Я впервые полетел пассажиром на Ту-104А в 1958 году из Хабаровска в Москву. Потом неоднократно летал по этому маршруту в обе стороны. Обычно делали две промежуточные посадки, реже - три. Заправка самолёта на промежуточных аэродромах (часто военных) происходила без высадки пассажиров (полное пренебрежение жизнями людей). Впечатление от Ту-104 самое что ни на есть отвратное, во многом из-за его традиционной болтанки на малых высотах даже в относительно спокойную погоду (особенно при заходе на посадку), при наборе высоты сильно закладывало уши, шум от двигателей был сильным из-за близости к фюзеляжу (особенно на разбеге), непривычно вжимало в спинку кресла. Часто тошнило, чему способствовал всегдашний тошнотворный запах в салоне (никогда не выветривался), а иногда и примесь технического запаха (реактивного топлива - движки-то рядом с пассажирскими креслами). Никогда ничего не ел на борту Ту-104, не лезло... (Так же, как не ел и на винтомоторных поршневых Ил-14, на которых летал до этого по тому же маршруту. Болтало их изрядно, не до еды.) Ту-104А был ещё приемлемым в аэромеханическом смысле. Ту-104Б - гораздо хуже сбалансирован. Причём на нём даже применялся форсаж двигателей РД-3М-500 , что нехарактерно для гражданских лайнеров и отчего в голове вообще становилось дурно (и без форсажа-то шумно). Следующий вариант, Ту-104В, и вовсе неудачный - имел слишком малый диапазон разрешённых центровок и отличался впадением в режим продольной неустойчивости в полёте. К тому же Ту-104 - крайне аварийный самолёт с неустранимыми аэромеханическими дефектами.
Позже, в 1962 году, когда летел без посадки из Хабаровска в Москву (за 9,5 часов) на турбовинтовом Ту-114 "Россия" (в купейном размещении), совсем другое дело, чем на Ту-104. На нём не укачивало и уши не закладывало (хотя это результат недостаточной скороподъёмности, как и заход на посадку - не выдерживал крутой глиссады, из-за чего в США Ту-114 с Никитой Хрущёвым отправили на военный аэродром) и кушалось хорошо, тем более что на нижней палубе Ту-114 была настоящая кухня - там готовили блюда, а не разогревали, как на прочих магистральных самолётах "Аэрофлота". Однако на Ту-114 донимал такой же шум (только другой тональности) и плюс к нему сильнейшая вибрация, исходившая от соосных винтов. Интенсивность ежесуточного налёта на Ту-114 была невелика. В общем, убыточная, неконкурентная машина...
Англо-французские сверхзвуковые пассажирские самолёты "Конкорд", закончив эксплуатационные испытания в сентябре 1975 года, с 21 января 1976 года начали регулярную пассажирскую эксплуатацию сразу по двум маршрутам: Париж - Дакар - Рио-де-Жанейро и Лондон - Бахрейн. На "Конкорде" стояли четыре слабофорсированных одноконтурных турбореактивных двигателя (ТРДФ) "Олимпус" 593 Mk.610 (с реверсом тяги на пробеге после посадки - на Ту-144 реверс тяги не был предусмотрен), которые обеспечивали на режиме своей работы 90 процентов от максимала скорость М=2 (вдвое больше скорости звука) и удельный расход топлива 1,19 кг на 1 кг тяги за 1 час полёта. "Конкорд" при взлётной массе 181,5 тонн перевозил 128 пассажиров плюс багаж плюс почту (общая масса коммерческой нагрузки 12,7 тонн) на дальность 6226 км с крейсерской скоростью М=2,02. Постепенно, до 1990 года, количество пассажиров на "Конкорде" было увеличено до 144 человек, а дальность до 6450 км. Теоретически (как рассчитывали его туполевские создатели) Ту-144 должен был при взлётной массе 150 тонн и числе пассажиров 150 человек (при общей коммерческой нагрузке 14 тонн) летать на 4515 км. Он, действительно, смог преодолеть такое расстояние, но только БЕЗ пассажиров и БЕЗ какой-либо коммерческой нагрузки… При осуществлении недолгих пассажирских рейсов Москва - Алма-Ата (всего 55 рейсов, начало 1 ноября 1977 года, прекращение 30 мая 1978 года) Ту-144 брал на борт не более 100 человек плюс багаж плюс почту (при общей коммерческой нагрузке не более 7 тонн), что было пределом для покрытия расстояния в 3260 км, разделяющих указанные города.
После очередного перепроектирования (на этот раз под двигатели РД-36-51А) в конце 1974 года появился вариант Ту-144Д. К 1981 году были закончены его государственные испытания, в ходе которых вроде бы получены сносные лётно-технические результаты. Взлётная масса достигла 207 тонн, коммерческая нагрузка 15 тонн (150 пассажиров плюс багаж плюс почта), дальность 5330 км, крейсерская скорость М=2 (вдвое быстрее звука). Но и в этом случае "Конкорд" оставался недостижимым, тем более что указанные характеристики не были подтверждены эксплуатационными испытаниями из-за ненадёжности двигателей, которые явно не годились для нормальных линейных полётов в Аэрофлоте. (Один из девяти построенных Ту-144Д погиб во время технического полёта под Егорьевском, Московская область.)
К маю 1936 года на новом авиазаводе №18 в Воронеже построили 20 бомбардировщиков ДБ-1 (АНТ-36), которые, несмотря на клятвенные заверения А.Н.Туполева, оказались абсолютно непригодными для использования в военных целях, однако средства (и немалые) на подготовку серийного производства ДБ-1 уже были затрачены. А предыстория этой туполевской аферы такова... В конце 1934 года по настоянию Туполева было принято решение о серийном производстве дальних бомбардировщиков ДБ-1 (АНТ-36) на основе рекордного самолёта РД (АНТ-25). Именно на АНТ-25 летали в Америку через Северный полюс экипажи Чкалова и Громова. Самолёт имел бензиновый двигатель М-34Р (с редуктором), который выдавался в СССР и сейчас выдаётся в РФ за чисто отечественную конструкцию А.А.Микулина. В реальности с двигателем было так... В конце 1927 года - начале 1928 года СССР приобрёл в Германии лицензию на изготовление V-образных двигателей BMW VI a/b (фактически, "удвоенный" рядный BMW IV) и полный комплект технической документации, а также всю оснастку для серийного производства, включая специализированные станки. И плюс к этому из Германии приехали около 100 инженеров и рабочих для налаживания производства в Рыбинске, где в результате был создан новый авиамоторостроительный завод № 26 на базе ГосАвтоЗавода №3 ("Русский Рено"). Запущенный в 1930 году в серию под советским обозначением М-17, мотор BMW VIb имел традиционную для 1920-х годов схему с отдельными цилиндрами (диаметр 160 мм, ход поршня 190 мм) и индивидуальными наварными рубашками из листовой стали. В 1931 году на основе BMW VIb Микулин и создал "свой" М-34 (АМ-34), оставив те же параметры цилиндро-поршневой группы (ЦПГ, диаметр, ход, литраж) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ), ту же топливную арматутру и аппаратуру. Микулин внёс лишь несущественные изменения, а именно: ввёл крепление ЦПГ в двух индивидуально отъёмных блоках (по силовой схеме "сжатой рубашки и свободной гильзы", что тоже не было каким-то советским изобретением) и кое-что по мелочам (например, два впускных клапана вместо одного, несколько иную по форме камеру сгорания).
И Ту-104, и Ту-114 были этакими кое-как приспособленными к воздушной перевозки людей суррогатами и не являлись полноценными пассажирскими самолётами. Говоря более определённо, не для людей они созданы. Их уж совсем нельзя сравнивать со специально спроектированными в качестве пассажирских реактивными Боингом 707 или Дугласом DC-8. И по комфорту, и по рентабельности, и по всепогодности американские реактивные пассажирские самолёты далеко превосходили наши Ту-104 и Ту-114. И по эксплуатационным параметрам американские самолёты были для нас недосягаемы. И архитектурно американские выглядели современно, а у Ту-104 и Ту-114 архитектура и дизайн архаично-азиатские... На Западе подобные нашим Ту-104 и Ту-114 ни за что не вышли бы на авиалинии - их сразу забраковали бы… Да, и боевые Ту-16 и Ту-95,-142 не дотягивают до соответствующих американских. У нас всегда всё в жуткой отсталости…Жизнь советского человека была чрезвычайно дешева. И сейчас то же самое… Пещерная отсталость…
Впрочем, В-1В и Ту-160 - это уже сугубо вчерашний день. У нас на научно-техническом, технологическом и концептуальном безрыбье хотят возобновить производство так называемых "модернизированных" Ту-160. С позиций интересов страны - это пустые расходы, с точки зрения отдельных заинтересованных в личном благосостоянии должностных лиц - это настоящий "клондайк", а некоторых заинтересованных в рабочих местах локальных коллективов - занятость и более или менее обеспеченное существование.
Авиаконструктор А.Н.Туполев не брезговал интриговать в отношении своих конкурентов, пользуясь вхожестью в "высшие сферы" советско-коммунистической власти. (В Советском Союзе авиаконструкторы, за редким исключением, друг друга люто ненавидели и, по возможности, друг другу подгаживали. Особенно это было характерно для отношений Туполева и Яковлева - последний ещё тот прощелыга, ни в чём не уступавший Туполеву, но рангом помельче. В гитлеровской Германии или в капиталистической Америке совсем другие взаимоотношения - там умели друг с другом сотрудничать и объединять усилия ради общей цели, даже без понукания верховных властей.) Туполевское конструкторское бюро за время своего существования неоднократно отличалось всевозможными махинациями и откровенными подтасовками, декларативно завышая характеристики своих самолётов до невероятных величин. (Не буду тут затрагивать Ту-4, Ту-95, Ту-22, Ту-104, Ту-114, Ту-154, Ту-204, хотя эти конструкции были либо явно нерациональны, либо базировались на иностранные образцы, либо опоздали по времени, либо оказались отсталыми, не успев как следует "раскочегариться", либо набирали сразу все "шишки" по всем направлениям.) Оборотясь назад, хорошо просматривается, что в мировом авиационном раскладе туполевские конструкции занимали места в диапазоне от откровенно ни на что не годных до посредственных. Ничего выдающегося не наблюдалось…
Не могу не вспомнить, когда в 1996-м летчики-испытатели ЛИИ им.Жуковского, как говорится, "по великому летному блату" провели меня на территорию "через заднее кирильцо". Помню, Анатолий Иванович ведет меня по авиастоянке и вдруг говорит: "Ну вот, смотри. Наша общая любовь...". Заворачиваем вправо вокруг носа законсервированного Ил-96 - и я вижу Его. "Белого Лебедя". Ту-160. Подтверждаю слова из этого ролика: еще стоя на бетоне, с зачехленными движками - ОН УЖЕ ЛЕТЕЛ. Видимо, это общая черта всех машин Туполева. Настолько совершенна их аэродинамическая красота. Он просто рвался в небо. Полчаса ходил под 160-м, как зачарованный, просто трогая металл и любуясь пропорциями. Потрясающе красивая машина. Это я - как старый советский инженер... Анатолий Иванович это заметил: - Сам тоже летал ? - Разок было. А что ? - Так на машину глядеть может только летчик ! - Да какой из меня летчик ? Рылом не вышел. Просто люблю небо, вот и все... Поясняю: в 1994-м друг детства в Армавире вывез меня на спарке МиГ-29ОВТ, подняв на 18000, а потом на пару минут отдав мне "ручку" на 6000 - и я понял, что опоздал с выбором профессии.
Чрезмерно у нас разрекламированный, чисто стратегический бомбардировщик, фактически самолёт-ракетоносец, Ту-160 совершил первый полёт 18 декабря 1981 года (на вооружении с 1990 года). "Концептуальность" Ту-160 в качестве высотного стратегического ракетоносца объясняется нерешённостью проблем с системой управления и прочностью, что не позволяет ему осуществлять полёт с большими дозвуковыми скоростями на предельно малых высотах (60-150 метров) с отслеживанием рельефа местности, как это делает близкий по типажу и внешнему виду, но появившийся на семь лет раньше американский В-1А (первый полёт 23 декабря 1974 года). Обратите внимание на маленькие управляемые "крылышки" (компенсаторы колебаний) в носовой части по бокам кабины экипажа на этом американском бомбардировщике В-1А/В и на отсутствие таких у Ту-160. (Как известно, система управления - основа основ современной авиации. Геометрический и аэродинамический облик и характеристики самолёта формируются вокруг системы управления.)
Американцы отказались от регулируемых воздухозаборников двигателей на В-1А и установили нерегулируемые на В-1В (первый полёт 23 марта 1983 года). При этом максимальная скорость полёта на больших высотах с превышающей звуковую в 2,22 раза (на В-1А) уменьшилась до превышающей звуковую в 1,25 раза (на В-1В), что не имеет никакого значения для выживаемости (вернее, невыживаемости) при попадании на большой высоте в зону действия современных средств противовоздушной обороны противника, зато позволило преодолеть многие технические, тактические и отчасти финансовые затруднения. Американский В-1В представляет собой полноценный двухрежимный по профилю полёта бомбардировщик, с технически заложенной способностью выполнять и стратегические, и тактические задачи, а российский Ту-160 (первый полёт 18 декабря 1981 года, с заявленной максимальной скоростью полёта, теоретически превышающей на больших высотах скорость звука в 2,1 раза, а реально в 1,88 раза) двухрежимным можно назвать лишь условно, а фактически Ту-160 - типичный однорежимный самолёт. (Не считать же вторым режимом высотный полёт на крейсерской скорости с "развёрнутым" крылом? То же самое делает и В-1В с примерно той же скоростью.) Однорежимность Ту-160 обуславливает его функциональную ограниченность в "большой" войне и ярко выраженную тактическую непригодность в локальных войнах.
Впрочем, В-1В и Ту-160 - это уже сугубо вчерашний день. У нас на научно-техническом, технологическом и концептуальном безрыбье хотят возобновить производство так называемых "модернизированных" Ту-160. С позиций интересов страны - это пустые расходы, с точки зрения отдельных заинтересованных в личном благосостоянии должностных лиц - это настоящий "клондайк", а некоторых заинтересованных в рабочих местах локальных коллективов - занятость и более или менее обеспеченное существование.
Вообще-то, изначально (на уровне аванпроекта , а затем и эскизного проекта) прототип будущего Ту-160 был разработан в мясищевском ОКБ, а туполевцы пытались сделать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик на основе сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, из чего, естественно, ничего хорошего не могло выйти... и не вышло ещё на стадии предварительных расчётов. Во время проведения всевозможных военно-промышленных совещаний в рамках МАПа, СовМина и ЦК КПСС с привлечением ВВС и МинОбороны мясищевский проект был признан наиболее перспективным, но его дальнейшую разработку поручили туполевцам, а ОКБ Мясищева заставили передать всю наработанную техдокументацию по проекту в ОКБ Туполева. На этой почве разразился целый скандал со взаимными обвинениями. Сия эпопея очень хорошо показана в серии статей под общим названием "Дорога к Ту-160" в журнале ВВС России "Авиация и космонавтика", номера 3,4,7 от 2005 года. В то время (1970-е годы - начало 1980-х годов) в советской аэрокосмической отрасли были две наиболее засекреченные темы - воздушно-космический самолёт (впоследствии ВКС "Буран") и бомбардировщик Ту-160.
Вообще-то, изначально (на уровне аванпроекта , а затем и эскизного проекта) прототип будущего Ту-160 был разработан в мясищевском ОКБ, а туполевцы пытались сделать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик на основе сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, из чего, естественно, ничего хорошего не могло выйти... и не вышло ещё на стадии предварительных расчётов. Во время проведения всевозможных военно-промышленных совещаний в рамках МАПа, СовМина и ЦК КПСС с привлечением ВВС и МинОбороны мясищевский проект был признан наиболее перспективным, но его дальнейшую разработку поручили туполевцам, а ОКБ Мясищева заставили передать всю наработанную техдокументацию по проекту в ОКБ Туполева. На этой почве разразился целый скандал со взаимными обвинениями. Сия эпопея очень хорошо показана в серии статей под общим названием "Дорога к Ту-160" в журнале ВВС России "Авиация и космонавтика", номера 3,4,7 от 2005 года. В то время (1970-е годы - начало 1980-х годов) в советской аэрокосмической отрасли были две наиболее засекреченные темы - воздушно-космический самолёт (впоследствии ВКС "Буран") и бомбардировщик Ту-160.
Чрезмерно у нас разрекламированный, чисто стратегический бомбардировщик, фактически самолёт-ракетоносец, Ту-160 совершил первый полёт 18 декабря 1981 года (на вооружении с 1990 года). "Концептуальность" Ту-160 в качестве высотного стратегического ракетоносца объясняется нерешённостью проблем с системой управления и прочностью, что не позволяет ему осуществлять полёт с большими дозвуковыми скоростями на предельно малых высотах (60-150 метров) с отслеживанием рельефа местности, как это делает близкий по типажу и внешнему виду, но появившийся на семь лет раньше американский В-1А (первый полёт 23 декабря 1974 года). Обратите внимание на маленькие управляемые "крылышки" (компенсаторы колебаний) в носовой части по бокам кабины экипажа на этом американском бомбардировщике В-1А/В и на отсутствие таких у Ту-160. (Как известно, система управления - основа основ современной авиации. Геометрический и аэродинамический облик и характеристики самолёта формируются вокруг системы управления.)
Американцы отказались от регулируемых воздухозаборников двигателей на В-1А и установили нерегулируемые на В-1В (первый полёт 23 марта 1983 года). При этом максимальная скорость полёта на больших высотах с превышающей звуковую в 2,22 раза (на В-1А) уменьшилась до превышающей звуковую в 1,25 раза (на В-1В), что не имеет никакого значения для выживаемости (вернее, невыживаемости) при попадании на большой высоте в зону действия современных средств противовоздушной обороны противника, зато позволило преодолеть многие технические, тактические и отчасти финансовые затруднения. Американский В-1В представляет собой полноценный двухрежимный по профилю полёта бомбардировщик, с технически заложенной способностью выполнять и стратегические, и тактические задачи, а российский Ту-160 (первый полёт 18 декабря 1981 года, с заявленной максимальной скоростью полёта, теоретически превышающей на больших высотах скорость звука в 2,1 раза, а реально в 1,88 раза) двухрежимным можно назвать лишь условно, а фактически Ту-160 - типичный однорежимный самолёт. (Не считать же вторым режимом высотный полёт на крейсерской скорости с "развёрнутым" крылом? То же самое делает и В-1В с примерно той же скоростью.) Однорежимность Ту-160 обуславливает его функциональную ограниченность в "большой" войне и ярко выраженную тактическую непригодность в локальных войнах.
В отличие от американского В-1В у российского Ту-160 никогда не будет такого вида боевых действий, которые для него были бы предназначены. При численности парка всего в два десятка единиц и имеющемся разнообразии средств доставки ядерного оружия Ту-160 ничего не представляет собой и в качестве потенциальной стратегической угрозы. Говоря совсем уж коротко, Ту-160 - демонстратор неизбывного советско-российского принципа "максимум затрат - минимум пользы". В 1970-е годы и в начале 1980-х годов засекреченность Ту-160 была такой, что нельзя было даже упоминать о нём в своём (авиаинженерном) кругу, в том же ЦАГИ или в ЛИИ. Ту-160 (первый полёт 18 декабря 1981 года) имеет заявленную максимальную воздушную скорость полёта на больших высотах, будто бы превышающую скорость звука в 2,1 раза (М=2,1). Но на скоростных испытаниях, даже в предельно облегчённом виде, без боевой нагрузки и с половинной заправкой топливом при взлёте, более чем в 1,88 раза больше скорости звука не выдавал. К тому же на вооружение и в строевую эксплуатацию поступил в 1987 году - задолго до крушения СССР. Реальная наибольшая воздушная скорость серийного строевого Ту-160 (без боевой нагрузки и при половинной заправке топливом) не превышала М=1,6. А в боевой конфигурации и того меньше.
После неудачи с бомбардировщиком ДБ-1 А.Н.Туполев пустился в новую аферу и переключился на бомбардировщики ДБ-2 (АНТ-37), являвшиеся двухмоторной модификацией всё того же РД (АНТ-25). Решение выпускать ДБ-2 изначально было технической авантюрой, а сам ДБ-2 в качестве бомбардировщика был столь же бесполезен, как и предыдущий ДБ-1. Однако Туполев сумел-таки протолкнуть в серийное производство свой заведомо ни на что не годный (кроме дальности полёта) бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37). Когда выяснилось, что и этот разрекламированный Туполевым псевдобомбардировщик не может обеспечить торжественно обещанных лётно-тактических характеристик, "нарисованных на бумаге" и выдаваемых за реальные, то ДБ-2 сняли с уже подготовленного, но ещё не начавшегося производства, хотя средств на подготовку серийного выпуска ушло немерено по тогдашним временам. Забросив безнадёжную затею с бомбардировочными вариантами рекордного самолёта РД (АНТ-25), попытались на базе ДБ-1 (АНТ-36) создать дальний самолёт-разведчик РДД с дизельным двигателем АН-1 (вместо бензинового М-34Р, установленного на ДБ-1). Инициатором этой провальной задумки опять же стал Туполев, получивший к тому моменту (в 1936 году) должность главного инженера Главного управления авиационной промышленности при Наркомате тяжёлой промышленности и всеми правдами и неправдами норовивший протолкнуть свои рекордные самолёты на военную стезю, для которой они совершенно не годились. Дальний самолёт-разведчик РДД вышел на испытания 15 июня 1936 года, но имел такое количество конструктивных и производственных дефектов, что в 1937 году его и почти все выпущенные ДБ-1 (АНТ-36) решили за благо законсервировать на неопределённый срок ввиду их полной целевой нефункциональности и эксплуатационной неготовности.
Оставшиеся после неудавшегося запуска в серию два экземпляра туполевского дальнего бомбардировщика ДБ-2 (ещё один, помимо этих двух, потерпел катастрофу при лётных испытаниях) и комплектующие к четвёртому экземпляру нужно было к чему-то приспособить... Например, к выполнению каких-то других задач - не выбрасывать же дорогостоящие самолёты просто так на свалку... Третий по порядковому счёту экземпляр неудавшегося ДБ-2 и стал рекордным самолётом "Родина" (что символично: Родина - неудачница). Таким образом, самолёт АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина" с женским экипажем (Гризодубова, Осипенко, Раскова), в сентябре 1938 года ставший претендентом на женский мировой рекорд дальности, представлял собой основательно переделанный дальний бомбардировщик ДБ-2 с двумя двигателями М-86, которые являлись форсированными по наддуву советскими лицензионными вариантами французских двигателей левого вращения Гном-Рон 14Кdrs "Мистраль-Мажор". Через год вспомнили о ДБ-1 (АНТ-36) в связи с идеей установить новый женский мировой рекорд по дальности полёта - на этот раз без всяких условностей и помарок, как это произошло с самолётом АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина". Для перелёта отобрали два серийных бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36), находившихся в наилучшем состоянии (с заводскими номерами 1813 и 1814), и приступили к их переделке в рекордные самолёты. 20 декабря 1938 года вышло Постановление ЦК ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелёта на переделанном из ДБ-1 (АНТ-36) самолёте РД с женским экипажем. В будущий экипаж были назначены лётчицы Нестеренко и Бережная и штурман Русакова. Через полтора месяца Бережную заменили на Михалёву. Однако попытки создать из ДБ-1 (АНТ-36) рекордный самолёт РД не удались - уж слишком много было всяких конструктивных и технических накладок, что делало длительный полёт на таком самолёте чересчур рискованным, с большой вероятностью провала. Новых неприятностей, подобных тем, что возникли с рекордным перелётом Гризодубовой, Осипенко и Расковой на самолёте АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина", в Кремле явно не хотели. Долго судили и рядили, пока не остановились на более совершенном дальнем бомбардировщике ДБ-3 (ЦКБ-30), разработанном под руководством Ильюшина. 27 июля 1940 года специально модифицированный для установления рекорда дальности по прямому маршруту самолёт ДБ-3 (ЦКБ-30Н-2, с присвоенным ему собственным именем "Украина"), управляемый женским экипажем (Нестеренко, Михалёва, Русакова), вылетел из Хабаровска во Львов, но 28 июля вынужден был совершить посадку в Кировской области, вблизи деревни Исаково. Рекорд не состоялся… За махинации и выверты Туполев в октябре 1937 года попал под арест и затем в тюремную шарашку, где и пребывал до 19 июля 1941 года.
К сожалению только в СССР за постройку отличных самолётов человека могли посадить в тюрьму. Если бы Туполев уехал за рубеж, как Сикорский, то там бы он получил бы большие премии за свои самолёты, а не тюремный срок.
Ту-144 это шедевр пассажирского Аэрофлота! По сравнению с Конкордом это гигант! Россия со Сверхзвукового самолета деграгировала до винтового самолета , к сожалению народа и на радость врагов!
А по каким критериям Вы сравниваете Ту144 с Конкордом и относите Ту144 к гиганту? По размерам они практически одинаковые. А по эксплуатационным характеристикам Конкорд уверенно лидирует в сравнении с Ту144 (это и расход топлива, и дальность полёта, и ресурс двигателей, и надёжность, и шумность в салоне, и количество перевезенных пассажиров за весь срок эксплуатации)
@@АлексейАлексеевич-ь8ь я не летал. А Вы считаете, что расход топлива или надёжность или ресурс можно оценить только летая на самолёте? Ту 144, в отличие от Конкорда, мог идти на сверхзвуке только при постоянном режиме форсажа. А это и двойной расход топлива, у уничтожение ресурса двигателя с неимоверной скоростью. Только версия Ту144Д с новыми двигателями должна была идти на сверхзвуке без форсажа, но с ней дела вообще не пошли. Несколько пожаров и аварий, и программу окончательно закрыли
Если бы успели довести новые движки для него - то да. Но с ними были большие сложности. В одном из полетов в турбине одного из новых двигателей случилась "капуста", лопатки изрешетили весь центроплан, начался пожар. Огонь задавила система пожаротушения, но экспериментальный Ту-144 сел на двух двигателях вместо четырех. В конечном итоге версия Ту-144Д так и не получилась. :( Мотористы просто не успели до нее творчески дорасти. А катастрофа 144-го в Ле-Бурже вообще поставила крест на очень перспективной машине руками руководства. Такие принципиально новые машины надо прощупывать, как минное поле. Но - "Догнать и перегнать !". Ну и перегнали, угробив имидж страны и весь первоклассный экипаж, когда машина просто переломилась от перегрузок на глазах у всех...
Туполев - ЧУДАК на букву "м", и не надо тут его восхвалять. Если бы не этот мелочный, ревнивый и подлый человечек, средненький авиаконстуктор, на всю катушку использовавший "административный ресурс" и близость к политбюро для достижения личных целей, мы бы сейчас не плелись в хвосте западных разработок, создавая более или менее удачные их аналоги. Потому что не будь Туполева - больше возможностей имели бы и Мясищев, и Ильюшин, и Бартини. А посадили его ЗА ДЕЛО. И он потом всю жизнь вымещал свою обиду за эту посадку на всех подряд, в том числе на пилотах и на пассажирах.
А чё нет, если опять начинать строить те самые названия пассажирских самолётов но по аеродинамике они разщитаны были прекрасно, о ведь можно всё новое там поставить ? И зачем летать в евро или ещё если есть летать и в России, Китай, Индия .... то есть будет как бы реплики но уже современные ....... :)?!
Какая дрянная подача материала, вымаравшая всех в дерьме кроме Туполева. Даже руководство гражданской авиации СССР. Отрицать что Туполев был великий конструктор глупо, но по его описанию человек, явно не простой с говнистым характером и признаками тирании. Но что бы он мог бы сделать один, главный конструктор это в первую очередь командная работа под управлением лидера. Сами же рассказали что Туполев был резок не терпел критики и тд. Так вот вывод тот же Сталин такой же тиран в управление как и Туполев, только масштабы управления разные. А отсюда вывод что посадка Туполева банальный способ мотивации человека с явно не простым характером и амбициями выше крыши. Тем более развращенного свободой которую принесли революции в стране.
@@ЯЧ2 Ну конечно, правда никто в таких рассуждениях никогда не учитывает того факта что в большинстве случаев машину угробил экипаж. Процент катастроф по техническим причинам довольно мал.
Спасибо Всевышнему за конструктора Туполева , советских людей и СССР!!!
Спасибо СССР который дал возможность стать таким
Работал в цеху завода Туполева,порядок в цеху был идеальный, восторг.
Я впервые полетел пассажиром на Ту-104А в 1958 году из Хабаровска в Москву. Потом неоднократно летал по этому маршруту в обе стороны. Обычно делали две промежуточные посадки, реже - три. Заправка самолёта на промежуточных аэродромах (часто военных) происходила без высадки пассажиров (полное пренебрежение жизнями людей).
Впечатление от Ту-104 самое что ни на есть отвратное, во многом из-за его традиционной болтанки на малых высотах даже в относительно спокойную погоду (особенно при заходе на посадку), при наборе высоты сильно закладывало уши, шум от двигателей был сильным из-за близости к фюзеляжу (особенно на разбеге), непривычно вжимало в спинку кресла. Часто тошнило, чему способствовал всегдашний тошнотворный запах в салоне (никогда не выветривался), а иногда и примесь технического запаха (реактивного топлива - движки-то рядом с пассажирскими креслами). Никогда ничего не ел на борту Ту-104, не лезло... (Так же, как не ел и на винтомоторных поршневых Ил-14, на которых летал до этого по тому же маршруту. Болтало их изрядно, не до еды.)
Ту-104А был ещё приемлемым в аэромеханическом смысле. Ту-104Б - гораздо хуже сбалансирован. Причём на нём даже применялся форсаж двигателей РД-3М-500 , что нехарактерно для гражданских лайнеров и отчего в голове вообще становилось дурно (и без форсажа-то шумно). Следующий вариант, Ту-104В, и вовсе неудачный - имел слишком малый диапазон разрешённых центровок и отличался впадением в режим продольной неустойчивости в полёте.
К тому же Ту-104 - крайне аварийный самолёт с неустранимыми аэромеханическими дефектами.
Позже, в 1962 году, когда летел без посадки из Хабаровска в Москву (за 9,5 часов) на турбовинтовом Ту-114 "Россия" (в купейном размещении), совсем другое дело, чем на Ту-104. На нём не укачивало и уши не закладывало (хотя это результат недостаточной скороподъёмности, как и заход на посадку - не выдерживал крутой глиссады, из-за чего в США Ту-114 с Никитой Хрущёвым отправили на военный аэродром) и кушалось хорошо, тем более что на нижней палубе Ту-114 была настоящая кухня - там готовили блюда, а не разогревали, как на прочих магистральных самолётах "Аэрофлота".
Однако на Ту-114 донимал такой же шум (только другой тональности) и плюс к нему сильнейшая вибрация, исходившая от соосных винтов. Интенсивность ежесуточного налёта на Ту-114 была невелика. В общем, убыточная, неконкурентная машина...
Летал на ту-124, ту134, ту 154 - отлично! У нас в аэропорту стоят музеем ту134 ту154. Строился аэропорт Минск-2 как запасной Московского
"Да.. были люди в наше время - не то что нынешнее племя".. Браво Туполев!
Англо-французские сверхзвуковые пассажирские самолёты "Конкорд", закончив эксплуатационные испытания в сентябре 1975 года, с 21 января 1976 года начали регулярную пассажирскую эксплуатацию сразу по двум маршрутам: Париж - Дакар - Рио-де-Жанейро и Лондон - Бахрейн.
На "Конкорде" стояли четыре слабофорсированных одноконтурных турбореактивных двигателя (ТРДФ) "Олимпус" 593 Mk.610 (с реверсом тяги на пробеге после посадки - на Ту-144 реверс тяги не был предусмотрен), которые обеспечивали на режиме своей работы 90 процентов от максимала скорость М=2 (вдвое больше скорости звука) и удельный расход топлива 1,19 кг на 1 кг тяги за 1 час полёта.
"Конкорд" при взлётной массе 181,5 тонн перевозил 128 пассажиров плюс багаж плюс почту (общая масса коммерческой нагрузки 12,7 тонн) на дальность 6226 км с крейсерской скоростью М=2,02.
Постепенно, до 1990 года, количество пассажиров на "Конкорде" было увеличено до 144 человек, а дальность до 6450 км.
Теоретически (как рассчитывали его туполевские создатели) Ту-144 должен был при взлётной массе 150 тонн и числе пассажиров 150 человек (при общей коммерческой нагрузке 14 тонн) летать на 4515 км. Он, действительно, смог преодолеть такое расстояние, но только БЕЗ пассажиров и БЕЗ какой-либо коммерческой нагрузки…
При осуществлении недолгих пассажирских рейсов Москва - Алма-Ата (всего 55 рейсов, начало 1 ноября 1977 года, прекращение 30 мая 1978 года) Ту-144 брал на борт не более 100 человек плюс багаж плюс почту (при общей коммерческой нагрузке не более 7 тонн), что было пределом для покрытия расстояния в 3260 км, разделяющих указанные города.
После очередного перепроектирования (на этот раз под двигатели РД-36-51А) в конце 1974 года появился вариант Ту-144Д. К 1981 году были закончены его государственные испытания, в ходе которых вроде бы получены сносные лётно-технические результаты. Взлётная масса достигла 207 тонн, коммерческая нагрузка 15 тонн (150 пассажиров плюс багаж плюс почта), дальность 5330 км, крейсерская скорость М=2 (вдвое быстрее звука).
Но и в этом случае "Конкорд" оставался недостижимым, тем более что указанные характеристики не были подтверждены эксплуатационными испытаниями из-за ненадёжности двигателей, которые явно не годились для нормальных линейных полётов в Аэрофлоте. (Один из девяти построенных Ту-144Д погиб во время технического полёта под Егорьевском, Московская область.)
Великий человек, он был легендой ещё при жизни!
К маю 1936 года на новом авиазаводе №18 в Воронеже построили 20 бомбардировщиков ДБ-1 (АНТ-36), которые, несмотря на клятвенные заверения А.Н.Туполева, оказались абсолютно непригодными для использования в военных целях, однако средства (и немалые) на подготовку серийного производства ДБ-1 уже были затрачены. А предыстория этой туполевской аферы такова... В конце 1934 года по настоянию Туполева было принято решение о серийном производстве дальних бомбардировщиков ДБ-1 (АНТ-36) на основе рекордного самолёта РД (АНТ-25).
Именно на АНТ-25 летали в Америку через Северный полюс экипажи Чкалова и Громова. Самолёт имел бензиновый двигатель М-34Р (с редуктором), который выдавался в СССР и сейчас выдаётся в РФ за чисто отечественную конструкцию А.А.Микулина.
В реальности с двигателем было так... В конце 1927 года - начале 1928 года СССР приобрёл в Германии лицензию на изготовление V-образных двигателей BMW VI a/b (фактически, "удвоенный" рядный BMW IV) и полный комплект технической документации, а также всю оснастку для серийного производства, включая специализированные станки. И плюс к этому из Германии приехали около 100 инженеров и рабочих для налаживания производства в Рыбинске, где в результате был создан новый авиамоторостроительный завод № 26 на базе ГосАвтоЗавода №3 ("Русский Рено"). Запущенный в 1930 году в серию под советским обозначением М-17, мотор BMW VIb имел традиционную для 1920-х годов схему с отдельными цилиндрами (диаметр 160 мм, ход поршня 190 мм) и индивидуальными наварными рубашками из листовой стали. В 1931 году на основе BMW VIb Микулин и создал "свой" М-34 (АМ-34), оставив те же параметры цилиндро-поршневой группы (ЦПГ, диаметр, ход, литраж) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ), ту же топливную арматутру и аппаратуру.
Микулин внёс лишь несущественные изменения, а именно: ввёл крепление ЦПГ в двух индивидуально отъёмных блоках (по силовой схеме "сжатой рубашки и свободной гильзы", что тоже не было каким-то советским изобретением) и кое-что по мелочам (например, два впускных клапана вместо одного, несколько иную по форме камеру сгорания).
Да были люди в наше время! Не то что нынешние воры
🐔
Одни работают, другие пишут комментарии
@@ИльяНебосов Так не пиши, иди работай!
не то слово-воры, а хапуги, в голове которых лишь 3 извилины-жрать, срать, секс...
И Ту-104, и Ту-114 были этакими кое-как приспособленными к воздушной перевозки людей суррогатами и не являлись полноценными пассажирскими самолётами. Говоря более определённо, не для людей они созданы. Их уж совсем нельзя сравнивать со специально спроектированными в качестве пассажирских реактивными Боингом 707 или Дугласом DC-8. И по комфорту, и по рентабельности, и по всепогодности американские реактивные пассажирские самолёты далеко превосходили наши Ту-104 и Ту-114. И по эксплуатационным параметрам американские самолёты были для нас недосягаемы. И архитектурно американские выглядели современно, а у Ту-104 и Ту-114 архитектура и дизайн архаично-азиатские... На Западе подобные нашим Ту-104 и Ту-114 ни за что не вышли бы на авиалинии - их сразу забраковали бы…
Да, и боевые Ту-16 и Ту-95,-142 не дотягивают до соответствующих американских.
У нас всегда всё в жуткой отсталости…Жизнь советского человека была чрезвычайно дешева. И сейчас то же самое… Пещерная отсталость…
Сказал Andrew, и вернулся к себе в берлогу...😂
Впрочем, В-1В и Ту-160 - это уже сугубо вчерашний день. У нас на научно-техническом, технологическом и концептуальном безрыбье хотят возобновить производство так называемых "модернизированных" Ту-160. С позиций интересов страны - это пустые расходы, с точки зрения отдельных заинтересованных в личном благосостоянии должностных лиц - это настоящий "клондайк", а некоторых заинтересованных в рабочих местах локальных коллективов - занятость и более или менее обеспеченное существование.
Авиаконструктор А.Н.Туполев не брезговал интриговать в отношении своих конкурентов, пользуясь вхожестью в "высшие сферы" советско-коммунистической власти. (В Советском Союзе авиаконструкторы, за редким исключением, друг друга люто ненавидели и, по возможности, друг другу подгаживали. Особенно это было характерно для отношений Туполева и Яковлева - последний ещё тот прощелыга, ни в чём не уступавший Туполеву, но рангом помельче. В гитлеровской Германии или в капиталистической Америке совсем другие взаимоотношения - там умели друг с другом сотрудничать и объединять усилия ради общей цели, даже без понукания верховных властей.)
Туполевское конструкторское бюро за время своего существования неоднократно отличалось всевозможными махинациями и откровенными подтасовками, декларативно завышая характеристики своих самолётов до невероятных величин. (Не буду тут затрагивать Ту-4, Ту-95, Ту-22, Ту-104, Ту-114, Ту-154, Ту-204, хотя эти конструкции были либо явно нерациональны, либо базировались на иностранные образцы, либо опоздали по времени, либо оказались отсталыми, не успев как следует "раскочегариться", либо набирали сразу все "шишки" по всем направлениям.)
Оборотясь назад, хорошо просматривается, что в мировом авиационном раскладе туполевские конструкции занимали места в диапазоне от откровенно ни на что не годных до посредственных. Ничего выдающегося не наблюдалось…
По факту, ТУ-16 жив до сих пор. В КНР всё ещё выпускают Xian H-6
Не могу не вспомнить, когда в 1996-м летчики-испытатели ЛИИ им.Жуковского, как говорится, "по великому летному блату" провели меня на территорию "через заднее кирильцо". Помню, Анатолий Иванович ведет меня по авиастоянке и вдруг говорит: "Ну вот, смотри. Наша общая любовь...". Заворачиваем вправо вокруг носа законсервированного Ил-96 - и я вижу Его. "Белого Лебедя". Ту-160. Подтверждаю слова из этого ролика: еще стоя на бетоне, с зачехленными движками - ОН УЖЕ ЛЕТЕЛ. Видимо, это общая черта всех машин Туполева. Настолько совершенна их аэродинамическая красота. Он просто рвался в небо. Полчаса ходил под 160-м, как зачарованный, просто трогая металл и любуясь пропорциями. Потрясающе красивая машина. Это я - как старый советский инженер...
Анатолий Иванович это заметил:
- Сам тоже летал ?
- Разок было. А что ?
- Так на машину глядеть может только летчик !
- Да какой из меня летчик ? Рылом не вышел. Просто люблю небо, вот и все...
Поясняю: в 1994-м друг детства в Армавире вывез меня на спарке МиГ-29ОВТ, подняв на 18000, а потом на пару минут отдав мне "ручку" на 6000 - и я понял, что опоздал с выбором профессии.
Здорово Вы написали! Про "Ту-160" вообще потрясающе!
Чрезмерно у нас разрекламированный, чисто стратегический бомбардировщик, фактически самолёт-ракетоносец, Ту-160 совершил первый полёт 18 декабря 1981 года (на вооружении с 1990 года). "Концептуальность" Ту-160 в качестве высотного стратегического ракетоносца объясняется нерешённостью проблем с системой управления и прочностью, что не позволяет ему осуществлять полёт с большими дозвуковыми скоростями на предельно малых высотах (60-150 метров) с отслеживанием рельефа местности, как это делает близкий по типажу и внешнему виду, но появившийся на семь лет раньше американский В-1А (первый полёт 23 декабря 1974 года). Обратите внимание на маленькие управляемые "крылышки" (компенсаторы колебаний) в носовой части по бокам кабины экипажа на этом американском бомбардировщике В-1А/В и на отсутствие таких у Ту-160.
(Как известно, система управления - основа основ современной авиации. Геометрический и аэродинамический облик и характеристики самолёта формируются вокруг системы управления.)
Американцы отказались от регулируемых воздухозаборников двигателей на В-1А и установили нерегулируемые на В-1В (первый полёт 23 марта 1983 года). При этом максимальная скорость полёта на больших высотах с превышающей звуковую в 2,22 раза (на В-1А) уменьшилась до превышающей звуковую в 1,25 раза (на В-1В), что не имеет никакого значения для выживаемости (вернее, невыживаемости) при попадании на большой высоте в зону действия современных средств противовоздушной обороны противника, зато позволило преодолеть многие технические, тактические и отчасти финансовые затруднения.
Американский В-1В представляет собой полноценный двухрежимный по профилю полёта бомбардировщик, с технически заложенной способностью выполнять и стратегические, и тактические задачи, а российский Ту-160 (первый полёт 18 декабря 1981 года, с заявленной максимальной скоростью полёта, теоретически превышающей на больших высотах скорость звука в 2,1 раза, а реально в 1,88 раза) двухрежимным можно назвать лишь условно, а фактически Ту-160 - типичный однорежимный самолёт. (Не считать же вторым режимом высотный полёт на крейсерской скорости с "развёрнутым" крылом? То же самое делает и В-1В с примерно той же скоростью.) Однорежимность Ту-160 обуславливает его функциональную ограниченность в "большой" войне и ярко выраженную тактическую непригодность в локальных войнах.
Впрочем, В-1В и Ту-160 - это уже сугубо вчерашний день. У нас на научно-техническом, технологическом и концептуальном безрыбье хотят возобновить производство так называемых "модернизированных" Ту-160. С позиций интересов страны - это пустые расходы, с точки зрения отдельных заинтересованных в личном благосостоянии должностных лиц - это настоящий "клондайк", а некоторых заинтересованных в рабочих местах локальных коллективов - занятость и более или менее обеспеченное существование.
Вообще-то, изначально (на уровне аванпроекта , а затем и эскизного проекта) прототип будущего Ту-160 был разработан в мясищевском ОКБ, а туполевцы пытались сделать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик на основе сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, из чего, естественно, ничего хорошего не могло выйти... и не вышло ещё на стадии предварительных расчётов. Во время проведения всевозможных военно-промышленных совещаний в рамках МАПа, СовМина и ЦК КПСС с привлечением ВВС и МинОбороны мясищевский проект был признан наиболее перспективным, но его дальнейшую разработку поручили туполевцам, а ОКБ Мясищева заставили передать всю наработанную техдокументацию по проекту в ОКБ Туполева. На этой почве разразился целый скандал со взаимными обвинениями. Сия эпопея очень хорошо показана в серии статей под общим названием "Дорога к Ту-160" в журнале ВВС России "Авиация и космонавтика", номера 3,4,7 от 2005 года. В то время (1970-е годы - начало 1980-х годов) в советской аэрокосмической отрасли были две наиболее засекреченные темы - воздушно-космический самолёт (впоследствии ВКС "Буран") и бомбардировщик Ту-160.
Вообще-то, изначально (на уровне аванпроекта , а затем и эскизного проекта) прототип будущего Ту-160 был разработан в мясищевском ОКБ, а туполевцы пытались сделать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик на основе сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, из чего, естественно, ничего хорошего не могло выйти... и не вышло ещё на стадии предварительных расчётов. Во время проведения всевозможных военно-промышленных совещаний в рамках МАПа, СовМина и ЦК КПСС с привлечением ВВС и МинОбороны мясищевский проект был признан наиболее перспективным, но его дальнейшую разработку поручили туполевцам, а ОКБ Мясищева заставили передать всю наработанную техдокументацию по проекту в ОКБ Туполева. На этой почве разразился целый скандал со взаимными обвинениями. Сия эпопея очень хорошо показана в серии статей под общим названием "Дорога к Ту-160" в журнале ВВС России "Авиация и космонавтика", номера 3,4,7 от 2005 года. В то время (1970-е годы - начало 1980-х годов) в советской аэрокосмической отрасли были две наиболее засекреченные темы - воздушно-космический самолёт (впоследствии ВКС "Буран") и бомбардировщик Ту-160.
Чрезмерно у нас разрекламированный, чисто стратегический бомбардировщик, фактически самолёт-ракетоносец, Ту-160 совершил первый полёт 18 декабря 1981 года (на вооружении с 1990 года). "Концептуальность" Ту-160 в качестве высотного стратегического ракетоносца объясняется нерешённостью проблем с системой управления и прочностью, что не позволяет ему осуществлять полёт с большими дозвуковыми скоростями на предельно малых высотах (60-150 метров) с отслеживанием рельефа местности, как это делает близкий по типажу и внешнему виду, но появившийся на семь лет раньше американский В-1А (первый полёт 23 декабря 1974 года). Обратите внимание на маленькие управляемые "крылышки" (компенсаторы колебаний) в носовой части по бокам кабины экипажа на этом американском бомбардировщике В-1А/В и на отсутствие таких у Ту-160.
(Как известно, система управления - основа основ современной авиации. Геометрический и аэродинамический облик и характеристики самолёта формируются вокруг системы управления.)
Американцы отказались от регулируемых воздухозаборников двигателей на В-1А и установили нерегулируемые на В-1В (первый полёт 23 марта 1983 года). При этом максимальная скорость полёта на больших высотах с превышающей звуковую в 2,22 раза (на В-1А) уменьшилась до превышающей звуковую в 1,25 раза (на В-1В), что не имеет никакого значения для выживаемости (вернее, невыживаемости) при попадании на большой высоте в зону действия современных средств противовоздушной обороны противника, зато позволило преодолеть многие технические, тактические и отчасти финансовые затруднения.
Американский В-1В представляет собой полноценный двухрежимный по профилю полёта бомбардировщик, с технически заложенной способностью выполнять и стратегические, и тактические задачи, а российский Ту-160 (первый полёт 18 декабря 1981 года, с заявленной максимальной скоростью полёта, теоретически превышающей на больших высотах скорость звука в 2,1 раза, а реально в 1,88 раза) двухрежимным можно назвать лишь условно, а фактически Ту-160 - типичный однорежимный самолёт. (Не считать же вторым режимом высотный полёт на крейсерской скорости с "развёрнутым" крылом? То же самое делает и В-1В с примерно той же скоростью.) Однорежимность Ту-160 обуславливает его функциональную ограниченность в "большой" войне и ярко выраженную тактическую непригодность в локальных войнах.
В отличие от американского В-1В у российского Ту-160 никогда не будет такого вида боевых действий, которые для него были бы предназначены. При численности парка всего в два десятка единиц и имеющемся разнообразии средств доставки ядерного оружия Ту-160 ничего не представляет собой и в качестве потенциальной стратегической угрозы. Говоря совсем уж коротко, Ту-160 - демонстратор неизбывного советско-российского принципа "максимум затрат - минимум пользы".
В 1970-е годы и в начале 1980-х годов засекреченность Ту-160 была такой, что нельзя было даже упоминать о нём в своём (авиаинженерном) кругу, в том же ЦАГИ или в ЛИИ. Ту-160 (первый полёт 18 декабря 1981 года) имеет заявленную максимальную воздушную скорость полёта на больших высотах, будто бы превышающую скорость звука в 2,1 раза (М=2,1). Но на скоростных испытаниях, даже в предельно облегчённом виде, без боевой нагрузки и с половинной заправкой топливом при взлёте, более чем в 1,88 раза больше скорости звука не выдавал. К тому же на вооружение и в строевую эксплуатацию поступил в 1987 году - задолго до крушения СССР. Реальная наибольшая воздушная скорость серийного строевого Ту-160 (без боевой нагрузки и при половинной заправке топливом) не превышала М=1,6. А в боевой конфигурации и того меньше.
Ну, и по какой причине натовцы уверены в неотвратимости нападения России на ЕС?
После неудачи с бомбардировщиком ДБ-1 А.Н.Туполев пустился в новую аферу и переключился на бомбардировщики ДБ-2 (АНТ-37), являвшиеся двухмоторной модификацией всё того же РД (АНТ-25). Решение выпускать ДБ-2 изначально было технической авантюрой, а сам ДБ-2 в качестве бомбардировщика был столь же бесполезен, как и предыдущий ДБ-1. Однако Туполев сумел-таки протолкнуть в серийное производство свой заведомо ни на что не годный (кроме дальности полёта) бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37). Когда выяснилось, что и этот разрекламированный Туполевым псевдобомбардировщик не может обеспечить торжественно обещанных лётно-тактических характеристик, "нарисованных на бумаге" и выдаваемых за реальные, то ДБ-2 сняли с уже подготовленного, но ещё не начавшегося производства, хотя средств на подготовку серийного выпуска ушло немерено по тогдашним временам.
Забросив безнадёжную затею с бомбардировочными вариантами рекордного самолёта РД (АНТ-25), попытались на базе ДБ-1 (АНТ-36) создать дальний самолёт-разведчик РДД с дизельным двигателем АН-1 (вместо бензинового М-34Р, установленного на ДБ-1). Инициатором этой провальной задумки опять же стал Туполев, получивший к тому моменту (в 1936 году) должность главного инженера Главного управления авиационной промышленности при Наркомате тяжёлой промышленности и всеми правдами и неправдами норовивший протолкнуть свои рекордные самолёты на военную стезю, для которой они совершенно не годились.
Дальний самолёт-разведчик РДД вышел на испытания 15 июня 1936 года, но имел такое количество конструктивных и производственных дефектов, что в 1937 году его и почти все выпущенные ДБ-1 (АНТ-36) решили за благо законсервировать на неопределённый срок ввиду их полной целевой нефункциональности и эксплуатационной неготовности.
Оставшиеся после неудавшегося запуска в серию два экземпляра туполевского дальнего бомбардировщика ДБ-2 (ещё один, помимо этих двух, потерпел катастрофу при лётных испытаниях) и комплектующие к четвёртому экземпляру нужно было к чему-то приспособить... Например, к выполнению каких-то других задач - не выбрасывать же дорогостоящие самолёты просто так на свалку...
Третий по порядковому счёту экземпляр неудавшегося ДБ-2 и стал рекордным самолётом "Родина" (что символично: Родина - неудачница).
Таким образом, самолёт АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина" с женским экипажем (Гризодубова, Осипенко, Раскова), в сентябре 1938 года ставший претендентом на женский мировой рекорд дальности, представлял собой основательно переделанный дальний бомбардировщик ДБ-2 с двумя двигателями М-86, которые являлись форсированными по наддуву советскими лицензионными вариантами французских двигателей левого вращения Гном-Рон 14Кdrs "Мистраль-Мажор".
Через год вспомнили о ДБ-1 (АНТ-36) в связи с идеей установить новый женский мировой рекорд по дальности полёта - на этот раз без всяких условностей и помарок, как это произошло с самолётом АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина". Для перелёта отобрали два серийных бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36), находившихся в наилучшем состоянии (с заводскими номерами 1813 и 1814), и приступили к их переделке в рекордные самолёты.
20 декабря 1938 года вышло Постановление ЦК ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелёта на переделанном из ДБ-1 (АНТ-36) самолёте РД с женским экипажем. В будущий экипаж были назначены лётчицы Нестеренко и Бережная и штурман Русакова. Через полтора месяца Бережную заменили на Михалёву. Однако попытки создать из ДБ-1 (АНТ-36) рекордный самолёт РД не удались - уж слишком много было всяких конструктивных и технических накладок, что делало длительный полёт на таком самолёте чересчур рискованным, с большой вероятностью провала. Новых неприятностей, подобных тем, что возникли с рекордным перелётом Гризодубовой, Осипенко и Расковой на самолёте АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина", в Кремле явно не хотели.
Долго судили и рядили, пока не остановились на более совершенном дальнем бомбардировщике ДБ-3 (ЦКБ-30), разработанном под руководством Ильюшина. 27 июля 1940 года специально модифицированный для установления рекорда дальности по прямому маршруту самолёт ДБ-3 (ЦКБ-30Н-2, с присвоенным ему собственным именем "Украина"), управляемый женским экипажем (Нестеренко, Михалёва, Русакова), вылетел из Хабаровска во Львов, но 28 июля вынужден был совершить посадку в Кировской области, вблизи деревни Исаково. Рекорд не состоялся…
За махинации и выверты Туполев в октябре 1937 года попал под арест и затем в тюремную шарашку, где и пребывал до 19 июля 1941 года.
Туполев задавил всех конкурентов. А его 104 был недоделан. Что видно из последних слов героически погибающего Гарольда Кузнецова.
Кого конкретно?
Да...про тяжёлый характер Туполева легенды ходят
Хрущев и Булганин прибыли в Лондон на крейсере ВМФ !
Мой тесть работал на заводе где Туполева водили под конвоем.А памятник моего тестя, отлитого из алюминия украли.
"Москва-- Харьков- Москва, - 12000км, 75 часов в полёте" Вы понимаете о чем делаете фильм?
Так можно и не один круг накрутить. Даже вокруг дома можно 12 000 км накрутить
К сожалению только в СССР за постройку отличных самолётов человека могли посадить в тюрьму. Если бы Туполев уехал за рубеж, как Сикорский, то там бы он получил бы большие премии за свои самолёты, а не тюремный срок.
Ту-144 это шедевр пассажирского Аэрофлота! По сравнению с Конкордом это гигант! Россия со Сверхзвукового самолета деграгировала до винтового самолета , к сожалению народа и на радость врагов!
А по каким критериям Вы сравниваете Ту144 с Конкордом и относите Ту144 к гиганту? По размерам они практически одинаковые. А по эксплуатационным характеристикам Конкорд уверенно лидирует в сравнении с Ту144 (это и расход топлива, и дальность полёта, и ресурс двигателей, и надёжность, и шумность в салоне, и количество перевезенных пассажиров за весь срок эксплуатации)
@@Unuser555а вы летали😂😂😂😂😂😂😂😂😂
@@АлексейАлексеевич-ь8ь я не летал. А Вы считаете, что расход топлива или надёжность или ресурс можно оценить только летая на самолёте? Ту 144, в отличие от Конкорда, мог идти на сверхзвуке только при постоянном режиме форсажа. А это и двойной расход топлива, у уничтожение ресурса двигателя с неимоверной скоростью. Только версия Ту144Д с новыми двигателями должна была идти на сверхзвуке без форсажа, но с ней дела вообще не пошли. Несколько пожаров и аварий, и программу окончательно закрыли
Спасибо гайдарам с чубайсами, ладно лапти не одели...
Если бы успели довести новые движки для него - то да. Но с ними были большие сложности. В одном из полетов в турбине одного из новых двигателей случилась "капуста", лопатки изрешетили весь центроплан, начался пожар. Огонь задавила система пожаротушения, но экспериментальный Ту-144 сел на двух двигателях вместо четырех. В конечном итоге версия Ту-144Д так и не получилась. :( Мотористы просто не успели до нее творчески дорасти. А катастрофа 144-го в Ле-Бурже вообще поставила крест на очень перспективной машине руками руководства.
Такие принципиально новые машины надо прощупывать, как минное поле. Но - "Догнать и перегнать !". Ну и перегнали, угробив имидж страны и весь первоклассный экипаж, когда машина просто переломилась от перегрузок на глазах у всех...
35:25 the Il-76 doesn't belong here!
Да менагеры безмозглые,они и на плакатах ко Дню Победы кабины немецких самолётов лепят,это сразу бросается в глаза так как там сидят немецкие лётчики🙉
Институт в России перые открыли, а самолеты во Франции покупали почему то?
Никогда не корил власть за свою отсидку. Ибо сел за дело, по молодости и глупости.😂😂😂
Шаломов,где ТУ!?
Можешь повторить!?
Анти СССР.
Однозначно,не могут не исказить историю!
Туполев - ЧУДАК на букву "м", и не надо тут его восхвалять.
Если бы не этот мелочный, ревнивый и подлый человечек, средненький авиаконстуктор, на всю катушку использовавший "административный ресурс" и близость к политбюро для достижения личных целей, мы бы сейчас не плелись в хвосте западных разработок, создавая более или менее удачные их аналоги. Потому что не будь Туполева - больше возможностей имели бы и Мясищев, и Ильюшин, и Бартини. А посадили его ЗА ДЕЛО. И он потом всю жизнь вымещал свою обиду за эту посадку на всех подряд, в том числе на пилотах и на пассажирах.
Не Туполев а Pro mini!”
Чего это? Почему?
Что это значит?
А чё нет, если опять начинать строить те самые названия пассажирских самолётов но по аеродинамике они разщитаны были прекрасно, о ведь можно всё новое там поставить ? И зачем летать в евро или ещё если есть летать и в России, Китай, Индия .... то есть будет как бы реплики но уже современные ....... :)?!
Какая дрянная подача материала, вымаравшая всех в дерьме кроме Туполева. Даже руководство гражданской авиации СССР. Отрицать что Туполев был великий конструктор глупо, но по его описанию человек, явно не простой с говнистым характером и признаками тирании. Но что бы он мог бы сделать один, главный конструктор это в первую очередь командная работа под управлением лидера. Сами же рассказали что Туполев был резок не терпел критики и тд. Так вот вывод тот же Сталин такой же тиран в управление как и Туполев, только масштабы управления разные. А отсюда вывод что посадка Туполева банальный способ мотивации человека с явно не простым характером и амбициями выше крыши. Тем более развращенного свободой которую принесли революции в стране.
Жулик был ещё тот.
?
Ту 104 чемпион по авиакатастрофам с жертвами...
Вообще то нет. "Чемпион" Boeing 737. Далее Ил-76, Ту-154,Airbus A310,McDonnell-Douglas DC-9.А ТУ 104 не входит даже в двадцатку
@@ЯЧ2 Я про самолёты СССР .
737 точно опередил всех в печальной статистике ввиду огромного количества произведенных бортов.
@@ОлександрЛисенко-ы9и И в СССР тоже.. Не Ту 104 . Лидеры если можно так сказать, ИЛ 76,затем ТУ 154й и 134й.
@@ЯЧ2 Ну конечно, правда никто в таких рассуждениях никогда не учитывает того факта что в большинстве случаев машину угробил экипаж. Процент катастроф по техническим причинам довольно мал.