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投稿ありがとうございます。 今回出てきたイラストを見ると、新しいターミナルビルは滑走路に面していないので、現在滑走路観物が出来るような展望デッキが無くなるのではないかと心配です。ひこうきの丘やさくらの山に行かないと飛行機が見られないとすると、マイカーガ無い人は行きづらくなります。B滑走路が北に延長したら、東雲の丘も今より見どころが減ると思います。
展望デッキなくならないで欲しいですね。
そういえば、成田の展望デッキって行った事ありませんでした。
セントレアに行った事がある者として間近で旅客機が見れる所は子供連れとかが喜ぶと思いますし、出来ればサテライトの先端まで行ける様にしたりし、更にワイヤーフェンスとその外側に透明なアクリル板を設定してスマホで旅客機を撮影する人とかのスマホが落下しない工夫も必要だと思いますし、サテライトの先端に階段状の段差をつけてお子さんは前面で他の大人とかは後ろから楽々撮影出来れば良いと思いますけど。そして、何より空港から旅客機が見れる温泉施設も必要だと思います。温泉施設はかなり安くして建設費用や維持費は旅客が支払う空港施設使用料に入れれば良いと思いますけど。
なるほど、確かに成田空港は生まれ変わっても良い時期だよな。旅客利便性から考えると納得できる部分も多いが、とにかく待機時間の少ない空港にして欲しいあと京成とJRが共同で都心まで移動できるアクセス特急の一本化と効率化を
結構老朽化が激しいと聞きました。
京成とJRでは、実は信号のシステムが異なるので、共用するのが難しいのです詳しいことはかなり難しいので省略しますが、JRの場合はATS-Pというものを、京成ではC-ATSというものを利用しています
まあそうなんですが、EH800搭載保安装置 ATS-SF、ATS-PF、ATS-Ps、DS-ATCJR西日本 関西空港線 ATS-P南海電鉄 空港線 ATS-PN やる気になれば何とでもなるかと。国策ですから、このくらいはやるのでは？
アジアのハブ空港に返り咲くべく、C滑走路完成後と言わず、1日も早い着工竣工を目指して欲しいです！
京成の青砥駅あたりから東京駅に地下の専用線を建設して160kmの高速運転をして欲しい。羽田アクセスばかり議論されているが成田のアクセスこそ改善すべきだ。北千葉道路の早期完成も。あと成田は第４滑走路のレイアウトは構想してあるのだろうか？
難しいと思う。
北総線の16０キロ対応で十分だろ。それが進まないのにそんなの無理だと思う
もっと早くしてほしいって気持ちは分かります。
都心直結線が当時の猪瀬都知事に潰されちゃったからね。新東名のことといい、あの人は…
第四滑走路だけじゃなく第5滑走路も必要だと思います。理由は遠からず羽田空港の発着枠と滑走路の増設余地がなくなるからです。それと専用線は賛成ですけど速度を最低200㌔位出せる様にすべきだと個人的には思います。
見学者専用デッキから今の景色(離発着等)がいつまで見られるかと思うと寂しい気がします。今の景色ならビデオにたくさん収めましたが貴重になりそうです。TH-camにはたくさん投稿しました。夕焼けと飛行機の融合が実に美しいこと！将来的には見学者専用デッキを確保してくれるのか？その位置は？希望や関心は徐々に高まっていきます。
JR、京成で保安システムが違うので三線軌条はほぼ不可能です。青函トンネルや秋田新幹線とは事情が異なります。また、最高速度もスカイライナー時速160km、成田エクスプレス時速130km、その他一般列車時速120kmでダイヤの設定がかなり難しくなります。遅延リスクもありますし。よってそもそも2社ともそのような複線化は望んでいないと思います。ワンターミナルになるときには、JRはそのまま、京成はスカイアクセス線を全線複線化、もしかしたら京成東成田線をターミナル乗り入れさせて、スカイアクセスと本線のホーム分離を行うかもしれませんね。
ん？新幹線と在来線は保安システムが同じなんでしたっけ？（路線によるでしょうけど）統一すればいいだけじゃね？っていうのは冗談ですが、私は、三線軌条は京急の金沢八景や箱根登山の入生田の様に、工場や車庫からの引き込みなどの短距離で使う物で、高速鉄道で使う物では無いという認識です。この動画で三線軌条を持ち出したのは、先にいろいろと予防線を張ったまでです。確かに東成田線の新駅乗り入れと言うのはアリですね。
成田湯川ー土屋くらいのみ複線化でいいでしょう？どうせ京成本線とアクセス線の分離がほぼ確実ですし。
@@hengyi-vs6gv 湯川から土屋分岐点付近だとわずか2.5kmなので、スカイライナーは1分ほどで通過する区間です。よって部分複線化だとあまり意味合いが無いように思います。京成としては、堀之内信号所での行き違いによる遅延波及を避けたいかつ柔軟なダイヤ設定ができる全区間複線化を望んでいると思います。
@@NORITOBI 秋田新幹線はあくまでミニ新幹線で在来線にも乗り入れられるように合わせ込んであります。特に、秋田から大曲の間は、秋田新幹線は部分的に複線、在来線の奥羽本線は新幹線と共用で単線の三線軌条となっています。日本でもここだけですね。大曲から盛岡の間は在来線も標準軌、山形新幹線も在来線が標準軌になっています。
@@ykk-1 元々2タミと成田湯川間の単線区間が9.5キロくらいしかないから、2.5キロを短縮すれば、今の1時間4.5往復から6往復に増えそうな気がします、さらにスカイライナー長編成化すれば、輸送能力が今の1.5倍以上になる。
もしかすると成田空港のシャトルシムテムが復活するかもしれませんね。
木の根ペンション、横堀鉄塔が描かれてないのが気になります。東峰やへの字誘導路は、そのままなんですよね。
そんなもん無くならないとおかしいんだから書く必要性無いでしょいちいち書くとかもしかしてアンタはアカか？
海外とかで異様に長いピアだと先端に行くとヘトヘトになるんだよね…。
やはりそうなりますよね。
以前から公開されている新ターミナルのイメージCGには、透明な薬剤カプセルのような乗り物が描かれていたので、最初からターミナル内の移動手段は考えられているようですね。
この規模の空港なら、何らかの設備が必要なのは考えられていますよね。
ターミナルだけではなく空港全体に関して。アジアのハブを取り戻すためには以下の必要があるのでは。どうせ新設するのならCランは幅60mにすべきです。a380に関してもICAOの規制緩和と設計値から45mでOKとなっていますが横風強風時のことを考慮すれば60mの方がbetterです。将来への遺産となるものなので変なところでコストカットしない方が。JFKの一番長い滑走路も45m幅ですがJFKには横風用が二本あります。またどうせなら米国東海岸・欧州へのフルペイロード運航も考慮してBラン・Cランは3700m(できれば4K)とすべきです。アジアの主要空港は全て4K滑走路です。アクセスも大深度で押上から東京駅直結とすべきです。京成担当部分も含め筑波エキスプレスみたいなかたちで特別融資で賄えば。テレワーク等の普及で汐留あたりのビルはガラガラ状態。ポリティカルカントリーリスクの面からみても、アジアの経済の中心を取り戻すチャンスです。羽田では無理です。あとの課題は24H化ですね・・・ゴネてタカリ・セビル成田民をどうやって金をかけず黙らせるかが問題ですが、時間をかけて実現を・・・
生きてるうちに出来ないな何年掛かるか30年かな50年かな?
そういえば、完成予想時期が明記されていませんでした。
考えなければならないのは、外国人客は増加しても空港の運営に必要な人員の確保が難しくなるということです。乗客の利便性を追求しすぎると運営に必要な職員数が増加します。効率的な運営が求められますね。
むしろ東成田からも新規路線を敷いて京成がダブルトラフィック体制にするのもいいのでは？京成は線路が3本以上になってしまうけど作り替える今だからこそ！
そう、東成田～芝山鉄道を活用するのが良いんですけどね。どうなる事やら。
機能強化やターミナル建替えと合わせて、難しいかもしれませんが夜間発着枠制限を設けてでも24時間化ができればと思いますね…。
東成田駅はどうなるなやら
東成田～芝山鉄道をもっと活用してほしいですね。
6:07 関西空港ウイングシャトルは珍しく、出発用と到着用を分離する他、途中駅を通過する。
時間帯によっては、エレベーターの様にボタンを押して車両を呼び出す事も出来る様ですね。
冒頭音声も本編と同じ声でやってほしいです
確かに変える理由もない…のか？
たまにこのご意見は頂きますが、済みませんが、それは出来かねます。人工音声は収益化剥奪の標的になりやすいので、そのリスク低下の為なので。長い目で無れば、今後人工音声の比率を更に減らす可能性はありますが、増やす事は無いと思います。ご理解いただけますと幸いです。
JR，京成線ともに複線化して増改築したほうが良いと思います。次回改修はかなり先になりますから、先行投資となります。
北千葉道路、進捗遅すぎ・・・いつ開通すんねん
都心側のアクセス、せめて外環（本当は中央環状線）まで繋がると便利になりそうなんですけどね。
クアラルンプールのKLIA2ターミナルがこんな感じです。LCC用なので移動は全て徒歩。端まで20分歩くと絶望します。
ハマド国際空港のようなシャトルがいい。
調べてみましたが、ワイヤで引っ張る形式みたいですね。先の人がコメントで言っていた次世代ロープウェイってこの事でしょうか？
はっきり言ってまだ構想とそれの問題点の洗い出しの段階ですね…鉄道アクセスのターミナルの形状が気になります、というか分かりづらくて使いづらいんですよね現成田空港駅
成田空港駅って意外に狭いんですよね。この前、インバウンド客であふれてました。
@@braver6845 諸悪の根源は京成の2重改札と過激派対策の検問時代の遺構である出口、入口の別改札があることやろな
有識者とか空港会社とかがとりまとめているのだと思いますが、X（旧フイッター）で現役のパイロットの方が、横風用の滑走路があったほうがいいとおっしゃっているのを何度も見ているので、このまま変なところに第三滑走路を造った案が通ってしまうのが残念でなりません
既に旧C滑走路の一部はエプロンに転用されているから今更横風滑走路の整備は無理だと思う。有っても結局1本じゃ悪天候時に処理しきれないだろうし、引き返すかダイバートする方が安全じゃない？
多分100年後も強風で飛行機が墜落する空港のままでしょうねえ…これこそ金の無駄
お気持ちはたいへんよく理解できます。しかし、いまだ強力な空港建設反対派や、横風用滑走路へ離発着するさい上空を通過するエリアの地権者等を最後まで懐柔できず、こんな案しかまとめられませんでました。この原案を全面的に改めるのはほとんど絶望的です。
@@ux-ss6ds 年に数回しか使わない滑走路を造る方が金の無駄
こればかりは、未だに反対派の敷地があるので、難しいでしょうね。
一つのピアが羽田T1の全長の長さって相当大きいターミナルになりそうですね
大きすぎるのも、移動などが大変な気がします。
そもそも下総御料牧場に空港を作ったのが失敗
理由が具体的では無いね😂
長さは桃園に比べたら短いんじゃない？
桃園は行った事無いので航空写真で見てみました。ターミナルビルの長さは長いのかもしれませんが、移動距離は今回の成田の方が長そう
@@NORITOBI ほんとですね。香港も長いですよ。向こうは移動地下鉄があるけど
どこかに構内の移動に次世代ロープウェイを検討って書いてあった気がするよ。
興味深い情報です。
@@NORITOBI ホリエモンが推してるZipperだっけ？動力源を軽トラEVにした独立型のロープウェイとスカイレールとモノレールの間みたいな交通モード
関空ならサテライト内だけで直線ですからムーバーが1系統だけで済ますが、成田新ターミナルでは概念図右を上下方向と左上左下各々3系統も必要になり出発到着で系統を分けるので6系統も必要ということのようですねそれこそコストの無駄です成田2タミでは以前本館ーサテライト棟ムーバーを合理化するため廃止した経緯もあります現行3ターミナルは移動が不便という理論なら3ターミナル間移動に制限エリア内外各々にムーバーを新設すればずっと費用対効果いいはずです第一、現行のバス移動で不便だと思ったことありませんターミナル移動を伴う国際線→国際線乗継も乗客が希望すれば出発港で必ずチェックインバゲージスルーチェックイン対応し、乗客は手ぶらで一旦出入国せずトランスファ専用移動手段で乗り継げるよーにすれば全然不便でないはずです空港ー土屋信号場単線区間を解消するには同区間を4軌条にしてJR京成共有化すればいいと思います
あまり移動設備を豪華にしてしまうと、ターミナルも頑丈に作る必要が出て、建設コストが高くなってしまい、結局他の形状の方が安くなったってパターンを懸念しています。しかもあまり複雑にしてしまうと、横移動をするエレベーターって法解釈は出来なくなって、本当の意味で「鉄道」になってしまう可能性も。まあその場合は、日本一短い鉄道の芝山鉄道より長い延長になりそうですが。
京成JR三線軌もそうだが、空港機能は止めずに現在存在している第1、第2、第3を取り壊して大きな第4ターミナルを建設するのはムリ。幼稚園児じゃないんだから。
熊本空港は機能を止めずにターミナルを立て替えましたね。規模は違いますが。
羽田でいいじゃん
羽田空港で十分。成田の拡張とかは必要なし！
その様な声はよく聞きますが、羽田からの国際線は24か国、54都市にしか飛んでいませんので、羽田だけでは賄えないのです。
これを機に、令和になって鉄道会社責任の脱線事故を2度も起こしている危険な京成電鉄を排除すればよいと思います。
千葉県民的には、ライバルが貧弱で殿様商売のJRを是正する為に京成にはもっと頑張ってもらいたいです。。
京成利用都民的にディ○ニーにお金使ってる暇あったら在来線の改善をして欲しい。騒音・脱線対策、車両更新を行えば成田アクセスとローカルどちらも利便性が増すと思うので…
投稿ありがとうございます。 今回出てきたイラストを見ると、新しいターミナルビルは滑走路に面していないので、現在滑走路観物が出来るような展望デッキが無くなるのではないかと心配です。ひこうきの丘やさくらの山に行かないと飛行機が見られないとすると、マイカーガ無い人は行きづらくなります。B滑走路が北に延長したら、東雲の丘も今より見どころが減ると思います。
展望デッキなくならないで欲しいですね。
そういえば、成田の展望デッキって行った事ありませんでした。
セントレアに行った事がある者として間近で旅客機が見れる所は子供連れとかが喜ぶと思いますし、出来ればサテライトの先端まで行ける様にしたりし、更にワイヤーフェンスとその外側に透明なアクリル板を設定してスマホで旅客機を撮影する人とかのスマホが落下しない工夫も必要だと思いますし、サテライトの先端に階段状の段差をつけてお子さんは前面で他の大人とかは後ろから楽々撮影出来れば良いと思いますけど。そして、何より空港から旅客機が見れる温泉施設も必要だと思います。温泉施設はかなり安くして建設費用や維持費は旅客が支払う空港施設使用料に入れれば良いと思いますけど。
なるほど、確かに成田空港は生まれ変わっても良い時期だよな。旅客利便性から考えると納得できる部分も多いが、とにかく待機時間の少ない空港にして欲しい
あと京成とJRが共同で都心まで移動できるアクセス特急の一本化と効率化を
結構老朽化が激しいと聞きました。
京成とJRでは、実は信号のシステムが異なるので、共用するのが難しいのです
詳しいことはかなり難しいので省略しますが、JRの場合はATS-Pというものを、京成ではC-ATSというものを利用しています
まあそうなんですが、
EH800搭載保安装置 ATS-SF、ATS-PF、ATS-Ps、DS-ATC
JR西日本 関西空港線 ATS-P
南海電鉄 空港線 ATS-PN
やる気になれば何とでもなるかと。
国策ですから、このくらいはやるのでは？
アジアのハブ空港に返り咲くべく、C滑走路完成後と言わず、1日も早い着工竣工を目指して欲しいです！
京成の青砥駅あたりから東京駅に地下の専用線を建設して160kmの高速運転をして欲しい。羽田アクセスばかり議論されているが成田のアクセスこそ改善すべきだ。北千葉道路の早期完成も。あと成田は第４滑走路のレイアウトは構想してあるのだろうか？
難しいと思う。
北総線の16０キロ対応で十分だろ。それが進まないのにそんなの無理だと思う
もっと早くしてほしいって気持ちは分かります。
都心直結線が当時の猪瀬都知事に潰されちゃったからね。
新東名のことといい、あの人は…
第四滑走路だけじゃなく第5滑走路も必要だと思います。理由は遠からず羽田空港の発着枠と滑走路の増設余地がなくなるからです。それと専用線は賛成ですけど速度を最低200㌔位出せる様にすべきだと個人的には思います。
見学者専用デッキから今の景色(離発着等)がいつまで見られるかと思うと寂しい気がします。今の景色ならビデオにたくさん収めましたが貴重になりそうです。TH-camにはたくさん投稿しました。夕焼けと飛行機の融合が実に美しいこと！将来的には見学者専用デッキを確保してくれるのか？その位置は？希望や関心は徐々に高まっていきます。
JR、京成で保安システムが違うので三線軌条はほぼ不可能です。青函トンネルや秋田新幹線とは事情が異なります。
また、最高速度もスカイライナー時速160km
、成田エクスプレス時速130km、その他一般列車時速120kmでダイヤの設定がかなり難しくなります。遅延リスクもありますし。
よってそもそも2社ともそのような複線化は望んでいないと思います。
ワンターミナルになるときには、JRはそのまま、京成はスカイアクセス線を全線複線化、もしかしたら京成東成田線をターミナル乗り入れさせて、スカイアクセスと本線のホーム分離を行うかもしれませんね。
ん？新幹線と在来線は保安システムが同じなんでしたっけ？（路線によるでしょうけど）
統一すればいいだけじゃね？っていうのは冗談ですが、
私は、三線軌条は京急の金沢八景や箱根登山の入生田の様に、工場や車庫からの引き込みなどの
短距離で使う物で、高速鉄道で使う物では無いという認識です。
この動画で三線軌条を持ち出したのは、先にいろいろと予防線を張ったまでです。
確かに東成田線の新駅乗り入れと言うのはアリですね。
成田湯川ー土屋くらいのみ複線化でいいでしょう？どうせ京成本線とアクセス線の分離がほぼ確実ですし。
@@hengyi-vs6gv 湯川から土屋分岐点付近だとわずか2.5kmなので、スカイライナーは1分ほどで通過する区間です。よって部分複線化だとあまり意味合いが無いように思います。
京成としては、堀之内信号所での行き違いによる遅延波及を避けたいかつ柔軟なダイヤ設定ができる全区間複線化を望んでいると思います。
@@NORITOBI 秋田新幹線はあくまでミニ新幹線で在来線にも乗り入れられるように合わせ込んであります。特に、秋田から大曲の間は、秋田新幹線は部分的に複線、在来線の奥羽本線は新幹線と共用で単線の三線軌条となっています。日本でもここだけですね。
大曲から盛岡の間は在来線も標準軌、山形新幹線も在来線が標準軌になっています。
@@ykk-1 元々2タミと成田湯川間の単線区間が9.5キロくらいしかないから、2.5キロを短縮すれば、今の1時間4.5往復から6往復に増えそうな気がします、さらにスカイライナー長編成化すれば、輸送能力が今の1.5倍以上になる。
もしかすると成田空港のシャトルシムテムが復活するかもしれませんね。
木の根ペンション、横堀鉄塔が描かれてないのが気になります。東峰やへの字誘導路は、そのままなんですよね。
そんなもん無くならないとおかしいんだから書く必要性無いでしょ
いちいち書くとかもしかしてアンタはアカか？
海外とかで異様に長いピアだと先端に行くとヘトヘトになるんだよね…。
やはりそうなりますよね。
以前から公開されている新ターミナルのイメージCGには、透明な薬剤カプセルのような乗り物が描かれていたので、最初からターミナル内の移動手段は考えられているようですね。
この規模の空港なら、何らかの設備が必要なのは考えられていますよね。
ターミナルだけではなく空港全体に関して。アジアのハブを取り戻すためには以下の必要があるのでは。
どうせ新設するのならCランは幅60mにすべきです。a380に関してもICAOの規制緩和と設計値から45mでOKとなっていますが横風強風時のことを考慮すれば60mの方がbetterです。
将来への遺産となるものなので変なところでコストカットしない方が。JFKの一番長い滑走路も45m幅ですがJFKには横風用が二本あります。
またどうせなら米国東海岸・欧州へのフルペイロード運航も考慮してBラン・Cランは3700m(できれば4K)とすべきです。アジアの主要空港は全て4K滑走路です。
アクセスも大深度で押上から東京駅直結とすべきです。京成担当部分も含め筑波エキスプレスみたいなかたちで特別融資で賄えば。
テレワーク等の普及で汐留あたりのビルはガラガラ状態。ポリティカルカントリーリスクの面からみても、アジアの経済の中心を取り戻すチャンスです。羽田では無理です。
あとの課題は24H化ですね・・・ゴネてタカリ・セビル成田民をどうやって金をかけず黙らせるかが問題ですが、時間をかけて実現を・・・
生きてるうちに出来ないな
何年掛かるか
30年かな
50年かな?
そういえば、完成予想時期が明記されていませんでした。
考えなければならないのは、外国人客は増加しても空港の運営に必要な人員の確保が難しくなるということです。乗客の利便性を追求しすぎると運営に必要な職員数が増加します。効率的な運営が求められますね。
むしろ東成田からも新規路線を敷いて京成がダブルトラフィック体制にするのもいいのでは？京成は線路が3本以上になってしまうけど作り替える今だからこそ！
そう、東成田～芝山鉄道を活用するのが良いんですけどね。
どうなる事やら。
機能強化やターミナル建替えと合わせて、難しいかもしれませんが夜間発着枠制限を設けてでも24時間化ができればと思いますね…。
東成田駅はどうなるなやら
東成田～芝山鉄道をもっと活用してほしいですね。
6:07 関西空港ウイングシャトルは珍しく、出発用と到着用を分離する他、途中駅を通過する。
時間帯によっては、
エレベーターの様にボタンを押して車両を呼び出す事も出来る様ですね。
冒頭音声も本編と同じ声でやってほしいです
確かに変える理由もない…のか？
たまにこのご意見は頂きますが、済みませんが、それは出来かねます。
人工音声は収益化剥奪の標的になりやすいので、そのリスク低下の為なので。
長い目で無れば、今後人工音声の比率を更に減らす可能性はありますが、
増やす事は無いと思います。
ご理解いただけますと幸いです。
JR，京成線ともに複線化して増改築したほうが良いと思います。次回改修はかなり先になりますから、先行投資となります。
北千葉道路、進捗遅すぎ・・・いつ開通すんねん
都心側のアクセス、せめて外環（本当は中央環状線）まで繋がると
便利になりそうなんですけどね。
クアラルンプールのKLIA2ターミナルがこんな感じです。
LCC用なので移動は全て徒歩。端まで20分歩くと絶望します。
ハマド国際空港のようなシャトルがいい。
調べてみましたが、ワイヤで引っ張る形式みたいですね。
先の人がコメントで言っていた次世代ロープウェイってこの事でしょうか？
はっきり言ってまだ構想とそれの問題点の洗い出しの段階ですね…鉄道アクセスのターミナルの形状が気になります、というか分かりづらくて使いづらいんですよね現成田空港駅
成田空港駅って意外に狭いんですよね。
この前、インバウンド客であふれてました。
@@braver6845 諸悪の根源は京成の2重改札と過激派対策の検問時代の遺構である出口、入口の別改札があることやろな
有識者とか空港会社とかがとりまとめているのだと思いますが、X（旧フイッター）で現役のパイロットの方が、横風用の滑走路があったほうがいいとおっしゃっているのを何度も見ているので、このまま変なところに第三滑走路を造った案が通ってしまうのが残念でなりません
既に旧C滑走路の一部はエプロンに転用されているから今更横風滑走路の整備は無理だと思う。
有っても結局1本じゃ悪天候時に処理しきれないだろうし、引き返すかダイバートする方が安全じゃない？
多分100年後も強風で飛行機が墜落する空港のままでしょうねえ…これこそ金の無駄
お気持ちはたいへんよく理解できます。しかし、いまだ強力な空港建設反対派や、横風用滑走路へ離発着するさい上空を通過するエリアの地権者等を最後まで懐柔できず、こんな案しかまとめられませんでました。この原案を全面的に改めるのはほとんど絶望的です。
@@ux-ss6ds 年に数回しか使わない滑走路を造る方が金の無駄
こればかりは、未だに反対派の敷地があるので、難しいでしょうね。
一つのピアが羽田T1の全長の長さって相当大きいターミナルになりそうですね
大きすぎるのも、移動などが大変な気がします。
そもそも下総御料牧場に空港を作ったのが失敗
理由が具体的では無いね😂
長さは桃園に比べたら短いんじゃない？
桃園は行った事無いので航空写真で見てみました。
ターミナルビルの長さは長いのかもしれませんが、移動距離は今回の成田の方が長そう
@@NORITOBI
ほんとですね。香港も長いですよ。向こうは移動地下鉄があるけど
どこかに構内の移動に次世代ロープウェイを検討って書いてあった気がするよ。
興味深い情報です。
@@NORITOBI ホリエモンが推してるZipperだっけ？動力源を軽トラEVにした独立型のロープウェイとスカイレールとモノレールの間みたいな交通モード
関空ならサテライト内だけで直線ですからムーバーが1系統だけで済ますが、成田新ターミナルでは概念図右を上下方向と左上左下各々3系統も必要になり出発到着で系統を分けるので6系統も必要ということのようですね
それこそコストの無駄です
成田2タミでは以前本館ーサテライト棟ムーバーを合理化するため廃止した経緯もあります
現行3ターミナルは移動が不便という理論なら3ターミナル間移動に制限エリア内外各々にムーバーを新設すればずっと費用対効果いいはずです
第一、現行のバス移動で不便だと思ったことありません
ターミナル移動を伴う国際線→国際線乗継も乗客が希望すれば出発港で必ずチェックインバゲージスルーチェックイン対応し、乗客は手ぶらで一旦出入国せずトランスファ専用移動手段で乗り継げるよーにすれば全然不便でないはずです
空港ー土屋信号場単線区間を解消するには同区間を4軌条にしてJR京成共有化すればいいと思います
あまり移動設備を豪華にしてしまうと、ターミナルも頑丈に作る必要が出て、
建設コストが高くなってしまい、結局他の形状の方が安くなったってパターンを懸念しています。
しかもあまり複雑にしてしまうと、横移動をするエレベーターって法解釈は出来なくなって、
本当の意味で「鉄道」になってしまう可能性も。
まあその場合は、日本一短い鉄道の芝山鉄道より長い延長になりそうですが。
京成JR三線軌もそうだが、空港機能は止めずに現在存在している第1、第2、第3を取り壊して大きな第4ターミナルを建設するのはムリ。幼稚園児じゃないんだから。
熊本空港は機能を止めずにターミナルを立て替えましたね。規模は違いますが。
羽田でいいじゃん
羽田空港で十分。成田の拡張とかは必要なし！
その様な声はよく聞きますが、
羽田からの国際線は24か国、54都市にしか飛んでいませんので、羽田だけでは賄えないのです。
これを機に、令和になって鉄道会社責任の脱線事故を2度も起こしている危険な京成電鉄を排除すればよいと思います。
千葉県民的には、ライバルが貧弱で殿様商売のJRを是正する為に
京成にはもっと頑張ってもらいたいです。。
京成利用都民的にディ○ニーにお金使ってる暇あったら在来線の改善をして欲しい。騒音・脱線対策、車両更新を行えば成田アクセスとローカルどちらも利便性が増すと思うので…