【生存危機？】從日本的經營手段討論台灣地方鐵道虧損的嚴重問題 | 第三部門鐵道? 上下分離? | 這些手法真能讓地方鐵道起死回生？| [改革說說]
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- เผยแพร่เมื่อ 15 ก.ย. 2024
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來說一下北海道，其實早期北海道鐵路開發目的主要以運輸為主客運為輔，很多的鐵道路線多與礦區或港口連接發展而來，但隨著產業的轉變與礦業的沒落，漸漸的以運輸為主的鐵道也越來越式微，以夕張與歌志內就是個好例子，其實北海道的人口結構比較集中於人口密集區，但各個都市間卻有著不遠的距離，北海道有不少鐵路路線廢止後轉變為公路運輸，但由於運量不足而廢線的也不少，我記的北海道自用車擁有數量是日本第三還是第四高，每戶平均約三台，在北海道別小看農漁牧業。
現在北海道基本上跟四國一樣了
@@Konata 只差四國還不用養新幹線這賠錢貨(對JR北海道來說)
四國：反正有路面電車就滿足了
不過也有宗谷本線這種不能廢的路線阿(國防上需求)，還有只見線這個唯一的聯外交通路線
@@hn9480412 不過基本上都還是部分電氣化
不然電車線不是結冰就是長出血滴子（？
1.廣設路線就是國鐵拆分民營化前末期的事情。1960年代國鐵正在進行新幹線、幹線重軌電氣化以及通勤五方面作戰等燒錢工程，1968年國鐵提出的意見書提到建議把一些「完成使命」的路線廢線或是改以公車代行。標準為:1.營業長度小於100公里者，鐵道網機能低，沿線人口稀少 ；2.定期旅客單程運量3000人以內，一日貨物600噸以下；3.客貨運量遭其他運具競爭影響而下降者
國鐵在隔年就列出了83條符合這3點的路線，又被稱為「赤字83線」，路線長達近2600公里足以把台鐵的路線廢兩圈了，但也引發沿線居民反彈最後只廢除了約110公里的路線。這些路線除了面臨廢線就是轉為公車代行或是第三部門化，也有幾條是改制為JR後繼續經營
但也有少數幾條有嚴重虧損但沒有廢線的例子，比較廣為人知的就是只見線。在2011年豪雨造成路線中斷後經歷多方協調才改以上下分離的方式繼續修復和營運。當初也有考慮要改以公車代行，但因為冬季公路會有積雪問題，這條鐵路是當地居民冬季唯一的聯外道路。如果JR東日本廢線等於就沒有聯外道路，加上福島縣願意出資所以才免於被廢線的命運(順便說一下這條路線風景優美，長期名列鐵道迷和觀光客愛好的路線之一)
另外雖然1964年以後日本成立「日本鐵道建設公團」(定位類似於台灣的鐵道局)，由國家來興建鐵路後再交給國鐵營運。但國鐵還是需要負擔營運上的虧損，事實上國鐵在1964年新幹線開業後就開始賠錢營運了(除了興建新幹線帶來龐大債務以外還有公路競爭、政府刻意抑制調漲票價...等因素)。國鐵在當時也面臨與工會在薪資與制度上談不攏的問題，後續引發上尾事件、首都圈國電暴動等社會事件。這些事件也都埋下未來國鐵分割民營化的種子。不過當時國鐵的工會本身也是相當混亂，包含極左翼的中核派也在工會內進行激烈抗爭
國鐵分割民營化單靠文字根本講不完。只能講個大概而已
2.筑波快線(首都圈新都市鐵道)當初興建時的資金來源大多都是無息貸款。同時導入一人控制、ATO來降低人力成本。同時JRTT(鐵道建設·運輸設施整備支援機構)也有出資興建。而筑波快線開業後也給JR東日本不小壓力改善常磐線的營運模式
當時很多針對新市鎮運輸而設立的第三部門鐵道都有興建債務所帶來的利息問題，只能提高票價造成旅客減少的惡性循環。筑波快線比較沒有債務產生利息的問題
3.北海道當時有非常多的鐵路路線，但大多都是因應煤礦運輸而興建的，煤礦產業沒落後這些路線也陸續廢線。雖然以事後諸葛論來說JR北海道直接併入JR東日本或許還比較好一點啦。JR北海道在經營上比同樣是國家養的JR四國還要更為嚴峻，因為氣候問題在線路養護上需要花更多成本，同時還要養一條北海道新幹線。要不是JR北海道是國家養的不然早就破產倒閉了。不過也因為這樣與JR東日本在業務上的合作也更為緊密。近幾年JR北海道的高層也都是原JR東日本的高層轉任過去的
4.國鐵在拆分成JR後就有要求JR東日本、JR東海和JR西日本要承擔償還部分國鐵債務的責任。JR四國、JR九州、JR北海道和JR貨物當時就已經評估營運上有困難所以免除償還債務的責任
同時國鐵時期開業的新幹線(東海道、山陽、上越、東北 東京~盛岡)也是暫由國家(新幹線鐵道保有機構)持有，在1991年將這幾條路線讓渡給JR東日本、JR東海和JR西日本
。JR東日本以3.1兆日圓買回東北和上越兩條新幹線，JR東海以5兆日圓買回東海道新幹線，JR西日本以9.7億日圓買回山陽新幹線(當然不是一次付清而是分期償還)
這些讓渡出去所獲得的金額也變成未來整備五線的建設基金，新幹線鐵道保有機構解散後由JRTT繼承相關業務
政府也有成立「國鐵清算事業團」來處分國鐵的資產，論當時國鐵擁有的土地價值大約有14.7兆日圓但實際上賣出去的價值只有7兆日圓，主要是政府考量到如果一次處分大量土地會影響市場價格所以凍結出售土地的規劃，加上又遇到泡沫經濟土地價值暴跌(不過也有陰謀論是說官商勾結以還債的名義倒賣國鐵的土地)。在1998年清算事業團解散時國鐵的債務從剛分割時的2.8兆日圓暴漲到28兆日圓。最後部分債務轉為國債處理。根據財務省的公告截至2021年國鐵的債務還有16.2兆日圓
像是高鐵延伸到屏東六塊厝這方案真的蓋起來一定會虧損
六塊厝那地方人煙稀少應該要把高鐵站設在潮州才對!
認同
倒退嚕根本浪費時間
跳脫主題一下
這幾段北海道的素材每幅都好美😂
鐵路的維護成本很高,真的不要輕易增建。
線形不佳'曲率太小的,不應該蓋。沒足夠旅次可支撐營運的,若沒有良好的配套,也不應該蓋。
軌道建設,曲率太小線形不佳的路線,鐵軌磨損大,車速又慢,保養維護成本很高,應盡量避免。
臺灣的軌道建設,以前的路線線形都還不錯,而後來的,如捷運雙北中環線以及三鶯線則是小曲率曲繞的反向施作,將來養護費用會很高,虧損會很可觀。
臺灣的軌道營運的虧損,七成以上是實值虧損,回饋的就業效益不到二成,回饋到相關軌道產業的效益則不到6%。這與日本的軌道營運的虧損,回饋到相關軌道產業的效益高達32%以上,有相當大的差別。日本還有臨車站地產的受益回饋配套,臺灣則少有此類配套規劃。
說到路線線型的問題，這也沒辦法
台灣公路本位催生成的街道城市，最大的路廊空間就是街道
但街道空間不是無限的，尤其是市區段
在路口等地方轉向勢必會催生很多小半徑的彎道
只要有嚴格的都市計畫並且確實執行，不管城市規模大小，盡可能縮小市中心範圍
土地所有權歸政府、企業跟人民只能擁有使用權
郊區車站方圓一公里外的土地不得任意開發，所有住宅區、商業區、工業區都要以車站為中心逐漸向外擴
建商要以都更再開發為主、只有在舊有土地已經飽和且沒有閒置空屋的情況下才有開發新土地的資格
可以抑制房價、避免無人小鎮的問題、解決廢棄閒置空屋的問題、減少土地開發保有最大面積的農地及未開發淨土
重點是能確保大眾運輸在汽機車普及的時代還不至於被完全取代，人口不足的地方就果斷用公車取代鐵路
不過上述沒有任何一個國家有辦法做到，並不是因為實際執行上有困難，而是沒有決策者能忍住誘惑不被開發房地產所帶來的巨大財富給吸引。
這點我雖然不是很認同在大城市與民主國家中的可行性
屬實有點烏托邦化就是了
不過可以分享最近見習的案例
北海道大學目前正在進行夕張市市街集約化改造
這就跟你所說的，縮小市中心範圍類似
所以蘇聯為何崩潰，中國為何要改革開放，北韓古巴為何那麼窮！
道德治國，治不了國的。
我之前想過的是南投縣和彰化縣成立一間集集鐵道公司經營集集線，然後鐵軌是鐵道局，或是台鐵維護
不可能，台灣人是什麼鬼樣子，大家心裡都太了解
集集和水里之間的隧道崩塌之後，台鐵有想過既然到水里的客運班次比台鐵還多，是否可以放棄集集到水里的台鐵服務？只經營到集集
結果就是台鐵馬上被當地立委叫去修理，硬是要台鐵把隧道修好，還加碼要求蓋田中支線，讓南投人到高鐵達到交通平權，加上集集線電氣化
@@Lxr213 集集線要電氣化???根本不可能，那樣只會增加營運成本，而且以現行模式來說，
就算要電氣化，班次運能還是不足.....
原來最有錢的是東日本，我還以為是東海。
強烈支持上下分離。
JR東日本本身就繼承很多國鐵當時留下來的業務(發電廠、鐵道醫院這類的），加上本身能靠首都圈人口吃下大量通勤鐵路的市場還有早早就在發展副業（土地開發、生活服務事業）。JR東海自己的財報都說有9成的收益來源是靠東海道新幹線
當初政府要JR各社把國鐵時期就開業的新幹線買回去時就要JR東日本就花3.1兆日圓把東北和上越這兩新幹線買回去（10幾年前才全數攤還完）。JR東海是花了5兆日圓把東海道新幹線買回去
然後當初設立JR東海也是為了解決東海道新幹線要給JR東日本還是JR西日本營運的問題（後來北陸新幹線也證明就算跨業者營運也沒問題）
而且本州三社同時還要承擔償還部分國鐵債務的責任
@@hn9480412 感謝這麼詳細的回答。
在歐洲，歐盟要求其成員國的國營鐵路拆分為若干不同的鐵路公司[1]。通常是國有公司管理軌道，其它的上市公司（部分由地區政府所擁有）則擁有列車經營權（相等於日本鐵路的「上下分離」營運概念）。公共運輸服務則由多家私人公司參與投標以確定獲得特許經營權的營運路線和有效期限。其它一些公司則負責軌道周邊及鐵路車輛的維護。
我去日本玩，就是自駕遊還有坐火車…. 巴士很少考慮 除非像立山黑部
台鐵問題是，票價不能隨市場機制調漲，周邊土地資源受限政府管制。
再加上人口老化，高鐵競爭。
我喜歡搭火車、捷運，主要是因為它相對準時 ...
若是像金門公車比台灣火車還準時的那種情況！道路公車會更好用
都市鐵道導向、郊區公路導向 ...
不知道有哪個城市比較符合這個？
公車基本上不會準時的
簡單來說，高鐵如果要設站就需要你說的這些，像嘉義、雲林、苗栗、屏東這些地方要設站，就得由地方政府籌措一部分的財源維護和支持低使用率蚊子館的費用，台鐵某些無人的鄉下小站，也應該用這樣的模式去經營。不要讓台鐵去自負鄉下地方小站的盈虧，地方政府真的沒錢補貼台鐵在鄉下的小站時，廢掉改成蔣萬安常說的預約公車接駁成效會更佳。這影片中用到的第三部門經營模式或許可以提供台鐵要民營化的一些參考，虧錢就由地方政府去補貼一部分維持開銷，把帳拆開不要再說台鐵虧錢還領什麼年終獎金。
台鐵轉型台鐵便當公司，成立台日合資JR台灣區公司，覺得是最好辦法
PS 南海電鐵台灣區公司也不錯
PS2:感覺台灣自強分法很亂，為什麼自強號有些會停這站，有些卻不停這站，
能不能學學日本公司，像南海電鐵就分特急、急行、區急、準急、普通，甚麼等級車停哪些站就是固定的
而且又用顏色管理，用色帶(色條)，看車身色帶顏色就知道會停哪些站
特急(橘色)、急行(藍色)、區急(綠色)、準急(黃色)、普通(灰色)，外國人看不懂日文，看得懂顏色
要看是哪家JR，不是每家JR都那麼頂
@@user-ee2pm3gv5s JR的運行手段基本上都沒有太大的問題，對待鐵道的營運方式差距沒有很大，主要的差異還是地理跟人口條件
就算是北海道的經營思維我也覺得比台鐵好很多
¯\_(ツ)_/¯
@@chalisTCTW 確實
@@user-ee2pm3gv5s 還是比台鐵好太多了，準點率高，
台鐵感覺上只會買車，卻不懂得維修保養，好像中了華航四年魔咒一樣，一直出大事故
以交通部鐵路局的經營能力大概連JR東日本跟JR東海都能經營到破產
4:02 然而以北海道來說，有的地方就算改成巴士代行，最後還是繼續虧
沒有辦法，人口密度與運量實在太低
北海道許多城鎮也都是公路社會，每家每戶幾乎都有擁有運具，大眾運輸真的就是不怎麼吃香
那要再降低規格﹐有可能要用非固定路線按需求營運的方式。一來對乘客更方便﹐早點預約就可以按時上車﹐另外營運方可以用更少的車輛覆蓋更大的地方。
我覺得上下分離的文字敘述有點生澀難懂誒...
我能理解為“地方政府出資購買基本的鐵路運量服務，第三部門公司在此基礎上進行其他營利行為”嗎？
1.很好奇在這種案例中票價是如何被決定的？
2.如果企業集團想介入經營一條正在討論上下分離的路線
在無其他競爭者的情下，會是直接由此集團接手
還是以轉投資第三部門鐵道公司的形式？
3.若運量仍然不足而持續虧損，企業方想將此路線轉成公路運輸之時
需要經過當地政府同意嗎？
經營上下分離鐵路的不見得會是第三部門鐵道，例如現在的長崎本線，西九州新幹線通車後不會進行第三部門化，但會由長崎與佐賀兩地政府負責出資維護，JR九州繼續負責路線運行
1.部分轉型成第三部門鐵道的鐵路確實有漲價的案例，上下分離則必須考慮經營方本身的票務規則（如果始終都是同一公司那大概率不會漲價），但目前各鐵路公司調整票價仍需要國土交通省同意
2.理論上，上下分離主要對象還是政府與經營方，第三方企業除了給予捐助以外是沒有辦法直接取得的
第三部門化嚴格來說也還是政府跟經營方合作，不同的是第三部門化就可以透過合作或是投資股份的方式，讓地方或是民間企業單位入股
3.無論是什麼鐵路路線，涉及廢止的話都必須向國土交通省提出申請並取得沿線自治體同意
北海道的留萌本線正是取得地方政府共識後提報給國土交通省，獲核准後開始廢止程序
所以如果直接搬這套系統過來台灣
光是調整票價就會被交通部卡到，所有的第三部門全部破產吧
（這樣民間可能不敢認購股份，導致完全無法推行上下分離？）
現在台鐵區間車票價不是入不敷出嗎...
得先讓大眾有交通政治分離的概念，才可能讓台鐵漲票價，才有機會成功公司化？
@@chalisTCTW 改成車路分離應該會比較好懂
@@chalisTCTW 台灣有提過「路權分離」，應該就是這樣的概念。
上應該是指公部門，下是指私企吧？
沉沒資本真的太難
全球鐵路經營要更好科技要穩
但四國自從東海道新幹線通車以來一直都沒能蓋成新幹線呢
變成全日本唯一沒有新幹線的地區!
沒有新幹線搞不好反而還比較好，你看JR北海道每年要花多少錢養新幹線和在來線。不過四國的自治體一直都有提出新幹線的規劃(瀬戸大橋有預留新幹線的軌道空間)，但段崎內應該都不會實現
應該翻譯成公私合作鐵路好些吧
如果說是公私合作，那描述的會非常模糊
如何區分上下分離與第三部門實質的不同
BOT是不是也算是公私合作
上下分離是日文用語
其實還有一個我覺得也不錯的翻譯模式
就是車路分離、養運分離
你是不是想說
某政客硬要某市地下化浪費鉅資
卻要全台買單
😅
唉……北海道鐵路沒有電線桿多美……儘管日本幾乎沒有符合我喜好的車輛，仍然還是喜歡沒有電氣化……跟美國那些使用柴電機車與駕駛拖車運行的通勤鐵路一樣……我開始能夠密切和無電桿花東線接觸的時間，不過就那麼短短一年多……想想也真是感慨……
你是鼓勵增加碳足印吧
@@ahlok2001 電力用火力發電不也有……
坦白說增加碳足跡倒也未必
現在的技術上即便是非電氣化
電氣式柴聯車、蓄電池列車與混合動力列車都大大的提高了效能
就算是前一代的傳統柴油車
所造成的碳排放差距其實就只在於能量轉換時的耗損
而且對於這些運量不大的路線來說
電氣化的額外維護成本其實來的更高
查爾斯是不是很喜歡KIHA281
喜歡歸喜歡
不過小弟我是沒有什麼特別喜歡的列車
要列出個排名也是不容易
基本私心上順眼就好
台灣就不可能搞啊⋯⋯