Das Konzept, die Strecken komplett zu sperren und dann einmal alles richtig zu machen ist das einzig Richtige, auch wenn das für die Fahrgäste erstmal noch mehr Nerven kosten werden und der Zeitplan mehr als sportlich ist. Jeder der schon mal ein altes Haus mit entsprechendem Investitionsstau saniert hat kann ein Lied davon singen, dass endloses rumgefrickel und klein klein, während man noch drin wohnt zu nichts führt. Am Ende ist das gleich teuer und man hat einen Flickenteppich, der weder Fisch noch Fleisch ist. Wenn der Plan halbwegs funktioniert, unterwegs das Geld nicht ausgeht und dann noch die ganzen neu bestellten Züge kommen, kann das doch mal wieder was werden mit der Deutschen Bahn. Leider kommen jetzt halt erst mal 6-10 Jahre Durststrecke, aber was soll man sonst machen. Das Netz ist neunmal Marode und muss saniert werden.
Bin ich voll bei dir, es braucht diese wahnsinnigen Generalsanierungen weil in den letzten 25 Jahren auf Kredit von Seiten der DB AG und Regierung gewirtschaftet, wären die notwendigen Arbeiten schon in diesem Zeitfenster gemacht worden wäre das aktuell nicht so ein Riesen Projekt
würde sogar sagen das die Generalsanierung am ende Günstiger sein wird. Einfach weil das Klein klein sehr lange dauert und die Baukosten Jahr für Jahr immer weiter steigen. Und man darf auch den Wirtschaftlichen Schaden bei klein klein nicht Vergessen für die Unternehmen ist es besser zu wissen so jetzt müssen wir 6 Monate am Stück anderes Planen und danach Ruhe, anstatt auf mehrere Jahre immer mal wieder kurzfristig für ein paar Wochen umplanen zu müssen.
@@bastiM91das stimmt so würde ich sagen, es ist auch günstiger weil es ein großer Auftrag ist und man nicht jede Woche den Handwerker neu beauftragen muss.
@@albert89539 Erlaubt auch den Bahn-Bau-Unternehmen, langfristig zu planen und entsprechend einzustellen usw. Momentan haben wir ja immer wieder das Problem, dass für entsprechende Ausschreibungen sich niemand meldet weil deren Kapazitäten bereits ausgeschöpft sind. Was dann wieder zu Verzögerungen führt.
Sanierungen sind dringend notwendig, aber Regierung und DB haben 20 Jahre und mehr das Streckennetz kaputtgespart. Jetzt ist es so weit das vieles verschlissen ist. Wenn man bedenkt das mancherorts nicht Stellwerke aus der Kaiserzeit mit Manpower in Betrieb sind! Auf der Strecke Halle - Kassel können Stellwerke nicht besetzt werden - Personalmangel. Abends um 8 geht das Licht aus und Feierabend - nichts fährt mehr! Vor allem nachts rollt dort viel Güterverkehr - Ende im Gelände! Und das ist kein Einzelfall. Man hat Jahrzehnte verpennt!
@@fischX und ganz ehrlich: Zahlen wir das eben. Entschädigen wir einfach jeden, der ein Grundstück in der Nähe hat mir 10 bis 100.000€, je nach Entfernung und Lautstärkebelastung. Wir nehmen die Autobahn als Status quo. Wenn es danach lauter wird und und du in unter 250m wohnst, bekommst du pro Person 33.333€, maximal 100.000€ pro Haushalt. Wenn du zwischen 250m und 500m wohnst 10.000€ maximal 30.000€ pro Haushalt. Und wenn du 500 bis 1000m entfernt wohnst und es lauter wird, als die Autobahn, bekommst du 5.000€, maximal 15.000€ pro Haushalt. Wer weiter als 1km entfernt wohnt und bei dem es lauter wird, bekommt 5.000€ pro Haushalt. Selbst wenn uns das eine Milliarde kostet, was ich nicht glaube, wäre das immer noch in Ordnung aus meiner Sicht.
Fast genau so schlimm sind ja die Idioten im Inntal, die statt einer Brücke kilometerlange Tunnel haben wollen, weil sonst ihr (begradigtes) "Naturparadies" zerstört wird. Seien wir doch ehrlich. Kaum hält in Deutschland etwas so zurück wir Bürger, die alles neu haben wollen, ohne das sich etwas dabei verändert.
@@El_Jorgo Ich meine bei der NBS-Trasse Hamburg-Hannover mal von rund 4 000 betroffenen Haushalten gehört zu haben. Mit so einer Regelung wäre das ein absoluter Schnapper. Ich glaube aber, dass den Leuten primär sauer aufstößt, dass sie das Gefühl haben, nichts von so einem Ausbau zu haben, was beim Autobahnbau ja anders ist. Und das, obwohl sich mit Regionalverkehrshalten in Soltau und co. die Situation maßgeblich verbessert.
An der Generalsanierung nervt hauptsächlich das ganze Gejammere drumherum. Erst Gejammer, weil die Bahn in einem erbärmlichen Zustand ist. Wird die Bahn saniert, Gejammer über die Sanierung. Ich bin es einfach leid.
Genau. Einfach entspannt abwarten, bis die Bahn wieder richtig funktioniert, und dann wieder die Bahn nehmen statt Auto. So mache ich es. Ganz ohne Jammern, einfach entspannt an die aktuelle Lage anpassen.
Du verkennst, dass es das Gejammere nicht geben würde, wenn Politik und Bahn in den letzten 20 Jahren ANDERS gehandelt hätten. Sie haben dafür gesorgt, dass ich als Bahnfan seit meiner Kindheit die Eisenbahn nicht mehr nutzen kann, wenn ich weiter Geld verdienen möchte, ich komme zu keinem Termin mehr an.
Ich bin selber Lokführer, und kenne daher die Probleme auf dem Netz. Die Generalsanierung ist für mich richtungsweisend, ob wir tatsächlich mal eine realistische Chance auf Verbesserung der Netzqualität haben. Allerdings, wenn ich mir die geplanten Strecken so anschaue, fehlt mir ein ganz eintscheidender Teil: Wann werden eigentlich die großen Knotenpunkte wie Köln, Mannheim oder Frankfurt, und vor allem die dortigen Großbahnhöfe saniert? Denn die größten streckenseitigen Störungen entstehen in der Regel dort. Ist ja schön, wenn det IaCE dann demnächst ohne Probleme von Mannheim nach Frankfurt fahren kann, aber das bringt herzlich wenig, wenn er in Mannheim aufgrund von dortigen Störungen 20 Minuten später abfährt und in Frankfurt aufgrund von dortigen Störungen nochmal 20 Minuten später einfährt.
@@alexanderrohlfing Warum den Kopfbahnhof sanieren, wenn man einen neuen Fernbahnhof baut. Das Problem, dass der Neubau viel zu lange dauert und nicht vorankommt. Auch Hamburg - Hannover. Wenn man die NBS endlich baut und das mal in 3-4 Jahren, könnte man 2030 Hamburg - Hannover vernünftig neu sanieren, ohne riesige Probleme zu haben. Die NBS Hamburg - Fehmarn. Dann wäre Hamburg - Lübeck entspannter zu sanieren.. Eine NBS Hamburg -Magdeburg - Halle/Leipzig, dann wäre Hamburg -Berlin kein Problem. Wir kommen mit dem Neubau nicht hinterher, dadurch fehlen Umgehungsstrecken und Vollsperrung tun richtig weh. Jede deutsche Großstadt (über 250.000 EW) sollte mind. 2 Zuwege über Hochgeschwindigkeitsstrecken zu anderen Großstädten haben, welche vernünftig zu erreichen sind und Kapazitäten haben. Ich fahre ca. 140 mal im Jahr die Strecke Leipzig - Hamburg. Eine Katastrophe. Aus meiner Sicht muss es aus Leipzig möglich sein, direkt über Delitzsch nach Berlin und Hamburg zu kommen, oder bei Problemen auf der Strecke über Halle nach Berlin und Hamburg oder eben über Magdeburg nach Hamburg ohne Berlin, oder eben nach Berlin über Schwerin oder Magdeburg nach Hamburg zu kommen, jeweils mit 250 km/h und mehr. Aber es darf nicht sein, dass es nur einen wirklichen Hochgeschwindigkeitsweg nach Hamburg gibt (und sich der noch mit den Regios (und S-Bahn) die Gleise teilt.
@@El_Jorgo Das ist ja richtig, aber egal wie viel wir neu bauen, wir brauchen trotzdem weiterhin die große Infrastruktur in den Knoten und Städten. Wir können ja schlecht künftig sagen, die Züge halten jetzt nur noch außerhalb der Städte, weil wir da unsere tollen neuen Bahnhöfe bauen können. Ich halte neue Strecken für richtig und wichtig, und vor allem das instandhalten der bestehenden Strecken. Aber das nützt halt alles nix, wenn der Zug nicht abfahren kann, weil man den Großbahnhof vergessen hat und der weiterhin kaputt ist.
@@alexanderrohlfing Da hilft nur endlich das Hbf aus dem denken zu verbannen und eben nicht einen Großen Knoten sondern mehrere kleine zu bauen, das schaft Ausfallsicherheit und Flexibilität. Ein Ausfall muss ja nicht unbedingt geplant sein sondern kann auch durch Naturkatastrophen oder Terroranschläge verursacht werden.
@@alexanderrohlfing In Köln ist meines Wissens nicht oder zumindest nicht nur der Hbf oder Köln-Deutz das Problem, sondern die Brücke dazwischen. Da muss schnellstmöglich Kapazitätserweiterung her und da ist glaube auch was geplant, aber leider erst in einigen Jahren, wenn ich mich recht erinnere.
@@TheBigDark1 In Köln ist der Hbf, die Brücke, der Streckenabschnitt bis zur Verzweigung nach Düsseldorf und Wuppertal, die Abschnitte über West und Ehrenfeld, die Südbrücke und die Verzweigungen eigentlich aller Strecken im gesamten Raum das Problem (Da diese nicht zum gefahrenen Betriebskonzept passen, müsste man anpassen). Außerdem sind eines der größten Probleme die wendenden ICEs. Und natürlich die Signaltechnik, die immer mal wieder Streikt. Das ESTW ist geolant, die ein oder andere zusätzliche Weiche soll kommen, aber sonst? Von Kernsanierung ist hier nirgends die Rede.
wie du sagtest brauchen wir beides. ausbau und neubaustrecken. auch müssen auf den hauptstrecken die ganzen bahnübergänge weg, den die sind störungs anföllig. aber auch der ausbau und die reaktivierung von alten strecken sind sehr wichtig. als wichtiges beispiel kann ich den wiederaufbau der dresdener bahn in meiner region nennen. was definitiv von der regierung dringend geändert werden muss, sind die ganzen klagen gegen neubaustrecken oder ausbau von bahnstrecken. das verzögert das ganze ungemein. auch wieder dresdener bahn bei mir, ist um 20 jahre verzögert worden
Stimmt. Dieses Verzögern und verhindern durch einige tausend Leute muss stark eingeschränkt werden bei Projekten von landes- oder bundesweitem Interesse mit Verbesserungen für hunderttausende oder millionen von Bahnreisenden. Die weiter oben erwähnten Zahlungen durch mehr Lärm wie bei Autobahnneu- oder ausbauten wäre eine gute Idee.
@@TheBigDark1An vielen Stellen ist aber auch die Politik schlicht in ihrer Entscheidungsmacht gefragt. Bei vielen Dingen können die Bürgerinitiativen nur aufschieben, aber nicht verhindern, dass gebaut wird. Und häufig entscheidet der Bund dann trotzdem, dass nicht gebaut wird. Da fehlt oft schlichtweg der Mut, auch mal unpopuläre Entscheidungen zu treffen, damit sich was verbessern kann. Es ist ja noch irgendwie verträglich, wenn eine Neubaustrecke 2 oder 3 Jahre später kommt, wenn Initiativen klagen, immerhin kommt die dann ja für Jahrzehnte bzw. Jahrhunderte. Es ist aber nicht verträglich, wenn die Entscheidungsträger den Neubau ablehnen. Vor allem wenn man bedenkt, gegen wie viele Großprojekte mal demonstriert wurde, die heute als selbstverständlicher Teil von Städten betrachtet werden.
@@hi.2842 Das ist richtig, das dem Bund oft der Mut fehlt. Bei Bahnstrecken will aber der Bund und/oder das Land bauen, nur die nimby-Mentalität der Anwohner gefährdet Projekte. Siehe SFS Hamburg-Hannover.
Gerade die Riedbahn zeigt doch, dass mit einer Neubaustrecke Rhein Main- Rhein Necker die Umleiter leichter zu bewältigen wären. Die Riedbahn ist doch spätestens, seit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln Rhein Main überlastet!
Da ist das Hauptproblem, dass die Politik nicht ins entscheiden kommt. An der Strecke wird seit ca. 30Jahren rumdiskutiert. Bei den ganzen Bürgerinitiativen muss die Politik auch mal den Mut haben zu sagen: „Nein eure Interessen sind in diese Form nicht berechtigt.“ Teilweise sind die Argumente der Bürgerinitiativen einfach so weit weg von der Faktenlage, dass man mit diesen Gruppen gar nicht diskutieren kann. So wurde beim Brenner Nordzulauf von den BI ein bestandsnaher Ausbau gefordert. Dieser hätte nicht nur die von der Bahn geforderten Geschwindigkeiten nicht erreicht, sondern auch die Anwohner an der Bestandsstrecke deutlich stärker belastet. Mit diesem Vorgehen Schaden solche Verhinderungsinitiativen auch solchen Gruppen, die gegen ein Projekt tatsächlich relevant Bedenken haben. Wenn bei einer Bahnstrecke wirklich eine mangelhafte Lärmschutzplanung vorliegt, ist es natürlich das gute Recht der Anwohner diese Planung zu kritisieren und dagegen juristisch vorzugehen. Im dicht besiedelten Deutschland kann es einfach keinen Anspruch auf ungestörtes Wohnen fern ab von Infrastruktur geben.
wenn die Neubaustrecken alle schon errichtet wären, würde man sich sicher leichter tun aber gerade sehen wir halt, wo die „ja kein Meter Gleis zu viel“ Mentalität hinführt
@@KaiHenningsen Richtig, nach ursprünglicher Planung sollte sie schon im Jahr 2008 eröffnet werden, bis heute wurde nichts getan, obwohl auf dieser Achse die höchste ICE Dichte herrscht.
@@KaiHenningsen niemand erwartet, dass eine neue Strecke in sechs Monaten gebaut wird. In 30 Jahren kann man aber schon mal nennenswerte Fortschritte erwarten.
Man darf nicht vergessen, dass in die Bahn jahrelang so gut wie gar nicht investiert wurde, um sie für die Börse attraktiv zu machen. Das rächt sich jetzt. Übrigens wird ein Teil der Sachsen- Franken- Magistrale ebenfalls unter Vollsperrung saniert.
Die geplanten Schnellfahrstrecken (darunter der Brenner-Nordzulauf in meinem Landkreis) MÜSSEN realisiert werden. Ich bin so sauer auf diese unnötigen, verblendeten, blockierenden Bürgerinitiativen!!
Brennerzulauf ist lange geplant. Wenn aber ein Fischzüchter aus Rosenheim meint, es besser wie alle Ingeneure zu wissen, kannst du nichts machen. Der schlägt doch tatsächlich einen Tunnel durch das Moor vor.
Das Sanierungskonzept Emmerich-Oberhausen ist in den Ausbau integriert. Es wird _keine_ 5monatige Vollsperrung geben. Hier werden im kommenden Sommer ca. 30 km Gleis kernsaniert, die vom Umbau nicht betroffen sind. Sperrpausen gibt es ansonsten über Jahre verteilt für jeweils ~1 - 8 Wochen am Stück.
Ja klar sind das sehr ambitionierte Planungen, aber ist es nicht besser erstmal ambitioniert zu planen und dann mit nur erzwungener Verspätung fertig zu werden statt von vorneherein so lasch zu planen das wir nie mehr in einen halbwegs baufreien Zustand kommen weil das Netz schneller rottet als wir bauen? Genau diese Haltung von "das ist aber ein schwieriges Problem, da geh ich es lieber gar nicht erst an und überlass es meinem Nachfolger" ist unter anderem wie wir zur aktuellen Lage gekommen sind.
Nö muss schon korrekt geplant werden sonst nutzt das nachher keiner. In der Schweiz wird der längste Bahntunnel der Welt rechtzeitig eröffnet. Gemerkt hat es kein Fahrgast, keiner ist entnervt ins Auto gestiegen, sonst bleibt er dort und verursacht Stau.
Naja, ist zumindest wichtig das man kommuniziert, dass die Planung knapp ausgelegt ist. Wenn die generelle Erwartung ist, bis 2030 hat Deutschland ein modernes Hochleistungsbahnnetz und dann verzögert es sich bis 2035 (und erhöht die Kapazitäten eh nur geringfügig) dann kommt es halt bei der allgemeinheit als fehlschlag an, nur weil man den Zeitplan nicht ehrlich kommuniziert hat. Ich finde es wäre hilfreicher zu sagen 2032 ist das Ziel und intern kann man trotzdem mit dem gleichen Zeitplan loslegen. Und von Anfang an sagen, dass hiermit keine Kapazitätssteigerung erzielt wird, sondern weiterhin auch Neubauprojekte nötig sind.
Endlich wird spürbar in die Sanierung der Schiene investiert, genau das ist dringend nötig. Es sieht allerdings nicht danach aus, als ob die nächste Bundesregierung diesen Kurs beibehält.
Bist Du Hellseher oder wie kommst Du, ohne jegliche Kenntnisse darüber, welche Parteien zukünftig an der Regierung beteiligt sein werden, zu dieser Einschätzung? ;-)
@@ghize8347 Wenn man aktuelle Umfragen als Basis nimmt, müsste es glaube auf Schwarz-Rot-Grün hinaus laufen. Sollte das so bleiben, würde es wohl beim Thema Bahnsanierung nicht viel anders weiter gehen als jetzt.
Hinsichtlich der technischen Probleme bin ich durchaus optimistisch. Zwar rechne ich mit Problemen, Verzögerungen und entsprechenden Kostensteigerungen beim ersten Projekt, doch mit den damit gewonnenen Erfahrungen sollte es bei den folgenden Projekten glatter laufen, sofern das Personal weitermacht. Doch auf der politischen Seite sehe ich das Risiko, dass nach der nächsten Bundestagswahl wieder die CSU oder SPD das Verkehrsministerium übernimmt, also die Parteien, die die Bahn in den momentanen Zustand brachten und bis zuletzt keine tatsächliche Besserung anstrebten. Die werden dann die nötigen weiteren Finanzmittel blockieren, die erfahrungsgemäß beim mehrfachen der ersten Planung liegen.
Bei der "Probesperrung" im Januar lag es ja an einer massiven Eisregenlage, dass es einige Tage Verzögerung gab. Für jetzt hat man auch mehr Puffer, falls mal was schief geht.
Als Vielfahrer (40-50 TKm ICE / Jahr) kann ich der Aussage von Dr. Lutz am Anfang überhaupt nicht zustimmen. Die absolut meisten Verpätungen, die ich erlebe sind nicht die Infrastruktur. Da können "wir" nicht losfahren, weil der Lockführer in einem verspäteten ICE sitzt, da können wir nicht losfahren, weil das Zugbegleitpersonal die gesetzliche Frühstückpause einhalten muß, da kann der ICE unterwegs nicht weiterfahren, weil der Lockführer Dienstschluß hat, da kann der ICE nachts um halb 2 mit 2 Std Verspätung nicht weiterfahren, weil der ICE auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt - Köln sich verfahren hat (!) u.s.w u.s.w. Da kommt es zu Verspätungen, weil 5 Minuten vor Abfahrt ein Gleiswechsel vorgenommen wird und nicht rechtzeitig mitgeteilt wird.
Das ist ja alles nett, aber viel zu wenig. Denn es holt nur Teilweise die Versäumnisse der Vergangenheit auf, aber es bring keinerlei zusätzliche Kapazitäten. Es braucht aber beides. Die existierenden Strecken müssen auf Vordermann gebracht werden, elektrifiziert und mit ETCS ausgerüstet. UND, es muss zusätzlich massiv in Neubaustrecken investiert werden um den wachsenden Verkehr - v.a. auch Güterverkehr abwickeln zu können.
Wenn die Qualität des Schienenverkehrs in Deutschland genau gut wäre wie die Qualität dieses Videos. Komischerweise werden Autobahnen nicht nur saniert, sondern erheblich ausgebaut. Das passiert bei der Bahn nicht. Stattdessen kann man einfach weniger Züge fahren lassen, wenn eine Strecke überlastet ist. Sanierung ohne Ausbau schafft keine zusätzliche Kapazität. Und die Politik in Deutschland bleibt dabei: Straße vor Schiene. Das ist und bleibt einfach nur traurig.
Ich bin Tf im Norden von Deutschland. Schon wo auf der Strecke Hamburg-Hannover gesperrt/ eingleisiger Betrieb war durch eine ungeplante Baumaßnahme vor einigen Wochen hat man gleich gemerkt , das die anderen Strecken wie Bremen-Hannover diesen MEHR Verkehr gar nicht aufnehmen könne. Es waren zwar hauptsächlich ICE und einige Caron Züge wie der Kali oder Erzzug, aber das hat den Betrieb schon sehr durcheinander gebracht mit vielen Verspätungen. Natürlich müssen die Sanierungen sein, da der Zustand zum Teil wirklich schlecht ist. Das werden trotzdem harte Monate/Jahre die uns ( TF, Fahrgäste usw) bevor stehen
Man hat wohl die beste und zugleich schwierigste Alternative gewählt. Das A und O ist in Deutschland immer noch die nicht zureichende Finanzierung des Schienennetzes. Ich erwarte bei einem ungleich größerem Netz nicht ein gleiches Angebot wie in der Schweiz oder in Österreich. Aber ein wesentlich besseres als bisher schon. Vor allem wird man sich gehörig Gedanken über die Aufgabe eines leistungsfähiges Schienennetzes machen. Nach wie vor überwiegt bei mir Skepsis.
Prinzipiell klingt das doch ganz gut! Leider legt man beim Aufbau, der im Juli 2021 zerstörten Strecken in der Eifel nicht so ein Tempo vor. Zum Beispiel soll der Abschnitt Gerolstein- Kall erst im Dezember 2025 wieder in Betrieb genommen werden, was einer Sperrung von 4,5 Jahren entspricht. Die Bündelung der Baufirmen, z.B. für die Riedbahn sorgt, meiner Meinung nach, in der Eifel dafür, dass dort Firmen fehlen, weil alle zur Riedbahn sind. Baufahrzeuge und Personal gibt es nunmal nicht unbegrenzt.
Da wird leider zu viel für eine viele ICEs fassende Trasse und deren Sanierung gewbündelt, was dann zu lasten kleinerer bzw weniger stark genutzter Regionalbahntrassen geht. Über 4 Jahre Sperrung ist trotzalledem ein Armutszeugniss für dieses von der Autolobby gesteuerte Land.
„Abriss und Neubau“ trifft es besser 😅 Nein im Ernst: Generalsanierung schön und gut. Entscheidend ist aber, dass danach dann auch auf hohem Niveau weiter instand gehalten wird. Sonst geht das Theater in 15 Jahren wieder los 😬
6:20 Bei 70km Riedbahn ist das meiner Meinung nach noch überschaubar und berechenbar so ein Sanierung innerhalb der geplanten Zeit zu schaffen. Nächstes Jahr wird sich zeigen ob das, hier vor meiner Haustür, auch mit 280km Berlin-Hamburg zu schaffen ist. Wenn das schief geht sehe ich schwarz für den gesamten Zeitplan aller Generalsanierungen.
Die Generalsanierungen sind wichtig und richtig, desweiteren braucht es auch weitere Gleise und ETCS. Aber auch der Bau von Schnellfahrstrecken wie Mannheim-Frankfurt und Hamburg-Hannover (!) sind essenziell für Trennung der Verkehre und somit höhere Kapazität und Zuverlässigkeit!
Wichtig ist, die überbezahlten und unfähigen Vorstände der DB AG und der zuständigen Abteilungsleitungen im Bunteverkehrsministerium sofort rauszuwerfen. Sonst wird nie was draus!
Ich würde da mit höchster Priorität den Vorstand generalsanieren, also alle Politiker, BWLer, Juristen und Manager entfernen, die keine ausgeprägten Fachkenntnisse im Eisenbahnwesen haben.
Ohne Leute mit Kenntnissen rund um Wirtschaftlichkeit und Rechtslage wird es nicht gehen. Die Kombinaton aus solchen Menschen und denen mit Alltagserfahrung muss her.
Ich finds immer wieder krass, wie viel bei großen Bahnprojekten (Neubaustrecken bspw) gejammert wird und wenn Autobahnen geplant werden durch Naturschutzgebiete nur sehr wenig. (oder ich bekomme es nur nicht mit)
Da spielen natürlich auch Bubble-Effekte und andere Dinge eine große Rolle, aber ein relevanter Faktor ist, dass eine Autobahn an Wert gewinnt, wenn sie jedes kleine Dorf anbindet, und eine Zugstrecke, insbesondere High-Speed, eher an Wert verliert. Wenn jetzt also Nimbys sagen, dass sie auch profitieren wollen, kann ein Autobahnplaner relativ entspannt sagen, dass er nur das notwendige Geld braucht, während ein Planer bei der Bahn zusätzlich negative Effekte für das ganze Netz berücksichtigen muss.
@@lukasg_ Nicht unbedingt. In der Schweiz sind ‚ländliche Regionen‘ mit geringer Bevölkerungsdichte via Nebenbahnen angeschlossen an grössere Bahnhöfe. Diese ‚Nebenbahnen‘ fahren häufig auf Meterspur … auch mit ‚komfortableren Stadtbahngarnituren‘, ähnlich wie die Verbindung „Karlsruhe - Freudenstadt“. Das macht solche Projekte durchaus erschwinglich … auch die preiswerter zu errichtende Meterspur für Regional- und Mini S- Bahnen, wie es in der Schweiz realisiert ist.
@@detlefmann7433 Joa, aber jetzt mach mal dem Nimby, der die neue Schnellfahrstrecke mit den ICEs sieht, klar, dass diese Schmalspurbahn sein Gewinn durch die ICE-Strecke ist. Der behauptet dann - wenn auch ungerechtfertigt - natürlich, dass diese beiden Projekte keinerlei Korrelation hätten. Jetzt zeig ihm dem Autobahnanschluss und er muss zugeben, dass ein Kreuz ohne Autobahn nicht unbedingt nützlich ist. Nimbys denken nicht logisch über ihren Gewinn durch das bessere Gesamtsystem, sie wollen selber die besonderen sein, die maximalen Profit haben.
@@lukasg_ Das auf jeden Fall! Aber ich möchte ergänzen, dass dieser negative Effekt nur bei SFS-Neubau stattfindet, weil eine neue oder zu reaktivierende SPNV-Strecke kann ja trotzdem (fast) jedes Dorf anbinden.
Ich konnte vor kurzem die Bahnstrecken im asiatischen Raum sehen (China, Korea, Japan), und da fallen einem speziell einige Dinge auf welche diese immer wieder kehrenden Instandhaltungsprobleme sehr unverständlich machen. Dort sieht man sehr oft getauschte oder bereit zum Tauschen liegende Schienenelemente neben den Gleisen liegen, ist also anzunehmen, dass diese immer wieder nur sehr kurze Abschnitte in kurzer Zeit tauschen, was wohl annehmbar zu wesentlich weniger Streckensperrungen führt. Und natürlich hatten die meisten Streckenelemente nahezu immer 2 Strecken nebeneinander. Außerdem sind extrem viele Strecken auf 3m+ Höhe gebaut. Was einerseits das Problem mit den Schall Emissionen drastisch reduzieren muss und andererseits kann die Fläche unter den langen "Brücken" auch genutzt werden, zusätzlich zu dem, dass keine Bahnübergänge benötigt werden. Was mir schließlich auch noch aufgefallen ist, dass es scheinbar wesentlich weniger Schienenkreuzungen gibt, was man hier immer wieder als Problem hört, dass es zu Stau's kommt weil alle über die Kreuzungen drüber hinweg müssen. (und natürlich gibt es nicht nur in Japan aber auch China die vollautomatisierten Schienenstrecken, in welche kein einziger anderer Zug reinfährt, was natürlich die Pünktlichkeit drastisch erhöht) Mittlerweile ist es einfach sehr unverständlich wieso nicht überhaupt über den konzeptionellen Bau in Europa nachgedacht wird, ja natürlich andere Region andere Gegebenheiten (vorallem mehr Bürgerinitiativen), aber wenn man gut funktionierende Systeme sieht, dann wird es etwas unverständlich wenn es hier so "schlecht" läuft.
Man braucht nur nach Japan zu schauen. Seit den 1960ern unterhalten sie die Shinkansentrassen im laufenden Betrieb. Jede Nacht volles Programm. In DE nicht möglich, wir schlafen nachts.
@@pantografo nachts fährt hier viel Güterverkehr. Und es gibt hier durchaus Nachtsperrungen. Bei uns jetzt erst wieder in 2 Wochen, da wird auch der erste und letzte Zug durch SEV ersetzt.
Komme selbst aus Regensburg und bin wirklich mal gespannt, wie das mit den Umleitungen funktioniert. Den SPNV zwischen Regensburg und Nürnberg könnte man zwar mmn recht einfach durch Busse plus zusätzliche Dieselzüge über Schwandorf & Amberg abwickeln aber beim Fern- und Güterverkehr siehts echt gruselig aus. Die nächste Umleiterstrecke wäre über Salzburg/Mühldorf - München - Nürnberg. Oder einzelne FV Züge fahren halt bis/ab Regensburg und andere ersetzt man durch ICE3, die über die SFS Nürnberg München fahren sollen... Bin wirklich gespannt.
Der Vorteil bei kommenden Umleitungen für den Güterverkehr kommt den neuen Zweikraftloks eine Schlüsselrolle zu. Da kann man mal eben Güterzüge auch über nichtelektrifizierte Strecken leiten. Oberhausen-Emmerich Umleitung über Viersen HBF - Kaldenkirchen-Venlo. Diese Strecke wird nun ENDLICH auch durchgehend zweigleisig ausgebaut.
Ich würde mir wünschen das wirklich alles so läuft wie geplant aber das klappt ja eher selten Aber selbst wenn es 1-3 Jahre länger dauert sollte man es machen Neubaustrecken dürfen auch nicht fehlen Vor allen aber darf man nicht wieder,wenn"alles neu ist" , jahrzehntelang nichts tun. Ich hoffe das den Verantwortlichen das so klar ist jeden"normalen Menschen"😊
Neubau würde auch der Strecke Obertraubling-Passau gut tun... Abgesehen davon, dass man (entlang der A3) Wörth, Bogen und Deggendorf direkt anbinden kann, ist die aktuelle Strecke über Radldorf einfach viel zu voll. Die ICEs und agilis-Züge sind quasi dauerverspätet, weil diese Strecke so ausgelastet ist. Ich sehe auch nicht, wie das besser werden soll, wenn ab Dezember dann die RE50-Züge von PA nach N halbstündlich zusätzlich verkehren...
Was mich bis heute wundert, ist dass auch bei Neu- und Ausbauten im Rahmen des Deutschlandtakts, aber auch schon im Bestandsnetz, immer mit Haltezeiten von 2 Minuten usw. geplant wird. Natürlich ist das Netz einer der Haupttreiber für Verspätungen, aber ein anderer wichtiger Faktor sind doch die Passagiere, die sich teilweise doch sehr anstellen. Hier sollte meiner Meinung nach ein Umdenken stattfinden, dahingehend, dass man etwas mehr Standzeit einplant. Sicher, das verlängert im Plan die Fahrzeit etwas und macht die Ausbauten teurer, da man dann hier höheres Tempo anlegen müsste, aber nichtsdestotrotz würde es doch sehr der Pünktlichkeit helfen.
2 Minuten Haltezeit hat nichts mit der Realität zu tun: die schnellsten Großstadtbahnhöfe schaffen 4 Minuten, und da nehmen wir mal Stuttgart 21 von vornherein aus !!
Das ist eh unrealistisch. Auch 5 min sind unrealistisch, wenn man zB von Gleis 15 zu Gleis 5 muss und dann vll noch mobilitätsbeeinträchtigte Personen diese Strecke zurück legen müssen.
@@TheBigDark1 das ist eine untere Grenze, wo Umsteigen für bestimmte Passagiere bei mässig besetzten ICE's noch möglich wäre, vielleicht noch auf dem gleichen Bahnsteig. Ich gebe Ihnen natürlich recht: mobilitätseingeschränke Fahrgäste schaffen das nicht ! Wechselzeiten unter 8 Minuten sind einfach nicht realistisch auf Großstadtbahnhöfen: da sind die Verspätungen vorprogrammiert. Googlen Sie mal in dieser Hinsicht nach S21 !
Wie steht es eigentlich inzwischen mit dem Ausbau der Güterzugschnellstrecke zwischen Karlsruhe und Basel?!?. Die Niederlande, die Schweiz und Italien haben, Ihren Teil schon lange erfüllt?!?
@@rolandsturm6675 für Güterzüge nicht mehr nötig: inzwischen gibt es die EURO 9000, welche nonstop von Rotterdam oder Antwerpen nach Genua fahren kann. Ende d.J. wird sie wohl alle Zulassungen haben, und dann fahren die Containerzüge ganz bequem mit Tempo 100 an Deutschland vorbei !
Es braucht in Deutschland immer noch deutlich mehr Geld für die Bahn und weniger für die übertrieben priorisierte Straße! Es braucht einen langfristigen Infrastrukturfonds, der den Ausbau von Strecken, Digitalisierung sowie auch Neubaustrecken verlässlich finanziert. Es braucht mehr Geld für die Bahn!
Mei arm, monatelanger Eisregen. Schlechtes Wetter gibt es nur in DE, warum ist z. B. das österreichische Bahnnetz in einen besseren Zustand, da scheint wohl immer die Sonne. Kann es sein, dass man das Geld falsch ausgibt? An den Steuern kann es nicht liegen, denn die sind höher. Pünktlichkeit ÖBB 95%, SBB 98%, DB 63% der Züge. Kennt man die Uhr nicht mehr in DE, oder sind linksgrüne Spezialiste im Bahnvorstand?
Wow Ich bin mit dem Klimaticket Ö Jugend von Passau nach Wien gefahren und der DB ICE 95 kamm aus Hamburg nur mit 10 Minuten Verspätung an war an diesen Mittwoch und 10 Minuten ist für so eine hoch Ausgelastete Strecke garnichts Grund für Verspätung war Bereitstellung weiterer Wagen
der ICE 95 fährt auf keiner deutlich überlasteten Strecke, wenn diese Linie unpünktlich ist, was durchaus vorkommt, liegt es erfahrungsgemäß oft an Störungen am Fahrzeug selbst
Ein sehr schönes Video... Die Generalsanierungen von Strecken sind wichtig und unumgänglich. Aber auch Knotenpunkte wie Köln, Frankfurt, Hamburg usw. müssen in der Sanierung einbezogen werden. Es nützt nichts wenn die Strecke störungsfrei läuft, aber im Knotenpunkt Bahnhof z.B. Köln ein Rückstau passiert. Da dort technische Probleme auftauchen... Es gibt eine Menge zu tun... Weiter so Videos...👍👏👏👏
Was bei der Straße "selbstverständlich" ist, muss bei der Bahn endlich mal gesagt werden dürfen: One more lane, no, two more lanes, und wir könnten viele Korridore wirklich zukunftsfähig aufstellen und hätten endlich mehr Resilienz im System.
Warum nicht ganz in Deutsch ?… Die ‚Anglifizierung‘ unserer Sprache finde ich echt unterirdisch meiner Meinung nach. Kein Brite würde es sich nehmen lassen, englische durch deutsche Begriffe ersetzen zu lassen.
@@detlefmann7433 warum nicht ganz "in" Deutsch (eigentlich ist ja "in" ein Anglizismus und auf Deutsch würde es "auf Deutsch" heißen)? Einfach deshalb, weil das Phänomen "one more lane will fix it" und seine Bezeichnung im angelsächsischen Sprachraum seinen Ursprung hat und die Verwendung des Begriffs einen Bezug zu der dortigen Debatte herstellt. Gerade wenn es um Verkehr geht lässt sich besonders viel (Gutes wie Schlechtes) dazu lernen, wenn man seinen Blick über den Tellerrand richtet, wie dieser Kanal sehr oft zeigt! Niemand zwingt Sie dazu, solche Begriffe zu nutzen, aber nur weil Sie "Anglifizierung" für "unterirdisch" halten, heißt das nicht, dass es für mich keinen inhaltlichen Grund gibt, der diese Formulierung rechtfertigt. Und auch wenn mir herzlich egal ist, was irgendein Brite hierzu meinen würde (der einer keineswegs homogenen Gruppe angehört), so zeugt die Einschätzung dann doch von einer gewissen Ignoranz der Adaptionsfähigkeit der englischen Sprache. Die leihen sich durchaus auch nicht selten Begrifflichkeiten aus.
Wie soll das denn rechtzeitig funktionieren? Angenommen die Finanzierung aller Projekte der Generalsanierung ist gesichert, es fehlt an Kapazität bei Planung und Bau. Neben der Generalsanierung laufen ja auch noch andere Bau- und Sanierungsprojekte. Und was den Betrieb angeht: Die DB hat ja auch wieder einen Stellenabbau beschlossen. Ich frage mich, ob dass nicht auch die Kerngeschäftsfelder des Unternehmens betrifft... "Ach, nein - die würden doch niemals Personal abbauen. Haben sie ja bisher immer vermieden."... Und wenn einer Schuld an der Lage ist, dann nur Claus Weselski und seine GDL - diese blöden Gewerkschaften machen alle Unternehmen kaputt. Ich stimme ja zu, dass die DB sparen muss - aber hier schaufelt sie sich doch direkt die nächste Falle, in die sie selbst reintappt. Wie soll denn die ITF, der Deutschlandtakt, 2070 sich voll entfalten können, wenn wieder Personalmangel herrscht, da wieder Nachwuchs fehlt? Oder setzt man dann komplett auf Roboter und Automaten? Alles wird automatisiert und die DB beschäftigt nur noch 10 bis 15 Instandhaltungstechniker pro Bundesland - damit sparen wir eine Menge Lohnkosten ein. Tut mir leid, aber ich kann da nur sarkastisch und zynisch sein - so gerne ich auch optimistisch wäre.
@@jankielmann5931 Bis auf die Kurve südlich von Biblis müsste bei ausreichender Ertüchtigung aus meiner Sicht an keiner Stelle unter 160 km/h gefahren werden. Auch nicht in Mörfelden. Oder habe ich eine Stelle übersehen ?
@@johngotti2724 Die Bibliser Kurve bei Biblis ist zu eng für 200 kmh und es gibt noch 6 Bahnübergänge, die die dortige Höchstgeschwindigkeit auf 160 kmh beschränken.
Wwerden der Verkehrsminister und Bahnvorstand "saniert" und durch kompetente Führungskräfte ersetzt? Anders wird sich nichts ändern und die Bahn weiter als Lachnummer vor sich hin dümpeln.
Als deutscher Gelegenheitsbahnfahrer wünsche ich mir kaum etwas mehr, als eine gelungene Sanierung. Stand heute: es macht weder Spaß noch ist es eine echte Alternative zum Individualverkehr.
Ich denke das Beste an den Generalsanierungen ist es, dass endlich tatsächlich was passiert und zumindest auf einigen Abschnitten klare Verbesserungen absehbar sind. Einige Nadelöhre wie zu kleine Bahnhöfe, Brücken und Tunnel in gewissen Regionen werden leider noch nicht angegangen, aber ich denke, dass da auch langfristig was passieren muss und irgendwann auch wird. Einzelne Neubaustrecken, wie die im Rahmen von Stuttgart 21, die Reaktivierung der Dresdner Bahn für den Fernverkehr und die einzelnen grenzüberschreitenden Projekte wie der Fehmarnbelttunnel sind ja auch im Gange und schaffen durchaus auch neue Kapazitäten bzw. entlasten alte Strecken. Es ist definitiv eine Zäsur in der Bahngeschichte. Die Frage, die sich stellt ist ja nicht mehr, wie viel schlechter wurd die Bahn in 10 Jahren, sondern wird sie besser und wenn ja, wie viel besser? Aus Interesse als Bahnnutzerin und kleiner Nerd bin ich ja auch extrem gespannt, wie sich einzelne Projekte jeweils auf das gesamte Bahnnetz auswirken werden. Ich glaube nicht, dass bis 2030 ein solides Bahnnetz kn Deutschland sein wird. Aber ich denke, es wird zumindest besser sein, auch wenn wohl eher 2035 alle Generalsanierungen durch sein werden.
Lösung für einen zuverlässigeren Bahnbetrieb ist nicht Kürzung des Angebots, wie Friedrich Merz (🤢) es vorschlägt, sondern Generalsanierungen, ETCS, sowie Ausbau und Neubau von Strecken, also mehr Geld in den Ausbau der Schieneninfrastruktur investieren!
Merz hat Recht! Die Zugfolgen sind zu dicht und bei zwangsläufigen Unregelmäßigen steht dann alles! Auch der Fahrgastwechsel aufgrund des Deutschlandtickets ist zu lang!
Das Gleisnetz von UK ist noch viel schlechter. Wir haben zu beachten,dass die Anforderungen ständig gewachsen sind und ganz Europa -wie bei deutschen Autobahnen auch- durch Deutschland fährt. Deswegen ist der C0 2 Wert der Politik ein reiner Papiertiger. Da hilft nur Generalsanierung und Ausbau vorhandener Infrastruktur. Wir fahren hier 33.000 Züge am Tag plus Steigerung im Jahr von 0,7 %. Die Preisniveas in A und CH sind höher pro KM.
Wenn ich weiß, dass ich in ca. 7 bis 10 Jahren wieder Wartungs- und Sanierungsmaßnahmen auf komplett überholten Stecken ausführen muss. Wieso baue ich dann nicht auf den wichtigsten Achsen ein drittes Gleis oder bisweilen auch ein viertes Gleis mit auf ? Dann habe ich im täglichen Betrieb eine deutlich flexibler nutzbare Strecke und kann bei Bauarbeiten jeweils ein Gleis aus dem Betrieb nehmen, ohne dass es gleich zu Kollaps auf der Strecke kommt. Bei zwei bis drei ICEs plus vier Regional-Express bzw. Regionalzügen oder S-Bahnen plus drei Güterzügen pro Stunde und Richtung habe ich durchschnittlich 6 Minuten Abstand, aber zumindest zwei Geschwindigkeitsklassen. Wo sollen da mit zwei Gleisen die Kapazitäten für dichteren Takt und mehr Pünktlichkeit herkommen ?
Das ist leicht gesagt. Eine Bahnstrecke kann jedoch nur zwei Gleise haben. Ein drittes oder viertes Gleis kommt einen Neubau gleich. Viele Strecken sind außerdem bis an die Grundstücksgrenze bebaut, zumindest im städtischen Bereich. Neubaustrecken haben zur Zeit Planungs- und Bauzeiten von ungefähr 20 Jahren. Daher ist man mit der reinen Generalsanierung, für die man übrigens nicht mal ein Planfeststellungsverfahren (ungefähr 2-6 Jahre) benötigt, viel schneller.
Das kommt darauf an: wenn parallel zu ETCS auch herkömmliche Signale an der Strecke verbaut wurden, dürfen dort alle Züge fahren, auf Strecken, auf denen nur ETCS verbaut wurde, dürfen dann auch nur Züge fahren, die mit ETCS ausgerüstet sind, wie z.B. auf der Schnellfahrstrecke Ulm-Wendlingen.
Das Oberbaumaterial Schotter muss alle 20 bis 30 Jahre erneuert werden. Schotter nutzt sich ab, die Verzahnung ist nicht mehr gewährleistet. 70% werden recycelt, die Feinanteile ca. 30% in denen sich auch die Belastungen finden werden entsorgt. Von den 70% kann ein Teil wieder als Recyclingschotter 31,5-63 mm verwendet werden. Der Rest kann als Frostschutzschicht 0-32 mm in Baumaßnahmen Verwendung finden.
@@michaelriedinger8663 Danke erstmal, aber ich merke, ich habe nicht das technische Verständnis das alles zu verstehen, ich dachte es sei einfach nur Schotter.
man muss auch richtig baustelle machen, bringt ja alles nichts, und man muss auch raum haben, was zu machen. es nützt nichts wenn mit sperrpause gemacht wird, und quasi der ice unterm baggerlöffel durchfahren muss. es ist eventuell nötig das die bahn hier frei aggieren muss, verkehre rausnehmen, usw. es ist verständlich kund getan, und wat mut, dat mut....
Das Problem ist, Generalsanierungen sind immer sehr große Projekte für einfach zu viele Ressourcen auf einmal gebunden werden. Angefangen vom Planer hin zur Zweiwegetechnik. Die Bahn müsste das Baupensum Jahr für Jahr steigern damit die Baufirmen auch hinterherkommen mit Personal und Gerät. Dadurch wird dann Generalsanierungen geplant und gebaut dafür fallen kleine Projekte runter, weil sie einfach keine Baufirmen finden.
Da für 2027 ja auch Sanierungen der Strecken München - Rosenheim und Rosenheim - Salzburg angekündigt sind, würde mich interessieren, welche Alternativen zu diesen Bestandsstrecken existieren. Gerade die Strecke Rosenheim - Salzburg scheint den Bahnverkehr zwischen AT und DE oftmals auszubremsen, weswegen schon diverse Studien in Auftrag gegeben wurden, um herauszufinden wie man die Situation verbessern könnte. Ein Video über diese (bislang) nicht weiterverfolgten Projekte wäre sicher spannend.
1991 konnte ich die Ausbaupläne für München Mühldorf Freilassing in der Feinplanung in Augenschein nehmen, wenn was passiert wäre, wäre alles heute kein Problem!
Ein interessanter Kontrast zu diesen Generalsanierungen ist sicherlich das Flächennetz. Wie steht dort der Bedarf? Die Formsignale werden auch nicht auf ewig bleiben können.
Ich finde den Ansatz erstmal gar nicht so schlecht. Sollte das Vorhaben gelingen, dann wäre das echt ein Riesen Ding und die DB, sowie Deutschland könnte zeigen, dass wir es doch noch nicht verlernt haben. Ich bin mal gespannt.
Unter Volker Wissing ist das BMDV weitaus stärker und effizienter in der Zusammenarbeit geworden. Man kann die Prioritäten verurteilen, aber so oder so fließt mehr Geld in die Bahn und es gibt weniger "Das war schon immer so". Das BSWAG und andere Gesetzesvorhaben sind Meilensteine. Also durchaus auch gut. Es ist nicht so eindimensional, wie viele behaupten (und ich hab nichts mit der FDP am Hut). Und ich find es auch schwierig, gute Entwicklungen wegen persönlicher Präferenzen gar nicht wertzuschätzen. Das ist nicht differenziert.
@@JoernMht Aber Herrn Wissing fehlt schon immer die klare Haltung pro Bahn. Er mag lieber Autos und LKWs. Sonst wäre der Drive bei Verbesserungen, die ja nicht nur Streckensanierungen betreffen, ein ganz anderer. Z. B. Zugausfälle - in meiner Kindheit nahezu unbekannt, heute von jedem hingenommen, der nicht seinen Job deswegen schon verloren hat.
Liebes EÖDCH Team und community, Ich würde gerne wissen was genau der Unterschied zwischen der Generalsanierungen und der Sanierungsarbeiten der SFS Hannover-Würzburg sind. Es wird doch bei beiden Arbeiten die Streckeninfrastrucktur komplett ausgetauscht, lediglich die Bahnhöfe wurden bei der SFS nicht Saniert. Wenn die sich nämlich wirklich so ähneln sehe ich schon weitere Bauarbeiten nach der Generalsanierung kommen, so wie es bei der SFS der Fall ist. Diese musste nur nach wenigen Monaten schon wieder gesperrt oder nur eingleisg oder mit langsamfahrstellen befahren werden. Selbst einer der Tunnel zwischen Göttingen und Kassel ist wieder abgesackt und nicht mal mit 200 km/h befahrbar. Könnt ihr mir vielleicht Hoffnung machen, dass sich dieses mal wirklich etwas ändert? Macht weiter so 🫶
Das stimmt so nicht. Die Bahn senkt den Personalbedarf um 30.000. Das deckt einerseits eh nicht besetzte Stellen ab, und ist andererseits möglich ohne betriebsbedingte Kündigungen durch die natürliche Fluktuation. Es geht auch um einen großen Teil Verwaltung, nicht Betrieb. Ob Verwaltung und Management der Bahn gut und schlank sind, die Erfahrung darf jeder persönlich machen :)
Ja, Sanierung ist wichtig und richtig. Aber die Baustellen sollten besser koordiniert werden, und Alternativrouten offen gehalten werden. Z. B. Ruhrgebiet - Düsseldorf. Zwischen Düsseldorf und Duisburg wird gebaut. Mit dem Wiederaufbau der (als Alternativroute tauglichen) S 6 Strecke wegen Hangrutsch bei Hösel scheint nix voranzugehen. 40 min S Bahn statt 60 min SEV Bus sind schon ein Unterschied, Oder Schnellfahrstrecke Köln - Frankfurt, ICE könnten (und werden teilweise auch) mit akzeptabel längerer Fahrzeit links- oder rechtsrheinisch umgeleitet werden. Aber nee, eine gleichzeitig eingerichtete Baustelle irgendwo zwischen Troisdorf und Bonn Beuel reduziert die rechtsrheinische Streckenkapazität. Klingt irgendwie nach Planungsirrtum. Beim SEV habe ich leider auch andere Erfahrungen gemacht. Wenn versucht wird, die Fahrgäste aus ca. 300 m Zug in nur zwei 18 m Gelenkbusse zu quetschen, fehlt nur noch der Notar, der den Weltrekordversuch "Wie viele Menschen passen in einen Standard Gelenkbus" fürs Guinness Buch dokumentiert. Bei einer Bausperrung Schwerte - Holzwickede wurde mal die Idee des Ersatzverkehrs auf der Schiene via DO Hörde umgesetzt. Danach aber leider nicht mehr...
Für die Stellwerke müssen entweder genügend Mitarbeiter geschaffen werden oder man geht den Weg der Digitalisierung! Immer wieder von Personalmangel auf den wichtigen Nebenstrecken.😬
Beschleunigung. Kontrolle. Gemeinschaftssinn. Die Bundesregierung muss über das Parlament diese Projekte priorisieren, Vorbereitungszeit zu verkürzen und ein effizientes Controlling installieren. Für Hamburg-Hannover muss ein Machtwort her, das medial begleitet wird. Für das grössere Wohl muss man als Einzelperson Abstriche machen.
Ist das irgendwie Teil von nem einheitlichen Gesamtkonzept um den Schienenverkehr in allen Punkten zu verbessern oder ist das nen Ding was man jetzt halt mal macht um den bestehenden Fernverkehr mal pünktlich zu bekommen zu bekommen um im internationalen Vergleich besser darzustellen obwohl das eigentlich recht wenig zu Klimazielen oder Lebensverbesserung der meisten Bürger beiträgt?
Die "Sanierung" der Strecke Würzburg-Kitzingen-Neustadt/Aisch-Fürth-Nürnberg hat im letzten Jahr überhaupt nichts gebracht 🤣🤣🤣🤣 es ist immer noch sehr schlimm auf der Strecke UND diese wird bald wieder "Saniert".....
Das waren auch meine Gedanken. Vielleicht zeigt es aber auch, dass die "Nebenbei"-Sanierungen nicht effektiv sind. Wobei Würzburg - Fürth ja auch mehrere Wochen total gesperrt war.
@@huegel76 ich versteh nicht, warum die gleich nochmal saniert werden muss. Oder war das nur Teil 1 und Teil 2 ist eine weitere kurze Sperrung. Fürth-Würzburg muss endlich mal der viergleisige Ausbau angestoßen werden. Die D-Takt-Entwürfe fordern den, aber es ist noch nicht mal im Bundesverkehrswegeplan
@@wernerderchamp Gute Frage. Die Strecke ist die reinste Katastrophe. Im Nahverkehr hat hier die Bahn in den letzten Jahren auch mehr als deutlich gemacht, dass sie auf den Betrieb dieser Strecke gar keinen Bock hat.
Man muss fragen, ob es nicht sinnvoll wäre vor der "Generalsanierung" parallel ein drittes Gleis zu bauen. Danach könnte nicht nur saniert werden ohne komplette Streckensperrung, es wäre zugleich eine Kapazitätserhöhung und Flexibilisierung des laufenden Verkehrs.
Ich denke alle genannten Strecken werden werden später fertig…! Es gibt nicht genug passende Unternehmen. Aber wenn ich mir das Planung und Umsetzungskonzept Ausbau Nordostbayern ansehe, sehe ich beim Plan tief schwarz….!
Die Rheintalbahn hat man bei der Generalsanierung erstmal komplett außenvor gelassen. Klar ist sie noch nicht so alt aber dennoch gibt es haufenweise Verspätungen. Und wenn dann mal ein Tunnel unter den Schienen einstürzt, gibt es keine Umleitungsstrecke. Es war ja wohl mal geplant, von Hausach nach Elzach eine Bahnstrecke zu bauen. Zusammen mit einem Ausbau der Elztalbahn hätte man damit eine prima Ausweichstrecke für die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Freiburg gehabt. Wurde etwas gemacht? Nein.
Die Rheintalbahn ist mehr, als 150 Jahre alt und mehr, als sanierungsbedürftig. Zudem war bereits in den 80ern geplant aufgrund von erhöhten Verkehrsaufkommens auf 4 Gleise zu erweitern. Ich wohne im Einzugsgebiet und es kommt hier regelmäßig zu Verspätungen und Zugausfällen, auch weil hier Güterzüge feststecken auf 2- gleisigen Abschnitten ohne Weichen zur Umfahrung.
Obwohl die „Highspeed-Zug“ Länder Frankreich, Spanien und Italien im Vergleich zu Deutschland weniger Einwohner haben, darf man sich trotzdem wundern, wieso die Ausgaben in diesen drei Ländern niedriger sind als in Deutschland, die Bahn aber trotzdem VIEL besser aufgestellt ist als bei uns, mit teilweise sogar attraktiven Preisen und echter Konkurrenz zum Auto.
Weil in den Ländern sie Regional- und Nahverkehrsstrecken komplett tot gespart werden. Die haben halt ein funktionierendes Hochgeschwindigkeitsnetz, aber sind im Bereich Regional- und Nahverkehr viel schlechter aufgestellt
@@ghostfire1249 Das stimmt. Die Bevölkerungsverteilung ist aber auch ganz anders, 80% der Bevölkerung Spaniens und Frankreichs leben in Städten, die ländlichen Räume sind längst nicht so dicht besiedelt wie bei uns in Deutschland. Und am Beispiel Italien, wo der Wert näher am deutschen ist, sieht man, dass mit Konkurrenz im Bahnverkehr viel erreicht werden kann, dort ist eine Fluggesellschaft pleite gegangen, die Flüge innerhalb Italiens angeboten hat. @hkad6252 hat da völlig recht!
Sinnvoller wäre gewesen, erst eine neue Strecke zu bauen, dann die alte zu sperren und zu erneuern - und am Ende hat man mehr Kapazität und keine Vollsperrung.
Ich finde es auch sehr schade das es die Neubaustrecke Mannheim Frankfurt noch nicht gibt. Das würde wirklich mehr Kapazität bringen. Die Sanierung bringt nur marginal Kapazitätserweiterung wie es im Beitrag heißt. Der viel beschimpfte Mehdorn wollte mit dem Bau schon 2008 anfangen, vielleicht weiß jemand hier warum das nicht gemacht wurde!
Das Geld was die DB in Stuttgart 21 ausgegeben haben und noch werden hätte man ins Bahnnetz stecken sollen dann hätte die DB bei der Euro 2024 besser dagestanden.
Zürich HB beispielsweise ist der größte und beste Kopfbahnhof hier in Mitteleuropa, noch mehr Gleise als Frankfurt. Es hat für durchfahrende Züge (ohne Endstation in Zürich) noch 8 Gleise zum Einsteigen + 2 Perrons für die Uetlibergbahn im Untergeschoss als Zusatz.
4:50 Wenn ich das so sehe, frage ich mich schon, wie lange wir uns noch entscheiden müssen, ob wir zwischen München und Lindau entweder zweigleisig über Kempten oder elektrifiziert über Memmingen fahren wollen. Das ist tatsächlich mehr als längst überfällig
Beispielsweise die Strecke „Kempten- Oberstdorf“ ist in einem sehr desolaten Zustand … hier fahren Züge mit „Schrittgeschwindigkeit“ und es hat zu wenig Begegnungsstellen, sodass hier bestenfalls ein Stundentakt möglich ist. Alleine von Kempten bis Oberstdorf braucht es 1h mit der Reginalbahn. Das sind gerade 40 Km …
Ich lehne mich mal weit aus dem Fenster und sage das es so wie es geplant ist nicht funktionieren wird und das aus vielen gründen, ich weiß gar nicht wo ich anfangen soll! Klar wir leben in einer Demokratie, wenn aber etwas gebraucht wird damit die gemeinschaft weiterhin oder besser funktioniert muss ich als einzelner Bürger manchmal abstriche machen denn "das wohl vieler wiegt schwerer als das wohl weniger".
Dann soll doch mal jemand sagen wie es Besser gehen soll????? Es fehlt auch an viel Personal für diese Sanierung auf der Strecke. Thema Riedbahn, wir haben viel Material an diese Riedbahn geliefert und es heißt jetzt, dass manches zurück kommt, weil es Doppelbestellungen waren.🤷♂️
Das Konzept, die Strecken komplett zu sperren und dann einmal alles richtig zu machen ist das einzig Richtige, auch wenn das für die Fahrgäste erstmal noch mehr Nerven kosten werden und der Zeitplan mehr als sportlich ist. Jeder der schon mal ein altes Haus mit entsprechendem Investitionsstau saniert hat kann ein Lied davon singen, dass endloses rumgefrickel und klein klein, während man noch drin wohnt zu nichts führt. Am Ende ist das gleich teuer und man hat einen Flickenteppich, der weder Fisch noch Fleisch ist. Wenn der Plan halbwegs funktioniert, unterwegs das Geld nicht ausgeht und dann noch die ganzen neu bestellten Züge kommen, kann das doch mal wieder was werden mit der Deutschen Bahn. Leider kommen jetzt halt erst mal 6-10 Jahre Durststrecke, aber was soll man sonst machen. Das Netz ist neunmal Marode und muss saniert werden.
Bin ich voll bei dir, es braucht diese wahnsinnigen Generalsanierungen weil in den letzten 25 Jahren auf Kredit von Seiten der DB AG und Regierung gewirtschaftet, wären die notwendigen Arbeiten schon in diesem Zeitfenster gemacht worden wäre das aktuell nicht so ein Riesen Projekt
würde sogar sagen das die Generalsanierung am ende Günstiger sein wird. Einfach weil das Klein klein sehr lange dauert und die Baukosten Jahr für Jahr immer weiter steigen. Und man darf auch den Wirtschaftlichen Schaden bei klein klein nicht Vergessen für die Unternehmen ist es besser zu wissen so jetzt müssen wir 6 Monate am Stück anderes Planen und danach Ruhe, anstatt auf mehrere Jahre immer mal wieder kurzfristig für ein paar Wochen umplanen zu müssen.
@@bastiM91das stimmt so würde ich sagen, es ist auch günstiger weil es ein großer Auftrag ist und man nicht jede Woche den Handwerker neu beauftragen muss.
@@albert89539 Erlaubt auch den Bahn-Bau-Unternehmen, langfristig zu planen und entsprechend einzustellen usw. Momentan haben wir ja immer wieder das Problem, dass für entsprechende Ausschreibungen sich niemand meldet weil deren Kapazitäten bereits ausgeschöpft sind. Was dann wieder zu Verzögerungen führt.
Sanierungen sind dringend notwendig, aber Regierung und DB haben 20 Jahre und mehr das Streckennetz kaputtgespart. Jetzt ist es so weit das vieles verschlissen ist.
Wenn man bedenkt das mancherorts nicht Stellwerke aus der Kaiserzeit mit Manpower in Betrieb sind! Auf der Strecke Halle - Kassel können Stellwerke nicht besetzt werden - Personalmangel. Abends um 8 geht das Licht aus und Feierabend - nichts fährt mehr! Vor allem nachts rollt dort viel Güterverkehr - Ende im Gelände! Und das ist kein Einzelfall. Man hat Jahrzehnte verpennt!
Diese "Not in my backyard" Bewegungen wie zwischen Hamburg-Hannover gehen mir nicht in den Kopf...
Ersetze es durch "wir wollen Schmiergeld oder wir machen Krawall" und du verstehst es ganz schnell...
unsere Heide ist so schön, da darf doch kein Zug durchfahren..... und diese Leute wurden sogar noch von der SPD in Niedersachsen unterstützt...😱
@@fischX und ganz ehrlich: Zahlen wir das eben. Entschädigen wir einfach jeden, der ein Grundstück in der Nähe hat mir 10 bis 100.000€, je nach Entfernung und Lautstärkebelastung.
Wir nehmen die Autobahn als Status quo. Wenn es danach lauter wird und und du in unter 250m wohnst, bekommst du pro Person 33.333€, maximal 100.000€ pro Haushalt.
Wenn du zwischen 250m und 500m wohnst 10.000€ maximal 30.000€ pro Haushalt. Und wenn du 500 bis 1000m entfernt wohnst und es lauter wird, als die Autobahn, bekommst du 5.000€, maximal 15.000€ pro Haushalt.
Wer weiter als 1km entfernt wohnt und bei dem es lauter wird, bekommt 5.000€ pro Haushalt.
Selbst wenn uns das eine Milliarde kostet, was ich nicht glaube, wäre das immer noch in Ordnung aus meiner Sicht.
Fast genau so schlimm sind ja die Idioten im Inntal, die statt einer Brücke kilometerlange Tunnel haben wollen, weil sonst ihr (begradigtes) "Naturparadies" zerstört wird.
Seien wir doch ehrlich. Kaum hält in Deutschland etwas so zurück wir Bürger, die alles neu haben wollen, ohne das sich etwas dabei verändert.
@@El_Jorgo Ich meine bei der NBS-Trasse Hamburg-Hannover mal von rund 4 000 betroffenen Haushalten gehört zu haben. Mit so einer Regelung wäre das ein absoluter Schnapper. Ich glaube aber, dass den Leuten primär sauer aufstößt, dass sie das Gefühl haben, nichts von so einem Ausbau zu haben, was beim Autobahnbau ja anders ist. Und das, obwohl sich mit Regionalverkehrshalten in Soltau und co. die Situation maßgeblich verbessert.
An der Generalsanierung nervt hauptsächlich das ganze Gejammere drumherum. Erst Gejammer, weil die Bahn in einem erbärmlichen Zustand ist. Wird die Bahn saniert, Gejammer über die Sanierung. Ich bin es einfach leid.
Genau so ist es.
Genau. Einfach entspannt abwarten, bis die Bahn wieder richtig funktioniert, und dann wieder die Bahn nehmen statt Auto. So mache ich es. Ganz ohne Jammern, einfach entspannt an die aktuelle Lage anpassen.
Wer jetzt schon auf die Bahn angewiesen ist, den nervt es schon. @@peterp5099
@@peterp5099 Fliegen tut es sich auch ganz gut, solange die Bahn in puncto Zuverlässigkeit keine Alternative ist :)
Du verkennst, dass es das Gejammere nicht geben würde, wenn Politik und Bahn in den letzten 20 Jahren ANDERS gehandelt hätten. Sie haben dafür gesorgt, dass ich als Bahnfan seit meiner Kindheit die Eisenbahn nicht mehr nutzen kann, wenn ich weiter Geld verdienen möchte, ich komme zu keinem Termin mehr an.
Ich bin selber Lokführer, und kenne daher die Probleme auf dem Netz. Die Generalsanierung ist für mich richtungsweisend, ob wir tatsächlich mal eine realistische Chance auf Verbesserung der Netzqualität haben. Allerdings, wenn ich mir die geplanten Strecken so anschaue, fehlt mir ein ganz eintscheidender Teil: Wann werden eigentlich die großen Knotenpunkte wie Köln, Mannheim oder Frankfurt, und vor allem die dortigen Großbahnhöfe saniert? Denn die größten streckenseitigen Störungen entstehen in der Regel dort. Ist ja schön, wenn det IaCE dann demnächst ohne Probleme von Mannheim nach Frankfurt fahren kann, aber das bringt herzlich wenig, wenn er in Mannheim aufgrund von dortigen Störungen 20 Minuten später abfährt und in Frankfurt aufgrund von dortigen Störungen nochmal 20 Minuten später einfährt.
@@alexanderrohlfing Warum den Kopfbahnhof sanieren, wenn man einen neuen Fernbahnhof baut.
Das Problem, dass der Neubau viel zu lange dauert und nicht vorankommt.
Auch Hamburg - Hannover. Wenn man die NBS endlich baut und das mal in 3-4 Jahren, könnte man 2030 Hamburg - Hannover vernünftig neu sanieren, ohne riesige Probleme zu haben. Die NBS Hamburg - Fehmarn. Dann wäre Hamburg - Lübeck entspannter zu sanieren..
Eine NBS Hamburg -Magdeburg - Halle/Leipzig, dann wäre Hamburg -Berlin kein Problem.
Wir kommen mit dem Neubau nicht hinterher, dadurch fehlen Umgehungsstrecken und Vollsperrung tun richtig weh. Jede deutsche Großstadt (über 250.000 EW) sollte mind. 2 Zuwege über Hochgeschwindigkeitsstrecken zu anderen Großstädten haben, welche vernünftig zu erreichen sind und Kapazitäten haben.
Ich fahre ca. 140 mal im Jahr die Strecke Leipzig - Hamburg. Eine Katastrophe.
Aus meiner Sicht muss es aus Leipzig möglich sein, direkt über Delitzsch nach Berlin und Hamburg zu kommen, oder bei Problemen auf der Strecke über Halle nach Berlin und Hamburg oder eben über Magdeburg nach Hamburg ohne Berlin, oder eben nach Berlin über Schwerin oder Magdeburg nach Hamburg zu kommen, jeweils mit 250 km/h und mehr.
Aber es darf nicht sein, dass es nur einen wirklichen Hochgeschwindigkeitsweg nach Hamburg gibt (und sich der noch mit den Regios (und S-Bahn) die Gleise teilt.
@@El_Jorgo Das ist ja richtig, aber egal wie viel wir neu bauen, wir brauchen trotzdem weiterhin die große Infrastruktur in den Knoten und Städten. Wir können ja schlecht künftig sagen, die Züge halten jetzt nur noch außerhalb der Städte, weil wir da unsere tollen neuen Bahnhöfe bauen können. Ich halte neue Strecken für richtig und wichtig, und vor allem das instandhalten der bestehenden Strecken. Aber das nützt halt alles nix, wenn der Zug nicht abfahren kann, weil man den Großbahnhof vergessen hat und der weiterhin kaputt ist.
@@alexanderrohlfing Da hilft nur endlich das Hbf aus dem denken zu verbannen und eben nicht einen Großen Knoten sondern mehrere kleine zu bauen, das schaft Ausfallsicherheit und Flexibilität. Ein Ausfall muss ja nicht unbedingt geplant sein sondern kann auch durch Naturkatastrophen oder Terroranschläge verursacht werden.
@@alexanderrohlfing In Köln ist meines Wissens nicht oder zumindest nicht nur der Hbf oder Köln-Deutz das Problem, sondern die Brücke dazwischen.
Da muss schnellstmöglich Kapazitätserweiterung her und da ist glaube auch was geplant, aber leider erst in einigen Jahren, wenn ich mich recht erinnere.
@@TheBigDark1 In Köln ist der Hbf, die Brücke, der Streckenabschnitt bis zur Verzweigung nach Düsseldorf und Wuppertal, die Abschnitte über West und Ehrenfeld, die Südbrücke und die Verzweigungen eigentlich aller Strecken im gesamten Raum das Problem (Da diese nicht zum gefahrenen Betriebskonzept passen, müsste man anpassen). Außerdem sind eines der größten Probleme die wendenden ICEs. Und natürlich die Signaltechnik, die immer mal wieder Streikt. Das ESTW ist geolant, die ein oder andere zusätzliche Weiche soll kommen, aber sonst? Von Kernsanierung ist hier nirgends die Rede.
wie du sagtest brauchen wir beides. ausbau und neubaustrecken. auch müssen auf den hauptstrecken die ganzen bahnübergänge weg, den die sind störungs anföllig.
aber auch der ausbau und die reaktivierung von alten strecken sind sehr wichtig. als wichtiges beispiel kann ich den wiederaufbau der dresdener bahn in meiner region nennen.
was definitiv von der regierung dringend geändert werden muss, sind die ganzen klagen gegen neubaustrecken oder ausbau von bahnstrecken. das verzögert das ganze ungemein. auch wieder dresdener bahn bei mir, ist um 20 jahre verzögert worden
Stimmt. Dieses Verzögern und verhindern durch einige tausend Leute muss stark eingeschränkt werden bei Projekten von landes- oder bundesweitem Interesse mit Verbesserungen für hunderttausende oder millionen von Bahnreisenden. Die weiter oben erwähnten Zahlungen durch mehr Lärm wie bei Autobahnneu- oder ausbauten wäre eine gute Idee.
@@TheBigDark1An vielen Stellen ist aber auch die Politik schlicht in ihrer Entscheidungsmacht gefragt. Bei vielen Dingen können die Bürgerinitiativen nur aufschieben, aber nicht verhindern, dass gebaut wird. Und häufig entscheidet der Bund dann trotzdem, dass nicht gebaut wird. Da fehlt oft schlichtweg der Mut, auch mal unpopuläre Entscheidungen zu treffen, damit sich was verbessern kann.
Es ist ja noch irgendwie verträglich, wenn eine Neubaustrecke 2 oder 3 Jahre später kommt, wenn Initiativen klagen, immerhin kommt die dann ja für Jahrzehnte bzw. Jahrhunderte. Es ist aber nicht verträglich, wenn die Entscheidungsträger den Neubau ablehnen.
Vor allem wenn man bedenkt, gegen wie viele Großprojekte mal demonstriert wurde, die heute als selbstverständlicher Teil von Städten betrachtet werden.
@@hi.2842 Das ist richtig, das dem Bund oft der Mut fehlt. Bei Bahnstrecken will aber der Bund und/oder das Land bauen, nur die nimby-Mentalität der Anwohner gefährdet Projekte. Siehe SFS Hamburg-Hannover.
Hauptsache die Probleme werden nun konsequent angegangen und behoben.
Gerade die Riedbahn zeigt doch, dass mit einer Neubaustrecke Rhein Main- Rhein Necker die Umleiter leichter zu bewältigen wären.
Die Riedbahn ist doch spätestens, seit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln Rhein Main überlastet!
Da ist das Hauptproblem, dass die Politik nicht ins entscheiden kommt. An der Strecke wird seit ca. 30Jahren rumdiskutiert. Bei den ganzen Bürgerinitiativen muss die Politik auch mal den Mut haben zu sagen: „Nein eure Interessen sind in diese Form nicht berechtigt.“ Teilweise sind die Argumente der Bürgerinitiativen einfach so weit weg von der Faktenlage, dass man mit diesen Gruppen gar nicht diskutieren kann. So wurde beim Brenner Nordzulauf von den BI ein bestandsnaher Ausbau gefordert. Dieser hätte nicht nur die von der Bahn geforderten Geschwindigkeiten nicht erreicht, sondern auch die Anwohner an der Bestandsstrecke deutlich stärker belastet. Mit diesem Vorgehen Schaden solche Verhinderungsinitiativen auch solchen Gruppen, die gegen ein Projekt tatsächlich relevant Bedenken haben. Wenn bei einer Bahnstrecke wirklich eine mangelhafte Lärmschutzplanung vorliegt, ist es natürlich das gute Recht der Anwohner diese Planung zu kritisieren und dagegen juristisch vorzugehen. Im dicht besiedelten Deutschland kann es einfach keinen Anspruch auf ungestörtes Wohnen fern ab von Infrastruktur geben.
wenn die Neubaustrecken alle schon errichtet wären, würde man sich sicher leichter tun
aber gerade sehen wir halt, wo die „ja kein Meter Gleis zu viel“ Mentalität hinführt
Eine neue Strecke baust Du nicht in sechs Monaten ...
@@KaiHenningsen Richtig, nach ursprünglicher Planung sollte sie schon im Jahr 2008 eröffnet werden, bis heute wurde nichts getan, obwohl auf dieser Achse die höchste ICE Dichte herrscht.
@@KaiHenningsen niemand erwartet, dass eine neue Strecke in sechs Monaten gebaut wird. In 30 Jahren kann man aber schon mal nennenswerte Fortschritte erwarten.
Man darf nicht vergessen, dass in die Bahn jahrelang so gut wie gar nicht investiert wurde, um sie für die Börse attraktiv zu machen. Das rächt sich jetzt. Übrigens wird ein Teil der Sachsen- Franken- Magistrale ebenfalls unter Vollsperrung saniert.
Oh wirklich. Welcher Abschnitt und wann?
... und unsere Investitionen in die Bahn sind immer noch zu niedrig.
@@Linkyboy_13 von Werdau bis Neukieritzsch Vollsperrung bis September.
Die DB ist nicht an der Börse.
@@TheFliegerfuzzienein aber das war erklärtes Ziel. Deshalb mussten die Bilanzen gut aussehen. Umso teurer wird es jetzt.
Die geplanten Schnellfahrstrecken (darunter der Brenner-Nordzulauf in meinem Landkreis) MÜSSEN realisiert werden. Ich bin so sauer auf diese unnötigen, verblendeten, blockierenden Bürgerinitiativen!!
Brennerzulauf ist lange geplant. Wenn aber ein Fischzüchter aus Rosenheim meint, es besser wie alle Ingeneure zu wissen, kannst du nichts machen. Der schlägt doch tatsächlich einen Tunnel durch das Moor vor.
Das Sanierungskonzept Emmerich-Oberhausen ist in den Ausbau integriert. Es wird _keine_ 5monatige Vollsperrung geben. Hier werden im kommenden Sommer ca. 30 km Gleis kernsaniert, die vom Umbau nicht betroffen sind. Sperrpausen gibt es ansonsten über Jahre verteilt für jeweils ~1 - 8 Wochen am Stück.
Ja klar sind das sehr ambitionierte Planungen, aber ist es nicht besser erstmal ambitioniert zu planen und dann mit nur erzwungener Verspätung fertig zu werden statt von vorneherein so lasch zu planen das wir nie mehr in einen halbwegs baufreien Zustand kommen weil das Netz schneller rottet als wir bauen?
Genau diese Haltung von "das ist aber ein schwieriges Problem, da geh ich es lieber gar nicht erst an und überlass es meinem Nachfolger" ist unter anderem wie wir zur aktuellen Lage gekommen sind.
Nö muss schon korrekt geplant werden sonst nutzt das nachher keiner. In der Schweiz wird der längste Bahntunnel der Welt rechtzeitig eröffnet. Gemerkt hat es kein Fahrgast, keiner ist entnervt ins Auto gestiegen, sonst bleibt er dort und verursacht Stau.
Naja, ist zumindest wichtig das man kommuniziert, dass die Planung knapp ausgelegt ist. Wenn die generelle Erwartung ist, bis 2030 hat Deutschland ein modernes Hochleistungsbahnnetz und dann verzögert es sich bis 2035 (und erhöht die Kapazitäten eh nur geringfügig) dann kommt es halt bei der allgemeinheit als fehlschlag an, nur weil man den Zeitplan nicht ehrlich kommuniziert hat.
Ich finde es wäre hilfreicher zu sagen 2032 ist das Ziel und intern kann man trotzdem mit dem gleichen Zeitplan loslegen. Und von Anfang an sagen, dass hiermit keine Kapazitätssteigerung erzielt wird, sondern weiterhin auch Neubauprojekte nötig sind.
Immer noch mein Go-To-Kanal für Eisenbahnvideos! Ihr seid so super, bitte weiter so! ❤❤❤❤❤
Vielen Dank! ☺️
Endlich wird spürbar in die Sanierung der Schiene investiert, genau das ist dringend nötig. Es sieht allerdings nicht danach aus, als ob die nächste Bundesregierung diesen Kurs beibehält.
@@jan_grn998 Ich denke mal es wird noch weniger Investiert bei der nächsten Regierung, da die jetzige (anscheind) zu viel Investiert
@@Jona-gs7yeZu viel geht gar nicht. Man muss all die Spar-Jahre wieder aufholen, wenn wir irgendwie noch die Bahn verlässlich benutzen wollen.
Bist Du Hellseher oder wie kommst Du, ohne jegliche Kenntnisse darüber, welche Parteien zukünftig an der Regierung beteiligt sein werden, zu dieser Einschätzung? ;-)
@@ghize8347 ich denke!
@@ghize8347 Wenn man aktuelle Umfragen als Basis nimmt, müsste es glaube auf Schwarz-Rot-Grün hinaus laufen. Sollte das so bleiben, würde es wohl beim Thema Bahnsanierung nicht viel anders weiter gehen als jetzt.
Hinsichtlich der technischen Probleme bin ich durchaus optimistisch. Zwar rechne ich mit Problemen, Verzögerungen und entsprechenden Kostensteigerungen beim ersten Projekt, doch mit den damit gewonnenen Erfahrungen sollte es bei den folgenden Projekten glatter laufen, sofern das Personal weitermacht. Doch auf der politischen Seite sehe ich das Risiko, dass nach der nächsten Bundestagswahl wieder die CSU oder SPD das Verkehrsministerium übernimmt, also die Parteien, die die Bahn in den momentanen Zustand brachten und bis zuletzt keine tatsächliche Besserung anstrebten. Die werden dann die nötigen weiteren Finanzmittel blockieren, die erfahrungsgemäß beim mehrfachen der ersten Planung liegen.
Bei der "Probesperrung" im Januar lag es ja an einer massiven Eisregenlage, dass es einige Tage Verzögerung gab. Für jetzt hat man auch mehr Puffer, falls mal was schief geht.
Als Vielfahrer (40-50 TKm ICE / Jahr) kann ich der Aussage von Dr. Lutz am Anfang überhaupt nicht zustimmen. Die absolut meisten Verpätungen, die ich erlebe sind nicht die Infrastruktur. Da können "wir" nicht losfahren, weil der Lockführer in einem verspäteten ICE sitzt, da können wir nicht losfahren, weil das Zugbegleitpersonal die gesetzliche Frühstückpause einhalten muß, da kann der ICE unterwegs nicht weiterfahren, weil der Lockführer Dienstschluß hat, da kann der ICE nachts um halb 2 mit 2 Std Verspätung nicht weiterfahren, weil der ICE auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt - Köln sich verfahren hat (!) u.s.w u.s.w. Da kommt es zu Verspätungen, weil 5 Minuten vor Abfahrt ein Gleiswechsel vorgenommen wird und nicht rechtzeitig mitgeteilt wird.
Das ist ja alles nett, aber viel zu wenig. Denn es holt nur Teilweise die Versäumnisse der Vergangenheit auf, aber es bring keinerlei zusätzliche Kapazitäten. Es braucht aber beides. Die existierenden Strecken müssen auf Vordermann gebracht werden, elektrifiziert und mit ETCS ausgerüstet.
UND, es muss zusätzlich massiv in Neubaustrecken investiert werden um den wachsenden Verkehr - v.a. auch Güterverkehr abwickeln zu können.
Dafür fehlt es wahrscheinlich an Geld, Auftragnehmern, Planern und politischem Wille...
@@BikeeMikee Die natürliche Fluktuation wird helfen, außerdem soll die Verwaltung soll in erster Linie betroffen sein.
Ich bin ja so froh, dass ich diesen tollen Kanal gefunden habe
Wenn die Qualität des Schienenverkehrs in Deutschland genau gut wäre wie die Qualität dieses Videos. Komischerweise werden Autobahnen nicht nur saniert, sondern erheblich ausgebaut. Das passiert bei der Bahn nicht. Stattdessen kann man einfach weniger Züge fahren lassen, wenn eine Strecke überlastet ist. Sanierung ohne Ausbau schafft keine zusätzliche Kapazität. Und die Politik in Deutschland bleibt dabei: Straße vor Schiene. Das ist und bleibt einfach nur traurig.
Auto- und Ölllobby lassen grüßen.
Ich bin Tf im Norden von Deutschland. Schon wo auf der Strecke Hamburg-Hannover gesperrt/ eingleisiger Betrieb war durch eine ungeplante Baumaßnahme vor einigen Wochen hat man gleich gemerkt , das die anderen Strecken wie Bremen-Hannover diesen MEHR Verkehr gar nicht aufnehmen könne. Es waren zwar hauptsächlich ICE und einige Caron Züge wie der Kali oder Erzzug, aber das hat den Betrieb schon sehr durcheinander gebracht mit vielen Verspätungen. Natürlich müssen die Sanierungen sein, da der Zustand zum Teil wirklich schlecht ist. Das werden trotzdem harte Monate/Jahre die uns ( TF, Fahrgäste usw) bevor stehen
Man hat wohl die beste und zugleich schwierigste Alternative gewählt. Das A und O ist in Deutschland immer noch die nicht zureichende Finanzierung des Schienennetzes. Ich erwarte bei einem ungleich größerem Netz nicht ein gleiches Angebot wie in der Schweiz oder in Österreich. Aber ein wesentlich besseres als bisher schon. Vor allem wird man sich gehörig Gedanken über die Aufgabe eines leistungsfähiges Schienennetzes machen. Nach wie vor überwiegt bei mir Skepsis.
Prinzipiell klingt das doch ganz gut!
Leider legt man beim Aufbau, der im Juli 2021 zerstörten Strecken in der Eifel nicht so ein Tempo vor.
Zum Beispiel soll der Abschnitt Gerolstein- Kall erst im Dezember 2025 wieder in Betrieb genommen werden, was einer Sperrung von 4,5 Jahren entspricht. Die Bündelung der Baufirmen, z.B. für die Riedbahn sorgt, meiner Meinung nach, in der Eifel dafür, dass dort Firmen fehlen, weil alle zur Riedbahn sind. Baufahrzeuge und Personal gibt es nunmal nicht unbegrenzt.
Da wird leider zu viel für eine viele ICEs fassende Trasse und deren Sanierung gewbündelt, was dann zu lasten kleinerer bzw weniger stark genutzter Regionalbahntrassen geht. Über 4 Jahre Sperrung ist trotzalledem ein Armutszeugniss für dieses von der Autolobby gesteuerte Land.
Welche 3 Strecken haben es nicht geschafft?
Mutige und richtige Entscheidung. (leider wird in der Politik zu wenig mutig entschieden),
Wieso? Die Politik hat sich sehr mutig für LKW und PKW entschieden 😄
Ohne Generalsanierungen wird es nicht gehen!
„Abriss und Neubau“ trifft es besser 😅
Nein im Ernst: Generalsanierung schön und gut. Entscheidend ist aber, dass danach dann auch auf hohem Niveau weiter instand gehalten wird. Sonst geht das Theater in 15 Jahren wieder los 😬
6:20 Bei 70km Riedbahn ist das meiner Meinung nach noch überschaubar und berechenbar so ein Sanierung innerhalb der geplanten Zeit zu schaffen. Nächstes Jahr wird sich zeigen ob das, hier vor meiner Haustür, auch mit 280km Berlin-Hamburg zu schaffen ist. Wenn das schief geht sehe ich schwarz für den gesamten Zeitplan aller Generalsanierungen.
Die Generalsanierungen sind wichtig und richtig, desweiteren braucht es auch weitere Gleise und ETCS. Aber auch der Bau von Schnellfahrstrecken wie Mannheim-Frankfurt und Hamburg-Hannover (!) sind essenziell für Trennung der Verkehre und somit höhere Kapazität und Zuverlässigkeit!
Wichtig ist, die überbezahlten und unfähigen Vorstände der DB AG und der zuständigen Abteilungsleitungen im Bunteverkehrsministerium sofort rauszuwerfen. Sonst wird nie was draus!
Seit Lutz geht es kontinuierlich bergab.
Ich würde da mit höchster Priorität den Vorstand generalsanieren, also alle Politiker, BWLer, Juristen und Manager entfernen, die keine ausgeprägten Fachkenntnisse im Eisenbahnwesen haben.
Ohne Leute mit Kenntnissen rund um Wirtschaftlichkeit und Rechtslage wird es nicht gehen. Die Kombinaton aus solchen Menschen und denen mit Alltagserfahrung muss her.
@@TheBigDark1 Es kommt auf die Haltung an: Die Praktiker sind voll dabei, die Politiker und Manager allenfalls halbherzig.
Ich finds immer wieder krass, wie viel bei großen Bahnprojekten (Neubaustrecken bspw) gejammert wird und wenn Autobahnen geplant werden durch Naturschutzgebiete nur sehr wenig. (oder ich bekomme es nur nicht mit)
Vielleicht liegt es auch daran das fast alle Auto fahren aber weniger Bahn.
Da spielen natürlich auch Bubble-Effekte und andere Dinge eine große Rolle, aber ein relevanter Faktor ist, dass eine Autobahn an Wert gewinnt, wenn sie jedes kleine Dorf anbindet, und eine Zugstrecke, insbesondere High-Speed, eher an Wert verliert. Wenn jetzt also Nimbys sagen, dass sie auch profitieren wollen, kann ein Autobahnplaner relativ entspannt sagen, dass er nur das notwendige Geld braucht, während ein Planer bei der Bahn zusätzlich negative Effekte für das ganze Netz berücksichtigen muss.
@@lukasg_
Nicht unbedingt. In der Schweiz sind ‚ländliche Regionen‘ mit geringer Bevölkerungsdichte via Nebenbahnen angeschlossen an grössere Bahnhöfe. Diese ‚Nebenbahnen‘ fahren häufig auf Meterspur … auch mit ‚komfortableren Stadtbahngarnituren‘, ähnlich wie die Verbindung „Karlsruhe - Freudenstadt“. Das macht solche Projekte durchaus erschwinglich … auch die preiswerter zu errichtende Meterspur für Regional- und Mini S- Bahnen, wie es in der Schweiz realisiert ist.
@@detlefmann7433 Joa, aber jetzt mach mal dem Nimby, der die neue Schnellfahrstrecke mit den ICEs sieht, klar, dass diese Schmalspurbahn sein Gewinn durch die ICE-Strecke ist. Der behauptet dann - wenn auch ungerechtfertigt - natürlich, dass diese beiden Projekte keinerlei Korrelation hätten. Jetzt zeig ihm dem Autobahnanschluss und er muss zugeben, dass ein Kreuz ohne Autobahn nicht unbedingt nützlich ist. Nimbys denken nicht logisch über ihren Gewinn durch das bessere Gesamtsystem, sie wollen selber die besonderen sein, die maximalen Profit haben.
@@lukasg_ Das auf jeden Fall! Aber ich möchte ergänzen, dass dieser negative Effekt nur bei SFS-Neubau stattfindet, weil eine neue oder zu reaktivierende SPNV-Strecke kann ja trotzdem (fast) jedes Dorf anbinden.
Ich konnte vor kurzem die Bahnstrecken im asiatischen Raum sehen (China, Korea, Japan), und da fallen einem speziell einige Dinge auf welche diese immer wieder kehrenden Instandhaltungsprobleme sehr unverständlich machen.
Dort sieht man sehr oft getauschte oder bereit zum Tauschen liegende Schienenelemente neben den Gleisen liegen, ist also anzunehmen, dass diese immer wieder nur sehr kurze Abschnitte in kurzer Zeit tauschen, was wohl annehmbar zu wesentlich weniger Streckensperrungen führt. Und natürlich hatten die meisten Streckenelemente nahezu immer 2 Strecken nebeneinander.
Außerdem sind extrem viele Strecken auf 3m+ Höhe gebaut. Was einerseits das Problem mit den Schall Emissionen drastisch reduzieren muss und andererseits kann die Fläche unter den langen "Brücken" auch genutzt werden, zusätzlich zu dem, dass keine Bahnübergänge benötigt werden.
Was mir schließlich auch noch aufgefallen ist, dass es scheinbar wesentlich weniger Schienenkreuzungen gibt, was man hier immer wieder als Problem hört, dass es zu Stau's kommt weil alle über die Kreuzungen drüber hinweg müssen. (und natürlich gibt es nicht nur in Japan aber auch China die vollautomatisierten Schienenstrecken, in welche kein einziger anderer Zug reinfährt, was natürlich die Pünktlichkeit drastisch erhöht)
Mittlerweile ist es einfach sehr unverständlich wieso nicht überhaupt über den konzeptionellen Bau in Europa nachgedacht wird, ja natürlich andere Region andere Gegebenheiten (vorallem mehr Bürgerinitiativen), aber wenn man gut funktionierende Systeme sieht, dann wird es etwas unverständlich wenn es hier so "schlecht" läuft.
Also ein Bahndamm ist auch bei uns nichts neues…
Ich glaube er meint eher so Strecken auf betonpfeilern
@@majormayer7133 aso
Man braucht nur nach Japan zu schauen. Seit den 1960ern unterhalten sie die Shinkansentrassen im laufenden Betrieb. Jede Nacht volles Programm. In DE nicht möglich, wir schlafen nachts.
@@pantografo nachts fährt hier viel Güterverkehr. Und es gibt hier durchaus Nachtsperrungen. Bei uns jetzt erst wieder in 2 Wochen, da wird auch der erste und letzte Zug durch SEV ersetzt.
Komme selbst aus Regensburg und bin wirklich mal gespannt, wie das mit den Umleitungen funktioniert. Den SPNV zwischen Regensburg und Nürnberg könnte man zwar mmn recht einfach durch Busse plus zusätzliche Dieselzüge über Schwandorf & Amberg abwickeln aber beim Fern- und Güterverkehr siehts echt gruselig aus. Die nächste Umleiterstrecke wäre über Salzburg/Mühldorf - München - Nürnberg. Oder einzelne FV Züge fahren halt bis/ab Regensburg und andere ersetzt man durch ICE3, die über die SFS Nürnberg München fahren sollen...
Bin wirklich gespannt.
Der Vorteil bei kommenden Umleitungen für den Güterverkehr kommt den neuen Zweikraftloks eine Schlüsselrolle zu. Da kann man mal eben Güterzüge auch über nichtelektrifizierte Strecken leiten. Oberhausen-Emmerich Umleitung über Viersen HBF - Kaldenkirchen-Venlo. Diese Strecke wird nun ENDLICH auch durchgehend zweigleisig ausgebaut.
Ich würde mir wünschen das wirklich alles so läuft wie geplant aber das klappt ja eher selten
Aber selbst wenn es 1-3 Jahre länger dauert sollte man es machen
Neubaustrecken dürfen auch nicht fehlen
Vor allen aber darf man nicht wieder,wenn"alles neu ist" , jahrzehntelang nichts tun.
Ich hoffe das den Verantwortlichen das so klar ist jeden"normalen Menschen"😊
Neubau würde auch der Strecke Obertraubling-Passau gut tun...
Abgesehen davon, dass man (entlang der A3) Wörth, Bogen und Deggendorf direkt anbinden kann, ist die aktuelle Strecke über Radldorf einfach viel zu voll.
Die ICEs und agilis-Züge sind quasi dauerverspätet, weil diese Strecke so ausgelastet ist. Ich sehe auch nicht, wie das besser werden soll, wenn ab Dezember dann die RE50-Züge von PA nach N halbstündlich zusätzlich verkehren...
Gut zu wissen, dass die Riedbahn auch mit ETCS ausgerüstet wird!
Was mich bis heute wundert, ist dass auch bei Neu- und Ausbauten im Rahmen des Deutschlandtakts, aber auch schon im Bestandsnetz, immer mit Haltezeiten von 2 Minuten usw. geplant wird. Natürlich ist das Netz einer der Haupttreiber für Verspätungen, aber ein anderer wichtiger Faktor sind doch die Passagiere, die sich teilweise doch sehr anstellen. Hier sollte meiner Meinung nach ein Umdenken stattfinden, dahingehend, dass man etwas mehr Standzeit einplant. Sicher, das verlängert im Plan die Fahrzeit etwas und macht die Ausbauten teurer, da man dann hier höheres Tempo anlegen müsste, aber nichtsdestotrotz würde es doch sehr der Pünktlichkeit helfen.
2 Minuten Haltezeit hat nichts mit der Realität zu tun: die schnellsten Großstadtbahnhöfe schaffen 4 Minuten, und da nehmen wir mal Stuttgart 21 von vornherein aus !!
Das ist eh unrealistisch. Auch 5 min sind unrealistisch, wenn man zB von Gleis 15 zu Gleis 5 muss und dann vll noch mobilitätsbeeinträchtigte Personen diese Strecke zurück legen müssen.
@@TheBigDark1 das ist eine untere Grenze, wo Umsteigen für bestimmte Passagiere bei mässig besetzten ICE's noch möglich wäre, vielleicht noch auf dem gleichen Bahnsteig. Ich gebe Ihnen natürlich recht: mobilitätseingeschränke Fahrgäste schaffen das nicht ! Wechselzeiten unter 8 Minuten sind einfach nicht realistisch auf Großstadtbahnhöfen: da sind die Verspätungen vorprogrammiert. Googlen Sie mal in dieser Hinsicht nach S21 !
@@TheBigDark1 ich meinte hier nicht die Umsteigezeit der Fahrgäste !
Sofern zukünftige Regierungen die Pläne nicht gänzlich verwerfen mangels Geld, rechne ich mit einer zeitlichen Verzögerung bis 2040.
Ich finde es besser jetzt bei der Sanierung oder Erneuerung direkt ne ETCS zu installieren anstatt später.
Wie steht es eigentlich inzwischen mit dem Ausbau der Güterzugschnellstrecke zwischen Karlsruhe und Basel?!?. Die Niederlande, die Schweiz und Italien haben, Ihren Teil schon lange erfüllt?!?
@@rolandsturm6675 für Güterzüge nicht mehr nötig: inzwischen gibt es die EURO 9000, welche nonstop von Rotterdam oder Antwerpen nach Genua fahren kann. Ende d.J. wird sie wohl alle Zulassungen haben, und dann fahren die Containerzüge ganz bequem mit Tempo 100 an Deutschland vorbei !
@@dr.m515 Ist schon traurig
@@rolandsturm6675 derzeitiger Termin der Fertigstellung ist 2043, also 50 Jahre Bauzeit
Es braucht in Deutschland immer noch deutlich mehr Geld für die Bahn und weniger für die übertrieben priorisierte Straße! Es braucht einen langfristigen Infrastrukturfonds, der den Ausbau von Strecken, Digitalisierung sowie auch Neubaustrecken verlässlich finanziert. Es braucht mehr Geld für die Bahn!
Die Bauverlängerung im Januar auf der Riedbahn war tatsächlich dem Wetter (Eisregen) geschuldet.
Mei arm, monatelanger Eisregen. Schlechtes Wetter gibt es nur in DE, warum ist z. B. das österreichische Bahnnetz in einen besseren Zustand, da scheint wohl immer die Sonne. Kann es sein, dass man das Geld falsch ausgibt? An den Steuern kann es nicht liegen, denn die sind höher. Pünktlichkeit ÖBB 95%, SBB 98%, DB 63% der Züge. Kennt man die Uhr nicht mehr in DE, oder sind linksgrüne Spezialiste im Bahnvorstand?
Wow Ich bin mit dem Klimaticket Ö Jugend von Passau nach Wien gefahren und der DB ICE 95 kamm aus Hamburg nur mit 10 Minuten Verspätung an war an diesen Mittwoch und 10 Minuten ist für so eine hoch Ausgelastete Strecke garnichts Grund für Verspätung war Bereitstellung weiterer Wagen
der ICE 95 fährt auf keiner deutlich überlasteten Strecke, wenn diese Linie unpünktlich ist, was durchaus vorkommt, liegt es erfahrungsgemäß oft an Störungen am Fahrzeug selbst
@@entized5671bin fast täglich mit dem Zug in OÖ unterwegs, der ICE hat echt oft Verspätung
@@AstralJaeger Das hat aber Unterschiedliche Gründe Z.b Technische Störungen oder Vorrausfahrender Zug oder sonnst was
Wieso wartet ein ICE auf die Bereitstellung weiterer wagen?
@@katakata5851 Hä Frag das die Deutsche Bahn AG
Ein sehr schönes Video... Die Generalsanierungen von Strecken sind wichtig und unumgänglich. Aber auch Knotenpunkte wie Köln, Frankfurt, Hamburg usw. müssen in der Sanierung einbezogen werden. Es nützt nichts wenn die Strecke störungsfrei läuft, aber im Knotenpunkt Bahnhof z.B. Köln ein Rückstau passiert. Da dort technische Probleme auftauchen... Es gibt eine Menge zu tun... Weiter so Videos...👍👏👏👏
Was bei der Straße "selbstverständlich" ist, muss bei der Bahn endlich mal gesagt werden dürfen: One more lane, no, two more lanes, und wir könnten viele Korridore wirklich zukunftsfähig aufstellen und hätten endlich mehr Resilienz im System.
Warum nicht ganz in Deutsch ?…
Die ‚Anglifizierung‘ unserer Sprache finde ich echt unterirdisch meiner Meinung nach. Kein Brite würde es sich nehmen lassen, englische durch deutsche Begriffe ersetzen zu lassen.
@@detlefmann7433 warum nicht ganz "in" Deutsch (eigentlich ist ja "in" ein Anglizismus und auf Deutsch würde es "auf Deutsch" heißen)? Einfach deshalb, weil das Phänomen "one more lane will fix it" und seine Bezeichnung im angelsächsischen Sprachraum seinen Ursprung hat und die Verwendung des Begriffs einen Bezug zu der dortigen Debatte herstellt.
Gerade wenn es um Verkehr geht lässt sich besonders viel (Gutes wie Schlechtes) dazu lernen, wenn man seinen Blick über den Tellerrand richtet, wie dieser Kanal sehr oft zeigt!
Niemand zwingt Sie dazu, solche Begriffe zu nutzen, aber nur weil Sie "Anglifizierung" für "unterirdisch" halten, heißt das nicht, dass es für mich keinen inhaltlichen Grund gibt, der diese Formulierung rechtfertigt.
Und auch wenn mir herzlich egal ist, was irgendein Brite hierzu meinen würde (der einer keineswegs homogenen Gruppe angehört), so zeugt die Einschätzung dann doch von einer gewissen Ignoranz der Adaptionsfähigkeit der englischen Sprache. Die leihen sich durchaus auch nicht selten Begrifflichkeiten aus.
Wieder ein sehr schönes Video 😊
Wie soll das denn rechtzeitig funktionieren? Angenommen die Finanzierung aller Projekte der Generalsanierung ist gesichert, es fehlt an Kapazität bei Planung und Bau. Neben der Generalsanierung laufen ja auch noch andere Bau- und Sanierungsprojekte. Und was den Betrieb angeht: Die DB hat ja auch wieder einen Stellenabbau beschlossen. Ich frage mich, ob dass nicht auch die Kerngeschäftsfelder des Unternehmens betrifft... "Ach, nein - die würden doch niemals Personal abbauen. Haben sie ja bisher immer vermieden."... Und wenn einer Schuld an der Lage ist, dann nur Claus Weselski und seine GDL - diese blöden Gewerkschaften machen alle Unternehmen kaputt. Ich stimme ja zu, dass die DB sparen muss - aber hier schaufelt sie sich doch direkt die nächste Falle, in die sie selbst reintappt. Wie soll denn die ITF, der Deutschlandtakt, 2070 sich voll entfalten können, wenn wieder Personalmangel herrscht, da wieder Nachwuchs fehlt? Oder setzt man dann komplett auf Roboter und Automaten? Alles wird automatisiert und die DB beschäftigt nur noch 10 bis 15 Instandhaltungstechniker pro Bundesland - damit sparen wir eine Menge Lohnkosten ein. Tut mir leid, aber ich kann da nur sarkastisch und zynisch sein - so gerne ich auch optimistisch wäre.
Wenn man schon bei ist, warum erhöht man die Höchstgeschwindigkeit der Riedbahn nicht komplett auf 200kmh?
An vielen Stellen gibt es zu enge Kurven. In einigen wird die Geschwindigkeit allerdings erhöht, von 90 auf 100 km/h.
@@jankielmann5931
Bis auf die Kurve südlich von Biblis müsste bei ausreichender Ertüchtigung aus meiner Sicht an keiner Stelle unter 160 km/h gefahren werden. Auch nicht in Mörfelden.
Oder habe ich eine Stelle übersehen ?
@@johngotti2724 Die Bibliser Kurve bei Biblis ist zu eng für 200 kmh und es gibt noch 6 Bahnübergänge, die die dortige Höchstgeschwindigkeit auf 160 kmh beschränken.
@johngotti2724: Weil die Riedbahn seit Ewigkeiten für 200 km/h ausgelegt ist, auf openrailwaymaps nachzulesen. Das hat früher sogar geklappt!!
Wwerden der Verkehrsminister und Bahnvorstand "saniert" und durch kompetente Führungskräfte ersetzt? Anders wird sich nichts ändern und die Bahn weiter als Lachnummer vor sich hin dümpeln.
Als deutscher Gelegenheitsbahnfahrer wünsche ich mir kaum etwas mehr, als eine gelungene Sanierung. Stand heute: es macht weder Spaß noch ist es eine echte Alternative zum Individualverkehr.
Ich denke das Beste an den Generalsanierungen ist es, dass endlich tatsächlich was passiert und zumindest auf einigen Abschnitten klare Verbesserungen absehbar sind.
Einige Nadelöhre wie zu kleine Bahnhöfe, Brücken und Tunnel in gewissen Regionen werden leider noch nicht angegangen, aber ich denke, dass da auch langfristig was passieren muss und irgendwann auch wird.
Einzelne Neubaustrecken, wie die im Rahmen von Stuttgart 21, die Reaktivierung der Dresdner Bahn für den Fernverkehr und die einzelnen grenzüberschreitenden Projekte wie der Fehmarnbelttunnel sind ja auch im Gange und schaffen durchaus auch neue Kapazitäten bzw. entlasten alte Strecken.
Es ist definitiv eine Zäsur in der Bahngeschichte. Die Frage, die sich stellt ist ja nicht mehr, wie viel schlechter wurd die Bahn in 10 Jahren, sondern wird sie besser und wenn ja, wie viel besser?
Aus Interesse als Bahnnutzerin und kleiner Nerd bin ich ja auch extrem gespannt, wie sich einzelne Projekte jeweils auf das gesamte Bahnnetz auswirken werden.
Ich glaube nicht, dass bis 2030 ein solides Bahnnetz kn Deutschland sein wird. Aber ich denke, es wird zumindest besser sein, auch wenn wohl eher 2035 alle Generalsanierungen durch sein werden.
Lösung für einen zuverlässigeren Bahnbetrieb ist nicht Kürzung des Angebots, wie Friedrich Merz (🤢) es vorschlägt, sondern Generalsanierungen, ETCS, sowie Ausbau und Neubau von Strecken, also mehr Geld in den Ausbau der Schieneninfrastruktur investieren!
Merz hat Recht! Die Zugfolgen sind zu dicht und bei zwangsläufigen Unregelmäßigen steht dann alles! Auch der Fahrgastwechsel aufgrund des Deutschlandtickets ist zu lang!
Wir müssen auch Unterscheiden zwischen Generalsanierungen und Neubau. Nur Neubau bringt eine signifikante Kapazitätserweiterung.
Die DB macht wenigstens was… mittlerweile! Wenn man den schienenverkehr in den USA betrachtet… omg!
Der Güterverkehr läuft dort aber.
Wie gut der Schienenersatzverkehr funktioniert, hat man während der EM gesehen.
Das Gleisnetz von UK ist noch viel schlechter. Wir haben zu beachten,dass die Anforderungen ständig gewachsen sind und ganz Europa -wie bei deutschen Autobahnen auch- durch Deutschland fährt. Deswegen ist der C0 2 Wert der Politik ein reiner Papiertiger. Da hilft nur Generalsanierung und Ausbau vorhandener Infrastruktur. Wir fahren hier 33.000 Züge am Tag plus Steigerung im Jahr von 0,7 %. Die Preisniveas in A und CH sind höher pro KM.
Wenn ich weiß, dass ich in ca. 7 bis 10 Jahren wieder Wartungs- und Sanierungsmaßnahmen auf komplett überholten Stecken ausführen muss. Wieso baue ich dann nicht auf den wichtigsten Achsen ein drittes Gleis oder bisweilen auch ein viertes Gleis mit auf ?
Dann habe ich im täglichen Betrieb eine deutlich flexibler nutzbare Strecke und kann bei Bauarbeiten jeweils ein Gleis aus dem Betrieb nehmen, ohne dass es gleich zu Kollaps auf der Strecke kommt.
Bei zwei bis drei ICEs plus vier Regional-Express bzw. Regionalzügen oder S-Bahnen plus drei Güterzügen pro Stunde und Richtung habe ich durchschnittlich 6 Minuten Abstand, aber zumindest zwei Geschwindigkeitsklassen.
Wo sollen da mit zwei Gleisen die Kapazitäten für dichteren Takt und mehr Pünktlichkeit herkommen ?
Das ist leicht gesagt. Eine Bahnstrecke kann jedoch nur zwei Gleise haben. Ein drittes oder viertes Gleis kommt einen Neubau gleich. Viele Strecken sind außerdem bis an die Grundstücksgrenze bebaut, zumindest im städtischen Bereich. Neubaustrecken haben zur Zeit Planungs- und Bauzeiten von ungefähr 20 Jahren. Daher ist man mit der reinen Generalsanierung, für die man übrigens nicht mal ein Planfeststellungsverfahren (ungefähr 2-6 Jahre) benötigt, viel schneller.
@@Johnmeynard123 Wenn es Platzprobleme gibt, werden 2 weitere Gleise in der 1. Etage gebaut (-> Japan). Nicht in DE, ist klar 😜
Ist das Konzept "wirklich " neu?
Auf der Stecke Mannheim Stuttgart wurde es 2020 so ähnlich auch gemacht .
Leider ist dort aber nicht gleich ETCS verbaut worden, sondern nur die LZB erneuert worden. Wurde aber pünktlich fertig.
10:26 Der 711 kann sich auch fortbewegen, ohne zu brennen?
... ausfschlussreiche Statistik bei 02:30 --- die Rennstrecken-Poser scheren sich einen Deut um ein solides Gesamtsystem-Schiene ...
Was ist mit Strecke Köln, Dortmund, Hannover, Leipzig und Dresden? z.B. Wo z.B der IC 2 fährt oder ICE
Wie ist das, bei ETCS mit Signalen, dürfen darauf dann trotzdem nur züge fahren, die ETCS haben?
Das kommt darauf an: wenn parallel zu ETCS auch herkömmliche Signale an der Strecke verbaut wurden, dürfen dort alle Züge fahren, auf Strecken, auf denen nur ETCS verbaut wurde, dürfen dann auch nur Züge fahren, die mit ETCS ausgerüstet sind, wie z.B. auf der Schnellfahrstrecke Ulm-Wendlingen.
@@ghize8347 ok alles klar
Die Generalsanierung ist richtig! Falls es 3-4 Jahre länger dauert als geplant… sei‘s drum! Endlich wird mal was gemacht!
Warum muss der Schotter ersetzt werden? Was geschieht mit dem alten Schotter?
Das Oberbaumaterial Schotter muss alle 20 bis 30 Jahre erneuert werden. Schotter nutzt sich ab, die Verzahnung ist nicht mehr gewährleistet. 70% werden recycelt, die Feinanteile ca. 30% in denen sich auch die Belastungen finden werden entsorgt. Von den 70% kann ein Teil wieder als Recyclingschotter 31,5-63 mm verwendet werden. Der Rest kann als Frostschutzschicht 0-32 mm in Baumaßnahmen Verwendung finden.
@@michaelriedinger8663 Danke erstmal, aber ich merke, ich habe nicht das technische Verständnis das alles zu verstehen, ich dachte es sei einfach nur Schotter.
man muss auch richtig baustelle machen, bringt ja alles nichts, und man muss auch raum haben, was zu machen. es nützt nichts wenn mit sperrpause gemacht wird, und quasi der ice unterm baggerlöffel durchfahren muss.
es ist eventuell nötig das die bahn hier frei aggieren muss, verkehre rausnehmen, usw. es ist verständlich kund getan, und wat mut, dat mut....
Das Problem ist, Generalsanierungen sind immer sehr große Projekte für einfach zu viele Ressourcen auf einmal gebunden werden. Angefangen vom Planer hin zur Zweiwegetechnik. Die Bahn müsste das Baupensum Jahr für Jahr steigern damit die Baufirmen auch hinterherkommen mit Personal und Gerät. Dadurch wird dann Generalsanierungen geplant und gebaut dafür fallen kleine Projekte runter, weil sie einfach keine Baufirmen finden.
Da für 2027 ja auch Sanierungen der Strecken München - Rosenheim und Rosenheim - Salzburg angekündigt sind, würde mich interessieren, welche Alternativen zu diesen Bestandsstrecken existieren. Gerade die Strecke Rosenheim - Salzburg scheint den Bahnverkehr zwischen AT und DE oftmals auszubremsen, weswegen schon diverse Studien in Auftrag gegeben wurden, um herauszufinden wie man die Situation verbessern könnte. Ein Video über diese (bislang) nicht weiterverfolgten Projekte wäre sicher spannend.
1991 konnte ich die Ausbaupläne für München Mühldorf Freilassing in der Feinplanung in Augenschein nehmen, wenn was passiert wäre, wäre alles heute kein Problem!
7:08 Weiss Jemand wo genau auf der Riedbahn die Geschwindigkeiten (neben Moerfelden) punktuell erhöht werden sollen?
Ein interessanter Kontrast zu diesen Generalsanierungen ist sicherlich das Flächennetz. Wie steht dort der Bedarf? Die Formsignale werden auch nicht auf ewig bleiben können.
Ich finde den Ansatz erstmal gar nicht so schlecht. Sollte das Vorhaben gelingen, dann wäre das echt ein Riesen Ding und die DB, sowie Deutschland könnte zeigen, dass wir es doch noch nicht verlernt haben. Ich bin mal gespannt.
Volker Wissing hat wenn überhaupt nur einen Plan und der führt direkt zu einem gut bezahlten Lobbyjob bei Porsche.
Unter Volker Wissing ist das BMDV weitaus stärker und effizienter in der Zusammenarbeit geworden. Man kann die Prioritäten verurteilen, aber so oder so fließt mehr Geld in die Bahn und es gibt weniger "Das war schon immer so". Das BSWAG und andere Gesetzesvorhaben sind Meilensteine.
Also durchaus auch gut. Es ist nicht so eindimensional, wie viele behaupten (und ich hab nichts mit der FDP am Hut).
Und ich find es auch schwierig, gute Entwicklungen wegen persönlicher Präferenzen gar nicht wertzuschätzen. Das ist nicht differenziert.
@@JoernMht Aber Herrn Wissing fehlt schon immer die klare Haltung pro Bahn. Er mag lieber Autos und LKWs. Sonst wäre der Drive bei Verbesserungen, die ja nicht nur Streckensanierungen betreffen, ein ganz anderer. Z. B. Zugausfälle - in meiner Kindheit nahezu unbekannt, heute von jedem hingenommen, der nicht seinen Job deswegen schon verloren hat.
Tolles Video 👍🏼
Also kann man bei der Riedbahn wieder anfangen, wenn der Rest fertig ist😂
Der DB fehlt massiv das Fachpersonal für den Gleisbau.
Liebes EÖDCH Team und community,
Ich würde gerne wissen was genau der Unterschied zwischen der Generalsanierungen und der Sanierungsarbeiten der SFS Hannover-Würzburg sind. Es wird doch bei beiden Arbeiten die Streckeninfrastrucktur komplett ausgetauscht, lediglich die Bahnhöfe wurden bei der SFS nicht Saniert.
Wenn die sich nämlich wirklich so ähneln sehe ich schon weitere Bauarbeiten nach der Generalsanierung kommen, so wie es bei der SFS der Fall ist. Diese musste nur nach wenigen Monaten schon wieder gesperrt oder nur eingleisg oder mit langsamfahrstellen befahren werden. Selbst einer der Tunnel zwischen Göttingen und Kassel ist wieder abgesackt und nicht mal mit 200 km/h befahrbar.
Könnt ihr mir vielleicht Hoffnung machen, dass sich dieses mal wirklich etwas ändert?
Macht weiter so 🫶
Warum verwenden sie hier nicht Maschinen von Plasser & Theurer, welche das Schienennetz schneller und effektiver bauen ?
26.07.2024: Die Bahn kündigt an, 30.000 Mitarbeiter zu entlassen. Das hört sich nach finalem Abriss und nicht nach Generalsanierung an.
Das stimmt so nicht. Die Bahn senkt den Personalbedarf um 30.000. Das deckt einerseits eh nicht besetzte Stellen ab, und ist andererseits möglich ohne betriebsbedingte Kündigungen durch die natürliche Fluktuation.
Es geht auch um einen großen Teil Verwaltung, nicht Betrieb.
Ob Verwaltung und Management der Bahn gut und schlank sind, die Erfahrung darf jeder persönlich machen :)
Ja, Sanierung ist wichtig und richtig. Aber die Baustellen sollten besser koordiniert werden, und Alternativrouten offen gehalten werden. Z. B. Ruhrgebiet - Düsseldorf. Zwischen Düsseldorf und Duisburg wird gebaut. Mit dem Wiederaufbau der (als Alternativroute tauglichen) S 6 Strecke wegen Hangrutsch bei Hösel scheint nix voranzugehen. 40 min S Bahn statt 60 min SEV Bus sind schon ein Unterschied, Oder Schnellfahrstrecke Köln - Frankfurt, ICE könnten (und werden teilweise auch) mit akzeptabel längerer Fahrzeit links- oder rechtsrheinisch umgeleitet werden. Aber nee, eine gleichzeitig eingerichtete Baustelle irgendwo zwischen Troisdorf und Bonn Beuel reduziert die rechtsrheinische Streckenkapazität. Klingt irgendwie nach Planungsirrtum. Beim SEV habe ich leider auch andere Erfahrungen gemacht. Wenn versucht wird, die Fahrgäste aus ca. 300 m Zug in nur zwei 18 m Gelenkbusse zu quetschen, fehlt nur noch der Notar, der den Weltrekordversuch "Wie viele Menschen passen in einen Standard Gelenkbus" fürs Guinness Buch dokumentiert. Bei einer Bausperrung Schwerte - Holzwickede wurde mal die Idee des Ersatzverkehrs auf der Schiene via DO Hörde umgesetzt. Danach aber leider nicht mehr...
Richtig, es braucht auch Neubaustrecken, Schnellfahrstrecken, um die Kapazität der Schieneninfrastruktur zu erhöhen!
80% der Schienenstrecken müssten dringend ausgebaut werden, vorallem in Bayern.
Für die Stellwerke müssen entweder genügend Mitarbeiter geschaffen werden oder man geht den Weg der Digitalisierung!
Immer wieder von Personalmangel auf den wichtigen Nebenstrecken.😬
Beschleunigung. Kontrolle. Gemeinschaftssinn.
Die Bundesregierung muss über das Parlament diese Projekte priorisieren, Vorbereitungszeit zu verkürzen und ein effizientes Controlling installieren. Für Hamburg-Hannover muss ein Machtwort her, das medial begleitet wird. Für das grössere Wohl muss man als Einzelperson Abstriche machen.
Was Hamburg Hannover betrifft kann man nicht nur immer den gleichen Leuten den Verkehr zu muten. Eine Neubaustrecke würde für mehr Verteilung sorgen.
Ich bin ja mal gespannt, wann es los geht mit ABS 38. Angeblich soll erst 2034 Baubeginn sein.
Falsches Jahrhundert
Ist das irgendwie Teil von nem einheitlichen Gesamtkonzept um den Schienenverkehr in allen Punkten zu verbessern oder ist das nen Ding was man jetzt halt mal macht um den bestehenden Fernverkehr mal pünktlich zu bekommen zu bekommen um im internationalen Vergleich besser darzustellen obwohl das eigentlich recht wenig zu Klimazielen oder Lebensverbesserung der meisten Bürger beiträgt?
Mega Video!
Schöne Doku wieder 😊
Die "Sanierung" der Strecke Würzburg-Kitzingen-Neustadt/Aisch-Fürth-Nürnberg hat im letzten Jahr überhaupt nichts gebracht 🤣🤣🤣🤣 es ist immer noch sehr schlimm auf der Strecke UND diese wird bald wieder "Saniert".....
Das waren auch meine Gedanken. Vielleicht zeigt es aber auch, dass die "Nebenbei"-Sanierungen nicht effektiv sind. Wobei Würzburg - Fürth ja auch mehrere Wochen total gesperrt war.
@@huegel76 ich versteh nicht, warum die gleich nochmal saniert werden muss. Oder war das nur Teil 1 und Teil 2 ist eine weitere kurze Sperrung.
Fürth-Würzburg muss endlich mal der viergleisige Ausbau angestoßen werden. Die D-Takt-Entwürfe fordern den, aber es ist noch nicht mal im Bundesverkehrswegeplan
@@wernerderchamp Gute Frage. Die Strecke ist die reinste Katastrophe. Im Nahverkehr hat hier die Bahn in den letzten Jahren auch mehr als deutlich gemacht, dass sie auf den Betrieb dieser Strecke gar keinen Bock hat.
Wie war das nochmal mit den Zielen? Die müssen realistisch sein.
Man muss fragen, ob es nicht sinnvoll wäre vor der "Generalsanierung" parallel ein drittes Gleis zu bauen. Danach könnte nicht nur saniert werden ohne komplette Streckensperrung, es wäre zugleich eine Kapazitätserhöhung und Flexibilisierung des laufenden Verkehrs.
Man fragt sich wie viel mehr eine Neubaustrecke, z.B. für Güterverkehr um Städte herum, gekostet hätte.
Ich denke alle genannten Strecken werden werden später fertig…! Es gibt nicht genug passende Unternehmen. Aber wenn ich mir das Planung und Umsetzungskonzept Ausbau Nordostbayern ansehe, sehe ich beim Plan tief schwarz….!
Nach aktuellen Nachrichten: ist der Schienenersatz-Verkehr der Riedbahn auf neu-deutsch: Sub-Optimal!
(es klemmt an jeder Ecke...)
Die Rheintalbahn hat man bei der Generalsanierung erstmal komplett außenvor gelassen. Klar ist sie noch nicht so alt aber dennoch gibt es haufenweise Verspätungen. Und wenn dann mal ein Tunnel unter den Schienen einstürzt, gibt es keine Umleitungsstrecke.
Es war ja wohl mal geplant, von Hausach nach Elzach eine Bahnstrecke zu bauen. Zusammen mit einem Ausbau der Elztalbahn hätte man damit eine prima Ausweichstrecke für die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Freiburg gehabt. Wurde etwas gemacht? Nein.
Die Rheintalbahn ist mehr, als 150 Jahre alt und mehr, als sanierungsbedürftig. Zudem war bereits in den 80ern geplant aufgrund von erhöhten Verkehrsaufkommens auf 4 Gleise zu erweitern.
Ich wohne im Einzugsgebiet und es kommt hier regelmäßig zu Verspätungen und Zugausfällen, auch weil hier Güterzüge feststecken auf 2- gleisigen Abschnitten ohne Weichen zur Umfahrung.
Forbach - Ludwigshafen kann ich mir nicht erklären! die beiden städte liegen auf völlig unterschiedlichen strecken
Ich befürchte das größte Problem wird die Finanzierung langfristig zu sichern.
Das erzählt man uns seit Jahrzehnten. das wird nie was!
Obwohl die „Highspeed-Zug“ Länder Frankreich, Spanien und Italien im Vergleich zu Deutschland weniger Einwohner haben, darf man sich trotzdem wundern, wieso die Ausgaben in diesen drei Ländern niedriger sind als in Deutschland, die Bahn aber trotzdem VIEL besser aufgestellt ist als bei uns, mit teilweise sogar attraktiven Preisen und echter Konkurrenz zum Auto.
Weil in den Ländern sie Regional- und Nahverkehrsstrecken komplett tot gespart werden. Die haben halt ein funktionierendes Hochgeschwindigkeitsnetz, aber sind im Bereich Regional- und Nahverkehr viel schlechter aufgestellt
Weil es privat ist. Unsere Bahn hat keine Konkurrenz und kann nicht pleite gehen und durch einen funktionierenden Laden ersetzt werden.
@@ghostfire1249 Das stimmt. Die Bevölkerungsverteilung ist aber auch ganz anders, 80% der Bevölkerung Spaniens und Frankreichs leben in Städten, die ländlichen Räume sind längst nicht so dicht besiedelt wie bei uns in Deutschland. Und am Beispiel Italien, wo der Wert näher am deutschen ist, sieht man, dass mit Konkurrenz im Bahnverkehr viel erreicht werden kann, dort ist eine Fluggesellschaft pleite gegangen, die Flüge innerhalb Italiens angeboten hat. @hkad6252 hat da völlig recht!
Sinnvoller wäre gewesen, erst eine neue Strecke zu bauen, dann die alte zu sperren und zu erneuern - und am Ende hat man mehr Kapazität und keine Vollsperrung.
Ich finde es auch sehr schade das es die Neubaustrecke Mannheim Frankfurt noch nicht gibt. Das würde wirklich mehr Kapazität bringen. Die Sanierung bringt nur marginal Kapazitätserweiterung wie es im Beitrag heißt. Der viel beschimpfte Mehdorn wollte mit dem Bau schon 2008 anfangen, vielleicht weiß jemand hier warum das nicht gemacht wurde!
Das Geld was die DB in Stuttgart 21 ausgegeben haben und noch werden hätte man ins Bahnnetz stecken sollen dann hätte die DB bei der Euro 2024 besser dagestanden.
Zürich HB beispielsweise ist der größte und beste Kopfbahnhof hier in Mitteleuropa, noch mehr Gleise als Frankfurt.
Es hat für durchfahrende Züge (ohne Endstation in Zürich) noch 8 Gleise zum Einsteigen + 2 Perrons für die Uetlibergbahn im Untergeschoss als Zusatz.
4:50 Wenn ich das so sehe, frage ich mich schon, wie lange wir uns noch entscheiden müssen, ob wir zwischen München und Lindau entweder zweigleisig über Kempten oder elektrifiziert über Memmingen fahren wollen. Das ist tatsächlich mehr als längst überfällig
Beispielsweise die Strecke „Kempten- Oberstdorf“ ist in einem sehr desolaten Zustand … hier fahren Züge mit „Schrittgeschwindigkeit“ und es hat zu wenig Begegnungsstellen, sodass hier bestenfalls ein Stundentakt möglich ist.
Alleine von Kempten bis Oberstdorf braucht es 1h mit der Reginalbahn. Das sind gerade 40 Km …
Ich lehne mich mal weit aus dem Fenster und sage das es so wie es geplant ist nicht funktionieren wird und das aus vielen gründen, ich weiß gar nicht wo ich anfangen soll!
Klar wir leben in einer Demokratie, wenn aber etwas gebraucht wird damit die gemeinschaft weiterhin oder besser funktioniert muss ich als einzelner Bürger manchmal abstriche machen denn "das wohl vieler wiegt schwerer als das wohl weniger".
Dann soll doch mal jemand sagen wie es Besser gehen soll?????
Es fehlt auch an viel Personal für diese Sanierung auf der Strecke.
Thema Riedbahn, wir haben viel Material an diese Riedbahn geliefert und es heißt jetzt, dass manches zurück kommt, weil es Doppelbestellungen waren.🤷♂️