていました。
いつの間にか日比谷線ができて、均一料金はなくなりました ('ω')ノ
クラクション音をSEに使うのは耳障りだからやめてほしい
日本人で在りながら東京駅で降りて地下鉄〇〇駅迄って言われても路線図で迷子になります。理解出来るのは、せいぜい大阪のメトロが私には限界です…。
この程度の路線図、20年前には完全に記憶してたがな。
今では「東京」から直線距離で半径300Km以内に存在するJRと第三セクターの全駅名(路線図)を記憶しておる。
眺めただけでな。
ただ単純に路線名を「点」でしか言い表せれてない=不親切というだけ。
大阪はすべてメインストリートの名前がつけられててわかりやすいのとは対照的
大阪の地下鉄は軌道法準拠で路面電車の地下化という性格が大きいです。東京の街は隅田川以東を除くと碁盤の目ではなく皇居（江戸城）を中心とした螺旋状に作られており、地下鉄も大通りに沿って走るとは限らないですね。とはいえ営団時代の路線名は銀座から半蔵門というごく狭い範囲の地名が付けられていて判りづらいとの批判がありました。1号線・6号線と呼ばれていた都営地下鉄に路線名を付けた際はパリの地下鉄に倣い路線の端の方の主要地名で命名されました。
地下鉄が冷房付く前に通勤してましたが、それ程熱いという思いはしてないですね。どうしてだろう。まあ、窓開けてたので、駅に近づくと駅の冷房の冷気が入って来てたし、駅間短いし何より直射日光が入らないからね。丸の内線で新宿から大手町まで使ってた。たまに新宿線でも通ってたけど、当時京王線から新宿に入る時新線新宿で京王車掌が切るんだよね、新たに乗ってくる都営の車掌の何人かは、冷房を再稼働させてたけど、殆どの車掌は冷房は切ったまま走らせていたね。まあ、当時は地下鉄で冷房は排熱の問題で本来は点けれないと言う事だったので、殆ど切ってたけどね。
当時の帝都高速度交通営団は、トンネル内を冷やす冷房にこだわっていました。半蔵門線の8000系ですら、初期車落成時は冷房がなかったのですから。
そう言えば、千代田線綾瀬〜北千住で乗り合わせた小田急9000系は、車掌さんが北千住までガンガン冷房を効かせていたのを覚えています。
電車に回生ブレーキがなく発電ブレーキのエネルギーを全て熱に変えていた営団時代の東西線は、速度が速く熱に変わるエネルギーーが大きかったこともあり灼熱地獄でした。一部の鉄オタは主抵抗器が載っていない車両を選んで乗車していました。