Peu importe les causes de l'incident, l'objectivité de reconnaître ses erreurs, de les analyser et surtout, de les PARTAGER avec les autres est preuve d'une grande humilité ! Bravo pour la démarche !
Cette vidéo est très bien faite et surtout très didactique. Je suis élève pilote de vol à voile depuis peu, avec uniquement 4 vols en Falke à mon actif et je n'aurai jamais pensé que la dépression puisse ouvrir les aérofreins en grand comme cela.
@Philippe Dubois Le remorqueur a largué non pas pour la sortie d'AF mais parceque le K13 c'est trouvé en position haute. En regardant les AF, le pilote du planeur a laissé tomber 2 secondes le controle de l'attitude et le K13 a cabré, peut-être car mal trimé*. Le pilote du remorqueur ne peut pas se laisser entrainer à piquer si près du sol. Le largage est donc impératif. Le pilote du remorqueur a failli y passer :-S La situtation dangereuse à été rattrappée d'une par le remorqueur en largant rapidement et deuxièment par le pilote du planeur en gardant du sang froid. Tout le monde fait des conneries et le retour d'expérience est constructif. Merci d'avoir partagé. *Je ne me souviens plus si les AF du K13 induisent un moment cabreur.
Exact ! Si le planeur était resté en ligne le remorqueur n'aurait pas largué. Ensuite il aurait battu de la dérive si toutefois le pilote du planeur ne rentrait pas ses AF.
votre analyse est objective et très cohérente. il ne s'agit pas d'un "crash" mais d'un attero d'urgence, que vous avez parfaitement maitrisé. Bravo pour la pré-vol (à ne jamais négliger) vous êtes un pilote fiable.
Oui c'est impressionnant. Au cours d'un décollage au treuil en biplace Bijave (avec moniteur) début 1963, juste après le largage du cable; virage à gauche et "BAOUM" la verrière qui n'avait pas été fixée, à pris le vent plein travers; elle s'est ouverte et brisée avec un bruit de canon. Elle a heurté la tête du moniteur (K.O assis) et j'ai dû gérer la suite. J'avais un peu morflé aussi avec le bord verrière mais j'étais assez lucide puisque déjà lâché et avec brevet avion sur Piper (donc Piper égale planeur) - Mais ça a quand même été chaud et juste, car le temps que je me remette cérébralement en jeu, j'étais arrivé en limite de décrochage. J'ai beaucoup hésité à sortir le volets car ça pouvait être tout bon comme tout mauvais; alors j'ai mis mes jetons un coup sur rouge et un coup sur noir et j'ai réussi à ne pas laisser le patin au sommet du fossé e bout de piste. Je sais une chose c'est que je me suis, par la suite, "amusé" à tester les volets en provoquant des problèmes différents aux atterrissages. J'ai compris un truc: c'est que: aucune situation n'est "JAMAIS LA MÊME" - JA-MAIS; mais il faut essayer, obligatoirement pour le comprendre. Comme avant d'avoir le PP avion, il m'a fallu "OBLIGATOIREMENT" à l'époque, à provoquer - au moins sept à huit fois avec l'instructeur dedans et trois fois, seul dans le piège - un arrêt moteur dur Piper J3; à sortir de l'habitacle, pieds sur roue et haubans, main gauche à la portière et sans parachute, pour relancer l'hélice de la main droite. Et ce même pas 300 mètres avant les virages d'approche. C'est pour ça que j'ai repris comme photo face book cette image d'un gus qui le fait. Cette histoire m'a d'ailleurs amené à m'engager au 1er RPIMa de Bayonne l'année même. Les incidents ont ceci de bon, c'est que si on s'en sort, ils rendent très très curieux d'en savoir plus. Sinon autant ne plus piloter.
Had a very similar incident happen flying an SF27, Airbrakes unlocked during a winch launch and overlocked in the open position and impossible to close, pretty hairy landing into a strong headwind, on landing they closed as if nothing was wrong with them. Another launch and same result, overlocked, applied negative G and got them closed, Bowden cable out of adjustment. Not always pilot error but it highlights how you have to be prepared for anything and plan ahead and that starts when your working up to solo, good calm recovery, worked the problem and got himself on the ground safely.
The same happened to me, in a winch launch with an SZD 30. I did my check, the brake flaps where closed and locked. Everything was fine, i put my left hand on my knee so i can reach coubling cable and said I´m ready for takeoff. The winch launcher gave to much gas, and the watch on my left hand smashed against braking flaps, and they slowly came out, i didnt noticed that immediately. In the height of about 30-40 (critical height) i noticed that my glider got slower and slower. I pushed the rudder down, to gain some speed, and noticed that my flaps where completely open. I smashed the flaps back in and yelled at the winch launcher "more gas". Luckily everything went well, and i disagaged in about 250 meters.
Merci de partager. J'ai essaye de faire le traduction en anglais. C’est vachement difficile, mais c’est mieux que rien. 3.02 What happened? 3.06 Go back to the beginning 3.19 The checklist was done in a hurry. The spoilers have been extended and retracted, but not locked. 4.32 On reaching 110 km/h, the lift (decreased air pressure on the upper surface) produced enough suction to abruptly fully extend the spoilers. 4.41 With the spoilers out, my incorrect reaction was to raise the nose. I then found myself well above the tug, which I had lost sight of. This made the tug pilot realise that something was wrong and ... 4.54 ... release the tow rope. 4.58 I also released the tow rope, which was now hanging from the nose of the glider, to avoid any risk of it catching on anything at low altitude. 5.10 At this point, I was only 90m up. A landing straight ahead was not possible due to the hedges. I had spotted possible landing places on the right during previous flights (translator’s question: what is the direction of the circuit? Left or right?), so I immediately turned right. (Translator again: airspeed showing 65 km/h) 5.22 Two options: to land in the ploughed field at 11 o’clock ... 5.28 .. or to try to get back to the airfield and land on vector 36. If I’m not high enough, I could still land parallel to the taxiway. 5.39 Going for the second option 6.02 Everything seems ok for an almost normal landing: I’ll pick a landing end point about half way down the strip 6.15 The incident was a direct result of a hurried checklist. 6.52 Whatever the circumstances, you must perform the checklist completely and in order. This should be a routine. Hurrying the checklist, even once, could have catastrophic consequences. 7.05 Think of possibilities of an untimely rope break or release. What would you do after a rope break at 150’ after the runway boundary? At 300’, can you turn back to the field? It is probably the fact that I had already considered these scenarios that allowed me to react quickly and calmly. I had only to apply one of the possibilities I had already considered. 7.23 And above all else, take your time in preparing your flight. Having the towplane with its motor running, or an impatient Duty Pilot, is not your priority: your safety is! 7.31 Thank you to the instructors at Cap Vol a Voile ... 7.36 ... thanks to whom I landed safely.
Very good thanks for English type I don’t think that is written in the glider I’m learning in l will check thanks for sharing it might help me live longer .
Normalement la première chose à faire c'est de pousser sur le manche et d'atteindre immédiatement 110 km/h car si tu est largué en pleine ascension avec la traction du remorqueur, le changement de rapport vitesse/incidence après le largage va vite modifier les performances du planeur et faire dégringoler la vitesse jusqu'au décrochage. c'est ce qui s'est ici clairement passé en 10 secondes. Là le virage est amorcé à vitesse de décrochage... ce qui aurait pu être catastrophique et même mortel si tu partait en vrille... Un coup de palonnier trop fort à droite et c'était foutu.
Pour ma part j'ai subi un largage lors de mon deuxième vol solo, alors que j'étais à 120m d'altitude du terrain et au dessus des arbres (à quelques dizaines de mètres / relief en montagne). Ce largage était dû au fait que je volais sur un biplace et que la poignée de largage à la place arrière n'avait pas été refermée lors du précédent vol. J'ai eu le réflexe de faire demi-tour de suite à l'opposé du relief et revenir sur la piste. J'ai croisé les doigts pour qu'il n'y ait pas de trou d'air car en-dessus c'était la falaise ! Tout s'est bien terminé au final, mais ça m'a convaincu d'arrêter le planeur "pur" remorqué. J'ai continué ensuite sur motoplaneur.
Votre conclusion est tout à fait surprenante. Votre incident ne met pas du tout en cause la fiabilité de l'avion remorqueur, mais bien un problème technique au niveau du crochet de largage qui ne me semble pas tenir la route : une poignée de largage dans un planeur ne doit jamais être 'refermée', cela n'a aucun sens ! Les poignées de largage dans les planeurs certifiés sont conçues de sorte que quand on les relâche après les avoir actionnées, elles se remettent automatiquement en position verrouillée. Il n'y a aucune justification à abandonner le planeur remorqué dans le cas présent car les moteurs des avions remorqueurs sont beaucoup plus fiables que les motoplaneurs. Vous risquez beaucoup plus une panne au décollage en motoplaneur qu'un incident au décollage en remorqué ou au treuil. Je vole depuis 40 ans, j'ai effectué des milliers de remorqués sans jamais subir un seul problème ainsi que toutes mes connaissances, par contre plusieurs pilotes de mes connaissances ont eu des problèmes au décollage en planeur autonome. Maintenant si le motoplaneur dont vous parlez est le genre TMG style motorfalke ou Dimona, vous faites plutôt de l'avion et vous vous privez du bonheur de voler dans les planeurs de haute performance, c'est dommage.
Je suis dans le parapente, et moi aussi décollage en câble très souvent. Erreur bien et vite gérée, je ne connais pas les contraintes du tracteur mais j'imagine que lorsque le planneur passe au dessus du tractant il y a surement de gros risque d'abatée, à basse altitude en plus, autant larguer. Merci pour l'analyse, cela a dû vous coûter la tournée :)
Mon avis: 1ere réaction = pousser la manche, ensuite délarguer le câble, puis controler la vitesse et seulement après initier le virage. C'est ainsi que nous l'apprennent en formation treuil pour chaque lancer (et aussi les casse-câbles)
Merci pour cette video ! On va étudier cela et informer des personnes qui vol sur ask13 ! Ca tombe bien j'ai volé en dernier sur ce genre de planeur école...Avec le champion d'Europe vol à voile... Ok ceci évitera d'autre incident par la suite...
This has happened to me on a wire launch with a SZD 51 Junior. The brakes 'suck' open very suddenly! This happened in the rotation to the full climb, at about 120 feet - didn't take me long to work out the problem!! Close brakes, continue climb, release at the top - albeit only about 600 feet! Spent five minutes trying to thermal away from CFI... subsequent debriefing by the instructor I had pulled out of a dodgy field a few weeks previous! ALWAYS close the brakes till you hear the clunk!!!
Three questions (with apologies for asking in English): What altitude did you have at 1:44? What speed did you have at 1:44? What is the stalling speed of an ASK-13?
slt frère pilote je suis moi meme pilote de planeur twin astir j'ai été laché il y a un mois et j ai montré ta videos a mes instructeurs et ils ont tous conclus que tu avais eu une exelente réaction
A part le (tout petit) caffouillage et le cabré apres la rupture que tu redresses tres vite tu gères tres bien ton truc, ne panique pas (pour un 2 laché c'est bien) tu nous fait une belle vent arrière et un posé sans souci. tu mérites largement ton BPP
Brakes out => pull up?! I would work on eliminating that automated reaction. Luckily the tow pilot released before the glider pilot, it might have ended pretty badly otherwise.
Bonne résistance face au stresse et bon pilote ! Tu as encore de la chance d'avoir autant de place pour te poser car par exemple moi je vole en suisse a l aéroport de Sion qui se situe entre des montagne , j'aurais jamais pu regagner la piste !
Bonjour Vincent, Bravo a partager vos expériences avec tous le monde. Superbe vidéo et bonne analyse + commentaire. Un élément assez dangereux n'est pas mentionnée pendant ton analyse: regardez la vitesse à "frame 5:23". Elle n'est pas lisible sur le vidéo, mais on peut comparez l'échelle avec "frame 5:12" et indique quelque chose entre 50 et 60 km/heure! Initier un virage à 55km/u avec un autre planeur pourrait résulter un spin!
Pourquoi dans certains commentaires on reproche la presence d'une caméra pour son 2ème vole en solo ? Du moment où elle est fixée et qu'il n'a pas à s'en occuper, je ne vois pas ou est le problème. Quelqu'un pourrait m'expliquer ?
Je ne sais pas si c'est le cas pour les clubs de planeur mais en ce qui concerne les sauts en parachute et aussi les simulateurs de vol, une option vidéo (payante) est proposée. Et la caméra personnelle est bien souvent interdite. Je me suis renseigné auprès d'un club de parachutisme si je pouvais mettre ma gopro sur ma poitrine pour filmer un éventuel saut (Que je n'ai de toute façon pas fait) et ils m'ont dit non, si tu veux une vidéo tu amènes ta clé USB, tu payes et un caméraman "professionnel" te filmera pendant ta chute. Le tout sans préciser pourquoi. Je pense qu'il s'agit très clairement d'un business...
@@psirvent8 Non, c'est un problème de sécurité : pour la chute libre, le problème vient du fait que les suspentes du parachute peuvent s'accrocher dans la caméra. Cette problématique ne se pose pas en planeur, il y aurait peut-être un risque de "distraction", perturbant ainsi le pilotage.
@@Mekkiceh Oui mais on voit pourtant plein de vidéos où des professionnels, souvent sponsorisés filment leurs sauts (Et tout un tas d'autres sports extrêmes) avec des caméras placées sur eux. Si sur la poitrine (C'était juste un exemple) ça gêne les suspentes, pourquoi pas la mettre sur la tête, ou ailleurs ? C'est d'ailleurs l'image qui colle aux caméras d'action, ya qu'à voir les pubs GoPro pour s'en convaincre. Alors est-ce que le fait d'être un parachutiste confirmé change quelque chose pour la caméra par rapport à si on débute ? Enfin pour les simulateurs de vol, en intérieur et en toute sécurité là il s'agit clairement d'un business !
An accidental spoiler deployment during tow was not something I was trained to recover from. Was there a mechanical failure or did you grab the spoiler handle rather than the flaps, or what? On the types I've flown they also make a distinctive clunk when they open or close, so ...
OK. I watched it again more carefully. Did pressure from your left knee cause the spoilers to deploy without pulling fully back on the handle? Are the spoilers on this type held open by aerodynamic pressure? If so, I don't think the FAA would certify this type for the US. Here's a vid of the type I trained in, a Blanik L-13 taking off with the spoilers deployed: th-cam.com/video/1iDm5ojoVdo/w-d-xo.html At about 25 meters the pilot notices and closes them.
Comme quoi même les manœuvres répétées et qui peuvent paraître presque "inutiles" comme ici la CRIS doivent être réalisées avec précaution et dans l'ordre Bon vols 👍
j'ai fait la même chose... Mais c'était plus bas, juste au recollage, J'ai cabré mais contrairement a lui, j'ai poussé sur le manche pour me réaligner derrière le remorqueur en jouant des AF pour retendre le câble doucement. j'avais surtout eu peur de planter le remorqueur au sol avec un copain dedans. Et larguer le cable a 15 m du sol, c'est pas une solution d'avenir pour le planeur...
Ce qui me choque dans cette histoire est la réaction du pilote remorqueur, je trouve qu'il a été très rapide à larguer le câble. Il aurait pu te faire savoir que les AF étaient sortis soit en utilisant sa gouverne de direction soit par radio. Tu aurais alors rentré et verrouiller les AF et tout rentrait dans l'ordre. Surtout en sachant que c'était ton 2ème solo. Par contre très bonne réaction surtout à Issoudun, il y a 3 pistes autant les utiliser.
Philippe Dubois bonjour, je réponds 6 ans après mais en même temps la vidéo vient tout juste de m’être recommandée. Le problème ici c’est que la sortie des af a entrainée quasiment instantanément une assiette à cabrer (peut-être un mauvais réglage du compensateur ? On m’a toujours appris à le mettre en position à piquée pour le décollage) donc le remorqueur a à peine ru le temps de voir les af sortis que le planeur était déjà bien au dessus. Donc il a préféré larguer ce qui je pense était la meilleure solution
Le pilote d'avion a eu la bonne réaction. On voit bien sur la vidéo que le planeur est parti très vite à cabré (au dessus de l'avion) (cf : 1:33) . Dans cette situation le planeur tire la queue de l'avion vers le haut, et l'ensemble risque de partir en piqué rendant tout largage impossible du fait de la tension du câble. En aéronautique il est important de se mettre en sécurité soi-même avant de s'occuper des autres.
@Mekkiceh Quand je parlais de simulateur, je voulais dire simulateur de vol d'avion (Jeu vidéo quoi), avec un "vrai" cockpit, genre Aviasim. Rien à voir avec une soufflerie et je pense que niveau sécurité on peut pas être plus tranquille. Eux aussi font payer la vidéo et refusent que le participant amène sa propre caméra (Comme par hasard !) Ça doit être une question de copyright ou je ne sais quelle autre bonne raison pour... faire de l'argent ! Je regrette !
Et maintenant même les « branques » font des vidéo . Mais calme et serein ok . Cela m’était arrivé à mes débuts sur ASK13 🤗 au treuils... et... une PTU ( que l’on avait traduit en PTC prise de terrain à chier ) et pas fier mais le casse cable éteint enseigné , lorsqu’on en plein remorquage l’instructeur largue le câble ( convenue avec le pilote ) . Bon l’ ask13 n’a pas fini avec un train rentrant 😁
Leodoggan : j'ai appris dans l'armée et le principe était de savoir la CL par coeur. Au besoin avec des formules mnémotechniques genre : Freins Train Moteur Pas Volets Essence Habitacle soit "Fais To Métier Pour Vivre Entier Heureux". Ca devait être bien entré, la preuve, je m'en souviens encore mécaniquement après presque 60 ans. En cas de problème en vol, on savait aussi la CL des actions immédiates. Ensuite, on devait LIRE la CL pour ne rien oublier. Bien sûr, la mode a petit-à-petit ajouté des actions pas vraiment vitales qui rendent la CL impossible à apprendre. Ce qui est vital pour décoller ou se poser, c'est d'avoir le train et les volets en bonne position ! On devait d'ailleurs passer le message à la Tour : "Dernier virage, 3 vertes (3 roues sorties), volets".
C'est pas déconseillé non plus, ça te permet même parfois de constater des anomalies sur ton appareil (risques de collisions, Af sorties, planeur en spirale..), le tout c'est de le faire pendant 2-3 sec, pas plus. Après derrière un remorqueur la traction du cable fait sont boulot pour la direction et la compensation pour le plan :)
The rope did not break. He didn't lock the airbrakes before takeoff (only closed them, but didn't push the lever into locked position), and the brakes were sucked open by airflow as speed increased. Not sure what happened to the rope, probably the towpilot released it at his end when the glider began to pull his tail up.
il m'est arrivé la meme chose, pour la meme raison... sauf qu'on était a 15 metres du sol... quand le AF sont sortis, j'ais eu le meme reflexe, tirer sur le manche... mon autre reflexe a été de pousser sur le manche, me realigner derriere le remorqueur, sortir les af pour retendre le cable... et ensuite, un beau vol de 5h30 grace a des mouettes qui spiralaient a 200 metres. je precise que le champ était déjà choisi mais comme j'ai fais le plafond... Merci les mouettes !
Le remorqueur a eu raison de larguer une position haute du planeur est très dangereuse car elle peut amener le remorqueur et le planeur avec lui dans un piqué incontrôlable jusqu'au sol! Si pret du sol le remorqueur a, d’après moi, eu le bon réflexe. (il précise qu'il perd le remorqueur de visuel une action sur la direction n'aurais rien changé ;) )
No it is your computer, your browser that looks for English videos because he places you in an English-speaking country and I for example I am French and I find almost that French videos for the same reason that you!
Super l'analyse honnête de l'incident qui permet de progresser, mais l'usage des abréviations AF, cris... rendent ce texte peu accessible aux non initiés ...dommage.
Si c'était le cas il ne serait pas partit ou, à la limite, aurait largué au roulage. La véritable raison de l'incident est bien présentée dans la vidéo qu'on peut se repasser au besoin.
@@Mekkiceh Dans ces eaux là oui, mais après ça doit varier en fonction du poids du pilote et de la machine, surtout sur un k13. Et d'ailleurs, la vitesse affichée n'était pas forcément la vitesse réelle, étant donné que l'anémomètre met un certain temps avant d'être à jour.
@@florelle8710 plus le fait que c'était un solo sur un k13 (biplace) donc il est plus léger que ce qu'il est fait pour, mais 50km/h c'est sur que c'est peu
Autre incident arrivé sur Bijave le cable se décroche a 30 m sol ! Atterrissage AF 100% et bien visé un champs après l'aérodrôme QUELLE PEUR car tous on a vu cela après le décollage. LFHA... Une chance pour les deux pilotes... L'accrochage du cable doit être vérifier 2 fois...
+fritagogo1 j'ai volé 1x sur k13 ce planeur comme le bijave wa30 que je piloté ont des AF à cran pour le pilotage des élèves pilotes... Le copilote avec moi était le champion d'Europe FFVV...
Le pilote remorqueur n avait pas à larguer il devait emmener le planeur en altitude dans ce cas le vario est positif à mon sens le niveau de compétence du pilote remorqueur est très bas
@@psirvent8 Merci beaucoup. Mais en vol, le bout de laine va dans la direction de l'air que le planeur crée, du coup comment peut il savoir la direction ?
@@sebcbien4107 c'est un peut leurs bille a eux le but c'est que le fil reste dans l'axe de l'avion pour pas avoir une aile qui porte plus que l'autre. Ça nee sert pas a avoir une indication sur la direction de l'appareil mais sur la symétrie du vol.
si, les AF sont censés être verrouillable en vol. il m'es arrivé plusieurs fois de devoirs les deverouiller en plein vol (et les reverouiller ensuite:))
Heureusement qu'ils le sont sinon le planeur ne serait pas certifié. Nota : Il existe des planeurs à parachute de queue (rares mais ça existe). Dans ce cas un largage est possible. De toute façon on ne confie pas ces engins là à des débutants !
Incident mineur, bonne réaction; mais le réflexe aurait voulu de rerentrer et verrouiller les AF pas plus ,,,, Bll j'ai fait mes 300 sur K13 F.CDGA a pont sur Yonne en 72
Ce que je comprends pas c'est que normalement celui qui te tient l'aile est censé vérifier que tes af sont verrouiller ... surtout lors d'un lacher ...
This would be great with English subtitles as a learning tool for other students. Excellent recovery and landing. Thank you for sharing.
Hello Robert! I just remade this video last week with all text in English. You can find it here: th-cam.com/video/5FYrjpPsv-4/w-d-xo.html
learn french
@@Ad___Astra Merci Bien. On this side of the world Cantonese or Mandarin are the second language.
@@robertjones9691 i know, but keep in mind that 50% of africans countries are french speekers so in the future it should be interesting to learn it
@@Ad___Astra quel belle preuve d'ouverture...
Peu importe les causes de l'incident, l'objectivité de reconnaître ses erreurs, de les analyser et surtout, de les PARTAGER avec les autres est preuve d'une grande humilité ! Bravo pour la démarche !
+1 ... l'honnêteté intellectuel c'est la première qualité qui maintient un pilote en vie.
bien dit ;)
Exact 👍
@@Dee-Jay . Je ne peux que confirmer. C'est le meilleur moyen de ne pas refaire la même erreur.
Pomme Poire calm
Excellente vidéo, humilité et sens de l'autocritique qui nous rappellent les bases du vol à voile, 1000 mercis!
Cette vidéo est très bien faite et surtout très didactique. Je suis élève pilote de vol à voile depuis peu, avec uniquement 4 vols en Falke à mon actif et je n'aurai jamais pensé que la dépression puisse ouvrir les aérofreins en grand comme cela.
@Philippe Dubois
Le remorqueur a largué non pas pour la sortie d'AF mais parceque le K13 c'est trouvé en position haute. En regardant les AF, le pilote du planeur a laissé tomber 2 secondes le controle de l'attitude et le K13 a cabré, peut-être car mal trimé*. Le pilote du remorqueur ne peut pas se laisser entrainer à piquer si près du sol. Le largage est donc impératif. Le pilote du remorqueur a failli y passer :-S La situtation dangereuse à été rattrappée d'une par le remorqueur en largant rapidement et deuxièment par le pilote du planeur en gardant du sang froid.
Tout le monde fait des conneries et le retour d'expérience est constructif. Merci d'avoir partagé.
*Je ne me souviens plus si les AF du K13 induisent un moment cabreur.
Oui, je peux confirmer que les AF font cabrer les k-13, mais pas non plus excessivement.
Exact ! Si le planeur était resté en ligne le remorqueur n'aurait pas largué. Ensuite il aurait battu de la dérive si toutefois le pilote du planeur ne rentrait pas ses AF.
Merci pour les explications. Étant totalement néophyte en la matière, j'avais pas compris en regardant la vidéo.
Je sais pas pourquoi tu écris ça tout est écrit dans la vidéo
Très pédagogique et très bien réalisé , utile à tous ! Well done ...
votre analyse est objective et très cohérente. il ne s'agit pas d'un "crash" mais d'un attero d'urgence, que vous avez parfaitement maitrisé. Bravo pour la pré-vol (à ne jamais négliger) vous êtes un pilote fiable.
un e vache rapide quoi !
Merci pour le retour. Tu as bien assuré suite à l' incident, bravo !
Super réaction ! Bonne analyse, excellente division de l'attention et très bonne réaction avec une maîtrise et un sang-froid absolus ! Bien joué !
oui mais au roulage la main sur la poigné jaune...
Super attitude de ce débutant... stress contenu, bonnes décisions... bravo
Oui c'est impressionnant. Au cours d'un décollage au treuil en biplace Bijave (avec moniteur) début 1963, juste après le largage du cable; virage à gauche et "BAOUM" la verrière qui n'avait pas été fixée, à pris le vent plein travers; elle s'est ouverte et brisée avec un bruit de canon. Elle a heurté la tête du moniteur (K.O assis) et j'ai dû gérer la suite. J'avais un peu morflé aussi avec le bord verrière mais j'étais assez lucide puisque déjà lâché et avec brevet avion sur Piper (donc Piper égale planeur) - Mais ça a quand même été chaud et juste, car le temps que je me remette cérébralement en jeu, j'étais arrivé en limite de décrochage. J'ai beaucoup hésité à sortir le volets car ça pouvait être tout bon comme tout mauvais; alors j'ai mis mes jetons un coup sur rouge et un coup sur noir et j'ai réussi à ne pas laisser le patin au sommet du fossé e bout de piste. Je sais une chose c'est que je me suis, par la suite, "amusé" à tester les volets en provoquant des problèmes différents aux atterrissages. J'ai compris un truc: c'est que: aucune situation n'est "JAMAIS LA MÊME" - JA-MAIS; mais il faut essayer, obligatoirement pour le comprendre.
Comme avant d'avoir le PP avion, il m'a fallu "OBLIGATOIREMENT" à l'époque, à provoquer - au moins sept à huit fois avec l'instructeur dedans et trois fois, seul dans le piège - un arrêt moteur dur Piper J3; à sortir de l'habitacle, pieds sur roue et haubans, main gauche à la portière et sans parachute, pour relancer l'hélice de la main droite. Et ce même pas 300 mètres avant les virages d'approche. C'est pour ça que j'ai repris comme photo face book cette image d'un gus qui le fait. Cette histoire m'a d'ailleurs amené à m'engager au 1er RPIMa de Bayonne l'année même.
Les incidents ont ceci de bon, c'est que si on s'en sort, ils rendent très très curieux d'en savoir plus. Sinon autant ne plus piloter.
BRAVO PIPER ET FIESELER Bons avions (ex cdo marine)
Top. Merci pr le partage et l'attitude. Je ne suis pas pilote mais c'était très intéressant. (ça rejoint les contenus et ce que partage ATE Chuet). 👍
Had a very similar incident happen flying an SF27, Airbrakes unlocked during a winch launch and overlocked in the open position and impossible to close, pretty hairy landing into a strong headwind, on landing they closed as if nothing was wrong with them. Another launch and same result, overlocked, applied negative G and got them closed, Bowden cable out of adjustment. Not always pilot error but it highlights how you have to be prepared for anything and plan ahead and that starts when your working up to solo, good calm recovery, worked the problem and got himself on the ground safely.
Très bonne gestion de la situation ! Ca doit beaucoup surprendre ! Bravo
The same happened to me, in a winch launch with an SZD 30. I did my check, the brake flaps where closed and locked. Everything was fine, i put my left hand on my knee so i can reach coubling cable and said I´m ready for takeoff. The winch launcher gave to much gas, and the watch on my left hand smashed against braking flaps, and they slowly came out, i didnt noticed that immediately. In the height of about 30-40 (critical height) i noticed that my glider got slower and slower. I pushed the rudder down, to gain some speed, and noticed that my flaps where completely open. I smashed the flaps back in and yelled at the winch launcher "more gas". Luckily everything went well, and i disagaged in about 250 meters.
Bons réflexes par la suite, ça a permis un bon exercice en conditions réelles finalement.
Amitiés d'un ancien de Ségry qui connût il y a bien longtemps ses premiers frissons aériens au camp de Fay.
Merci de partager. J'ai essaye de faire le traduction en anglais. C’est vachement difficile, mais c’est mieux que rien.
3.02
What happened?
3.06
Go back to the beginning
3.19
The checklist was done in a hurry. The spoilers have been extended and retracted, but not locked.
4.32
On reaching 110 km/h, the lift (decreased air pressure on the upper surface) produced enough suction to abruptly fully extend the spoilers.
4.41
With the spoilers out, my incorrect reaction was to raise the nose. I then found myself well above the tug, which I had lost sight of. This made the tug pilot realise that something was wrong and ...
4.54
... release the tow rope.
4.58
I also released the tow rope, which was now hanging from the nose of the glider, to avoid any risk of it catching on anything at low altitude.
5.10
At this point, I was only 90m up. A landing straight ahead was not possible due to the hedges. I had spotted possible landing places on the right during previous flights (translator’s question: what is the direction of the circuit? Left or right?), so I immediately turned right. (Translator again: airspeed showing 65 km/h)
5.22
Two options: to land in the ploughed field at 11 o’clock ...
5.28
.. or to try to get back to the airfield and land on vector 36. If I’m not high enough, I could still land parallel to the taxiway.
5.39
Going for the second option
6.02
Everything seems ok for an almost normal landing: I’ll pick a landing end point about half way down the strip
6.15
The incident was a direct result of a hurried checklist.
6.52
Whatever the circumstances, you must perform the checklist completely and in order.
This should be a routine.
Hurrying the checklist, even once, could have catastrophic consequences.
7.05
Think of possibilities of an untimely rope break or release.
What would you do after a rope break at 150’ after the runway boundary? At 300’, can you turn back to the field?
It is probably the fact that I had already considered these scenarios that allowed me to react quickly and calmly. I had only to apply one of the possibilities I had already considered.
7.23
And above all else, take your time in preparing your flight.
Having the towplane with its motor running, or an impatient Duty Pilot, is not your priority: your safety is!
7.31
Thank you to the instructors at Cap Vol a Voile ... 7.36
... thanks to whom I landed safely.
Spoilers? Airbrakes.
Very good thanks for English type I don’t think that is written in the glider I’m learning in l will check thanks for sharing it might help me live longer .
Normalement la première chose à faire c'est de pousser sur le manche et d'atteindre immédiatement 110 km/h car si tu est largué en pleine ascension avec la traction du remorqueur, le changement de rapport vitesse/incidence après le largage va vite modifier les performances du planeur et faire dégringoler la vitesse jusqu'au décrochage.
c'est ce qui s'est ici clairement passé en 10 secondes.
Là le virage est amorcé à vitesse de décrochage... ce qui aurait pu être catastrophique et même mortel si tu partait en vrille... Un coup de palonnier trop fort à droite et c'était foutu.
Oui, avec un plastique c'est ce qui serait arrivé ! Merci à l'ASK-13 !!
Bravo gars pour ton sang froid
Pour ma part j'ai subi un largage lors de mon deuxième vol solo, alors que j'étais à 120m d'altitude du terrain et au dessus des arbres (à quelques dizaines de mètres / relief en montagne). Ce largage était dû au fait que je volais sur un biplace et que la poignée de largage à la place arrière n'avait pas été refermée lors du précédent vol. J'ai eu le réflexe de faire demi-tour de suite à l'opposé du relief et revenir sur la piste. J'ai croisé les doigts pour qu'il n'y ait pas de trou d'air car en-dessus c'était la falaise ! Tout s'est bien terminé au final, mais ça m'a convaincu d'arrêter le planeur "pur" remorqué. J'ai continué ensuite sur motoplaneur.
Votre conclusion est tout à fait surprenante.
Votre incident ne met pas du tout en cause la fiabilité de l'avion remorqueur, mais bien un problème technique au niveau du crochet de largage qui ne me semble pas tenir la route : une poignée de largage dans un planeur ne doit jamais être 'refermée', cela n'a aucun sens ! Les poignées de largage dans les planeurs certifiés sont conçues de sorte que quand on les relâche après les avoir actionnées, elles se remettent automatiquement en position verrouillée.
Il n'y a aucune justification à abandonner le planeur remorqué dans le cas présent car les moteurs des avions remorqueurs sont beaucoup plus fiables que les motoplaneurs.
Vous risquez beaucoup plus une panne au décollage en motoplaneur qu'un incident au décollage en remorqué ou au treuil.
Je vole depuis 40 ans, j'ai effectué des milliers de remorqués sans jamais subir un seul problème ainsi que toutes mes connaissances, par contre plusieurs pilotes de mes connaissances ont eu des problèmes au décollage en planeur autonome.
Maintenant si le motoplaneur dont vous parlez est le genre TMG style motorfalke ou Dimona, vous faites plutôt de l'avion et vous vous privez du bonheur de voler dans les planeurs de haute performance, c'est dommage.
Pour un lâché, cela du etre une chaleur post attéro.... La vitesse .... Merci au K13 et à ton pilotage avec des petits angles
C'est très bien gère le fait de méditer sur ce qui s'est passe est une très bonne chose
Je suis dans le parapente, et moi aussi décollage en câble très souvent. Erreur bien et vite gérée, je ne connais pas les contraintes du tracteur mais j'imagine que lorsque le planneur passe au dessus du tractant il y a surement de gros risque d'abatée, à basse altitude en plus, autant larguer.
Merci pour l'analyse, cela a dû vous coûter la tournée :)
Salut,
Le terrain est plutôt pas mal pour ce genre d'incident !
bonne réaction !
bons vols !
Oui, des champs partout autour, une seconde piste... C'est l'Amérique !
ASK13 ... mon planeur préféré
Mon avis: 1ere réaction = pousser la manche, ensuite délarguer le câble, puis controler la vitesse et seulement après initier le virage. C'est ainsi que nous l'apprennent en formation treuil pour chaque lancer (et aussi les casse-câbles)
Merci pour cette video ! On va étudier cela et informer des personnes qui vol sur ask13 ! Ca tombe bien j'ai volé en dernier sur ce genre de planeur école...Avec le champion d'Europe vol à voile... Ok ceci évitera d'autre incident par la suite...
This has happened to me on a wire launch with a SZD 51 Junior. The brakes 'suck' open very suddenly! This happened in the rotation to the full climb, at about 120 feet - didn't take me long to work out the problem!! Close brakes, continue climb, release at the top - albeit only about 600 feet! Spent five minutes trying to thermal away from CFI... subsequent debriefing by the instructor I had pulled out of a dodgy field a few weeks previous!
ALWAYS close the brakes till you hear the clunk!!!
Three questions (with apologies for asking in English):
What altitude did you have at 1:44?
What speed did you have at 1:44?
What is the stalling speed of an ASK-13?
I am happy you understand this and even more happy that you that you learn from your mistake and land safe.! :)
Bon vols!
slt frère pilote je suis moi meme pilote de planeur twin astir j'ai été laché il y a un mois et j ai montré ta videos a mes instructeurs et ils ont tous conclus que tu avais eu une exelente réaction
Oui le CRIS a été oublié ou effectué à la légère. On voit aussi le pilote retoucher le calage de l'altimètre après le départ.
A part le (tout petit) caffouillage et le cabré apres la rupture que tu redresses tres vite tu gères tres bien ton truc, ne panique pas (pour un 2 laché c'est bien) tu nous fait une belle vent arrière et un posé sans souci.
tu mérites largement ton BPP
@tiestu oui un peu lent il est vrai, ca peut en effet rendre délicate la base et la mise en finale, certes
@tiestu un petit peu oui, au temps pour moi, je n'avais pas fait gaffe a la vitesse lors du prmier visionnage
de toutes façons exellent réflex ! bravo
Brakes out => pull up?! I would work on eliminating that automated reaction.
Luckily the tow pilot released before the glider pilot, it might have ended pretty badly otherwise.
Bonne résistance face au stresse et bon pilote ! Tu as encore de la chance d'avoir autant de place pour te poser car par exemple moi je vole en suisse a l aéroport de Sion qui se situe entre des montagne , j'aurais jamais pu regagner la piste !
Worldofrichard comme à Bex avec la forêt en bout de la 33.
Bonjour Vincent,
Bravo a partager vos expériences avec tous le monde. Superbe vidéo et bonne analyse + commentaire.
Un élément assez dangereux n'est pas mentionnée pendant ton analyse: regardez la vitesse à "frame 5:23". Elle n'est pas lisible sur le vidéo, mais on peut comparez l'échelle avec "frame 5:12" et indique quelque chose entre 50 et 60 km/heure!
Initier un virage à 55km/u avec un autre planeur pourrait résulter un spin!
Tout en douceur, très sympa
Belle vidéo
Claire et précise
Merci
jf
très bonne réaction!
Pourquoi dans certains commentaires on reproche la presence d'une caméra pour son 2ème vole en solo ? Du moment où elle est fixée et qu'il n'a pas à s'en occuper, je ne vois pas ou est le problème. Quelqu'un pourrait m'expliquer ?
Tu as tout à fait raison, aucun argument "contre" la présence de cette action-cam !.... (à ma connaissance)
commentaires inutiles et non appropriés ... comme souvent sur "Internet"....
Je ne sais pas si c'est le cas pour les clubs de planeur mais en ce qui concerne les sauts en parachute et aussi les simulateurs de vol, une option vidéo (payante) est proposée.
Et la caméra personnelle est bien souvent interdite.
Je me suis renseigné auprès d'un club de parachutisme si je pouvais mettre ma gopro sur ma poitrine pour filmer un éventuel saut (Que je n'ai de toute façon pas fait) et ils m'ont dit non, si tu veux une vidéo tu amènes ta clé USB, tu payes et un caméraman "professionnel" te filmera pendant ta chute.
Le tout sans préciser pourquoi.
Je pense qu'il s'agit très clairement d'un business...
@@psirvent8 Non, c'est un problème de sécurité : pour la chute libre, le problème vient du fait que les suspentes du parachute peuvent s'accrocher dans la caméra.
Cette problématique ne se pose pas en planeur, il y aurait peut-être un risque de "distraction", perturbant ainsi le pilotage.
@@Mekkiceh Oui mais on voit pourtant plein de vidéos où des professionnels, souvent sponsorisés filment leurs sauts (Et tout un tas d'autres sports extrêmes) avec des caméras placées sur eux. Si sur la poitrine (C'était juste un exemple) ça gêne les suspentes, pourquoi pas la mettre sur la tête, ou ailleurs ?
C'est d'ailleurs l'image qui colle aux caméras d'action, ya qu'à voir les pubs GoPro pour s'en convaincre.
Alors est-ce que le fait d'être un parachutiste confirmé change quelque chose pour la caméra par rapport à si on débute ?
Enfin pour les simulateurs de vol, en intérieur et en toute sécurité là il s'agit clairement d'un business !
Ta gérer le Plan B mec 😊 j imagine la frayeur
Ce jeune a été bien formé. Par ailleurs ça arrive à tout le monde de faire des conneries.
An accidental spoiler deployment during tow was not something I was trained to recover from. Was there a mechanical failure or did you grab the spoiler handle rather than the flaps, or what? On the types I've flown they also make a distinctive clunk when they open or close, so ...
OK. I watched it again more carefully. Did pressure from your left knee cause the spoilers to deploy without pulling fully back on the handle? Are the spoilers on this type held open by aerodynamic pressure? If so, I don't think the FAA would certify this type for the US. Here's a vid of the type I trained in, a Blanik L-13 taking off with the spoilers deployed:
th-cam.com/video/1iDm5ojoVdo/w-d-xo.html
At about 25 meters the pilot notices and closes them.
Thanks for sharing. Is good to learn from any fail .. from ownself or by others.
Is his family going to be okay after the accident?
Comme quoi même les manœuvres répétées et qui peuvent paraître presque "inutiles" comme ici la CRIS doivent être réalisées avec précaution et dans l'ordre
Bon vols 👍
Ce qui m'étonne c'est que celui qui fait le petit brief pour tenir l'aile n'a pas vue que les af n'etait pas verrouiller
Belle vidéo merci pour le partage
Moi qui voulais faire mon bapteme de planeur. Je m inpregnais des videos .....lol bravo pour cette demarche.
Superbe vidéo , bravo !!
Bravo, super contrôle
Oque houve?????
Very didatic your video, very good edited, congrats for your sincerity, thanks for sharing, oscar
C'est up peu rapide comme atterrissage, non?
Son approche est assez rapide mais c'est normal car situation d'urgence mais l'atterrissage est a vitesse normale :)
Ya un problème, quand le cable casse l’avion disparaît ???
j'ai fait la même chose... Mais c'était plus bas, juste au recollage, J'ai cabré mais contrairement a lui, j'ai poussé sur le manche pour me réaligner derrière le remorqueur en jouant des AF pour retendre le câble doucement. j'avais surtout eu peur de planter le remorqueur au sol avec un copain dedans. Et larguer le cable a 15 m du sol, c'est pas une solution d'avenir pour le planeur...
Ce qui me choque dans cette histoire est la réaction du pilote remorqueur, je trouve qu'il a été très rapide à larguer le câble. Il aurait pu te faire savoir que les AF étaient sortis soit en utilisant sa gouverne de direction soit par radio. Tu aurais alors rentré et verrouiller les AF et tout rentrait dans l'ordre. Surtout en sachant que c'était ton 2ème solo. Par contre très bonne réaction surtout à Issoudun, il y a 3 pistes autant les utiliser.
Philippe Dubois bonjour, je réponds 6 ans après mais en même temps la vidéo vient tout juste de m’être recommandée. Le problème ici c’est que la sortie des af a entrainée quasiment instantanément une assiette à cabrer (peut-être un mauvais réglage du compensateur ? On m’a toujours appris à le mettre en position à piquée pour le décollage) donc le remorqueur a à peine ru le temps de voir les af sortis que le planeur était déjà bien au dessus. Donc il a préféré larguer ce qui je pense était la meilleure solution
Le pilote d'avion a eu la bonne réaction.
On voit bien sur la vidéo que le planeur est parti très vite à cabré (au dessus de l'avion) (cf : 1:33) . Dans cette situation le planeur tire la queue de l'avion vers le haut, et l'ensemble risque de partir en piqué rendant tout largage impossible du fait de la tension du câble. En aéronautique il est important de se mettre en sécurité soi-même avant de s'occuper des autres.
Bonne getion du stress !
@Mekkiceh Quand je parlais de simulateur, je voulais dire simulateur de vol d'avion (Jeu vidéo quoi), avec un "vrai" cockpit, genre Aviasim.
Rien à voir avec une soufflerie et je pense que niveau sécurité on peut pas être plus tranquille.
Eux aussi font payer la vidéo et refusent que le participant amène sa propre caméra (Comme par hasard !)
Ça doit être une question de copyright ou je ne sais quelle autre bonne raison pour... faire de l'argent !
Je regrette !
Thanks Dan
И что тут аварийного? Пилот отделался лёгким испугом. Всё хорошо! Ставлю плюс этому видео!
Bon travail!
Et maintenant même les « branques » font des vidéo . Mais calme et serein ok . Cela m’était arrivé à mes débuts sur ASK13 🤗 au treuils... et... une PTU ( que l’on avait traduit en PTC prise de terrain à chier ) et pas fier mais le casse cable éteint enseigné , lorsqu’on en plein remorquage l’instructeur largue le câble ( convenue avec le pilote ) . Bon l’ ask13 n’a pas fini avec un train rentrant 😁
Faire une check-list sans liste c'est original.
Leodoggan : j'ai appris dans l'armée et le principe était de savoir la CL par coeur. Au besoin avec des formules mnémotechniques genre : Freins Train Moteur Pas Volets Essence Habitacle soit "Fais To Métier Pour Vivre Entier Heureux". Ca devait être bien entré, la preuve, je m'en souviens encore mécaniquement après presque 60 ans.
En cas de problème en vol, on savait aussi la CL des actions immédiates. Ensuite, on devait LIRE la CL pour ne rien oublier.
Bien sûr, la mode a petit-à-petit ajouté des actions pas vraiment vitales qui rendent la CL impossible à apprendre. Ce qui est vital pour décoller ou se poser, c'est d'avoir le train et les volets en bonne position ! On devait d'ailleurs passer le message à la Tour : "Dernier virage, 3 vertes (3 roues sorties), volets".
Un CRIS c'est très simple. Il faut connaître cette liste par cœur.
Why didn’t he land were he did take off
any english or spanish translate
C'est pas déconseillé non plus, ça te permet même parfois de constater des anomalies sur ton appareil (risques de collisions, Af sorties, planeur en spirale..), le tout c'est de le faire pendant 2-3 sec, pas plus. Après derrière un remorqueur la traction du cable fait sont boulot pour la direction et la compensation pour le plan :)
Why were spoilers deployed at the time when the rope broke?
The rope did not break. He didn't lock the airbrakes before takeoff (only closed them, but didn't push the lever into locked position), and the brakes were sucked open by airflow as speed increased. Not sure what happened to the rope, probably the towpilot released it at his end when the glider began to pull his tail up.
Le remorqueur n'a pas pu lui dire que ses AF n'étaient pas verrouillés .C'est arrivé aussi au club oû j'étais inscrit il y a une vingtaine d'années.
Pourquoi n'a-t-il pas pu lui dire ?
il m'est arrivé la meme chose, pour la meme raison... sauf qu'on était a 15 metres du sol... quand le AF sont sortis, j'ais eu le meme reflexe, tirer sur le manche... mon autre reflexe a été de pousser sur le manche, me realigner derriere le remorqueur, sortir les af pour retendre le cable... et ensuite, un beau vol de 5h30 grace a des mouettes qui spiralaient a 200 metres. je precise que le champ était déjà choisi mais comme j'ai fais le plafond... Merci les mouettes !
Le remorqueur a eu raison de larguer une position haute du planeur est très dangereuse car elle peut amener le remorqueur et le planeur avec lui dans un piqué incontrôlable jusqu'au sol! Si pret du sol le remorqueur a, d’après moi, eu le bon réflexe. (il précise qu'il perd le remorqueur de visuel une action sur la direction n'aurais rien changé ;) )
Pour éviter cela très simple TOUJOURS CONSERVER LA MAIN SUR LES AF surtout au décollage
He had luck the tow plane was Morane becouse lighter tow plane like WT-9 or other ULL are able to crash by pushing up the tail by glider.
No it is your computer, your browser that looks for English videos because he places you in an English-speaking country and I for example I am French and I find almost that French videos for the same reason that you!
Super l'analyse honnête de l'incident qui permet de progresser, mais l'usage des abréviations AF, cris... rendent ce texte peu accessible aux non initiés ...dommage.
Iikm
AF = aérofrein
CRIS = Commandes, Réglages, Instruments, Sécurité
Pour les autres un petit lexique sous le titre ce serait pas mal en effet.
@@christianmeynard4952 Je précise que je n'ai jamais fait de planeur^^
Very informative - thank you. I 'google-translated' so understand what happened :)
Dommage que t'ai pas verrouillé les AF mais bravo pour la réaction et le retour😉
bravo pour cette prise de décision, les incidents arrivent...question : il était impossible de rentrer les aérofreins ?
Si c'était le cas il ne serait pas partit ou, à la limite, aurait largué au roulage.
La véritable raison de l'incident est bien présentée dans la vidéo qu'on peut se repasser au besoin.
Les boulette ca arrivent mais oui .... Jolie gestion de stress et bien joue au pliot du cap 10 qui aurai pu aller au tapis !
*Rallye MS880 et pas Cap 10 😅
Quel est le nom du terrain
5:23
50 km/h ?"!
Il semble bien... Ca ne décroche pas à 57 km/h un K13 ?
@@Mekkiceh Dans ces eaux là oui, mais après ça doit varier en fonction du poids du pilote et de la machine, surtout sur un k13. Et d'ailleurs, la vitesse affichée n'était pas forcément la vitesse réelle, étant donné que l'anémomètre met un certain temps avant d'être à jour.
@@florelle8710 plus le fait que c'était un solo sur un k13 (biplace) donc il est plus léger que ce qu'il est fait pour, mais 50km/h c'est sur que c'est peu
Mon instructeur me dit toujours que le cris est quelque chose a faire 2 fois si besoin mais bon reflex sauf pour l'avion
Pour moi qui suis grand, l'étroitesse des cockpits a toujours été un sujet de stress.
Bonne video. C'est un ancien planeur des cadets de l'aire?
Je suis ton 500e abo
what happened to the tug?
Autre incident arrivé sur Bijave le cable se décroche a 30 m sol ! Atterrissage AF 100% et bien visé un champs après l'aérodrôme QUELLE PEUR car tous on a vu cela après le décollage. LFHA... Une chance pour les deux pilotes... L'accrochage du cable doit être vérifier 2 fois...
Ici c'est le verrouillage des AF ou on entend un bruit de CRAN qui confirme le verrouillage des AF...
+fritagogo1 j'ai volé 1x sur k13 ce planeur comme le bijave wa30 que je piloté ont des AF à cran pour le pilotage des élèves pilotes... Le copilote avec moi était le champion d'Europe FFVV...
Exact, il y a un bruit trompeur qu'on entend bien dans la vidéo. Toutefois ce n'est pas le bruit qui compte mais la sensation dans la main.
Pourquoi ta pas mis les gazs
palme du commentaire le plus con du mois
@@sanantonio855 et l'humour tu connais ?...
@@juanijuani5148
Eh ben si, bien sûr !... 😂
Mais rien ne prouve que c'en était... 🤔 😋 🙃 😂
C'est un planeur !
(Ya pas de moteur)
Alguém por favor pode traduzir os fatos para o português? Obrigado!
Oque aconteceu?
Alguém me fala ae.
Le pilote remorqueur n avait pas à larguer il devait emmener le planeur en altitude dans ce cas le vario est positif à mon sens le niveau de compétence du pilote remorqueur est très bas
4:32 it was at this moment patrick knew.................. He fucked up 😂😂
Mais sinon tu as tres biem géré.
Et tres instructif.
Bien joué 👍👍
"Quelles que soient".... pas "quelques soient" !
À quoi sert le petit bout de ficelle sur la vitre ? Je le vois sur tous les planeurs.
C'est un fil de laine et il indique la direction du vent relatif
@@psirvent8 Merci beaucoup.
Mais en vol, le bout de laine va dans la direction de l'air que le planeur crée, du coup comment peut il savoir la direction ?
@@sebcbien4107 c'est un peut leurs bille a eux le but c'est que le fil reste dans l'axe de l'avion pour pas avoir une aile qui porte plus que l'autre. Ça nee sert pas a avoir une indication sur la direction de l'appareil mais sur la symétrie du vol.
@@jean_sebastien D'accord, ça fait un moment que je me demande à quoi sert ce fil.
Merci à toi.
Les AF ne sont pas verrouillable en vol ?
si, les AF sont censés être verrouillable en vol. il m'es arrivé plusieurs fois de devoirs les deverouiller en plein vol (et les reverouiller ensuite:))
Heureusement qu'ils le sont sinon le planeur ne serait pas certifié.
Nota : Il existe des planeurs à parachute de queue (rares mais ça existe). Dans ce cas un largage est possible. De toute façon on ne confie pas ces engins là à des débutants !
he flew way to slow after releasing
Incident mineur, bonne réaction; mais le réflexe aurait voulu de rerentrer et verrouiller les AF pas plus ,,,, Bll j'ai fait mes 300 sur K13 F.CDGA a pont sur Yonne en 72
Revois la vidéo : C'est le remorqueur qui a largué.
Un 300 sur bois & toile, BRAVO !
Ce que je comprends pas c'est que normalement celui qui te tient l'aile est censé vérifier que tes af sont verrouiller ... surtout lors d'un lacher ...
tu as eu un rabais sur le prix de ce vol ?? LOL !!
Effectivement il ne s'agit pas dun d'un crash mais juste un atterrissage précipiter. Changer le titre