Die Deutschen! Was zum Teufel? Haben Sie die automatische Anhängerkupplung von Waggons auf Eisenbahnen erst jetzt ernsthaft eingeführt??? Wie viel??? Wie ist es dazu gekommen??? Warum wurde in Russland (unter der Sowjetunion) die automatische Kopplung von Waggons in den 1930er Jahren eingeführt, und Sie geben sie erst jetzt ein!! Im 21. Jahrhundert!!! Немцы! Какого фига? Вы серьёзно ввели автоматическую сцепку вагонов на Железных Дорогах только сейчас??? Почем??? Как так получилось??? Почему в России (При Советском Союзе) Автоматическую сцепку вагонов ввели ещё в 1930-е годы, а вы вводите её только сейчас!! В 21 Веке!!!
Weil es nicht nur Deutschland ist! Die meisten europäischen Länder fahren noch mit Schraubenkupplung. Das sind hunderte verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen. Und wer sich zuerst bewegt verliert. ;)
Richtig, es ändert nur leider nichts daran, dass die Schiene immer (noch) das Stiefkind der deutschen Infrastruktur ist. Das wird wohl auch so bleiben, egal wer da im Amt ist 😕
Daumen drücken das dies Erfolg hat und schnell umgesetzt werden kann. Würde den Güterverkehr auf der Schiene massiv unterstützen. Sonst wird das nie was mit der bodenlos günstiges Konkurrenz auf der Straße!
" Sonst wird das nie was mit der bodenlos günstiges Konkurrenz auf der Straße!" was sich ja durchaus ändern lassen würde. Nur dazu müsste die FDP ihr Dogma über Bord werfen, dass der Markt alles regelt
Die Deutschen! Was zum Teufel? Haben Sie die automatische Anhängerkupplung von Waggons auf Eisenbahnen erst jetzt ernsthaft eingeführt??? Wie viel??? Wie ist es dazu gekommen??? Warum wurde in Russland (unter der Sowjetunion) die automatische Kopplung von Waggons in den 1930er Jahren eingeführt, und Sie geben sie erst jetzt ein!! Im 21. Jahrhundert!!! Немцы! Какого фига? Вы серьёзно ввели автоматическую сцепку вагонов на Железных Дорогах только сейчас??? Почему??? Как так получилось??? Почему в России (При Советском Союзе) Автоматическую сцепку вагонов ввели ещё в 1930-е годы, а вы вводите её только сейчас!! В 21 Веке!!!
@@ЮрийАлексеев-б6с tja, "ein" Land kann das halt leichter umsetzen, als wenn man in ein Staatenbündnis verankert ist, wo viele ihre Interessen berücksichtigt sehen wollen. Aber davon habt halt ihr Russen keine Ahnung bzw. kein Verständnis
@@petrosiliuszwackelmann8857 Herr, Sie haben Unsinn geschrieben, wir reden hier über die automatische Wagenkupplungen, und Sie gehen in die Politik, welcher Staatsbund? Wo haben Sie ihn gefunden? Sagen Sie auch, dass bestimmte Leute, also Russisch, plötzlich etwas nicht verstehen können, und nicht der Nationalsozialismus?
Es gab schon mal einen Termin um Europa-weit alle Kupplungen durch automatische zu ersetzen. Das war das "lange" Wochenende von Ostern (oder doch Pfingsten?) 1978. Mal sehen...
@@paxundpeace9970 Ja, klar daß wir weiter sind. :-) Aber, wie wettbewerbsfähig hätte das europäische Schienenverkehr seit 1978 sein können mit automatischen Kupplungen! Für Reisezüge: ich sage nur "ICE", oder (weil ich Niederländer bin) "NS". (Alle niederländischen Triebzüge seit 1936 haben Scharfenberg-Kupplungen, sind aber nicht "mischbar".) Für Güterzüge: stell' Dir vor: Maschen ohne ausführliche Bremsproben.
@@paxundpeace9970 außerhalb europa werden die schon seit knapp 100 Jahren eingesetzt... Natürlich nicht digital, aber hierzulande war man halt zu geizig
Mal wieder ein Betriebsversuch... Der wievielte Anlauf ist das jetzt, eine automatische Kupplung einzuführen? Schauen wir mal in 10 Jahren, was daraus geworden ist.
Als ich im 4. Lehrjahr (Ende 80er, Anfang 90er) die Abteilungen der DB, u.a. das Ausbesserungswerk kennen lernte, viel mir auf, dass es Güterwagen gibt, die an beiden Enden scheinbar sinnlose Flansche mit Bohrungen hatten. Die älteren Semester der AW Mitarbeiter haben mir auf Nachfrage erzählt, dass das Vorbereitungen für automatische Kupplungen seinen. Man begann bereits die Güterwagen im Zuge der Revisionen auf einen Umbau vorzubereiten, das Projekt wurde aber aus unbekannten Gründen wieder gestoppt. Das was hier nun mit grossem Getöse als "Fortschritt" angepriesen wird, ist in der Idee mindestens 50 Jahre alt. Warum eine weltweit funktionierende, bewährte Technik nicht schon viel früher eingesetzt wurde darf sich jeder selbst ausmalen. Ein Schelm wer böses denkt...
Die Sigrid spreche ich in 45 Jahren mal wieder an.... Das Thema Kupplungen hatten wir schon mal in den 70ern... Aber, die Sigrid, die macht das schon....🤩🤩
Die DAK hat eine Druckkraft von 1.000 kN und eine Zugkraft von 2.000 kN. Außerdem problemlos ent- und kuppelbar bis zu einem Gleisradius von 75 Meter. Dementsprechend der Schraubenkupplung weit überlegen. Und falls hier irgendjemand rumheult, von wegen Modern ist doof und nicht schön: Ihr Pufferküsser und Hobbyeisenbahner müsst nicht täglich damit arbeiten. Wir haben heute schon Personalmangel, weil keiner mehr den Job machen will. Bei Wind und Wetter draußen und den eigenen Körper macht man auch noch kaputt. Umso schneller die DAK umgesetzt wird desto besser.
Du hast das richtig ausgedrückt... Weil keiner mehr den Job machen will! Das Problem ist aber hausgemacht, und liegt nur daran, das er so scheiße bezahlt wird! Würde gute Arbeit gutes Geld bringen, sähe das anders aus. Sollten die Arbeitgeber und Politiker mal dran denken! PS: Komme aus dem Tiefbau, arbeite auch draußen. Ich weiß, wovon ich Rede!
@@drg-lerep2598 Scheiße bezahlt werde ich eindeutig nicht. Arbeite in einem der vielen Chemieparks im Chemiegürtel von Köln. Bekomme 3.100 € Brutto derzeit als Lokrangierführer. Außerdem haben wir nur Frühschicht und ab und zu mal am Wochenende arbeiten. Bei Chemion vorher hatte ich als Streckenlokführer nur 2.800 € Brutto bekommen. Die LRF´s dort sogar nur 2.600 € Brutto. Das Problem ist einfach das man am Ende seines Lebens, wenn man in Rente geht nichts mehr davon hat, eben weil der Körper kaputt ist. Das ist bei uns so und bei euch vermutlich auch.
Vor allem ist die Arbeit des Rangierers in Europa sehr gefährlich, da er sich in den Raum zwischen den Puffern ("Berner Raum") begeben muß. Unfälle passieren wohl meist durch Fehlbedienungen der ferngesteuerten Lokomotiven.
Gibt ja wohl auch ein klappbares Modell der Kupplung um zumindest bei den Loks noch flexibel zu reagieren ob der Zug DAK oder konventionelle Kupplung hat.
Insofern ist es besonders verwunderlich, warum die C-AKv-Kupplung (die ebenfalls seit 2004 in Deutschland getestet wurde) nun wieder verworfen werden soll. Die wäre ähnlich kompakt wie die Schaku, aber abwärtskompatibel zur Schraubenkupplung und auch mit der russischen SA-3 direkt kuppelbar. Da dürfte das Problem wohl darin bestehen dass die C-AKv nicht in Deutschland erfunden wurde...
@@stephanweinberger nö das ist egal. Problem ist daß die Luft- und Datenverbindung da aufwändig ist, weil die Kupplung Spiel wie sau hat, und da alles herum wackelt wie ein Kuhschwanz. Die Schaku kuppelt dagegen sehr starr und spielfrei, was die Konstruktion wesentlich vereinfacht und sicher der Zuverlässigkeit zugute kommt.
Was mich hier interessiert: Wenn jetzt ein mit Stahlträgern beladener Waggon (und darum tief in den Federn hängend) hinter einem leichten mit Bettfedern beladenen fährt und der Zug bremst - wird der leichte Waggon durch die dann schräg nach oben wirkende Schubkraft ggf. aus den Schienen gehoben. Darum sind sowohl die russischen SA3 als auch die amerikanischen Janney Kupplungen nicht wirklich starr und können sich in der Höhe verschieben. Die Scharfenberg- Kupplung ist aber eine starre Verbindung. Nicht einmal Frau Nikkuta könnte soetwas bestellen. Irgendwo muß also ein Niveauausgleich stattfinden. Aber wie?
@@rainerknuth Zum Kuppeln ist das OK, es muß aber noch ein Höhenausgleich stattfinden, damit beim Bremsen kein Kraftvektor nach oben wirkt und den lichteren Wagen aus dem Gleis hebt. SA3 und Janney Kuplungen gleiten gegeneinander - hier geht das nicht - also muß es woanders stattfinden.
Ein einziger Witz bedenkt man das in Amerika kilometerlange Züge fahren 6 Loks und mehr verteilt auf den Zug zentral gesteuert von einer Lok und das schon seit Jahren und hier hängen wir Ketten fragt sich nur worum.
@@dr.medwurst4547 MAN hat auch mal Schienenfahrzeuge gebaut, und Daimler war bei ADtranz mit drin "ABB Daimler Benz Transportation". Können die ja wieder machen, hindert sie niemand...
I do not understand German but as a train engineer from Croatia I do understand that they are wanting the Scharfenberg coupler on normal rolling stock. It's becoming a standard on DMU and EMU trains over the years. A nice thing about Scharfenberg is that it couples the main air pipe at the same time and the air is automatically connected, plus the multiple unit control for DMU and EMU units. But it is hard to make the whole Europe change the "buffer and screw" type couplers, it would take millions and millions to invest in such a thing. Americans did it right from the beginning, ditched the "link and pin" and Mr. Eli Hamilton Janney patented the knuckle coupler that is called "Janney coupler" to his honor.
You are absolutely right. This whole story is not about inventing a coupler, but standardizing it. We already have a few standard couplers, but up to now we have failed to introduce it. I don't know if you know, but there were great efforts made also in the past in the matter of standardization. Back in the '60s there was already a movement for replacement of the "buffer and screw". At that time Europe was split in two, both the Eastern and Western part created his own coupler type: the Intermat and the Unicoupler. Both of them were descendants of the Soviet Sa3, they were compatible with both each other and the Sa3. What more, to ease the introduction, the Unicoupler could be also compatible with the "buffer and screw"(!!!). Standards were made (and applied, by the way) regarding the main frames of the rolling stock to be able to accept the new style couplers... and nothing happened. We have failed. Here you can see how the Romanian Electroputere has changed the design of the frame of the 060-EA already back the '70s to accept the automatic coupler: img.index.hu/imgfrm/5/2/1/5/IMG_0010315215.jpg Now somebody invented, that we should find a new way: instead of the well known Sa3-family used for freight cars since the '30s we will introduce the SchaKu used on light MU's; rename it from the old school "automatic" to "digital" because it is trendy. This is why imho. this whole performance on this short video with microphones, speeches, red carpets, "digitalisation", "milestone", etc. is an EU-style claptrap. A small translation from the video: in the switching yard on the video "just happened the breakout into the future"; "the digital automatic coupler will (sic!) completely change the freight transport"; "although Europe was the only continent without automatic couplers, we don't only catch up, but we will take over the world"; "freight trains will be composed and ready for departure within minutes instead of hours". Do you remember the monumental speeches during communism?... :) Anyway, let's cheer for the DAC team, we hope that they will succeed as soon as possible, because - apart of the big speeches - this would be really a huge improvement.
Ich frage mich, ob man nicht lieber eine digitale Klauenkupplung ähnlich der Janney-Kupplung hätte entwickeln sollen, die auch mit der osteuropäischen SA3 und dem chinesischen System (ist das dasselbe wie die SA3?) kompatibel wäre.
Na ja das ganze ist ne Ausschreibung und 4 Unternehmen haben ihre Produkte den Tests unterzogen, die SA3 Variante ist aber wohl schon raus, die dabei war.
Gibt es ja bereits (C-AKv und AK69e) und sind auch schon seit Jahren im Einsatz (in Deutschland bei Erzzügen, In Finnland läuft die Umstellung). Trotzdem hat man sich gegen diese Kupplungen entschieden. Es wird Gründe geben, fragt sich nur: Welche? (Ich kenne die Gründe leider auch nicht.)
_> und dem chinesischen System (ist das dasselbe wie die SA3?)_ Chinesische ist einfach Janney-Kupplung, aber mit europäischer (1050 mm) Höhe, und ist mit Willison-Kupplung (SA3, C-AKv etc.) nicht kompatibel.
Aber für das europäische 1435 mm Netz sind andere Länder von 1435 mm, die bereits aktiv die Willison/SA3-ähnliche automatische Kupplung implementieren, wichtiger, ich glaube. An erster Stelle die Türkei, künftig auch Syrien, der Irak und der Iran.
Schade dass das Video zwar die UIC-Mittelpupperkupplung erwähnt wird (samt ihrem größten Nachteil), nicht aber die deutlich kompaktere C-AKv, die ebenfalls seit 2004 in Deutschland getestet wurde. Insbesondere wäre die C-AKv auch abwärtskompatibel zur Schraubenkupplung, sowie auch mit der russischen SA-3 kuppelbar. Beides funktioniert mit der SchaKu nicht! Das einzige was der C-AKv bisher fehlt sind die Datenleitungen, aber die könnte man genauso wie bei der SchaKu einfach oben draufpappen.
@@andreasmaier7603 Wozu? Die wird ja bereits seit Jahren im Echtbetrieb getestet. Und recht erfolgreich wie es aussieht. Datenleitungen oben draufpappen (auch das eine jahrzehntelang erprobte Methode) und gut is'. Die ganze "Aktion DAK" riecht einfach wieder mal nach Auftrag "wir müssen zeigen dass wir was tun" aus der Chefetage und nicht von den Leuten, die sich tatsächlich mit Bahnbetrieb auskennen. Wenn's dann darum gehen wird tatsächlich Entscheidungen zu treffen wird es wohl wieder genau so (bzw. aufgrund der kompletten Inkompatibilität mit vorhandenen Systemen sogar noch mehr) im Sand verlaufen. Und ich mag mir gar nicht vorstellen, wie die armen SchaKus nach ein paar Monaten Ablaufberg aussehen... Oder wie das ganze im Winter mit Flugschnee aussieht, wo die SchaKu mit ihren "Trichtern" ja bekanntermaßen dazu neigt ein massiver Eisblock zu werden (weswegen Bahnen wo das Wetter öfter mal so ist - also praktisch halb Europa - mit Schutzhauben unterwegs sind, die dann erst wieder manuell angebracht werden müssen. Aber kein Problem, denn man "hat ja was getan".
Frau Nikutta kennen wir hier in Berlin als die BVG für ihr Kleinprofil-U-Bahnnetz neue Züge bestellt hatte, die einige Zentimeter zu breit waren. Es mußten dann Stützen in den Tunneln versetzt werden, damit diese Züge dann fahren konnten.
Naja, die hat erst die BVG gegen die Wand geklatscht, nun macht sie es im Güterverkehr............. Die Glucke ja auch ganz vergessen, das beim Ausschreiben für neue U-Bahnzüge "ZUFÄLLIG" ein Familienmitglied im Aufsichtsrat einer der Bieterfirmen befindet..............
Beste Wünsche zum Gelingen mit der automatischen Kupplung! Der alte Filmausschnitt ist wohl aus den ganz frühen 50er Jahren (am Güterwagen steht noch ‚DR’ bzw. die Gattungsbezeichnung ‚Kassel‘). Hoffentlich wurde der Kameramann bei 1:20 nicht vom herausfliegenden Bremsschuh getroffen!
Überall wird die digitale Kupplung für Güterzüge völlig euphorisch vorgestellt. Nur was kann sie? Ist zukünftig eine Bremsprobe/Wagenliste/Bremszettel/Kuppeln vom Tfz aus möglich? Ist sie für den Wintereinsatz auch ausreichend beheizt oder beginnt hier schon das erste Problem?
Vollautomatische Bremsproben sollen möglich sein, genauso wie das Kuppeln oder Entkuppeln von Wagen - das Entkuppeln scheitert in der Praxis jedoch daran, dass man keine Möglichkeit hat den Wagen zu sichern. Der Wintereinsatz wurde wohl erfolgreich in einer Klimakammer getestet, viel mehr weiß ich dazu allerdings nicht. Bremszettel und Wagenliste werden ja jetzt schon nicht mehr händisch gemacht - sondern aus den Systemdaten des PVG (zumindest bei der DB). Das ganze könnte man natürlich verbinden und dadurch dann eben auch vollautomatisch machen, sofern die Wagen sich damit überhaupt verbinden können (ich meine es ist kein Funk vorgesehen). Man kann jedoch davon ausgehen, dass der Tf sich das Gewicht, sein Bremsgewicht und seine Zuglänge anzeigen werden lassen kann. Lg
@@Playmobil-wl4dp Gewicht (jedes einzelnen Wagens) wird ja schon am Berg und seinen Bremsen gecheckt, ebenso dann in Summe für den ganzen bereitgestellten Zug. Alles eben Daten aus dem Ablaufbetrieb. Haben wir im RB Limmattal schon gehabt, wie auch die (Ent)Kuppellisten vor dem Ablauf... Interessant wird sein, wie dann die Umrüstung der 32T Waggons in Zeit und Kosten bewerkstelligt wird. Bei der DR ist das schon mal aus diesen Gründen gescheitert
wie diese Zeitersparnis zusammenkommt, wie sich dann die Güterzüge allein (zusammenstellen) hätte man für Laien mal zeigen können. Das alleinige Kuppeln, wenn auch digital, war jetzt nicht so erklärend. Der Laie denkt sich womöglich, dass das mit zwei Magneten auch funktioniert
Mir fehlt in dem Video die wichtigste Information, welchen Mehrwert das "digitale" an der Kupplung dann im Vergleich zu bereits existierenden automatischen Kupplungen bringen soll. Kann man damit eine vollautomatische Bremsprobe machen? Im Führerstand den Befehl geben "Kupplung zwischen Wagen 27 und 28 trennen"? Sandwich-Mehrfachtraktion auch bei Güterzügen? Oder stand im Anforderungskatalog "irgendwas mit Blockchain"?
Deswegen ist es keine Automatische sondern eine DAK. Der Hauptvorteil dürfte weniger das kuppeln als vielmehr das wegfallen der manuellen Bremsproben sein - und zumindest angedacht ist tatsächlich, dass aus dem Führerstand raus die Trennstellen gesetzt werden können. Da die Kupplungen für deutlich mehr Last ausgelegt sind, sehe ich gerade keinen Bedarf für Sandwichlösungen.
Das aktuelle VPI Symposium sollte Ihre Fragen beantworten: th-cam.com/video/6XUtbxOw_ms/w-d-xo.html Und ja, es geht darum Remote Kuppeln zu können, als auch die Bremsprobe zu automatisieren. Obendrauf gibt es auf diese Systeme allerlei digitale Features, die dafür sorgen sollen die Kosten zu reduzieren, Stichwort "Wartung", sowie den Betriebsablauf effizienter zu gestalten und damit den Durchsatz auf der Schiene zu erhöhen.
Hat sich mal jemand die Roll-Geräsche des Container-Wagens bei 5:07 angehört? Klingt nach Flachstelle - oder wie man in Eisenbahner-Kreisen sagt: achteckigem Rad.
müssen selbstverständlich erweitert werden. Manche strecke gibt es ja tatsächlich die überbreiten zulassen. die kann man aber mit einer hand abzählen in DE
Derzeit wird 4-5x soviel Frachtleistung auf der Straße erbracht wie auf der Schiene. Daher ist es illusorisch zu glauben, dass nur die Bahn als Verkehrsträger die Lösung sein kann. Deutschland will bis 2030 die CO2-Emissionen im Verkehrssektor halbieren. Für dieses Ziel wird sicher der Ausbau der Schiene wichtig werden, aber wie soll das auch ohne eine Elektrifizierung der Autobahn (sei es nun OL oder Schnelllader) möglich sein? Auch Spediteure hätten beim derzeitigen Fachkräftemangel gerne mehr Güter auf der Schiene, vermissen aber oft ein konkurrenzfähiges Angebot von der Bahn.
Ja, dann schaun wir mal was kommt und wie es wird. Für die Arbeiter vor Ort auf jeden Fall zu hoffen, dass es kommt, sofern die Elektronik usw. nicht zu anfällig sind, es sind ja auch immerhin auch offene Wagen dabei, die nach Jahren des Einsatzes doch sehr mitgenommen aussehen.
@@Hassan_2030 Ja, wahrscheinlich. Andere schreiben aber auch, dass jetzt schon zu wenige in diesem Job gibt. Auf der anderen Seite ist Fortschritt schon immer mit Verlust von Jobs verbunden. Automatische Schranken, Digitalisierung, Ablösung der Dampfloks, ...
@@Hassan_2030 Also reisen wir jetzt alle Stellwerke ab und führen wieder nur OBs ein wo man für ne Fahrstraße 50 Weichen selber umlegen muss . Jobs schafft das auch , ist aber doch recht sinnlos . Kann mich Ralf nur Anschließen
@@bockwurcht7573 Eine solche arrogant dumme Antwort kann nur von jemandem kommen der weder richtig nachgedacht hat, was ich eigentlich gemeint habe und wieweit man bezüglich des Jobverlustes richtig vorrausdenken sollte.
@@Hassan_2030 Natürlich Jobverlust durch Technologie . Dieses Proplem hatt man seit der Industriealisierung. In der Bahn gibt es haufenweiße Jobs und die Rangierer, Wagenmeister, Tfs dort wären nicht die ersten die sich umorientieren müssen. Ich hab heulende Fdls die ihr seit 30 Jahren besetztes Stellwerk räumen müssen da die durch Estw ersetzt werden . Ich weiß ganz genau was du meinst und auch ich als Strecken TF werd in 30Jahren vlt von einer Maschiene ersetzt
mich würde mal die haltbarkeit interessieren; also ob die auch hoffentlich so konstruiert sind, dass die mal ein paar wochen winter etc. standhalteny oder auch mal einen nervösen Tf beim rangieren. Bringt ja nichts wenn die sowas nicht aushält.
Als ich gehört habe Scharfenberger-Kupplung, da war mir klar, das wird nix. Das Spieleding ist bei den Personenzügen ja noch eben so tauglich, aber bei 3000 Tonnen geht nichts mehr. Dann ein bissel Schnee und Eis und alles klemmt. Die Scharfenberger-Kupplung hat auch große Probleme, beim Kuppeln in gebogenen Gleisen. Warum keine Kupplung wie bei den Russen oder Ammis? Dann sollte es auch eine Doppelkupplung für die Übergangszeit geben. So wird das nichts. Hauptsache Digital. Das ist aber keine Modelbahn im Wohnzimmer.
@@Nagilum3 nö, entspricht genau der Realität. Die freie Kupplung muss bei Eis und Schnee abgedeckt werden, entweder Plastikhaube oder Persening o. ä. Ansonsten ist da nix mehr mit Kuppeln...
@@dassams3466 Jap wobei man beim Reisezug ja vlt auch nur 4 Kuppelstellen hat und nicht 40. Nachteil von den MIttelpuffern aus den USA ist aber das diese manuell wieder getrennt werden müssen . Wenn man ein neues System einführt ergibt es doch durchaus Sinn diese ebbenfalls zu automatiesieren . Aber ich habe mich auch mal mit der Entwicklung von den Zugbildungsanlagen in Deutschland beschäftigt und alles entwickelt sich zu Ganzzügen . Der Einzelwagenverkehr seitens DB wird also auch bald eingestellt werden . Das bringt extremen Salzigen Nachgeschmack in diese Ganze Gütergeschichte mit der DB. So werden die Züge niemals die Fläche erreichen und der LKW auf Kurzstrekce (100km) bleiben
Die 1000 kN beziehen sich auf die Anhängelast am hacken. Diese ist nicht gleich wie die Gewichtskraft aller Bahnwagen. Offenbar ist ein MN genug, um 6000t Bahnwagen zu ziehen.
@@eslofftschubar206 Das genau habe ich damit auch gemeint: Die bisher verwendete Schraubenkupplung hat eine maximale Belastbarkeit von ca. 30 Tonnen (in welche Richtung der Vektor geht, ist ja egal), was 300 kN entsprächen. Ein Güterzug von 1000 Tonnen Zuggewicht wäre ein "Leichtgewicht".
@@196Stefan2 das wäre aber schlecht, wenn die nur 300 kn aushalten würde. Das hieße dann das man keine schwere Güterlok wie z.B. die Euro Dual mit 500 kn Zugkraft dranhängen dürfte und völlig unnütz wäre. Eine Schraubenkupplung ist auf max. 550 kn zugelassen worauf man bei geringer Steigung einen etwa 4000 t Zug fahren kann. Bruchlast liegt bei ca. 700 kn.
Durch eine kollektive Einführung dieser Kupplung, im genossenschaftlichen Raum der sozialistischen Europäischen Union, konnte das Verkehrsaufkommen um 110% gesteigert werden. Dadurch liebe Genossen und natürlich liebe Genoss*innen konnte eine deutliche Co2 Reduktion erreicht werden. Getreu dem Motto so wie wir gestern Leben, so Arbeiten wir übermorgen.😂
Schaun wir mal, dann sehen wir schon. Bei der Bayrischen Oberlandbahn haben diese Kupplungen ständig Probleme gemacht. Aber vielleicht lag es am Wetter im Oberland auch Klein Sibirien genannt.
Dieses System sieht nicht sehr vertrauenswürdig aus in Funktion und Haltbarkeit bei jedweder Witterung über einen langen Einsatzzeitraum gesehen der im Bahnverkehr üblich und auch gefordert ist bzw. wird. Bin ich zu pessimistisch......?
Wenn die Digitalisierung Mehrwert bringt, ist sie schon okay. Nur um Digitalisierung zu haben,ist sie natürlich sinnlos. Ein großes Problem sind natürlich die elektrischen Kontakte. Sie müssen bei Wind und Wetter jahrelang funktionieren.
@@ackerwagen dann müssen in Zukunft die Güterwagen auch regelmäßig zum Service um diese Kontakte gangbar zu halten oder gegebenenfalls auszutauschen. Sollte kein großes Problem sein, nur halt viel zu tun angesichts der Anzahl der Wagen.
@@ackerwagen Jahrzehnte nie. Nach 6-8 Jahren ist eine Haupuntersuchung fällig. Da kann man die Kontakte jedes mal austauschen sollten sie verschlissen sein.
Als ehemaliger Betriebseisenbahner gebe ich zu Bedenken das bei einer Entgleisung die Kupplung nicht starr sein darf, sie muss sich nach oben bewegen können sie würde sonnst verbogen oder zerstört. Nach dem Aufgleisen währe ein Anhängen nicht mehr möglich. Ob die Kupplung die in der Praxis heftigen Rangierstöße wegsteckt wie die Puffer und sich bei Eis Schnee bewährt ist ja sicher getestet worden denn Güterwagen sind keine Sonntagsfahrer und Schönwetter Fahrzeuge.
SA3 Kupplungen können das - der Zug fährt im subtropischen Sotschi ab und kommt zwei Tage später in Workuta bei Schneesturm und Minus 20 Grad an... (den Umlauf gibt es tatsächlich) Trotzdem frieren die Kupplungen nicht fest :-)
Diese Kupplungen werden vor allem bei Triebwagen und Triebzügen verwendet. Ich frage mich allerdings, ob diese Kupplung geeignet ist mehrere tausend Tonnen Züge auszuhalten, wenn vorne zwei Loks ziehen ? Die Amerikaner verwenden ein anderes System von Schnellkupplung
Schwachsinn! Automatische Kupplungen gibt es doch schon weltweit seit mehr als 150 Jahren und haben sich bewährt! Es gibt halt auch im Ausland Technologien, die äußerst praktikabel sind!
Ich weiß ja nicht so recht, ich arbeite auch fast Täglich bei uns im Anschluss mit den Schraubenkupplungen und finde diese im Umgang echt Simpel und zuverlässig. Mit Scharfenbergkupplungen kenn ich mich nicht aus. Wie ist das im Winter? Können die einfrieren oder sich bei unterschiedlichen Waggonhöhen (Beladen und Entladen) verklemmen?
Die Deutschen! Was zum Teufel? Haben Sie die automatische Anhängerkupplung von Waggons auf Eisenbahnen erst jetzt ernsthaft eingeführt??? Wie viel??? Wie ist es dazu gekommen??? Warum wurde in Russland (unter der Sowjetunion) die automatische Kopplung von Waggons in den 1930er Jahren eingeführt, und Sie geben sie erst jetzt ein!! Im 21. Jahrhundert!!! Немцы! Какого фига? Вы серьёзно ввели автоматическую сцепку вагонов на Железных Дорогах только сейчас??? Почем??? Как так получилось??? Почему в России (При Советском Союзе) Автоматическую сцепку вагонов ввели ещё в 1930-е годы, а вы вводите её только сейчас!! В 21 Веке!!!
Scharfenbergkupplung geht schon, habe die im Nahverkehr über Jahre genutzt und nur 2 mal Probleme bei der mechanischen Zugtrennung gehabt (lies sich aber schnell lösen).
Fahren die einzelnen Waggons innerhalb des Rangierbahnhofs dann auch schon autonom (mit kleinen Akkupacks)? Das wäre ja ein Traum, über die Teile hab ich damals meine Bachelorarbeit geschrieben.
Das hat nichts mit der DAK zu tun und ist generell wohl kaum sinnvoll. Das Ganze würde sich vermutlich nie rechnen, weil das viel einfacher mit Ablaufbergen zu realisieren ist. Alles was am Waggon ist muss auch gewartet werden.
@@Nagilum3 Das würde sich sogar sehr lohnen. Da hat mal wieder jemand keine Phantasie und ist zu sehr in bestehenden Abläufen verhaftet. Aber natürlich lohnt es sich erst, mit der automatischen Kupplung.
Das Thema ist wie mit den "Handyanschlüssen auf usb standart..." alle machen mit nur einer stellt sich dann wieder quer und man braucht adapter bzw. adapterwagons aber mal Eine Rückfrage weil ich es doch immer wieder in manchen Video's gesehen habe. meist gings da um 2 ICE die automatisch gekuppelt haben oder halt auch nicht. Ist die Problematik mittlerweile gefunden und behoben passierts das man mehrer anäufe zum kuppeln braucht. bei zwei halb oder ganzzügen und 1ner kupplung ja kein Problem, aber bei keiner ahnung 20-50 Kupplungen pro Zug mit auflösen und wieder zusammensetzen doch ein Problem wenn 25% der kuppelversuche scheitern auch am ablaufberg was passiert beim aufprall? aus meiner Sicht grundsätzlich ein guter Ansatz aber 2030 glaube ich nicht das das realisiert wird, vielleicht auf einzellinien aber noch nicht Steckenweit
Eine extrem wichtigen Sache um den Güterverkehr konkurrenzfähiger zu machen. Nur ist das im Kern eine Initiative von DB und SBB. Also nach werden das SNCF usw akzeptieren? Natürlich niemals. Dazu kommen die Kosten für die Umrüstung der Wagen... und das System nicht abwärtskomptibel.... und die wenigsten Güterwagen brauchen Strom oder Datenleitung...
@@Playmobil-wl4dp ja ich habe davon gehört... ist halt die Frage will man ein Problem lösen oder alles auf einmal.... in Güterwagen wird normalerweise sehr wenig investiert, die sind ja auch sehr verstreut was Besitzverhätnisse betrifft... Solche Features wären cool aber ich fürchte die Bereitschaft zur Investitionen wird da nicht hoch genug sein... und man sollte nicht vergessen mit der Bremsprobe übernimmt das System sicherheitsrelevante Aufgaben, was die Umsetzung Normalerweise noch viel teurer macht. Ich hätte nur das Problem der Automatschen Kupplung gelöst und das zu den geringsten möglichen Kosten.
@@arnoldhau1 Naja, in Europa möchte man ja irgendwann ETCS-Level 3 fahren (selbstständige Zugvollständigkeitsmeldung) und man möchte die Zeit die ein Güterzug als "Totlast" im Bahnhof steht reduzieren (Vollautmatische Bremsprobe). Das mit einmal zu machen macht schon Sinn, alles erst nachträglich zu machen verzögert alles nur extrem. Außerdem bringt die reine Automatisierung des Kuppelvorgangs nicht den Zeitvorteil, der zur Konkurrenzfähigkeit zum LKW notwendig wäre. Lg
@@Playmobil-wl4dp glauben sie da dran? Ich habe in dem Bereich gearbeitet.... das Vollständigkeitsproblem ist nach wie vor nicht sicher gelöst, obwohl das sicher ginge. Und in der Praxis ist selbst Level 2 nur auf wenigen Strecke realistisch umsetzbar. Die SBB hat es wirklich probiert... und selbst die kann es sich nicht leisten. Davon abgesehen reduziert es die Kapazität zu stark (Stichwort Bremskurve) Ausserdem hat fast niemand ausser SBB und FS ernsthaft ETCS überhaupt erst in grossen Stil umgesetzt... für mich ist ETCS fast tot. Leider. Aber klar für Level 3 und Vollständigkeitsprüfung wäre eine sichere Datenleitung eine perfekte Lösung.
@@arnoldhau1 Dran glauben tue ich nicht, aber es ist die einzig momentan praktikable Lösung für die Problem die es im europäischen Schienensystem gibt. Lg
Ob das was bringt? Wichtig ist ja in erster Linie, dass der Einzelwagenverkehr gefördert wird, denn der muss profitabel werden. Und nicht zu vergessen, dass schon so vieles an Infrastruktur weg ist, also die Empfäger im Allgemeinen fehlen. :(
@@janne4.0-eisenbahnvideos12 In Amerika ist er das. Dort gibt es Anschlußbahnen in jedes Gewerbegebiet. Rangiert wird dabei meist in der Nacht, wenn auf den Straßen die von den Schienen überall gekreuzt werden, weniger los ist. Am Morgen, wenn die Arbeit in den Fabriken beginnt stehen die Waggons zum Ent- und Beladen bereit.
Was ebenfalls ein Punkt ist, dass ETCS Level 3 vorraussetzt, dass laufend die Zugvollständigkeit bestätigt wird. Geht natürlich mit einer digitalen Kupplung ganz einfach
schnellere Abläufe sind grundsätzlich gut, ist es aber wirklich sinnvoll ein System zu nutzen, dass an jedem Waggon eine Elektronik erfordert? Die bahn ist ja bei uns sowieso schon sehr störanfällig wenn es um moderne Technik geht. Versuchen hier nur wieder einige Leute ihre Arbeitsplätze zu rechtfertigen, oder ist es wirklich insgesamt sinnvoll?
Bekommen Privat EVU dann Förderung ? Problem . Eine 215 bzw 225 kann dann nichtmehr im Museumszugeinsatz genutzt werden . Anders herrum können so Museumsloks nichtmehr für Güterzugeinsätze vermietet werden .Wer. Zahlt den Einnahmenausfall an die Museumsvereine ?
Bezüglich Zugkraft, testet die Kupplung an der Gotthardnordrampe. Da gibt es nach Erstfeld kurz nach dem Beginn des Anstiegs eine Stelle die wird von den einheimischen Lockführern "Kupplungs-Friedhof" genannt. Und das nicht ohne Grund. Siehe Video hier bei 3min 20s. Untertitel sind leider nicht verfügbar ;-) th-cam.com/video/f8VfpfY6p9o/w-d-xo.html
Eine Scharfenberg Typ 10 hat 1000 kN auf Zug und 1500 kN auf Druck, es gibt Typen bis 4000 kN. Also das sollte schon passen. Zerreißen von Zügen passiert oft wenn lang gekuppelt wurde und dann nach einem Auflaufen/Stauchung gleich volle Zugkraft gegeben wird.
Was mich mal Interessieren würde wie die ganzen Privatbahnen oder Fabrikbahnen dann damit umgehen. Die müssen ja dann ebenfalls ihre bisherigen Loks umrüsten. Aber ob sich der Aufwand dann lohnt? Ich kenne einige Betrieb in denen die Loks bereits 40 Jahre und mehr auf dem Buckel haben. Da frage ich mich dann ob man diese Loks überhaupt Umrüsten kann?
Super! Dann kann der Schienengüterverkehr ja ab sofort viel schneller auch über die deutsche Anbindung an den Fehmarnbelttunnel und die Neue Eisenbahn-Alpentransversale abgewickelt werden! /witzzuende
@@Playmobil-wl4dp Bei welcher Eisenbahn bist du denn? 😜 Die Gravita ist eine Billigkiste die mit ihrer unausgereiftheit beim Serienbau sich bereits jetzt einen Platz bei einem Wertstoffhof erarbeitet hat. Wir haben zwei 261er bei uns, eine ging weg mit Rechnerproblemen und die neue verliert schneller Öl, wie man es nachkippen kann. Zudem geht die seit gestern nicht mehr an, da der Anlasser defekt ist. 🤣🤣
@@DerWagenschubser Bei der großen Roten. Die Lok ist speziell, das stimmt wohl - und bestimmt Loknummern haben immer was - aber im großen und ganzen laufen unsere 5 einwandfrei. Lg
3 ปีที่แล้ว
@@DerWagenschubser was ist mit der DE18? Die gefällt mir auch.
Naja das da nicht viel Fortschritt ist liegt wohl daran das die Innovativen Privaten fast nur Ganzzüge fahren und somit nichts gekuppelt wird. Braucht sich ja nur die Personalanzahl anschauen. Db cargo 30.000 Mitarbeiter 50% Marktanteil. Die Privaten fahren die Hälfte mit max halb soviel Personal. Wahrscheinlich gibt's bei der DB einfach zuviele im Büro.
mit automatischen Kupplungen kann man aber auch wieder mit wenig Aufwand Nahgüterzüge fahren lassen. Dazu muß man die Anschlüsse wieder aufbauen bzw. erst einmal Schienen in die neuen Gewerbegebiete legen. Die Deutsche Bahn wird das nicht tun - aber Gebietskörperschaften der Gewebegebiete vielleicht. In Nordamerika funktioniert es ja auch.
@@becconvideo warum soll die Bahn die Aufgaben der Kommunen, Länder und des Bundes übernehmen? Sie hat ja auf deren Bitten fast alle Gleisanschlüsse zurückbauen müssen. Wir Deutschen haben über Jahrzehnte Parteien gewählt, denen Auto und LKW näher waren als die Bahn. Der Wähler ist also mit dran Schuld, dass es keine Industriegebiete mit Gleisanschluss mehr gibt.
@@dr.medwurst4547 naja ich hatte schon immer mal bei mittelständigen Kunden einmal nachgefragt : ihr seit ja hier so schön am Bahnhof, warum karrt ihr alles mit LKW herum? Die Antwort war immer die gleiche: wenn wir uns darauf verlassen könnten, daß die Bahn pünktlich und zuverlässig die Ware zustellt, würden wir es tun - kann und will sie aber nicht, die sagen "pf- wer seit ihr denn" - die ebenfalls mittelständigen Speditionen sind zuverlässig und freundlich ...
@@becconvideo Der LKW ist billiger, schneller und zuverlässiger. Als damals der große Tückbau der Gleisanschlüsse (Mora-C) stattfand, sollte sich die Bahn auf einen Börsengang vorbereiten. Und jetzt raten wir mal, wer diesen verordnete... Richtig, die Bundesbürger über die Wahl der Regierungen Kohl und Schröder.
Selbstverständlich könnnen die Kupplungen 4 000 Tonnen ziehen. Beim Erztransport von Bremerhaven zur Klöckner-Hütte in Bremen funktionierte es auch bis 1993. Ein Zug hatte 40 Waggons, jeder wog ca 100 Tonnen. Das Ganze ist ein deutsches Patent aus den Jahren 1904 bis 1907, der Erfinder verstarb 1938. Nur in Deutschland hat es sich noch nicht überall durchgesetzt. Transrapid, hmmm. Es war alles schon mal da.
Eine tolle Sache. Aber eine europaweite Einführung bis 2030? Da haben die Herrschaften wohl die Rechnung ohne die "Kleinstaaterei" bei den europäischen Eisenbahnen gemacht. Ich kann mir jedenfalls nicht vorstellen, das diese Kupplung vom Schottland bis Sizilien und von Portugal bis Rumänien Standard wird. Wer soll eigentlich die Umrüstung nachher bezahlen? Gibt es dazu schon Informationen?
Schottland sowieso nicht. Das Eisenbahnnetz auf der Insel hat zwar die gleiche Spurweite aber einen anderen Lichtraum sodaß Güterzüge sowieso nur als Containerzüge dorthin fahren. Portugal hat Breitspur. Es reicht ja aus, zunächst die großen Waggonvermieter (GATX usw. auch die DB) und Logistikdienstleister umzustellen.
@@becconvideo VTG und GATX sind auch tatsächlich mit dabei. Alles halb so wild. Ich verstehen nicht warum so viele Leute glauben, an diesem Projekt ist etwas unmöglich sein könnte.
@@eslofftschubar206 Weil man sich vermutlich daran gewöhnt hat, daß in diesem Lande alle größeren Projekte schief gehen. Wenn man - wie in diesem Video - die Verantwortlichen reden hört, kann man sich einen Erfolg auch nur schwer vorstellen, jedoch gibt es im Hintergrund immer noch technikaffine und kompetente Mitarbeiter, die den Laden am Laufen halten - aber die werden zum Festakt nicht eingeladen.
Um diese Vorhaben zu Realisieren müssten alle EVU'S mitmachen. Schließlich gab es ja in den 70igern ja schon Versuche vom BZA Minden mit V200 und E-Wagen .
Muss mans halt verordnen, wenn sie nicht mitziehen. Aber ich denke mal eher, den EVUs ist es lieber, auf diesen neuen Standard zu setzen als auch in Zukunft ewig lange und teure Rangiermanöver in Kauf zu nehmen.
@@McMicGera Kennen Sie sich den mit dem Kuppeln eines Zuges aus? Denn wenn EVU'S nicht mitmachen, benötigt man auch keine Massen Verordnung, denn die DB hätte schon längst die Mittelpufferkupplungen,aber die Europäischen Bahnen haben damals nicht mitgemacht. Jetzt gillt es Alle Europäischen EVU'S davon zu begeistern.
Ich frage mich was da so außergewöhnlich dabei ist. Im Personenverkehr gibts das doch schon ewig. Ich wundere mich sowieso warum es das im Güterverkehr noch nicht gibt und dass da jetzt so ein Aufheben gemacht wird
Erst hab ich gedacht, das System soll 2030 deutschlandweit als Standard eingeführt werden. Als sie den Satz dann mit "ganz Europa damit ausgerüstet sein wird" vervollständigt, ist mir der Mund offen geblieben. Endlich braucht es mal keine 1.000 Jahre Planung.
Nur ein paar Jahrzehnte eher 🙂und "DB" hätte in dem Film hätte sogar noch eine sechsachsige Akku-Rangierlok (!!!) (E80 mit Bügel"down") präsentieren können. Da wär' sogar der Tesla blass geworden. Spaß beiseite, irgendwann muss eine automatische Kupplung kommen!
bei dem ganzen dreck und so würde mich interessieren ob die Druckanschlüsse da immer dicht sind beim Automatik koppeln. Hab mir mal sagen/zeigenlassen von einem LKW Fahrer, das sie nin bissel Spucken an den Dichtring geben und dann nochmal den Druckanschluss einrasten lassen. Dann ist es dicht. Denke sowas werden die Kollegen beim Rangieren auch machen. Wie wird das mit der Automatikkupplung gehandhabt wenn sie nicht dicht hält?
Vor allem werden praktisch serienreife Lösungen (z.B. die im Video gar nicht erwähnte C-AKv, die in Deutschland ebenfalls seit 2004 mit Erfolg in der Praxis getestet wurde) immer wieder abgewürgt bevor was draus wird. Warum man jetzt (wieder) auf ein komplett inkompatibles System setzt (die C-AKv wäre abwärtskomatibel zur Schrabenkupplung und zur russischen SA-3) ist völlig unverständlich.
@@stephanweinberger Sie werden ja nicht müde die C-AKv zu erwähnen :-) Warum wurde sie in das Testprogramm, in dem die im Video vorgestellte Kupplung ja nur eine von 4 ist, nicht eingereicht? Erfüllt sie denn die Anforderungen?
@@andreasmaier7603 Ich erwähne die so gern, weil es mit ihr seit über 15 Jahren Praxisversuche gibt. Das Problem mit der Automatischen Kupplung ist weniger eines der Bauform - da gibt es inzwischen mehrere praxistaugliche Varianten, alle mit verschiedenen Vor- und Nachteilen - sondern eines der *Entscheidung*. Und da wird es jetzt mit der DAK vermutlich auch nicht anders laufen als in den letzten 60 Jahren. Insbesondere weil die Schwächen der Schaku und ähnlicher Konstruktion ja auch hinlänglich bekannt sind - die verschwinden ja nicht einfach nur weil man das ganze jetzt "digital" nennt, und daher ist das Ergebnis der Testreihe vorhersehbar.
@@stephanweinberger C-AKv hat gegenüber der oben vorgestellten Kupplung nur Nachteile. Eine Abwärtskompatibilität ist aller höchstens hinderlich, um eine optimale Lösung zu erarbeiten.
@@eslofftschubar206 Was wären die Nachteile konkret? * Zugkraft: Schaku max. 1000kN - C-AKv bis zu 2500kN * Schubkraft: Schaku max. 2000kN - C-AKv bis zu 3000kN * Wintertauglichkeit: Schaku nach vorne offene Hohlräume, Flugschnee wird beim Kuppeln in den Kupplungskörper gepresst; Luftleitungen zeigen in Fahrtrichtung, auch hier wird Flugschnee also beim Kuppen in die Leitung gepresst - C-AKv alle Hohlräume auch seitlich oder nach unten offen, Flugschnee wird beim Kuppeln also seitlich/nach unten herausgedrückt; Luftleitungen schräg zur Kupplungsebene, beim Kuppeln wird Flugschnee also vom gegenüberliegenden Kopf "weggewischt" Ich behaupte nicht dass die C-AKv in jeder Hinsicht perfekt ist, aber zumindest in diesen Punkten ist sie der Schaku _eindeutig_ überlegen. Und wie will man ohne Abwärtskompatibilität realistischerweise einen ganzen Kontinent umstellen? Ohne die ist das doch von vornherein zum Scheitern verurteilt!
Ich weiss nicht woher sie diese Information haben. Um durch den Lötschberg oder Gotthard fahren zu können müssen die Bahnwagen gewisse qualitäts merkmale aufweisen. Ansonsten geht es über den Berg.
Kein Fan davon... Wenn die Software von Bombardier ist, fährt bis 2030 kein einziger Zug mehr. Und was sonst? "Verspätung, Grund: Zugtrennung durch Hacker"
@@dorfbewohner8810 Erstmal n Like geben, ist ja mal Geil... Sie sagen also ich hab "Keine Ahnung" ? ... wie geil... Mein Tfz Führerschein sagt aber was anderes mein Freund ;) Kannst gerne mein Insta haben wennste es nicht glauben willst. Und außerdem, es geht hier nicht um SchaKu ansich, sondern um Digital Gesteuerte und verwaltete SchaKu.
@@legitscoper3259 Tut mir Leid, das hatte ich erst etwas anders verstanden. :/ War wohl gestern schon zu spät für mich gewesen, um das richtig zu verstehen.
"Europa ist zwar der letzte Kontinent ohne automatisches Kupplungssystem im Schienengüterverkehr..." - Nix da. Russland, Weißrussland und die Ukraine gehören zu Europa. Litauen, Lettland und Estland sogar zur EU. All diesen Ländern gemeinsam, daß sie die automatische SA3 Kupplung im Güterverkehr einsetzen. Mir wäre so eine Rede peinlich. Ich habe noch nie im internationalen Logistik - Bereich gearbeitet ...
HALBAUTOMATISCH!!!!! Denn Druckluftleitung (Und bei Treibzügen/Wendezügen auch Steuerleitungen/Stromleitungen) müssen immer noch manuell miteinander verbunden werden.
Ich bin auch überrascht, warum Deutschland, der Führer der Europäischen Union, erst jetzt, im 21. Jahrhundert, eine automatische Zugkupplung einführt, während in Russland seit den 1930er Jahren die automatische Zugkupplung SA-3 verwendet wird
@@Berliner079 Es ist nicht kompliziert zu verbinden Bremsanlage Magistrale E-Lok zum Bestand und wo Sie gesehen haben, um zu Waggon Güterzüge nutzen Strom? Ничего нет сложного чтобы подключить тормозную магистраль электровоза к составу и где вы видели чтобы к вагонам грузовых поездов подключали электричество?
Wahnsinn, wie viele "Eisenbahnexperten" und "Bahnkritiker" hier posten. Die ganzen Modellbahnprofis, Zugfotovoyeure und Hobby-Bahnmanager hier müssen es ja besser wissen...
Das dadurch viele ihre Arbeit verlieren ist euch schon Bewusst.Da man weniger Rangierpersonal braucht,weil das Ab-und Abhängen ja durch Elektronik ersetzt wird,und nicht mehr durch Mitarbeitern im Rangierdienst.Die sollten mal im Management mal ein paar Stellen abbauen und nicht da wo Personal gebraucht wird.
Für Laien bestimmt toll,aber für die Leute die bei der bahn arbeiten ist das leider nicht toll! Denn wenn das so kommt,was passiert dann mit den RA'S (rangierarbeiter) heist weniger Personal wird benötigt,wird's wahrscheinlich keine kuppler mehr geben,also gehen viele Arbeitsplätze verloren..
Das ist leider die unbestreitbare Kehrseite des Ganzen. Aber als man in den 60-er Jahren die Traktion auf Diesel und Elektro umgestellt und auf den Lokomotiven die einmännige Bedienung eingeführt hat, sind auch tausende von Heizer- und Beimann-Stellen weggefallen, ohne daß sich jemand großartig daran gestört hätte.
Kommt aus der Steinzeit raus. Es gibt ja nicht mal genug Mitarbeiter, um all die benötigten Arbeiten zu erledigen. Dazu kommt das die Abfertigung sinnlos langsam ist.
Es gibt genügend Arbeit für alle... Dann hocken sie halt in den Unterrichtsraum und werden Lrf. Oder gleich Streckenlokführer. Es herrscht überall mangel und tausende Stellen sind offen.
Wie kann ein Zug mit einer auf der Schaku basierenden Kupplung doppelt so schwer sein? Gerade das war doch der Nachteil der schon existierenden automatischen Kupplung. Mir kann keiner erzählen, die hält mehr aus als eine Schraubenkupplung.
Die im Video vorgestellte Schaku hält doppelt so viel Zug- und Druckkräfte aus (1000kN/2000kN) wie die heutige Schraubenkupplung (500kN/1000kN). Bzw. das sind ja die Werte für die die Kupplungen jeweils zugelassen sind, und nicht die Bruchlasten.
Da können die Rangierer am Ende des Zuges gleich eine wetterfeste Schutzhaube drüberstülpen! WIE IM WINTER BEI DEN TRIEBWAGEN. Lässt sich wahrscheinlich in Europa beim grenzüberschreitenden Güter/Personenverkehr nicht durchsetzen.
Seit dem IC2 bin ich durch mit Digital. Die Kiste ist im täglichen Arbeiten eine absolute Katastrophe. Und die Flotte klopft sich schön auf die Schulter was für ein "Premium" Produkt wir da haben...😫😫🤮🤮
Das größte Problem tritt auf, wenn Europaweit 50% des Rollmaterials umgerüstet sind, und der Kunde mit zwei Zügen beliefert werden muss, weil 50% der Ware auf Wagen mit alten Kupplungen verladen wurde, und 50% auf Wagen mit neuen Kupplungen. Das wird ein heilloses durch einander geben, und viele Umladekapazitäten brauchen!
Nein, es gibt Adapter dafür - solange bleiben die Seitenpuffer daran. Oder man stellt Schutzwagen dazwischen wie beim Russland-Verkehr. (das sind meist Kesselwagen - in HH Maschen früher oft zu sehen)
@@olivertwist3920 Die Russen hatten ja auch ihre SA3 Kupplungen über einen langen Zeitraum eingeführt - wo noch der zweite Weltkrieg dazwischenlag - eingeführt. Es werden ja in der Praxis auch nicht alle Wagen mit allen anderen gekuppelt.
Sinn macht das jetzt aber auch nicht. Denn a) sind noch Dampfloks für Fotogüterzüge immer wieder unterwegs die Umrüstung würde sehr viel Geld kosten, b) sind noch alte E- und Dieselloks unterwegs, c) sind noch alte Güterwagen mit Sicherheit unterwegs, d) kostet das alles viel Geld. Also wie soll das bitte gemacht werden der ganze Aufwand?
Also wer so an der Realität vorbeiläuft dem kann nicht geholfen werden. Wen zur Hölle interessieren den Dampfloks/Fotogüterzüge oder alte E- und V-Loks? Das ist weder zeitgemäß noch richtig relevantes Fahrzeugmaterial. Da muss mal überhaupt nicht drauf geachtet werden, sondern auf das was heute draußen im großen Planbetrieb gefahren wird. Und nicht auf den Fotogüterzug von den Hintertupfinger Bahnfreunden der seine 6 Kilometerstrecke mit 3 alten G-Wsgen fährt. Lg
@@Playmobil-wl4dp wie wen interessieren die Dampfloks und Fotogüterzüge? Sehr viele außerdem sind die alten E- und Dieselloks noch im regulären Güterverkehr unterwegs auch okay. Kostet nur alles unnötig Geld und wird vor 2030 nie im Leben umgesetzt werden😂😂. In diesem Land hat noch nie was funktioniert
@@br232fan Glaube sie mir, das Rangierpersonal in den Bahnhöfen, welches durch solch eine Kupplung stark entlastet werden würde, schert sich auf gut deutsch gesagt "einen Dreck" darum ob irgendeine Museumsbahn das schafft oder nicht. Es sind im Vergleich zu Neufahrzeugen kaum noch alte E- bzw. V-Tfz unterwegs. Natürlich gibt es einzelne Unternehmen die Schwerpunkt mäßig auf Altbau-Tfz setzen, aber die müssen dann eben schauen dass sie ihre Loks umbauen oder eben Ersatz beschaffen. Es kann nicht sein dass eine (eventuelle) Stärkung des Einzelwagenverkehrs wegen irgendwelchen Altbaufahrzeugen oder Dampflokomotiven die über 70-80 Jahre alt sind verhindert wird. Und ich denke, wenn sie nochmal drüber nachdenken, dann sehen sie das ebenso. Man kann nicht immer auf alle schauen. Wenn man Klimaziele erreichen will, muss Straßenverkehr auf die Schiene verlagert werden. Um die Schiene, gerade auch für kleinere Unternehmen, attraktiver zu machen, braucht es auch diese Kupplung. Lg
Eine Nische abzudecken ist sicher das Wichtigste. Kommen Sie aus der Steinzeit raus! Die Kosten sind banal gegenüber der Möglichkeit, in Zukunft die Züge in Minuten statt Stunden fahrbereit zu haben. In der Schweiz sind Re420 mit dieser und der Schraubkupplung unterwegs. Alles technisch machbar.
Das Personal hat ja auch keinen Bock mehr, sich bei Wind und Wetter zwischen Güterwagen zermalmen zu lassen. Warum auch, Bürojobs sind eben viel angenehmer.
@ Es tut mir leid, ich Rede, vier Sprachen, manchmal schleicht sich da ein Fehler rein. Keine Sorge, ich verstehe das die Leute, die nur eine Sprache beherrschen, dass nicht nachvollziehen können. Ich habe es soeben korrigiert.
Wie die sich feiern,was ist in Russland und Amerika,die Kupplungen könnte man doch auch weiter entwickeln,aber nein man probiert wieder was neues,und freut sich im Keks das man was neues erfunden hat,zu deutsch zu kompliziert
Was willst du da noch weiter entwickeln? Wo sollen hier bis zu 6 KILOMETER Lange Güterzüge fahren? Was Zugfestigkeit angeht, macht dieser Kupplungsart keiner was vor. Sind halt HALBAUTOMATISCH, Druckluft/Steuerleitungen müssen da halt noch von Hand verbunden werden.
@@Berliner079 siehst das mit den Druckluft Schläuchen z.B.da könnte man in diese Richtung was machen... Ich finde die Mittelpufferkuplungen nicht schlecht...
@@matscher101 Die DAK ist doch eine Mittelpufferkupplung? Und man hat doch geschafft die Nachteile der Russisch/Amerikanischen Kupplungen (keine automatische Druckluftverbindung/keine Elektrik) ausgemerzt? Ist das nicht genau dass was sie wollen? Lg
Naja neu ist die Schaku nicht(war schon in den 1930ern bei S-Bahnen usw.im Einsatz)jetzt wird nur geforscht ob die Scharfenbergkupplung auch für Güterzüge taugt
Eine weitere Innovation ist, dass Andi Scheuer nicht mehr im Amt is 😉
Die Deutschen! Was zum Teufel? Haben Sie die automatische Anhängerkupplung von Waggons auf Eisenbahnen erst jetzt ernsthaft eingeführt??? Wie viel??? Wie ist es dazu gekommen??? Warum wurde in Russland (unter der Sowjetunion) die automatische Kopplung von Waggons in den 1930er Jahren eingeführt, und Sie geben sie erst jetzt ein!! Im 21. Jahrhundert!!!
Немцы! Какого фига? Вы серьёзно ввели автоматическую сцепку вагонов на Железных Дорогах только сейчас??? Почем??? Как так получилось??? Почему в России (При Советском Союзе) Автоматическую сцепку вагонов ввели ещё в 1930-е годы, а вы вводите её только сейчас!! В 21 Веке!!!
Weil es nicht nur Deutschland ist! Die meisten europäischen Länder fahren noch mit Schraubenkupplung. Das sind hunderte verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen. Und wer sich zuerst bewegt verliert. ;)
@@Fusselwurmify Also die SBB :D
Die haben mit ihrem "5L-Versuchszug" ja mit der Schaku an Güterwagen angefangen :D
Richtig, es ändert nur leider nichts daran, dass die Schiene immer (noch) das Stiefkind der deutschen Infrastruktur ist. Das wird wohl auch so bleiben, egal wer da im Amt ist 😕
Daumen drücken das dies Erfolg hat und schnell umgesetzt werden kann. Würde den Güterverkehr auf der Schiene massiv unterstützen. Sonst wird das nie was mit der bodenlos günstiges Konkurrenz auf der Straße!
" Sonst wird das nie was mit der bodenlos günstiges Konkurrenz auf der Straße!" was sich ja durchaus ändern lassen würde. Nur dazu müsste die FDP ihr Dogma über Bord werfen, dass der Markt alles regelt
Die Deutschen! Was zum Teufel? Haben Sie die automatische Anhängerkupplung von Waggons auf Eisenbahnen erst jetzt ernsthaft eingeführt??? Wie viel??? Wie ist es dazu gekommen??? Warum wurde in Russland (unter der Sowjetunion) die automatische Kopplung von Waggons in den 1930er Jahren eingeführt, und Sie geben sie erst jetzt ein!! Im 21. Jahrhundert!!!
Немцы! Какого фига? Вы серьёзно ввели автоматическую сцепку вагонов на Железных Дорогах только сейчас??? Почему??? Как так получилось??? Почему в России (При Советском Союзе) Автоматическую сцепку вагонов ввели ещё в 1930-е годы, а вы вводите её только сейчас!! В 21 Веке!!!
@@ЮрийАлексеев-б6с Спасибо! Я тоже хотел это написать.
@@ЮрийАлексеев-б6с tja, "ein" Land kann das halt leichter umsetzen, als wenn man in ein Staatenbündnis verankert ist, wo viele ihre Interessen berücksichtigt sehen wollen. Aber davon habt halt ihr Russen keine Ahnung bzw. kein Verständnis
@@petrosiliuszwackelmann8857 Herr, Sie haben Unsinn geschrieben, wir reden hier über die automatische Wagenkupplungen, und Sie gehen in die Politik, welcher Staatsbund? Wo haben Sie ihn gefunden? Sagen Sie auch, dass bestimmte Leute, also Russisch, plötzlich etwas nicht verstehen können, und nicht der Nationalsozialismus?
Es gab schon mal einen Termin um Europa-weit alle Kupplungen durch automatische zu ersetzen. Das war das "lange" Wochenende von Ostern (oder doch Pfingsten?) 1978. Mal sehen...
Ich glaube damals war die Zeit noch nicht reif dafür, nun sind wird deutlich weitet mit der Technik.
@@paxundpeace9970 Ja, klar daß wir weiter sind. :-)
Aber, wie wettbewerbsfähig hätte das europäische Schienenverkehr seit 1978 sein können mit automatischen Kupplungen!
Für Reisezüge: ich sage nur "ICE", oder (weil ich Niederländer bin) "NS". (Alle niederländischen Triebzüge seit 1936 haben Scharfenberg-Kupplungen, sind aber nicht "mischbar".)
Für Güterzüge: stell' Dir vor: Maschen ohne ausführliche Bremsproben.
@@paxundpeace9970 außerhalb europa werden die schon seit knapp 100 Jahren eingesetzt... Natürlich nicht digital, aber hierzulande war man halt zu geizig
Mal wieder ein Betriebsversuch...
Der wievielte Anlauf ist das jetzt, eine automatische Kupplung einzuführen?
Schauen wir mal in 10 Jahren, was daraus geworden ist.
Als ich im 4. Lehrjahr (Ende 80er, Anfang 90er) die Abteilungen der DB, u.a. das Ausbesserungswerk kennen lernte, viel mir auf, dass es Güterwagen gibt, die an beiden Enden scheinbar sinnlose Flansche mit Bohrungen hatten. Die älteren Semester der AW Mitarbeiter haben mir auf Nachfrage erzählt, dass das Vorbereitungen für automatische Kupplungen seinen. Man begann bereits die Güterwagen im Zuge der Revisionen auf einen Umbau vorzubereiten, das Projekt wurde aber aus unbekannten Gründen wieder gestoppt. Das was hier nun mit grossem Getöse als "Fortschritt" angepriesen wird, ist in der Idee mindestens 50 Jahre alt. Warum eine weltweit funktionierende, bewährte Technik nicht schon viel früher eingesetzt wurde darf sich jeder selbst ausmalen. Ein Schelm wer böses denkt...
Die Sigrid spreche ich in 45 Jahren mal wieder an....
Das Thema Kupplungen hatten wir schon mal in den 70ern... Aber, die Sigrid, die macht das schon....🤩🤩
Die DAK hat eine Druckkraft von 1.000 kN und eine Zugkraft von 2.000 kN. Außerdem problemlos ent- und kuppelbar bis zu einem Gleisradius von 75 Meter. Dementsprechend der Schraubenkupplung weit überlegen. Und falls hier irgendjemand rumheult, von wegen Modern ist doof und nicht schön: Ihr Pufferküsser und Hobbyeisenbahner müsst nicht täglich damit arbeiten. Wir haben heute schon Personalmangel, weil keiner mehr den Job machen will. Bei Wind und Wetter draußen und den eigenen Körper macht man auch noch kaputt. Umso schneller die DAK umgesetzt wird desto besser.
Hi,
könnten wir schon seit Jahrzehnten haben, hätten nicht die Franze kurz vorher gekniffen, wenn ich mich recht erinnere.....
Du hast das richtig ausgedrückt... Weil keiner mehr den Job machen will! Das Problem ist aber hausgemacht, und liegt nur daran, das er so scheiße bezahlt wird! Würde gute Arbeit gutes Geld bringen, sähe das anders aus. Sollten die Arbeitgeber und Politiker mal dran denken! PS: Komme aus dem Tiefbau, arbeite auch draußen. Ich weiß, wovon ich Rede!
Du bist kein Eisenbahner und hast noch nie mit Wagenreparatur zu tun gehabt, stimmts?
@@drg-lerep2598 Scheiße bezahlt werde ich eindeutig nicht. Arbeite in einem der vielen Chemieparks im Chemiegürtel von Köln. Bekomme 3.100 € Brutto derzeit als Lokrangierführer. Außerdem haben wir nur Frühschicht und ab und zu mal am Wochenende arbeiten. Bei Chemion vorher hatte ich als Streckenlokführer nur 2.800 € Brutto bekommen. Die LRF´s dort sogar nur 2.600 € Brutto. Das Problem ist einfach das man am Ende seines Lebens, wenn man in Rente geht nichts mehr davon hat, eben weil der Körper kaputt ist. Das ist bei uns so und bei euch vermutlich auch.
Vor allem ist die Arbeit des Rangierers in Europa sehr gefährlich, da er sich in den Raum zwischen den Puffern ("Berner Raum") begeben muß. Unfälle passieren wohl meist durch Fehlbedienungen der ferngesteuerten Lokomotiven.
In x Ländern funktionieren Mittenpufferkupplungen. Hier ist das Problem eher ein logistisches: wie stellt man in x Ländern möglichst gleichzeitig um?
Gibt ja wohl auch ein klappbares Modell der Kupplung um zumindest bei den Loks noch flexibel zu reagieren ob der Zug DAK oder konventionelle Kupplung hat.
Insofern ist es besonders verwunderlich, warum die C-AKv-Kupplung (die ebenfalls seit 2004 in Deutschland getestet wurde) nun wieder verworfen werden soll. Die wäre ähnlich kompakt wie die Schaku, aber abwärtskompatibel zur Schraubenkupplung und auch mit der russischen SA-3 direkt kuppelbar.
Da dürfte das Problem wohl darin bestehen dass die C-AKv nicht in Deutschland erfunden wurde...
Gleichzeitig wird es nicht werden, die Einführung soll 2023 oder 24 beginnen und 2030 abgeschlossen sein.
@@stephanweinberger nö das ist egal. Problem ist daß die Luft- und Datenverbindung da aufwändig ist, weil die Kupplung Spiel wie sau hat, und da alles herum wackelt wie ein Kuhschwanz. Die Schaku kuppelt dagegen sehr starr und spielfrei, was die Konstruktion wesentlich vereinfacht und sicher der Zuverlässigkeit zugute kommt.
@@denzzlinga Die Luftverbindung und auch eine Sammelschiene ist in der C-AKv bereits integriert, da scheint das Spiel kein Problem zu sein.
Was mich hier interessiert: Wenn jetzt ein mit Stahlträgern beladener Waggon (und darum tief in den Federn hängend) hinter einem leichten mit Bettfedern beladenen fährt und der Zug bremst - wird der leichte Waggon durch die dann schräg nach oben wirkende Schubkraft ggf. aus den Schienen gehoben. Darum sind sowohl die russischen SA3 als auch die amerikanischen Janney Kupplungen nicht wirklich starr und können sich in der Höhe verschieben. Die Scharfenberg- Kupplung ist aber eine starre Verbindung. Nicht einmal Frau Nikkuta könnte soetwas bestellen. Irgendwo muß also ein Niveauausgleich stattfinden. Aber wie?
Wer bremst, verliert. Stattdessen wird ganz einfach das Konzept der negativen Beschleunigung angewandt. ;)
Hallo. Ich bin aus Russland. Wir haben auch eine SA-3M-Kupplung mit vertikalen Bewegungsbegrenzern.
Es ist ja streng genommen keine scharfenberg kupplung sondern basiert nur auf einer die werden sich da schon was bei gedacht haben
Dazu dienen die "Greifer" diese metallstäbe die vorne aus der Kupplung raus schauen. Diese führen die kupplung passend zusammen.
@@rainerknuth Zum Kuppeln ist das OK, es muß aber noch ein Höhenausgleich stattfinden, damit beim Bremsen kein Kraftvektor nach oben wirkt und den lichteren Wagen aus dem Gleis hebt. SA3 und Janney Kuplungen gleiten gegeneinander - hier geht das nicht - also muß es woanders stattfinden.
Ein einziger Witz bedenkt man das in Amerika kilometerlange Züge fahren 6 Loks und mehr verteilt auf den Zug zentral gesteuert von einer Lok und das schon seit Jahren und hier hängen wir Ketten fragt sich nur worum.
Hier bitte, ein Komma [,]. Und ein Punkt [.]. Fürs nächste mal
Stellt man sich die Frage in Autolobby-Deutschland wirklich?
Der MAN und Daimler wollen ihren Krempel ja staatlich subventioniert verkaufen.
@@dr.medwurst4547 MAN hat auch mal Schienenfahrzeuge gebaut, und Daimler war bei ADtranz mit drin "ABB Daimler Benz Transportation". Können die ja wieder machen, hindert sie niemand...
@@denzzlinga MAN und Daimler haben auch mal Traktoren, Druckmaschinen und Flugzeuge gebaut...
I do not understand German but as a train engineer from Croatia I do understand that they are wanting the Scharfenberg coupler on normal rolling stock. It's becoming a standard on DMU and EMU trains over the years. A nice thing about Scharfenberg is that it couples the main air pipe at the same time and the air is automatically connected, plus the multiple unit control for DMU and EMU units. But it is hard to make the whole Europe change the "buffer and screw" type couplers, it would take millions and millions to invest in such a thing. Americans did it right from the beginning, ditched the "link and pin" and Mr. Eli Hamilton Janney patented the knuckle coupler that is called "Janney coupler" to his honor.
Plan is that the european union makes regulatories mandating the scharfenberg coupler in the TSI standards.
@@denzzlinga I would love to see this change to Schaku happen in the future. It would surely increase safety which is number 1 priority.
You are absolutely right. This whole story is not about inventing a coupler, but standardizing it. We already have a few standard couplers, but up to now we have failed to introduce it.
I don't know if you know, but there were great efforts made also in the past in the matter of standardization. Back in the '60s there was already a movement for replacement of the "buffer and screw". At that time Europe was split in two, both the Eastern and Western part created his own coupler type: the Intermat and the Unicoupler. Both of them were descendants of the Soviet Sa3, they were compatible with both each other and the Sa3. What more, to ease the introduction, the Unicoupler could be also compatible with the "buffer and screw"(!!!). Standards were made (and applied, by the way) regarding the main frames of the rolling stock to be able to accept the new style couplers... and nothing happened. We have failed.
Here you can see how the Romanian Electroputere has changed the design of the frame of the 060-EA already back the '70s to accept the automatic coupler: img.index.hu/imgfrm/5/2/1/5/IMG_0010315215.jpg
Now somebody invented, that we should find a new way: instead of the well known Sa3-family used for freight cars since the '30s we will introduce the SchaKu used on light MU's; rename it from the old school "automatic" to "digital" because it is trendy.
This is why imho. this whole performance on this short video with microphones, speeches, red carpets, "digitalisation", "milestone", etc. is an EU-style claptrap. A small translation from the video: in the switching yard on the video "just happened the breakout into the future"; "the digital automatic coupler will (sic!) completely change the freight transport"; "although Europe was the only continent without automatic couplers, we don't only catch up, but we will take over the world"; "freight trains will be composed and ready for departure within minutes instead of hours". Do you remember the monumental speeches during communism?... :)
Anyway, let's cheer for the DAC team, we hope that they will succeed as soon as possible, because - apart of the big speeches - this would be really a huge improvement.
Ich frage mich, ob man nicht lieber eine digitale Klauenkupplung ähnlich der Janney-Kupplung hätte entwickeln sollen, die auch mit der osteuropäischen SA3 und dem chinesischen System (ist das dasselbe wie die SA3?) kompatibel wäre.
Ich hätte da auch auf die SA3 gesetzt, als das Rad neu zuerfinden.
Na ja das ganze ist ne Ausschreibung und 4 Unternehmen haben ihre Produkte den Tests unterzogen, die SA3 Variante ist aber wohl schon raus, die dabei war.
Gibt es ja bereits (C-AKv und AK69e) und sind auch schon seit Jahren im Einsatz (in Deutschland bei Erzzügen, In Finnland läuft die Umstellung). Trotzdem hat man sich gegen diese Kupplungen entschieden. Es wird Gründe geben, fragt sich nur: Welche? (Ich kenne die Gründe leider auch nicht.)
_> und dem chinesischen System (ist das dasselbe wie die SA3?)_
Chinesische ist einfach Janney-Kupplung, aber mit europäischer (1050 mm) Höhe, und ist mit Willison-Kupplung (SA3, C-AKv etc.) nicht kompatibel.
Aber für das europäische 1435 mm Netz sind andere Länder von 1435 mm, die bereits aktiv die Willison/SA3-ähnliche automatische Kupplung implementieren, wichtiger, ich glaube. An erster Stelle die Türkei, künftig auch Syrien, der Irak und der Iran.
Schade dass das Video zwar die UIC-Mittelpupperkupplung erwähnt wird (samt ihrem größten Nachteil), nicht aber die deutlich kompaktere C-AKv, die ebenfalls seit 2004 in Deutschland getestet wurde.
Insbesondere wäre die C-AKv auch abwärtskompatibel zur Schraubenkupplung, sowie auch mit der russischen SA-3 kuppelbar. Beides funktioniert mit der SchaKu nicht!
Das einzige was der C-AKv bisher fehlt sind die Datenleitungen, aber die könnte man genauso wie bei der SchaKu einfach oben draufpappen.
Ich nehme an die C-AKv hätte wie die 4 anderen Konstruktionen auch in das Testprogramm eingereicht werden können. Hat aber niemand getan.
@@andreasmaier7603 Wozu? Die wird ja bereits seit Jahren im Echtbetrieb getestet. Und recht erfolgreich wie es aussieht. Datenleitungen oben draufpappen (auch das eine jahrzehntelang erprobte Methode) und gut is'.
Die ganze "Aktion DAK" riecht einfach wieder mal nach Auftrag "wir müssen zeigen dass wir was tun" aus der Chefetage und nicht von den Leuten, die sich tatsächlich mit Bahnbetrieb auskennen. Wenn's dann darum gehen wird tatsächlich Entscheidungen zu treffen wird es wohl wieder genau so (bzw. aufgrund der kompletten Inkompatibilität mit vorhandenen Systemen sogar noch mehr) im Sand verlaufen.
Und ich mag mir gar nicht vorstellen, wie die armen SchaKus nach ein paar Monaten Ablaufberg aussehen... Oder wie das ganze im Winter mit Flugschnee aussieht, wo die SchaKu mit ihren "Trichtern" ja bekanntermaßen dazu neigt ein massiver Eisblock zu werden (weswegen Bahnen wo das Wetter öfter mal so ist - also praktisch halb Europa - mit Schutzhauben unterwegs sind, die dann erst wieder manuell angebracht werden müssen.
Aber kein Problem, denn man "hat ja was getan".
Frau Nikutta kennen wir hier in Berlin als die BVG für ihr Kleinprofil-U-Bahnnetz neue Züge bestellt hatte, die einige Zentimeter zu breit waren. Es mußten dann Stützen in den Tunneln versetzt werden, damit diese Züge dann fahren konnten.
Naja, die hat erst die BVG gegen die Wand geklatscht, nun macht sie es im Güterverkehr.............
Die Glucke ja auch ganz vergessen, das beim Ausschreiben für neue U-Bahnzüge "ZUFÄLLIG" ein Familienmitglied im Aufsichtsrat einer der Bieterfirmen befindet..............
Hat die BVG in Pleiteberlin nicht unter Ihrer Führung endlich schwarze Zahlen geschrieben?
Beste Wünsche zum Gelingen mit der automatischen Kupplung! Der alte Filmausschnitt ist wohl aus den ganz frühen 50er Jahren (am Güterwagen steht noch ‚DR’ bzw. die Gattungsbezeichnung ‚Kassel‘). Hoffentlich wurde der Kameramann bei 1:20 nicht vom herausfliegenden Bremsschuh getroffen!
Reichsbahn gab es in der damaligen DDR
Überall wird die digitale Kupplung für Güterzüge völlig euphorisch vorgestellt. Nur was kann sie? Ist zukünftig eine Bremsprobe/Wagenliste/Bremszettel/Kuppeln vom Tfz aus möglich? Ist sie für den Wintereinsatz auch ausreichend beheizt oder beginnt hier schon das erste Problem?
Vollautomatische Bremsproben sollen möglich sein, genauso wie das Kuppeln oder Entkuppeln von Wagen - das Entkuppeln scheitert in der Praxis jedoch daran, dass man keine Möglichkeit hat den Wagen zu sichern. Der Wintereinsatz wurde wohl erfolgreich in einer Klimakammer getestet, viel mehr weiß ich dazu allerdings nicht.
Bremszettel und Wagenliste werden ja jetzt schon nicht mehr händisch gemacht - sondern aus den Systemdaten des PVG (zumindest bei der DB). Das ganze könnte man natürlich verbinden und dadurch dann eben auch vollautomatisch machen, sofern die Wagen sich damit überhaupt verbinden können (ich meine es ist kein Funk vorgesehen). Man kann jedoch davon ausgehen, dass der Tf sich das Gewicht, sein Bremsgewicht und seine Zuglänge anzeigen werden lassen kann.
Lg
@@Playmobil-wl4dp Gewicht (jedes einzelnen Wagens) wird ja schon am Berg und seinen Bremsen gecheckt, ebenso dann in Summe für den ganzen bereitgestellten Zug. Alles eben Daten aus dem Ablaufbetrieb. Haben wir im RB Limmattal schon gehabt, wie auch die (Ent)Kuppellisten vor dem Ablauf... Interessant wird sein, wie dann die Umrüstung der 32T Waggons in Zeit und Kosten bewerkstelligt wird. Bei der DR ist das schon mal aus diesen Gründen gescheitert
wie diese Zeitersparnis zusammenkommt, wie sich dann die Güterzüge allein (zusammenstellen) hätte man für Laien mal zeigen können. Das alleinige Kuppeln, wenn auch digital, war jetzt nicht so erklärend. Der Laie denkt sich womöglich, dass das mit zwei Magneten auch funktioniert
Mir fehlt in dem Video die wichtigste Information, welchen Mehrwert das "digitale" an der Kupplung dann im Vergleich zu bereits existierenden automatischen Kupplungen bringen soll. Kann man damit eine vollautomatische Bremsprobe machen? Im Führerstand den Befehl geben "Kupplung zwischen Wagen 27 und 28 trennen"? Sandwich-Mehrfachtraktion auch bei Güterzügen? Oder stand im Anforderungskatalog "irgendwas mit Blockchain"?
Deswegen ist es keine Automatische sondern eine DAK. Der Hauptvorteil dürfte weniger das kuppeln als vielmehr das wegfallen der manuellen Bremsproben sein - und zumindest angedacht ist tatsächlich, dass aus dem Führerstand raus die Trennstellen gesetzt werden können. Da die Kupplungen für deutlich mehr Last ausgelegt sind, sehe ich gerade keinen Bedarf für Sandwichlösungen.
Ein digitaler Verkehrsminister kann doch nicht zu Anfang seiner Amtszeit was lediglich verkehrstechnisches vorstellen. Da muss schon digital mit bei!
Ohne "digital" in der Mitte geht heute gar nichts mehr, wenn man's wichtig hat. Das ist wie "Sicherheits-" in den 70ern und "Umwelt-" in den 90ern 😉
Alle Kupplungen sind digital - entweder die sind gekuppelt oder nicht :-)
Das aktuelle VPI Symposium sollte Ihre Fragen beantworten: th-cam.com/video/6XUtbxOw_ms/w-d-xo.html
Und ja, es geht darum Remote Kuppeln zu können, als auch die Bremsprobe zu automatisieren.
Obendrauf gibt es auf diese Systeme allerlei digitale Features, die dafür sorgen sollen die Kosten zu reduzieren, Stichwort "Wartung", sowie den Betriebsablauf effizienter zu gestalten und damit den Durchsatz auf der Schiene zu erhöhen.
Hat sich mal jemand die Roll-Geräsche des Container-Wagens bei 5:07 angehört?
Klingt nach Flachstelle - oder wie man in Eisenbahner-Kreisen sagt: achteckigem Rad.
Längere und schwerere Güterzüge? Wo sind die Bahnhöfe, wo die dann auch reinpassen?
müssen selbstverständlich erweitert werden.
Manche strecke gibt es ja tatsächlich die überbreiten zulassen. die kann man aber mit einer hand abzählen in DE
PS:
Und wir schieben erst mal Mio. Steuergelder in elektrifizierte Autobahnen für LKW..........
Exakt
Derzeit wird 4-5x soviel Frachtleistung auf der Straße erbracht wie auf der Schiene. Daher ist es illusorisch zu glauben, dass nur die Bahn als Verkehrsträger die Lösung sein kann. Deutschland will bis 2030 die CO2-Emissionen im Verkehrssektor halbieren. Für dieses Ziel wird sicher der Ausbau der Schiene wichtig werden, aber wie soll das auch ohne eine Elektrifizierung der Autobahn (sei es nun OL oder Schnelllader) möglich sein? Auch Spediteure hätten beim derzeitigen Fachkräftemangel gerne mehr Güter auf der Schiene, vermissen aber oft ein konkurrenzfähiges Angebot von der Bahn.
1:50 geballte Frauenpower am Gleis. Sind die Rangierarbeiten schon fest in Frauenhand?
automatische Kupplungen sind besser für die Fingernägel :-)
Ja, dann schaun wir mal was kommt und wie es wird. Für die Arbeiter vor Ort auf jeden Fall zu hoffen, dass es kommt, sofern die Elektronik usw. nicht zu anfällig sind, es sind ja auch immerhin auch offene Wagen dabei, die nach Jahren des Einsatzes doch sehr mitgenommen aussehen.
Für die Arbeiter heist das nur wieder Jobverlust!!!
@@Hassan_2030 Ja, wahrscheinlich. Andere schreiben aber auch, dass jetzt schon zu wenige in diesem Job gibt.
Auf der anderen Seite ist Fortschritt schon immer mit Verlust von Jobs verbunden. Automatische Schranken, Digitalisierung, Ablösung der Dampfloks, ...
@@Hassan_2030 Also reisen wir jetzt alle Stellwerke ab und führen wieder nur OBs ein wo man für ne Fahrstraße 50 Weichen selber umlegen muss . Jobs schafft das auch , ist aber doch recht sinnlos . Kann mich Ralf nur Anschließen
@@bockwurcht7573 Eine solche arrogant
dumme Antwort kann nur von
jemandem kommen der weder richtig
nachgedacht hat, was ich eigentlich
gemeint habe und wieweit man
bezüglich des Jobverlustes richtig
vorrausdenken sollte.
@@Hassan_2030 Natürlich Jobverlust durch Technologie . Dieses Proplem hatt man seit der Industriealisierung. In der Bahn gibt es haufenweiße Jobs und die Rangierer, Wagenmeister, Tfs dort wären nicht die ersten die sich umorientieren müssen. Ich hab heulende Fdls die ihr seit 30 Jahren besetztes Stellwerk räumen müssen da die durch Estw ersetzt werden . Ich weiß ganz genau was du meinst und auch ich als Strecken TF werd in 30Jahren vlt von einer Maschiene ersetzt
mich würde mal die haltbarkeit interessieren; also ob die auch hoffentlich so konstruiert sind, dass die mal ein paar wochen winter etc. standhalteny oder auch mal einen nervösen Tf beim rangieren. Bringt ja nichts wenn die sowas nicht aushält.
Da kommt dann sicher ne schöne Abdeckhaube (Oder Kappe) drüber, die der Rangierer dann vorher wieder mühsam abmachen muss.
Als ich gehört habe Scharfenberger-Kupplung, da war mir klar, das wird nix. Das Spieleding ist bei den Personenzügen ja noch eben so tauglich, aber bei 3000 Tonnen geht nichts mehr. Dann ein bissel Schnee und Eis und alles klemmt. Die Scharfenberger-Kupplung hat auch große Probleme, beim Kuppeln in gebogenen Gleisen. Warum keine Kupplung wie bei den Russen oder Ammis? Dann sollte es auch eine Doppelkupplung für die Übergangszeit geben. So wird das nichts. Hauptsache Digital. Das ist aber keine Modelbahn im Wohnzimmer.
@@Berliner079 klingt arg realitätsfern.
@@Nagilum3 nö, entspricht genau der Realität. Die freie Kupplung muss bei Eis und Schnee abgedeckt werden, entweder Plastikhaube oder Persening o. ä. Ansonsten ist da nix mehr mit Kuppeln...
@@dassams3466 Jap wobei man beim Reisezug ja vlt auch nur 4 Kuppelstellen hat und nicht 40. Nachteil von den MIttelpuffern aus den USA ist aber das diese manuell wieder getrennt werden müssen . Wenn man ein neues System einführt ergibt es doch durchaus Sinn diese ebbenfalls zu automatiesieren . Aber ich habe mich auch mal mit der Entwicklung von den Zugbildungsanlagen in Deutschland beschäftigt und alles entwickelt sich zu Ganzzügen . Der Einzelwagenverkehr seitens DB wird also auch bald eingestellt werden . Das bringt extremen Salzigen Nachgeschmack in diese Ganze Gütergeschichte mit der DB. So werden die Züge niemals die Fläche erreichen und der LKW auf Kurzstrekce (100km) bleiben
3:25 Tausend kN entsprechen der Gewichtskraft von ca. 100 Tonnen (1 N = ca. 100 g).
Die 1000 kN beziehen sich auf die Anhängelast am hacken. Diese ist nicht gleich wie die Gewichtskraft aller Bahnwagen. Offenbar ist ein MN genug, um 6000t Bahnwagen zu ziehen.
@@eslofftschubar206 Das genau habe ich damit auch gemeint: Die bisher verwendete Schraubenkupplung hat eine maximale Belastbarkeit von ca. 30 Tonnen (in welche Richtung der Vektor geht, ist ja egal), was 300 kN entsprächen. Ein Güterzug von 1000 Tonnen Zuggewicht wäre ein "Leichtgewicht".
@@196Stefan2 das wäre aber schlecht, wenn die nur 300 kn aushalten würde. Das hieße dann das man keine schwere Güterlok wie z.B. die Euro Dual mit 500 kn Zugkraft dranhängen dürfte und völlig unnütz wäre. Eine Schraubenkupplung ist auf max. 550 kn zugelassen worauf man bei geringer Steigung einen etwa 4000 t Zug fahren kann. Bruchlast liegt bei ca. 700 kn.
Da musste er sich aber echt Mühe geben, um nicht "überholen ohne aufzuholen" zu sagen. :D
Durch eine kollektive Einführung dieser Kupplung, im genossenschaftlichen Raum der sozialistischen Europäischen Union, konnte das Verkehrsaufkommen um 110% gesteigert werden. Dadurch liebe Genossen und natürlich liebe Genoss*innen konnte eine deutliche Co2 Reduktion erreicht werden. Getreu dem Motto so wie wir gestern Leben, so Arbeiten wir übermorgen.😂
@@reiher15 man das ist doch Technik aus dem Osten, dass ist nicht gewollt.
Schaun wir mal, dann sehen wir schon. Bei der Bayrischen Oberlandbahn haben diese Kupplungen ständig Probleme gemacht. Aber vielleicht lag es am Wetter im Oberland auch Klein Sibirien genannt.
Dieses System sieht nicht sehr vertrauenswürdig aus in Funktion und Haltbarkeit bei jedweder Witterung über einen langen Einsatzzeitraum gesehen der im Bahnverkehr üblich und auch gefordert ist bzw. wird.
Bin ich zu pessimistisch......?
Wenn die Digitalisierung Mehrwert bringt, ist sie schon okay. Nur um Digitalisierung zu haben,ist sie natürlich sinnlos.
Ein großes Problem sind natürlich die elektrischen Kontakte. Sie müssen bei Wind und Wetter jahrelang funktionieren.
Die elektrische Verbindung ist bei Nichtgebrauch mit einer Klappe geschützt.
@@rainerknuth Ist mir schon klar. Sie muss jahrzehntelang bei Wind und Wetter funktionieren. Das ist das Schwierige daran.
@@ackerwagen dann müssen in Zukunft die Güterwagen auch regelmäßig zum Service um diese Kontakte gangbar zu halten oder gegebenenfalls auszutauschen.
Sollte kein großes Problem sein, nur halt viel zu tun angesichts der Anzahl der Wagen.
@@ackerwagen Jahrzehnte nie. Nach 6-8 Jahren ist eine Haupuntersuchung fällig. Da kann man die Kontakte jedes mal austauschen sollten sie verschlissen sein.
Als ehemaliger Betriebseisenbahner gebe ich zu Bedenken das bei einer Entgleisung die Kupplung nicht starr sein darf, sie muss sich nach oben bewegen können sie würde sonnst verbogen oder zerstört. Nach dem Aufgleisen währe ein Anhängen nicht mehr möglich. Ob die Kupplung die in der Praxis heftigen Rangierstöße wegsteckt wie die Puffer und sich bei Eis Schnee bewährt ist ja sicher getestet worden denn Güterwagen sind keine Sonntagsfahrer und Schönwetter Fahrzeuge.
SA3 Kupplungen können das - der Zug fährt im subtropischen Sotschi ab und kommt zwei Tage später in Workuta bei Schneesturm und Minus 20 Grad an... (den Umlauf gibt es tatsächlich) Trotzdem frieren die Kupplungen nicht fest :-)
Diese Kupplungen werden vor allem bei Triebwagen und Triebzügen verwendet. Ich frage mich allerdings, ob diese Kupplung geeignet ist mehrere tausend Tonnen Züge auszuhalten, wenn vorne zwei Loks ziehen ? Die Amerikaner verwenden ein anderes System von Schnellkupplung
Das hat sie doch gesagt das diese Kupplungen die doppelte Zugkraft aushalten kann als die jetzige.
@@Scumpify und langt das für paar tausend Tonnen Züge ?
Schwachsinn! Automatische Kupplungen gibt es doch schon weltweit seit mehr als 150 Jahren und haben sich bewährt! Es gibt halt auch im Ausland Technologien, die äußerst praktikabel sind!
Ich weiß ja nicht so recht, ich arbeite auch fast Täglich bei uns im Anschluss mit den Schraubenkupplungen und finde diese im Umgang echt Simpel und zuverlässig. Mit Scharfenbergkupplungen kenn ich mich nicht aus. Wie ist das im Winter? Können die einfrieren oder sich bei unterschiedlichen Waggonhöhen (Beladen und Entladen) verklemmen?
Die Deutschen! Was zum Teufel? Haben Sie die automatische Anhängerkupplung von Waggons auf Eisenbahnen erst jetzt ernsthaft eingeführt??? Wie viel??? Wie ist es dazu gekommen??? Warum wurde in Russland (unter der Sowjetunion) die automatische Kopplung von Waggons in den 1930er Jahren eingeführt, und Sie geben sie erst jetzt ein!! Im 21. Jahrhundert!!!
Немцы! Какого фига? Вы серьёзно ввели автоматическую сцепку вагонов на Железных Дорогах только сейчас??? Почем??? Как так получилось??? Почему в России (При Советском Союзе) Автоматическую сцепку вагонов ввели ещё в 1930-е годы, а вы вводите её только сейчас!! В 21 Веке!!!
@@ЮрийАлексеев-б6с jaja ja das tolle fortschritliche Russland mal wieder :D.
Scharfenbergkupplung geht schon, habe die im Nahverkehr über Jahre genutzt und nur 2 mal Probleme bei der mechanischen Zugtrennung gehabt (lies sich aber schnell lösen).
Fahren die einzelnen Waggons innerhalb des Rangierbahnhofs dann auch schon autonom (mit kleinen Akkupacks)? Das wäre ja ein Traum, über die Teile hab ich damals meine Bachelorarbeit geschrieben.
Nein werden sie nicht. Geht hauptsächlich um die Kupplung und später auch um Telematik und Digitalisierung.
Das hat nichts mit der DAK zu tun und ist generell wohl kaum sinnvoll. Das Ganze würde sich vermutlich nie rechnen, weil das viel einfacher mit Ablaufbergen zu realisieren ist. Alles was am Waggon ist muss auch gewartet werden.
@@Nagilum3 Das würde sich sogar sehr lohnen. Da hat mal wieder jemand keine Phantasie und ist zu sehr in bestehenden Abläufen verhaftet.
Aber natürlich lohnt es sich erst, mit der automatischen Kupplung.
Wo bleibt der gresetzlich vorgeschriebene Sicherheitsabstand von 5 Metern Frau Bahncheffin??
Das Thema ist wie mit den "Handyanschlüssen auf usb standart..." alle machen mit nur einer stellt sich dann wieder quer und man braucht adapter bzw. adapterwagons
aber mal Eine Rückfrage weil ich es doch immer wieder in manchen Video's gesehen habe. meist gings da um 2 ICE die automatisch gekuppelt haben oder halt auch nicht. Ist die Problematik mittlerweile gefunden und behoben passierts das man mehrer anäufe zum kuppeln braucht.
bei zwei halb oder ganzzügen und 1ner kupplung ja kein Problem, aber bei keiner ahnung 20-50 Kupplungen pro Zug mit auflösen und wieder zusammensetzen doch ein Problem wenn 25% der kuppelversuche scheitern
auch am ablaufberg was passiert beim aufprall?
aus meiner Sicht grundsätzlich ein guter Ansatz aber 2030 glaube ich nicht das das realisiert wird, vielleicht auf einzellinien aber noch nicht Steckenweit
hat sich nichts geändert ,aber bei Reisezügen läuft da ja auch NBÜ,FIS,WTB und sonst was drüber . Braucht der einfache Günni ja nicht
Mal sehen, wer da nun alles kommt und sagt: "Ja, aaaber..."
Die Daumen drücke ich.
Eine extrem wichtigen Sache um den Güterverkehr konkurrenzfähiger zu machen. Nur ist das im Kern eine Initiative von DB und SBB. Also nach werden das SNCF usw akzeptieren? Natürlich niemals.
Dazu kommen die Kosten für die Umrüstung der Wagen... und das System nicht abwärtskomptibel.... und die wenigsten Güterwagen brauchen Strom oder Datenleitung...
Die Güterwagen sollen aber eben mit jenen ausgestattet werden - Stichwort automatische Bremsprobe oder selbstständige Zugvollständigkeitsmeldung
Lg
@@Playmobil-wl4dp ja ich habe davon gehört... ist halt die Frage will man ein Problem lösen oder alles auf einmal.... in Güterwagen wird normalerweise sehr wenig investiert, die sind ja auch sehr verstreut was Besitzverhätnisse betrifft... Solche Features wären cool aber ich fürchte die Bereitschaft zur Investitionen wird da nicht hoch genug sein... und man sollte nicht vergessen mit der Bremsprobe übernimmt das System sicherheitsrelevante Aufgaben, was die Umsetzung Normalerweise noch viel teurer macht.
Ich hätte nur das Problem der Automatschen Kupplung gelöst und das zu den geringsten möglichen Kosten.
@@arnoldhau1 Naja, in Europa möchte man ja irgendwann ETCS-Level 3 fahren (selbstständige Zugvollständigkeitsmeldung) und man möchte die Zeit die ein Güterzug als "Totlast" im Bahnhof steht reduzieren (Vollautmatische Bremsprobe). Das mit einmal zu machen macht schon Sinn, alles erst nachträglich zu machen verzögert alles nur extrem. Außerdem bringt die reine Automatisierung des Kuppelvorgangs nicht den Zeitvorteil, der zur Konkurrenzfähigkeit zum LKW notwendig wäre.
Lg
@@Playmobil-wl4dp glauben sie da dran? Ich habe in dem Bereich gearbeitet.... das Vollständigkeitsproblem ist nach wie vor nicht sicher gelöst, obwohl das sicher ginge. Und in der Praxis ist selbst Level 2 nur auf wenigen Strecke realistisch umsetzbar. Die SBB hat es wirklich probiert... und selbst die kann es sich nicht leisten. Davon abgesehen reduziert es die Kapazität zu stark (Stichwort Bremskurve)
Ausserdem hat fast niemand ausser SBB und FS ernsthaft ETCS überhaupt erst in grossen Stil umgesetzt... für mich ist ETCS fast tot. Leider.
Aber klar für Level 3 und Vollständigkeitsprüfung wäre eine sichere Datenleitung eine perfekte Lösung.
@@arnoldhau1 Dran glauben tue ich nicht, aber es ist die einzig momentan praktikable Lösung für die Problem die es im europäischen Schienensystem gibt.
Lg
Ob das was bringt? Wichtig ist ja in erster Linie, dass der Einzelwagenverkehr gefördert wird, denn der muss profitabel werden. Und nicht zu vergessen, dass schon so vieles an Infrastruktur weg ist, also die Empfäger im Allgemeinen fehlen. :(
Eben deshalb bringt es ja was. Beim einzelwagenverkehr muss man unheimlich viel rangieren. Das wird so vereinfacht.
@@janne4.0-eisenbahnvideos12 In Amerika ist er das. Dort gibt es Anschlußbahnen in jedes Gewerbegebiet. Rangiert wird dabei meist in der Nacht, wenn auf den Straßen die von den Schienen überall gekreuzt werden, weniger los ist. Am Morgen, wenn die Arbeit in den Fabriken beginnt stehen die Waggons zum Ent- und Beladen bereit.
Was ebenfalls ein Punkt ist, dass ETCS Level 3 vorraussetzt, dass laufend die Zugvollständigkeit bestätigt wird. Geht natürlich mit einer digitalen Kupplung ganz einfach
schnellere Abläufe sind grundsätzlich gut, ist es aber wirklich sinnvoll ein System zu nutzen, dass an jedem Waggon eine Elektronik erfordert? Die bahn ist ja bei uns sowieso schon sehr störanfällig wenn es um moderne Technik geht.
Versuchen hier nur wieder einige Leute ihre Arbeitsplätze zu rechtfertigen, oder ist es wirklich insgesamt sinnvoll?
Bekommen Privat EVU dann Förderung ? Problem . Eine 215 bzw 225 kann dann nichtmehr im Museumszugeinsatz genutzt werden . Anders herrum können so Museumsloks nichtmehr für Güterzugeinsätze vermietet werden .Wer. Zahlt den Einnahmenausfall an die Museumsvereine ?
Bei der SBB fahren Re420 mit beiden Kupplungen rum.
Bezüglich Zugkraft, testet die Kupplung an der Gotthardnordrampe. Da gibt es nach Erstfeld kurz nach dem Beginn des Anstiegs eine Stelle die wird von den einheimischen Lockführern "Kupplungs-Friedhof" genannt. Und das nicht ohne Grund.
Siehe Video hier bei 3min 20s. Untertitel sind leider nicht verfügbar ;-) th-cam.com/video/f8VfpfY6p9o/w-d-xo.html
Eine Scharfenberg Typ 10 hat 1000 kN auf Zug und 1500 kN auf Druck, es gibt Typen bis 4000 kN. Also das sollte schon passen. Zerreißen von Zügen passiert oft wenn lang gekuppelt wurde und dann nach einem Auflaufen/Stauchung gleich volle Zugkraft gegeben wird.
Was mich mal Interessieren würde wie die ganzen Privatbahnen oder Fabrikbahnen dann damit umgehen. Die müssen ja dann ebenfalls ihre bisherigen Loks umrüsten. Aber ob sich der Aufwand dann lohnt? Ich kenne einige Betrieb in denen die Loks bereits 40 Jahre und mehr auf dem Buckel haben. Da frage ich mich dann ob man diese Loks überhaupt Umrüsten kann?
Es gibt für kleine Rangiereinheiten durchaus die möglichkeit Kupplungsadapter oder spezielle Kuppelwagen zu benutzen.
Ist das wirklich notwendig?
Super! Dann kann der Schienengüterverkehr ja ab sofort viel schneller auch über die deutsche Anbindung an den Fehmarnbelttunnel und die Neue Eisenbahn-Alpentransversale abgewickelt werden! /witzzuende
Gut das es die Scharfenberg-Kupplung schon 90 Jahre gibt 😀
Aber eben nicht als DAK.
Ob es dieses Mal auch wirklich gelingt.
So wie es sich gehört. Dieselt er vor sich hin. Meiner Meinung nach ein der schönsten Rangierloks auf europäischen Schienen.
Tja nur hat schönheit im Rangierdienst nichts zu sagen.
@@empunktatze4331 Unabhängig dessen, funktioniert die Lok einwandfrei - auch im Rangierdienst.
Lg
@@Playmobil-wl4dp Bei welcher Eisenbahn bist du denn? 😜
Die Gravita ist eine Billigkiste die mit ihrer unausgereiftheit beim Serienbau sich bereits jetzt einen Platz bei einem Wertstoffhof erarbeitet hat. Wir haben zwei 261er bei uns, eine ging weg mit Rechnerproblemen und die neue verliert schneller Öl, wie man es nachkippen kann. Zudem geht die seit gestern nicht mehr an, da der Anlasser defekt ist. 🤣🤣
@@DerWagenschubser Bei der großen Roten. Die Lok ist speziell, das stimmt wohl - und bestimmt Loknummern haben immer was - aber im großen und ganzen laufen unsere 5 einwandfrei.
Lg
@@DerWagenschubser was ist mit der DE18?
Die gefällt mir auch.
fehlt jetzt noch ein antrieb in jedem wagen, die von Zentraler stelle aus Gesteuert werden können. dann geht das mit Rangieren auch richtig schnell.
Naja das da nicht viel Fortschritt ist liegt wohl daran das die Innovativen Privaten fast nur Ganzzüge fahren und somit nichts gekuppelt wird. Braucht sich ja nur die Personalanzahl anschauen. Db cargo 30.000 Mitarbeiter 50% Marktanteil. Die Privaten fahren die Hälfte mit max halb soviel Personal. Wahrscheinlich gibt's bei der DB einfach zuviele im Büro.
mit automatischen Kupplungen kann man aber auch wieder mit wenig Aufwand Nahgüterzüge fahren lassen. Dazu muß man die Anschlüsse wieder aufbauen bzw. erst einmal Schienen in die neuen Gewerbegebiete legen. Die Deutsche Bahn wird das nicht tun - aber Gebietskörperschaften der Gewebegebiete vielleicht. In Nordamerika funktioniert es ja auch.
@@becconvideo warum soll die Bahn die Aufgaben der Kommunen, Länder und des Bundes übernehmen?
Sie hat ja auf deren Bitten fast alle Gleisanschlüsse zurückbauen müssen.
Wir Deutschen haben über Jahrzehnte Parteien gewählt, denen Auto und LKW näher waren als die Bahn.
Der Wähler ist also mit dran Schuld, dass es keine Industriegebiete mit Gleisanschluss mehr gibt.
@@dr.medwurst4547 naja ich hatte schon immer mal bei mittelständigen Kunden einmal nachgefragt : ihr seit ja hier so schön am Bahnhof, warum karrt ihr alles mit LKW herum? Die Antwort war immer die gleiche: wenn wir uns darauf verlassen könnten, daß die Bahn pünktlich und zuverlässig die Ware zustellt, würden wir es tun - kann und will sie aber nicht, die sagen "pf- wer seit ihr denn" - die ebenfalls mittelständigen Speditionen sind zuverlässig und freundlich ...
@@becconvideo Der LKW ist billiger, schneller und zuverlässiger.
Als damals der große Tückbau der Gleisanschlüsse (Mora-C) stattfand, sollte sich die Bahn auf einen Börsengang vorbereiten. Und jetzt raten wir mal, wer diesen verordnete... Richtig, die Bundesbürger über die Wahl der Regierungen Kohl und Schröder.
Bei der Schnelligkeit der Bahn, neue Sachen umzusetzen kann sich das ja nur um Jahrzehnte bis Jahrhunderte handeln.
Selbstverständlich könnnen die Kupplungen 4 000 Tonnen ziehen. Beim Erztransport von Bremerhaven zur Klöckner-Hütte in Bremen funktionierte es auch bis 1993. Ein Zug hatte 40 Waggons, jeder wog ca 100 Tonnen. Das Ganze ist ein deutsches Patent aus den Jahren 1904 bis 1907, der Erfinder verstarb 1938. Nur in Deutschland hat es sich noch nicht überall durchgesetzt. Transrapid, hmmm. Es war alles schon mal da.
Eine tolle Sache. Aber eine europaweite Einführung bis 2030?
Da haben die Herrschaften wohl die Rechnung ohne die "Kleinstaaterei" bei den europäischen Eisenbahnen gemacht.
Ich kann mir jedenfalls nicht vorstellen, das diese Kupplung vom Schottland bis Sizilien und von Portugal bis Rumänien Standard wird.
Wer soll eigentlich die Umrüstung nachher bezahlen?
Gibt es dazu schon Informationen?
Schottland sowieso nicht. Das Eisenbahnnetz auf der Insel hat zwar die gleiche Spurweite aber einen anderen Lichtraum sodaß Güterzüge sowieso nur als Containerzüge dorthin fahren. Portugal hat Breitspur. Es reicht ja aus, zunächst die großen Waggonvermieter (GATX usw. auch die DB) und Logistikdienstleister umzustellen.
@@becconvideo VTG und GATX sind auch tatsächlich mit dabei. Alles halb so wild. Ich verstehen nicht warum so viele Leute glauben, an diesem Projekt ist etwas unmöglich sein könnte.
@@eslofftschubar206 Weil man sich vermutlich daran gewöhnt hat, daß in diesem Lande alle größeren Projekte schief gehen. Wenn man - wie in diesem Video - die Verantwortlichen reden hört, kann man sich einen Erfolg auch nur schwer vorstellen, jedoch gibt es im Hintergrund immer noch technikaffine und kompetente Mitarbeiter, die den Laden am Laufen halten - aber die werden zum Festakt nicht eingeladen.
Na dann viel Erfolg..gerade mit der Frau Nikuta die ja soviel Erfahrung von der Bahn hat, wie vorher von der BVG🙈🤣🤣 Die schafft es schon 🤣🤣
Hatte gar nicht mitbekommen, dass die BVG-Glucke nun bei der Bahn für Verwirrung sorgt.
Um diese Vorhaben zu Realisieren müssten alle EVU'S mitmachen.
Schließlich gab es ja in den 70igern ja schon Versuche vom BZA Minden mit V200 und E-Wagen .
Muss mans halt verordnen, wenn sie nicht mitziehen. Aber ich denke mal eher, den EVUs ist es lieber, auf diesen neuen Standard zu setzen als auch in Zukunft ewig lange und teure Rangiermanöver in Kauf zu nehmen.
Es scheiterte schon damals an den enormen Kosten für eine Umstellung!!! Ein "nicht mitziehen" ist deshalb Quark.
@@McMicGera Kennen Sie sich den mit dem Kuppeln eines Zuges aus?
Denn wenn EVU'S nicht mitmachen, benötigt man auch keine Massen Verordnung, denn die DB hätte schon längst die Mittelpufferkupplungen,aber die Europäischen Bahnen haben damals nicht mitgemacht. Jetzt gillt es Alle Europäischen EVU'S davon zu begeistern.
@@olivertwist3920 Haben Sie Damals die Versuchsfahrten gesehen im RBF FFU?
@@sebastianknobl245 Nein, da war ich noch ein Knirps. Sie?
There are a dozen couplers that do the same job. Safe to say a few MEPs have got their snouts in this trough.
Ich frage mich was da so außergewöhnlich dabei ist. Im Personenverkehr gibts das doch schon ewig.
Ich wundere mich sowieso warum es das im Güterverkehr noch nicht gibt und dass da jetzt so ein Aufheben gemacht wird
Erst hab ich gedacht, das System soll 2030 deutschlandweit als Standard eingeführt werden. Als sie den Satz dann mit "ganz Europa damit ausgerüstet sein wird" vervollständigt, ist mir der Mund offen geblieben. Endlich braucht es mal keine 1.000 Jahre Planung.
Nur ein paar Jahrzehnte eher 🙂und "DB" hätte in dem Film hätte sogar noch eine sechsachsige Akku-Rangierlok (!!!) (E80 mit Bügel"down") präsentieren können. Da wär' sogar der Tesla blass geworden.
Spaß beiseite, irgendwann muss eine automatische Kupplung kommen!
Sehr tolle Idee ein Schritt in die Zukunft
Man darf gespannt sein.
bei dem ganzen dreck und so würde mich interessieren ob die Druckanschlüsse da immer dicht sind beim Automatik koppeln. Hab mir mal sagen/zeigenlassen von einem LKW Fahrer, das sie nin bissel Spucken an den Dichtring geben und dann nochmal den Druckanschluss einrasten lassen. Dann ist es dicht. Denke sowas werden die Kollegen beim Rangieren auch machen. Wie wird das mit der Automatikkupplung gehandhabt wenn sie nicht dicht hält?
LKW´s benutzen Kugelkupplungen, die sich durch ständiges Ab-und ankuppeln verschleißen (die Dichtgummis). Die Bahn benutzt Bajonettverschlüsse!
Danke schön
Finde die wagons ohne Puffer nen bissle komisch
Die Einführung automatischer Mittelpuffer-Kupplungen diskutiert man in Europa seit den 60-er Jahren.
Zustande gekommen ist sie bis heute nicht.
Vor allem werden praktisch serienreife Lösungen (z.B. die im Video gar nicht erwähnte C-AKv, die in Deutschland ebenfalls seit 2004 mit Erfolg in der Praxis getestet wurde) immer wieder abgewürgt bevor was draus wird.
Warum man jetzt (wieder) auf ein komplett inkompatibles System setzt (die C-AKv wäre abwärtskomatibel zur Schrabenkupplung und zur russischen SA-3) ist völlig unverständlich.
@@stephanweinberger Sie werden ja nicht müde die C-AKv zu erwähnen :-) Warum wurde sie in das Testprogramm, in dem die im Video vorgestellte Kupplung ja nur eine von 4 ist, nicht eingereicht? Erfüllt sie denn die Anforderungen?
@@andreasmaier7603 Ich erwähne die so gern, weil es mit ihr seit über 15 Jahren Praxisversuche gibt.
Das Problem mit der Automatischen Kupplung ist weniger eines der Bauform - da gibt es inzwischen mehrere praxistaugliche Varianten, alle mit verschiedenen Vor- und Nachteilen - sondern eines der *Entscheidung*. Und da wird es jetzt mit der DAK vermutlich auch nicht anders laufen als in den letzten 60 Jahren. Insbesondere weil die Schwächen der Schaku und ähnlicher Konstruktion ja auch hinlänglich bekannt sind - die verschwinden ja nicht einfach nur weil man das ganze jetzt "digital" nennt, und daher ist das Ergebnis der Testreihe vorhersehbar.
@@stephanweinberger C-AKv hat gegenüber der oben vorgestellten Kupplung nur Nachteile. Eine Abwärtskompatibilität ist aller höchstens hinderlich, um eine optimale Lösung zu erarbeiten.
@@eslofftschubar206 Was wären die Nachteile konkret?
* Zugkraft: Schaku max. 1000kN - C-AKv bis zu 2500kN
* Schubkraft: Schaku max. 2000kN - C-AKv bis zu 3000kN
* Wintertauglichkeit: Schaku nach vorne offene Hohlräume, Flugschnee wird beim Kuppeln in den Kupplungskörper gepresst; Luftleitungen zeigen in Fahrtrichtung, auch hier wird Flugschnee also beim Kuppen in die Leitung gepresst - C-AKv alle Hohlräume auch seitlich oder nach unten offen, Flugschnee wird beim Kuppeln also seitlich/nach unten herausgedrückt; Luftleitungen schräg zur Kupplungsebene, beim Kuppeln wird Flugschnee also vom gegenüberliegenden Kopf "weggewischt"
Ich behaupte nicht dass die C-AKv in jeder Hinsicht perfekt ist, aber zumindest in diesen Punkten ist sie der Schaku _eindeutig_ überlegen.
Und wie will man ohne Abwärtskompatibilität realistischerweise einen ganzen Kontinent umstellen? Ohne die ist das doch von vornherein zum Scheitern verurteilt!
Problem ist die Wartung der Wagen...Güterwagen werden nur wenns muss in die Werkstatt gebracht und dann ist meistens schon was größeres hin😅
Ich weiss nicht woher sie diese Information haben. Um durch den Lötschberg oder Gotthard fahren zu können müssen die Bahnwagen gewisse qualitäts merkmale aufweisen. Ansonsten geht es über den Berg.
Grundsätzlich zu begrüßen, auch wenn mir das Ganze reichlich komplex und damit störanfällig vorkommt. Man wird sehen.
Kein Fan davon...
Wenn die Software von Bombardier ist, fährt bis 2030 kein einziger Zug mehr.
Und was sonst? "Verspätung, Grund: Zugtrennung durch Hacker"
@@dorfbewohner8810 Erstmal n Like geben, ist ja mal Geil...
Sie sagen also ich hab "Keine Ahnung" ? ... wie geil...
Mein Tfz Führerschein sagt aber was anderes mein Freund ;)
Kannst gerne mein Insta haben wennste es nicht glauben willst.
Und außerdem, es geht hier nicht um SchaKu ansich, sondern um Digital Gesteuerte und verwaltete SchaKu.
@@legitscoper3259 Tut mir Leid, das hatte ich erst etwas anders verstanden. :/ War wohl gestern schon zu spät für mich gewesen, um das richtig zu verstehen.
@@dorfbewohner8810 kein ding
Da wird sich Frau Nikuttas Mann aber bedanken - beim nächsten Filmeabend schon wieder Thema Eisenbahn...
Wie? Nicht mal ne klimafreundliche Elektrolok für ihre Show bekommen... So richtig recht war es ihnen nicht als der Diesel seine Arbeit begann ;-)
35 let odkar sem šolanje končal,so nam govorili da je avtomatska spenjača tik pred vrati.Ta "tik pred vrati"traja že 35 let in verjetno še nekaj časa🤔
"Europa ist zwar der letzte Kontinent ohne automatisches Kupplungssystem im Schienengüterverkehr..." - Nix da. Russland, Weißrussland und die Ukraine gehören zu Europa. Litauen, Lettland und Estland sogar zur EU. All diesen Ländern gemeinsam, daß sie die automatische SA3 Kupplung im Güterverkehr einsetzen. Mir wäre so eine Rede peinlich. Ich habe noch nie im internationalen Logistik - Bereich gearbeitet ...
HALBAUTOMATISCH!!!!!
Denn Druckluftleitung (Und bei Treibzügen/Wendezügen auch Steuerleitungen/Stromleitungen) müssen immer noch manuell miteinander verbunden werden.
Ich bin auch überrascht, warum Deutschland, der Führer der Europäischen Union, erst jetzt, im 21. Jahrhundert, eine automatische Zugkupplung einführt, während in Russland seit den 1930er Jahren die automatische Zugkupplung SA-3 verwendet wird
@@Berliner079 Es ist nicht kompliziert zu verbinden Bremsanlage Magistrale E-Lok zum Bestand und wo Sie gesehen haben, um zu Waggon Güterzüge nutzen Strom?
Ничего нет сложного чтобы подключить тормозную магистраль электровоза к составу и где вы видели чтобы к вагонам грузовых поездов подключали электричество?
@@ЮрийАлексеев-б6с Die SA-3 ist halbautomatisch und erfüllt die Anforderungen genau so wenig wie die Janney Kupplung aus USA.
Irgendwie erinnert mich das Ganze an die technische Umsetzung der PKW Maut in Deutschland. Überkompliziert, teuer, und letztlich gescheitert.
4:11 die stehen da ganz normal ohne Maske zusammen aber alle Anderen müssen eine tragen...
Servus, und welche Lok bringt die 1000 kN Zugkraft? 2x Eurodual 😊👍❤.
Bin mal gespannt wie es dann ausschaut.
Gruß von Robert
Wahnsinn, wie viele "Eisenbahnexperten" und "Bahnkritiker" hier posten.
Die ganzen Modellbahnprofis, Zugfotovoyeure und Hobby-Bahnmanager hier müssen es ja besser wissen...
Automatische Kupplungen gibt es schon seit 1921.
Es koennte eine Milliarden Uebung werden.
Ab 4:07 - jaja, so ist das...
Das dadurch viele ihre Arbeit verlieren ist euch schon Bewusst.Da man weniger Rangierpersonal braucht,weil das Ab-und Abhängen ja durch Elektronik ersetzt wird,und nicht mehr durch Mitarbeitern im Rangierdienst.Die sollten mal im Management mal ein paar Stellen abbauen und nicht da wo Personal gebraucht wird.
Funktioniert bestimmt genauso gut wie damals die LKW Maut.....
Für Laien bestimmt toll,aber für die Leute die bei der bahn arbeiten ist das leider nicht toll! Denn wenn das so kommt,was passiert dann mit den RA'S (rangierarbeiter) heist weniger Personal wird benötigt,wird's wahrscheinlich keine kuppler mehr geben,also gehen viele Arbeitsplätze verloren..
Das ist leider die unbestreitbare Kehrseite des Ganzen.
Aber als man in den 60-er Jahren die Traktion auf Diesel und Elektro umgestellt und auf den Lokomotiven die einmännige Bedienung eingeführt hat, sind auch tausende von Heizer- und Beimann-Stellen weggefallen, ohne daß sich jemand großartig daran gestört hätte.
Kommt aus der Steinzeit raus. Es gibt ja nicht mal genug Mitarbeiter, um all die benötigten Arbeiten zu erledigen. Dazu kommt das die Abfertigung sinnlos langsam ist.
Es gibt genügend Arbeit für alle... Dann hocken sie halt in den Unterrichtsraum und werden Lrf. Oder gleich Streckenlokführer. Es herrscht überall mangel und tausende Stellen sind offen.
Wie kann ein Zug mit einer auf der Schaku basierenden Kupplung doppelt so schwer sein? Gerade das war doch der Nachteil der schon existierenden automatischen Kupplung. Mir kann keiner erzählen, die hält mehr aus als eine Schraubenkupplung.
Die im Video vorgestellte Schaku hält doppelt so viel Zug- und Druckkräfte aus (1000kN/2000kN) wie die heutige Schraubenkupplung (500kN/1000kN). Bzw. das sind ja die Werte für die die Kupplungen jeweils zugelassen sind, und nicht die Bruchlasten.
Scharfenbergkupplung für Güterzüge mit Strom und Gasanschluss. :-((
GAS?????
Am 19.01.22 !!!
ist schon geändert
Da können die Rangierer am Ende des Zuges gleich eine wetterfeste Schutzhaube drüberstülpen! WIE IM WINTER BEI DEN TRIEBWAGEN. Lässt sich wahrscheinlich in Europa beim grenzüberschreitenden Güter/Personenverkehr nicht durchsetzen.
Wie im dem 19. Jahrhundert ...
Seit dem IC2 bin ich durch mit Digital. Die Kiste ist im täglichen Arbeiten eine absolute Katastrophe. Und die Flotte klopft sich schön auf die Schulter was für ein "Premium" Produkt wir da haben...😫😫🤮🤮
Ein Teppich-RE halt...
@@dorfbewohner8810 Sbahn , wenn schon
Anstatt die die alten klapperbüchsen mit einer neuen Kupplung auszustatten hätte man lieber was gegen den krach dieser büchsen tun sollen.
Wenn man jetzt noch den Ausbau der Strecken und der Elektrifizierung vorantreibt dann wird das mit Deutschland...
Na dann hoffe ich mal dass es nicht weiteren Kupplungssalat geben wird.
na dann haben wir das system in 25 jahre
hip hip hurra
Hauptsache maske im Freien. Die hätten sich auch ein siebvors Gesicht binden können
Das größte Problem tritt auf, wenn Europaweit 50% des Rollmaterials umgerüstet sind, und der Kunde mit zwei Zügen beliefert werden muss, weil 50% der Ware auf Wagen mit alten Kupplungen verladen wurde, und 50% auf Wagen mit neuen Kupplungen. Das wird ein heilloses durch einander geben, und viele Umladekapazitäten brauchen!
Dann ist das eben Mal so für 2 Jahre.
Aber die Umstellung muss endlich kommen.
Nein, es gibt Adapter dafür - solange bleiben die Seitenpuffer daran. Oder man stellt Schutzwagen dazwischen wie beim Russland-Verkehr. (das sind meist Kesselwagen - in HH Maschen früher oft zu sehen)
@@becconvideo Und wo sollen die Deiner Meinung nach alle herkommen???
@@olivertwist3920 Die Russen hatten ja auch ihre SA3 Kupplungen über einen langen Zeitraum eingeführt - wo noch der zweite Weltkrieg dazwischenlag - eingeführt. Es werden ja in der Praxis auch nicht alle Wagen mit allen anderen gekuppelt.
@@becconvideo Trotzdem bräuchte es dafür jede Menge Adapter oder "Kuppel-Wagen". Also woher nehmen?
ich wohne da in der nähe
komisch vor ein paar jahren wurde gesagt das wir das nicht brauchen :D
Stimmt. So geht es bei der DB seit dreißig Jahren. Mal links rum, dann wieder rechts rum.
Sinn macht das jetzt aber auch nicht. Denn a) sind noch Dampfloks für Fotogüterzüge immer wieder unterwegs die Umrüstung würde sehr viel Geld kosten, b) sind noch alte E- und Dieselloks unterwegs, c) sind noch alte Güterwagen mit Sicherheit unterwegs, d) kostet das alles viel Geld. Also wie soll das bitte gemacht werden der ganze Aufwand?
Also wer so an der Realität vorbeiläuft dem kann nicht geholfen werden.
Wen zur Hölle interessieren den Dampfloks/Fotogüterzüge oder alte E- und V-Loks?
Das ist weder zeitgemäß noch richtig relevantes Fahrzeugmaterial. Da muss mal überhaupt nicht drauf geachtet werden, sondern auf das was heute draußen im großen Planbetrieb gefahren wird. Und nicht auf den Fotogüterzug von den Hintertupfinger Bahnfreunden der seine 6 Kilometerstrecke mit 3 alten G-Wsgen fährt.
Lg
@@Playmobil-wl4dp wie wen interessieren die Dampfloks und Fotogüterzüge? Sehr viele außerdem sind die alten E- und Dieselloks noch im regulären Güterverkehr unterwegs auch okay. Kostet nur alles unnötig Geld und wird vor 2030 nie im Leben umgesetzt werden😂😂. In diesem Land hat noch nie was funktioniert
@@br232fan Glaube sie mir, das Rangierpersonal in den Bahnhöfen, welches durch solch eine Kupplung stark entlastet werden würde, schert sich auf gut deutsch gesagt "einen Dreck" darum ob irgendeine Museumsbahn das schafft oder nicht.
Es sind im Vergleich zu Neufahrzeugen kaum noch alte E- bzw. V-Tfz unterwegs. Natürlich gibt es einzelne Unternehmen die Schwerpunkt mäßig auf Altbau-Tfz setzen, aber die müssen dann eben schauen dass sie ihre Loks umbauen oder eben Ersatz beschaffen. Es kann nicht sein dass eine (eventuelle) Stärkung des Einzelwagenverkehrs wegen irgendwelchen Altbaufahrzeugen oder Dampflokomotiven die über 70-80 Jahre alt sind verhindert wird.
Und ich denke, wenn sie nochmal drüber nachdenken, dann sehen sie das ebenso. Man kann nicht immer auf alle schauen. Wenn man Klimaziele erreichen will, muss Straßenverkehr auf die Schiene verlagert werden. Um die Schiene, gerade auch für kleinere Unternehmen, attraktiver zu machen, braucht es auch diese Kupplung.
Lg
Eine Nische abzudecken ist sicher das Wichtigste. Kommen Sie aus der Steinzeit raus! Die Kosten sind banal gegenüber der Möglichkeit, in Zukunft die Züge in Minuten statt Stunden fahrbereit zu haben. In der Schweiz sind Re420 mit dieser und der Schraubkupplung unterwegs. Alles technisch machbar.
Im Endeffekt möchte man damit nur am Personal sparen.
Welches Personal ? Das einem eh schon fehlt weil keiner den Job mehr machen will ? Weil es gefährlich ist und möglicherweise nicht mehr Zeitgemäß ?
Was ist falsch daran?
Das Personal hat ja auch keinen Bock mehr, sich bei Wind und Wetter zwischen Güterwagen zermalmen zu lassen. Warum auch, Bürojobs sind eben viel angenehmer.
Da reiben sich die Hacker sicher schon die Hände
Ihr Leute, die von IT keine Ahnung habt, seid einfach nur peinlich.
@@eslofftschubar206 Nur Leute die seit und seid nicht auseinander halten können sind noch peinlicher.
@ Es tut mir leid, ich Rede, vier Sprachen, manchmal schleicht sich da ein Fehler rein.
Keine Sorge, ich verstehe das die Leute, die nur eine Sprache beherrschen, dass nicht nachvollziehen können.
Ich habe es soeben korrigiert.
Wie die sich feiern,was ist in Russland und Amerika,die Kupplungen könnte man doch auch weiter entwickeln,aber nein man probiert wieder was neues,und freut sich im Keks das man was neues erfunden hat,zu deutsch zu kompliziert
Was willst du da noch weiter entwickeln?
Wo sollen hier bis zu 6 KILOMETER Lange Güterzüge fahren?
Was Zugfestigkeit angeht, macht dieser Kupplungsart keiner was vor.
Sind halt HALBAUTOMATISCH, Druckluft/Steuerleitungen müssen da halt noch von Hand verbunden werden.
@@Berliner079 siehst das mit den Druckluft Schläuchen z.B.da könnte man in diese Richtung was machen...
Ich finde die Mittelpufferkuplungen nicht schlecht...
@@matscher101 Die DAK ist doch eine Mittelpufferkupplung? Und man hat doch geschafft die Nachteile der Russisch/Amerikanischen Kupplungen (keine automatische Druckluftverbindung/keine Elektrik) ausgemerzt?
Ist das nicht genau dass was sie wollen?
Lg
Naja neu ist die Schaku nicht(war schon in den 1930ern bei S-Bahnen usw.im Einsatz)jetzt wird nur geforscht ob die Scharfenbergkupplung auch für Güterzüge taugt