วีดีโอ

Спасибо!

Благодарю!

Спасибо! А там, кстати, реально тихо, хотя в паре километров идёт параллельно автомагистраль "Дон"

Thank you very mutch!

Да, Максим, согласен!

Спасибо большое!

Благодарю!

Средняя секция - БУСТЕРНАЯ. в твоём хвалёном США и Австралии тоже время от времени применяются бустерные секции.

​@@digimaks В США и Австралии нету бустерных (секций локомотивов без кабины управления). Там используют исключительно полноценные локомотивы. Только их соединяют между собой по принципу многих единиц. Что делает их экономически рентабельные. Тоесть количество секций локомотивов зависит от массы груза. Также их можно обслуживать по отдельности. Кстати по этой причине в знаменитых ядреных поездах использовали три отдельных локомотива М62 вместо одного двух секционного. Ибо тянуть 15 вагонов вполне хватает одной "машки", но в ядровиков принято трехкратное дублирование. Кстати в совке тоже были создания троих и даже четверо секционных локомотивов, но отказались через проблемы с обслуживанием и экономическую нерентабельность. Кара самоепроблемное эти бустерные секции. Также в США, Австралии, Европе, Японии часто на локомотивах есть один машинист без помощника, с целю экономи денег на зарплате. Что я считаю плохой практикой. Автоматика автоматикой но работать одному машинисту плохо.

А где мощность тепловозов уменьшилась? У этой машины мощность дизель-генератора секции 3875 л.с. (2850 кВт), у 2ТЭ116 3060 л.с., у М62 2000 л.с. У бензиновых автомобилей упал расход за счёт применения инжекторной системы впрыска с ЭБУ вместо карбюратора, при этом мощность только выросла и высокий момент стал достигаться на более низких оборотах. В электротяге тоже произошёл прогресс - за счёт удешевления и совершенствования транзисторов стало возможным применение частотных преобразователей - то есть асинхронных двигателей вместо коллекторных. Они лишены щёточно-коллекторного узла, более компактны и имеют немного более высокий КПД. + отпала необходимость рассеивать мощность в тепло на пусковых резисторах.

@@catinka От чтобы не бросятся словами 1973 год - ТЭП70 мощности 4000 лошадок движок - th-cam.com/video/SofOiPSs7c4/w-d-xo.html. И опытный 1976 года ТЭП-75 с дизелем на 6000 лошадок th-cam.com/video/SofOiPSs7c4/w-d-xo.html, но в серию не пошёл. К стати в этом ТЭП75 двигателе как и рекламированном здесь 20 цилиндров. Что касается с новым частотным приводом и потерь тепла на реостатах. Тут как говорят - "Не всьо однозначно". Ибо тепловозов с классическим "реостатным управлением" и коллекторными двигателями. Потери мощности не велики на реостатах. Ибо реостатами регулируется ток обмотки возбуждения генератора возбудителя основного тягового генератора соответственно напряжение на выводах, тягового генератора. Для этого используется меньше 0,5% мощности от мощности всего тепловоза. Но у тепловозов имеются другие реостаты нагрузочные или тормозные реостаты. Которые предназначены для отвода энергии при рекуперативном торможении тепловоза соответственно поезда. Тогда двигатели приводятся в режим генератора и обмотка ротора замыкается на эти тормозные реостаты. В результате начинается торможение а энергия выделяется на реостатах. Ибо эту энергию нужно куда-то девать, а аккумулятора как в автомобиле ТЕСЛА нету. И это есть относительно простая и надежная схема. Что касается использования частотных преобразователей с асинхронными двигателями. Это на первый взгляд очень прогрессивная технология ибо избавляется основного недостатка классических двигателей на постоянное напряжение - коллектор. Небольшая справка, Коллектор - это тот самый инвертор но механически переключатель. казалось все хорошо, Но есть нюансы. Почему долгое время практически 100 далее в тяговых двигателях популярны коллекторные двигатели. Очень просто они имеют хорошую тяговою характеристику. Теоретически если не понижать напряжение то пусковой тяговый момент на валу может достигать 20 кратного от номинала, соответственно токи. Потому при пуску снижают напряжение. На тепловозах это просто, я описал ранее. А от асинхронные двигатели имеют плохую нагрузочную механическую характеристику. Их пусковой максимальный момент не превышает 2,5, а иногда меньше от номинального. Но зато они конструктивно проще и имеют выше КПД. Также его можно сделать меньше при больше в двое оборотах самого двигателя. И говорится о КПД самого двигателя, а не системы в целом. Атеперь далее. Почему раньше не испиливали массово частотные преобразователи. Только на скоростных электропоездах 200 и больше км/час. Ибо это сложно дорого. Сейчас частотники существенно упали по цене и стали надёжнее. Но уних есть и другие недостатки чисто технические. Про сам асинхронный двигатель уже рассказывай, че он хуже в качестве тягового. Но появляется другой недостаток такого привода. Только динамического ка правило. Кошда энергия поглощается я обмоткой самого двигателя при снижении частоты напряжение от частотного привода или замыкании обмотки на коротко. А это практически снижает эффективность торможения до нуля, особенно при малых скоростях ниже 30 км/час. Можно сделать и режим рекуперации на частотном приводе нок уда одевать энергию. Да только в тоже тормозные реостаты ибо больше некуда. Но это возможно тоже только на высоких скоростях. Последнее про КПД. Когда считается КПД подобных систем нужно считать общие потери как в двигателе так и в частотном преобразователи. И КПД может быть ниже нежели в классическом приводе. Ибо Частотный преобразователь очень "горяча штучка" для чего его нужно хорошо охлаждать. И надежность такого привода меньше. Сложнее и дороже обслуживание. Если для скоростных локомотивов 160 и выше это как-то оправдано, до для грузовых вовсе нет. Та исчо если иметь виду что эти локомотивы собираются использовать в горных условиях БАМа. А там тормозные режимы для локомотивов имеют большое значение.

Работал я на вывозном тепловозе 100 км плече 800 тонн вес на тепловозном ходу, там где паутина на элетрофицированом плече 1200 тонн вес, впоедах работал на электровозе и тепловозе сейчас на пенсии уже три года с небольшим, а настальгия просто кошки шкребут

Понятно что на подъёме он возьмёт только свой вес, от мощности зависит на какой скорости он пройдет этот подъем

Большое спасибо!

Thank you!

Спасибо!

Спасибо, очень приятно!

Благодарю!;)

Спасибо большое!

Почему ремонта нет? Все есть , кому надо, а кому ненадо на доноры разбирают и на полупокерах ездят, потом пригоняют нечто а там кузов и тележки одни )))))

В СССР был опыт тепловозов на 4 секции. Считается, что не имеет смысла. Есть нюансы в формировании поездов повышенного веса для таких машин. А так же, вся инфраструктура локомотивных депо, заточена на 2, максимум 3 секции. Так же, усложняется контроль за тепловозом в пути следования.