วีดีโอ

Bonjour, oui vous pouvez.

affirmatif jusqu' a Nogent/Seine et bientôt Troyes

Quand le conducteur reçoit, comme dans cette vidéo, un bulletin de franchissement de carré, qu'on appelle bulletin CBA si c'est du BAL ou du BAPR, bulletin C si c'est du BM, il va inhiber le KVB avant la remise en marche. De cette manière pas de prise en charge avec le freinage d'urgence et la disjonction.

Ca a été fait délivrement d'autorisation, pas de danger sécu. Et difficile de dire si c'est le conducteur ou l'accompagnant en cabine, voir l'un des accompagnant, on ne sait pas combien ils sont.

De ce que je sais, c'est qu'il n'est pas censé passer au rouge

Au début de la vidéo le conducteur est arrêté devant un signal qu'on appel le "carré" avec deux feux rouge (parce que l'équivalent en signal mécanique à l'ancienne était de forme carré). L'aiguilleur à un problème et ne peut "ouvrir" ce signal pour laisser passer le train et comme c'est un signal qui protège des aiguilles le conducteur n'a pas le droit de le franchir de sa propre initiative. Ca peut venir du signal en lui même, ou des zones d'aiguilles, par exemples les aiguilles n'arrivent pas bien à se mettre en position, ou encore les aiguilles sont bien en position mais le système qui permet de le certifier ne renvoie pas d'info. Après avoir réalisédivers contrôles (itinéraires, zone d'aiguille bien dégagé, ... l'aiguilleur va délivrer une autorisation de franchissement qu'on appelle un bulletin CBA au conducteur pour lui permettre de franchir quand même signal avec pas mal de restrictions et de prudence. C'est là que la vidéo commence avec le conducteur qui commence à se mettre en marche après avoir reçu l'autorisation de franchissement (mais on ne voit pas cette dernière). Quand il franchit le signal il y a une petite boîte, dans ce cas précis placé un peu après le signal (elle généralement juste à côté quand il y a la place), où on voit qu'il y a un truc qui pète et produit une détonation. On appel ça un détonateur. Il s'agit d'un système de sécurité. Dans ce cas précis vu que le conducteur a reçu une autorisation de franchissement et que la situation est maitrisé ce n'est pas très utile. Il est surtout utile dans le cas où le franchissement serait intempestif et non voulu. Par exemple : -erreur de conduite (très grave, le conducteur va avoir pas mal de problème voir peut perdre ses habilitations), -le signal était ouvert au voie libre (feu vert) mais s'est refermé au carré juste devant lui donc il n'a pas pu s'arrêter avant, -ou le signal déconne complètement et lui affichait un état ouvert alors qu'il devait être fermé. Dans ce cas dans le détonateur il y a des cartouches, et une va exploser comme dans cette vidéo. Un conducteur qui entend la détonation au franchissement d'un signal doit considérer qu'il a franchit un carré fermé et prendre les mesures nécessaire pour protéger son train, même si il a bien vu un voie libre (feu vert).

Et on appelle le signal un « carré », car c’est l’indication la plus restrictive qu’il peut donner. Si c’était un signal à plaque « F », on l’appellerais le sémaphore.

C'est un signal ferroviaire français, originellement représenté par un carré à 4 plages rouges et blanches. D'où le nom... La plupart sont aujourd'hui composés de 2 feux rouges porté par un signal où apparait la pancarte Nf, pour non franchissable. Il impose un arrêt absolu mais peut, sous certaines conditions très restrictives, être franchi Voir fr.wikipedia.org/wiki/Carr%C3%A9_(signal)

Traduction : le feu est rouge mais en fait c’est pas vrai car c’est un défaut de signalisation, une fois que tout est vérifié avec l’aiguilleur et qu’il n’y a aucun risque, le train passe quand même. Au moment où le train grille le feu, un pétard éclate automatiquement qui est une alerte de sécurité supplémentaire au cas où un conducteur grille un feu par inattention.

😂😂🤣👍

En même temps, c'est fait un peu pour cela aussi :-) !

Explication tirée par les cheveux et inexacte. Un carré fermé est deux feux rouges. Si un seul feu rouge le mécanicien regardé l oeilleton petit feu blanc sous le panneau. Si oeilleton allumé c est un sémaphore. Si oeilleton éteint le mécanicien regarde la plaque sur le panneau, plaque F c est un sémaphore , plaque NF c est un carré. Sur la vidéo le mécanicien à une autorisation pour franchir le panneau. A mon époque un carré franchi sans autorisation la sanction était un mois de descente de machine et ses concequences financières

Certains carrés sont équipés d'un dérailleur qui permet de faire dérailler le train pour qu'il ne s'engage pas sur la voie! (visible en gare de Cannes par exemple)

Salut, pour répondre à tes questions : 1. oui ( sauf les carrés violets ) 2. de mémoire 4 dans chaque boite 3. oui (enfin pas dans la minute)

@@willousub 1. non, tous les carrés ne sont pas munis de détonateur 2. il y a cinq cartouches détonantes par détonateur 3. quand le signal n'est pas éloigné du poste, c'est l'aiguilleur qui vient remplacer la cartouche, sinon c'est le service électrique.

@@willousub Ok merci de tes réponses !

C'est 6 cartouche par déto et oui a chaque claquement on fait une dépeche pour déclencher l'astreinte SE (service électrique) qui viendra remplacer la cartouche usagé dans les 6 heures. Et seul les carré "non franchisable" sont doté de pétard (il y a un gros NF pour non franchissable sous le signal lumieux) qui en sont doté, les carré "franchissable" (ne disposant que d'un gros F tjr sous le signal) eux ne sont pas doté de détonateur. Il arrive parfois que les 6 marteau qui déclenche les cartouche tombe d'un coup ... la vaux mieux pas plaisanter et déranger l'astreinte de suite car il n'y a plus de garde fou. Cordialement.

@@PowerfullSiionSi il a une plaque que « Nf », ce n’est pas un carré.

Cela peut arriver lors d'un cas particulier avec une autorisation speciale appelée "bulletin C" ( défaillance du signal, réponse à une demande de secours...par exemple)

@@cc7112 CBA dans ce type de signal (BAL) . "C" c'est pour d'autres types de signalisations.

@@cc7112 merci pour votre réponse !

@@cc7112 Sur ce type de franchissement, qui s'assure que l'itinéraire est bien formé devant le train ? C'est l'aiguilleur ? ou le train étant en marché à vue, c'est à l'agent de conduite de le contrôler ?. Là y'a une communication devant par exemple, qui vérifie sa position avant le franchissement du carré ?

@@ykpr C'est une circulation en marche à vue mais la demande de franchissement de carré se fait parce que le signal ne change pas d'état malgré la position de l'aiguille et malgré le fait qu'aucune contrainte n'ait été identifiée pour le faire, ceci vérifié par la régulation (l'aiguilleur) et par le conducteur pour le terrain. Par exemple, l'aiguille peut paraître en bonne position mais ne plaque pas, d'où l'absence d'ouverture du signal. Les aiguillages ont un contact permettant de s'assurer que l'aiguille plaque bien.

Mais c'est pas le cas ici

C'est toujours le cas mais cela peut être beaucoup qu'un blâme.

@@willousub Bah non, sur franchissement avec bulletin, il n'y a pas de blâme, ce n'est pas un franchissement intempestif.

On remarque 2 feux rouges sur les feux de signalisation situé en haut. Cette signalisation s’appelle un Carré, elle indique au conducteur de train de ne pas franchir ce feu. Or, dans certains cas bien précis, il est demandé au conducteur de franchir ce feu, malgré qu’il signale un Carré, ce sont des situations rares. Le pétard, lui, se déclenche automatiquement lorsqu’un conducteur de train franchit un Carré. Ce pétard sert normalement en cas d’imprudence du conducteur, par exemple, lorsqu’il n’a pas prêté attention à la signalisation. Pour résumé, le pétard, ce gros signal sonore, signale que le feu de signalisation est un Carré (interdiction de le franchir), il est le dernier recours pour indiquer au conducteur qu’il ne doit pas / devait pas franchir ce feu.

@@cesariotmalonga merci

La j'ai tout compris merci​@@cesariotmalonga

@@FrancoisPignon-qu6sv de rien :)

cad ? Pour qu'il pète ? C'est le signal qui détecte un franchissement et qui le fait péter tout seul sans intervention humaine. Mais vu que la, le signal est en dérangement, il se mets dans l'état le plus restrictif (ici il ordonne un arrêt absolu). Dans ce cas la, tu n'attends pas l'arrivé d'une équipe technique, il y a des procédures ou une personne qui à la responsabilité autorise le franchissement. Le signal lui fait son travail et déclenche le pétard pendant que sur sa balise, il ordonne au système du train un arrêt d'urgence que le conducteur inhibe sur le moment. Sinon ce sont les équipes qui font la maintenance des système de signalisation qui s'en occupe

En gros, lors de la fermeture du signal en carré, tout juste après cela fait un circuit de voie et si tu roules dessus tu fais "contact" entre les 2 rails et cela active le pétard. Le même principe lorsque tu appuies pour allumer la lumière chez toi, le train fait office d'interrupteur si tu roules sur la zone de voie juste derrière. Sauf que chez toi ca allume un lumière, ca fait un gros PAF.

@@tiagodasilva6650 effectivement tu as raison,je me suis emmêlé les pantals dans la ficelle ^^

Lors de cette procédure, outre le fait que tu reçois un bulletin de franchissement , tu dois appuyer sur deux boutons prévus à cette effet, qui isole" pendant quelques instants le système de contrôle ( KVB ) d' où le fait de ne pas être pris en charge. Je rentre pas trop dans les détails avec des termes techniques pour rester compréhensible pour ce qui ne connaissent pas :) N'hésites pas si tu as des questions .

@@willousub Ce qui revient à désactiver momentanément le KVB. Juste pour info, la vacma reste active de toutes façon dans ce cas ?

@@yvesd_fr1810 Tout à fait .

@@yvesd_fr1810 oui, rien à voir avec la VA qui reste opérationnelle normalement. On inhibe juste les KVB et DAAT en appuyant sur un bouton "BPFC" max 60s avant le franchissement et dans les 100m du signal. Tout le reste fonctionne normalement.

@@yvesd_fr1810 Oui c'est uniquement le KVB pendant le franchissement du carré

Tu peux :-) !

c'est mieux de sortir pour fumer, effectivement. -- get a Chargehanger

Du tout.

Oui, il y a eu quelques rames Sprague qui avaient été transformées par la RATP en "Sprague de travaux" (pour les travaux de voies/tunnels) avec un générateur diesel, ceci afin de pouvoir mouvoir la rames lorsque le courant était coupé pour le travail sur la voie. Maintenant, la RATP possède les TMA (Tracteur à Marche Autonome) qui sont des motrices avec d'énormes batteries pour bouger à faible vitesse. Enfin, il arrive que des véhicules diesel roulent en tunnel, et SI je ne dis pas de bêtises, ce sont des véhicules très spécifiques que la RATP loue pour faire des travaux spécifiques, et il arrive que certains soient diesel.

@@MF88002 Merci beaucoup pour votre réponse! J'ai tout bien noté. A tout hasard, les rames Sprague Diesel, c'était à quelle époque?

Il y a un gros groupe électrogène dans l'une des voitures.

Je me suis posé la même question au début, mais on vois la propulsion dans l'aun des wagons

Le choix de la circulation à gauche sur le réseau SNCF a été orienté par des conditions ergonomiques de pelletage du charbon sur la plateforme de la locomotive. Le métro parisien, électrique dès l'origine n'avait pas besoin de cette optimisation

Bonjour, Je vous remercie pour cette précision ferroviaire dont je ne connaissais pas l'origine. Bonne continuation â vous. Cordialement. Fernando

Sur le terrain militaire des Matelots à Versailles, du 5ème Régiment du Génie.