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Fahrwerk Talk
Germany
เข้าร่วมเมื่อ 5 ต.ค. 2022
Erklärungen und Infos rund um die Themen Fahrwerk, Fahrdynamik, Fahrspass.
Mit mehr als 20 Jahren eigener praktischer Erfahrung in der fahrdynamischen Entwicklung und Erprobung von Fahrzeugen möchte ich auf diesem Kanal grundlegendes Wissen zum Thema Fahrdynamik, Fahrzeugbeherrschung und modernen Fahrwerksystemen vermitteln.
Die Inhalte sollen für jeden Interessierten verständlich sein, aber gleichzeitig auch interessierte Fachleute mit weitergehenden Informationen ansprechen.
Ich freue mich immer über Feedback und Kontakt, gerne direkt als Kommentar unter den Videos.
Impressum
Angaben gemäß § 5 TMG
Sven Albrecht
Kontakt
E-Mail: info@fahrwerktalk.de
Redaktionell verantwortlich: Sven Albrecht
Mit mehr als 20 Jahren eigener praktischer Erfahrung in der fahrdynamischen Entwicklung und Erprobung von Fahrzeugen möchte ich auf diesem Kanal grundlegendes Wissen zum Thema Fahrdynamik, Fahrzeugbeherrschung und modernen Fahrwerksystemen vermitteln.
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Fahrwerk Talk - Wie läuft eine Fahrzeugerprobung ab?
Wenn neue Autos entwickelt werden, dann müssen diese sich auch in der Praxis bewähren. Dafür werden sie unter ganz verschiedenen Randbedingungen auf weltweiten Prüfgeländen erprobt.
Dieses Video gibt einen Einblick, wie so eine Fahrzeugerprobung abläuft und was dabei so alles getestet wird.
Dieses Video gibt einen Einblick, wie so eine Fahrzeugerprobung abläuft und was dabei so alles getestet wird.
มุมมอง: 298
วีดีโอ
Fahrwerkregelsysteme 12 - Stillstandsmanagement
มุมมอง 142หลายเดือนก่อน
In diesem Video geht es um die Funktionen zum Parken und Halten von Fahrzeugen und dem Zusammenspiel der verschiedenen Funktionen, wie z.B. AutoHold, ACC, HillHold und anderen. Die Funktion eines Haltemanagements und einer elektrischen Parkbremse werden erklärt. 00:00 Intro 01:28 Funktion Parken 04:03 Funktion Halten 08:54 Notwendigkeit der EPB
Fahrwerk Talk - Arbeit als Versuchsingenieur in der Automobilindustrie
มุมมอง 6723 หลายเดือนก่อน
In diesem Video gebe ich Euch einen Einblick in meine Arbeit als (Versuchs-) Ingenieur und erkläre mögliche Aufgaben und welche Möglichkeiten es gibt, wenn man in diesem oder einem ähnlichen Job arbeiten möchte.
Fahrdynamik Basics 16 - Funktionen des Fahrwerks
มุมมอง 2574 หลายเดือนก่อน
Dieses Video beschäftigt sich mit den fahrzeugtechnischen Grundlagen des Fahrwerks. Es erklärt die Grundfunktionen des Fahrwerks und deren praktische Bedeutung. 00:00 Intro 00:40 fahrzeugtechnische Funktionen des Fahrwerks 03:50 Radführung 05:02 Schwingungsverhalten 08:40 Zusammenspiel der Achsen, Aufbaubewegung 11:03 Betriebssicherheit und -festigkeit
Fahrdynamik Basics 15 - Drift mit Frontantrieb, der Slide.
มุมมอง 2445 หลายเดือนก่อน
In diesem Video geht es darum, wie man ein Fahrzeug mit Frontantrieb instabil, also im Drift oder Slide bewegen kann. Themen sind u.a. Einleiten des Drifts, Fahrtechnik und Tipps zum Setup. 00:00 Intro 01:30 Drift mit Frontantrieb, Erklärungen, Fahrtechnik 11:15 Tipps zum Setup für Trackdays und Rennsport
Fahrdynamik Basics 14 - Fahren auf Schnee und Eis
มุมมอง 2506 หลายเดือนก่อน
Es ist Winter und die Straßen sind glatt. In diesem Video verrate ich meine Tipps und Tricks zum sicheren Fahren auf glatter Straße. 00:00 Intro 00:55 Vergleich der Reibwerte 02:50 Vergleich der Bremswege 04:42 Fahrtipps für das Fahren bei Glätte 15:35 Tipps für besondere Fahrsituationen bei Glätte
Fahrwerkregelsysteme 11 - Lenksysteme
มุมมอง 1487 หลายเดือนก่อน
In dieser Folge FahrwerkTalk, Fahrwerkregelsysteme wird die Funktion und wichtige Eigenschaften von Lenksystemen erklärt. Ein Schwerpunkt liegt auf modernen elektrischen Lenksystemen und ihren Vor- und Nachteilen. Zusätzlich wird die Funktion einer Hinterachslenkung erklärt. 00:00 Intro 00:56 Manuelles Lenksystem 03:45 Hydraulisches Lenksystem 04:50 Elektrisches Lenksystem 06:46 Vorteile und Fu...
Fahrdynamik Basics 13 - Geometrieänderungen beim Beschleunigen und Bremsen
มุมมอง 3239 หลายเดือนก่อน
Als Antwort auf eine Zuschauerfrage erkläre ich in diesem Video, wie sich die Fahrwerksgeometrie (Spur, Sturz) beim Bremsen und Beschleunigen durch die Kräfte an den Rädern und die dynamische Achslastverlagerung verändern. 00:00 Intro 02:16 Beschleunigen 05:35 Bremsen
Fahrwerk Talk Livetalk am 16.11.23
มุมมอง 1359 หลายเดือนก่อน
Einwahldaten: Sven lädt Sie zu einem geplanten Zoom-Meeting ein. Beitreten Zoom Meeting us06web.zoom.us/j/83098937122?pwd=eQ2pmfTKahqFsx2il7FapiPUS6naFD.1 Meeting-ID: 830 9893 7122 Kenncode: 787216
Fahrwerk Talk - Machen wir ein Live-Event?
มุมมอง 10810 หลายเดือนก่อน
Wollen wir ein Live-Event für FahrwerkTalk machen? Wir könnten gemeinsam eine TH-cam-Live-Übertragung mit Chat für Eure Fragen machen, oder uns vielleicht mit einem Meeting-Tool wie Zoom zu einem Gespräch verabreden. Habt Ihr Lust auf so ein Format? Schreibt es mir in die Kommentare, oder nehmt an der Community Umfrage teil.
Fahrwerkregelsysteme 10 - Niveauregelung 2, Luftfederung
มุมมอง 10710 หลายเดือนก่อน
In 2 Videos werden die Funktion und die Vor- und Nachteile einer Niveauregelung erklärt. Teil 1 bietet einen Überblick über die grundlegende Funktion einer Niveauregelung, die Vor- und Nachteile und welche Arten der Niveauregelung es gibt. Teil 2 beschäftigt sich speziell mit der Luftfederung und ihren Eigenschaften. 00:00 Intro 01:40 Systemaufbau der Luftfederung 02:42 Regelstrategie 04:00 Vor...
Fahrwerkregelsysteme 9 - Niveauregelung 1
มุมมอง 15211 หลายเดือนก่อน
In 2 Videos werden die Funktion und die Vor- und Nachteile einer Niveauregelung erklärt. Teil 1 bietet einen Überblick über die grundlegende Funktion einer Niveauregelung, die Vor- und Nachteile und welche Arten der Niveauregelung es gibt. Teil 2 beschäftigt sich speziell mit der Luftfederung und ihren Eigenschaften. 00:00 Intro 00:41 Vorteile der Niveauregelung 08:50 Nachteile der Niveauregelu...
Fahrwerk Talk bei der FSG 2023
มุมมอง 16311 หลายเดือนก่อน
Formula Student 2023 auf dem Hockenheimring Links: Formula Student www.formulastudent.de/fsg/ de.m.wikipedia.org/wiki/Formula_Student_Germany Volkswagen ID.7 www.volkswagen.de/de/modelle/id7.html www.volkswagen-newsroom.com/de/id7-15406 www.volkswagen-newsroom.com/de/pressemitteilungen/der-neue-vollelektrische-id7-ist-ab-sofort-bestellbar-17554 Porsche GT3 RS www.porsche.com/germany/models/911/...
Fahrdynamik Basics 12 - Fährste quer, siehste mehr
มุมมอง 382ปีที่แล้ว
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Fahrwerkregelsysteme 8 - geregelte Dämpfung
มุมมอง 679ปีที่แล้ว
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Fahrdynamik Basics 11 - Drift mit Hinterrad- und Allradantrieb
มุมมอง 470ปีที่แล้ว
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Fahrwerkregelsysteme 7 - Fahrprofilauswahl
มุมมอง 7Kปีที่แล้ว
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Fahrdynamik Basics 10 - Linienwahl in der Kurve
มุมมอง 537ปีที่แล้ว
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Fahrwerk Talk - Kurze Info, wie es weitergeht.
มุมมอง 254ปีที่แล้ว
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Fahrwerkregelsysteme 6 - Quer-, Differentialsperren
มุมมอง 262ปีที่แล้ว
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Fahrdynamik Basics 9 - Kurvenfahrtechnik
มุมมอง 784ปีที่แล้ว
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Fahrwerkregelsysteme 5 - Längsregelung, Allrad
มุมมอง 272ปีที่แล้ว
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Fahrdynamik Basics 8 - Antriebsarten, Allrad
มุมมอง 429ปีที่แล้ว
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Fahrwerkregelsysteme 4 - Querregelung, ESC
มุมมอง 410ปีที่แล้ว
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Fahrwerkregelsysteme 3 - Längsregelung, ABS, ASR, u.a.
มุมมอง 387ปีที่แล้ว
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Fahrwerkregelsysteme 1 - Terminologie, Kräfte am Reifen
มุมมอง 487ปีที่แล้ว
Fahrwerkregelsysteme 1 - Terminologie, Kräfte am Reifen
Fahrdynamik Basics 6 - Übersteuern, das optimale Eigenlenkverhalten?
มุมมอง 948ปีที่แล้ว
Fahrdynamik Basics 6 - Übersteuern, das optimale Eigenlenkverhalten?
Danke Sven für die Interessanten Einblicke in die Fahrzeugerprobung 👍🏼 Freue mich schon auf die nächste Folge
Danke ;-)
Sind sie auch dieses Jahr wieder dabei?
Dieses Jahr schaffe ich es leider nicht, aber zwei nette Kollegen von mir werden da sein.
Wie kommt es, dass in einem Golf so viel Fahrdynamik ist, vor allem dass er auf dem Gas schön eindreht?
Weil da viel Liebe seitens der Entwickler drinsteckt ;-) . Praktisch hat der Golf super Voraussetzungen mit einer stabilen Vorderachse und einer gut einstellbaren Mehrlenker-Hinterachse. Dazu kann man über die Spur- und Sturzeinstellungen auch noch etwas feintrimmen. Die sportlichen Modelle haben dann immer noch ein paar Zusatzfeatures, wie z.B. ein anderes Schwenklager mit mehr Sturz (weniger Untersteuern, noch agileres Heck), die VAQ (geregelte Vorderachsquersperre) oder das torque vectoring Hinterachsgetriebe beim R Golf. Damit werden die Fahrzeuge dann im Prüfgelände und auf der Rennstrecke erprobt und abgestimmt, bis das Fahrverhalten passt.
@@fahrwerktalk Sehr interessant, da ist einiges für mich neu. Ich muss trotzdem gestehen, dass ich das Verhalten auf dem Gas noch nicht ganz nachvollziehen kann. Das Gewicht verlagert sich ja nach hinten, VA hat weniger Grip, HA mehr. Da wundert es mich, dass das Auto bei Vorderradantrieb nicht untersteuert, sondern übersteuert. Was genau war denn bei dem gefahrenen Auto verbaut? Ich kann mir nicht vorstellen, dass man durch die VAQ auf Schnee so viel Gieren erzeugen kann, schließlich ist der Grip an der VA und damit die Wirkung der Sperre sehr begrenzt. War es ein 4Motion Modell, das Antriebsmoment? Nach dem R klang es für mich zumindest nicht. Und was meinst du mit "stabiler Vorderachse"? Meinst du damit eine bestimmte, vorteilhafte Konstruktionsart (bei sowas kenne ich mich nicht aus) oder Einstellungen wie Sturz/Spur? PS: Mangelnde Liebe würde ich den Ingenieuren selten unterstellen, aber es gibt ja das Lastenheft :-)
Ah, sorry, das hatte ich falsch verstanden. Das war ein 8er R mit Allrad und Torque Vectoring. Der schiebt viel Moment nach hinten und den kann man dann ähnlich wie ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb fahren. Mit der stabilen Vorderachse meine ich eine gute Radführung/Kinematik und vor allen Dingen ausreichend viel Sturz. Bei den Sportmodellen gibt es dafür auch extra andere Hardware an der Vorderachse, die mehr Sturz zulässt. Zum Glück kann man im Fahrwerk häufig das Lastenheft erfüllen und dennoch ein wenig mehr Liebe investieren, so dass das Auto richtig gut fährt ;-) .
@@fahrwerktalk Ah ok, jetzt wundert es mich nicht mehr, wenn es der R war. Trotzdem noch was gelernt.
Die Haltefunktion mit einem Handschalter bei einer parallelen Parklücke am Straßenrand auf einem Bordstein, funktioniert leider bei den meisten Autos nicht zufriedenstellend. Die Gefahr ist groß, dass ein ungeübter Fahrer das angrenzende Auto anfährt, wenn man beim Rangieren auf der Bortsteinkante stehen bleibt.
Da kommt man an technische Grenzen. Beim Anfahren werden die Momente und Kräfte ermittelt, die auf das Auto einwirken und die Bremse wird geöffnet wenn sich die Kräfte im Gleichgewicht befinden, so dass sich das Auto sanft in die gewünschte Richtung in Bewegung setzt. Das Fahrzeug kann aber nur die Kräfte berücksichtigen, die es aus seiner eigenen Sensorik kennt. Der Bordstein leitet eine externe und damit unbekannte Kraft ein und die kommt dann ungeplant dazu. Das Auto ruckt schnell und unerwartet nach vorne und das kann unangenehm bis gefährlich werden. In so einem Fall würde ich AutoHold oder andere Hilfsmittel ausschalten und selber mit Gas, Bremse und Handbremse rangieren. Aber auch das muss man natürlich mal gelernt haben ;-) . Danke für das Feedback ;-) .
@@fahrwerktalk in einer solchen Situation lässt sich das über eine klassische Hebelhandbremse besser dosieren als mit einem Knopf. Danke für das Feedback 😀
Jo, das stimmt. Der gute Hebel hat seine Vorteile ;-) . Nur ein automatisches Haltemanagement kann er leider nicht. Hmm, vielleicht müsste man mal eine Hebelsimulation für die EPB erfinden ;-) .
@@fahrwerktalk ja gerne, macht für Performance Fahrzeuge durchaus Sinn
FWD und driften/Sliden macht laune ^^ Hatte mal nen Ford Fiesta Xr2i (130 PS) und naja normale standart bereifung da war es eigendlich easy zu driften/sliden :D beim ersten unbeabistigen Drift/slide wollt ich eigendlich nur etwas früher aus der kurve rausbeschleunigen und da kam schon der po :D war auch gut kontrolierbar
Finde ich auch ;-) .
Leider ist mein Auto (Mazda 3 BJ 24) viel zu untersteuernd. Vorne kein sichtbarer Sturz, hinten deutlich sichtbar. 66% Gewicht auf der VA (mehr als bei nem Golf). Selbst wenn man auf der Landstraße in zügigem Verkehr mitfließt, hört man, wie die Reifen vorne anfangen zu "rauschen". Das fährt sich sehr unangenehm. Spureinstellung habe ich noch nicht überprüfen lassen, da ich niemanden habe, der die Werte "lesen" und für mich sinnvoller einstellen kann. Wenn man stark in die Kurve reinbremst, zieht er schön rein. Aber da ich im Straßenverkehr ja nicht wie ein Bescheuerter mit 140 auf die Kurve zurasen kann, nur um dann stark reinzubremsen, bringt mich das nicht weiter. Leider ist der Sturz nicht einstellbar. Hast du einen Tipp? Danke übrigens für die Videos!
Da kann man leider nicht allzu viel machen. Spur kontrollieren, auf ca. 10‘ gesamt/5‘ jede Seite ist für die meisten Autos solide, wird aber am Untersteuern nicht viel ändern. Eventuell kann man den Sturz hinten ein wenig reduzieren. Dann wird er hinten etwas beweglicher und das Untersteuern etwas reduziert.
@@fahrwerktalk Danke für deine Antwort! Dann muss ich mal rausfinden, ob man den Sturz hinten verringern kann. Weniger Vorspur hinten empfiehlt sich nicht? Ich würde übrigens meinen, er fühlt sich in engen Kurven ganz ok an und in weiten Kurven nimmt das Untersteuern zu. Nur subjektiv vom Laien eingeschätzt :-)
Das kann gut sein. Wenn möglich würde weniger Vorspur hinten auch helfen.
@@fahrwerktalk Ok, danke 🙏
Eine Frage...ich habe mal gelesen, dass ein Reifen mehr Kräfte übertragen kann, wenn er Längs- UND Querkräfte gleichzeitig übertragen muss anstatt nur eins isoliert. Stimmt das? Und wieso? Dann würde auch Sinn ergeben, warum Rennfahrer versuchen, möglichst keine Rollphase ohne Gas oder Bremse zu haben (neben dem Ziel der gewünschten Gewichtsverlagerung), da so der nutzbare Gesamtgrip über die Kurvendauer höher ist. Dann müsste der Kreis in den Übergangsbereichen ja etwas "ausgebeult" sein. Was ich mich in dem Zusammenhang auch immer frage...woher weiß man, ob man bei Untersteuern mehr in die Kurve reinbremsen muss (um das Gewicht nach vorne zu verlagern) oder weniger (um den Reifen nicht zu überlasten)?
Das kenne ich so nicht, dass gleichzeitige Längs- und Querkräfte das Gesamtniveau erhöhen. Ich sehe das eher als geschicktes Arbeiten mit dem Gewichtstransfer. Wenn ich in die Kurve Bremse, dann erhöhe ich die Radlast vorne und dann kann der Reifen natürlich zusätzlich zur Bremskraft auch deutlich mehr Querkraft übertragen, weil er mehr Radlast hat. Das nutzt Du in der Regel auch aktiv auf dem Track, dass man das Auto über den Gewichtstransfer balanciert und optimiert. Die Phase des „balanced Throttle“ ist aber auch immer mal wieder bei längeren Kurven dabei und dann kommt es auf ein gutes Setup an, damit ich das Auto möglichst neutral stellen kann. Beim trail braking bremst Du ja voll auf der Geraden vor der Kurve und nimmst die Bremse dann in dem Maße zurück, wie Du einlenkst, damit Du im Kammschen Kreis die Kraft von längs auf quer verlagerst. Nachbremsen zum Gewichtstransfer bringt meist nicht viel, da man dann nur Speed verliert, oder - und das ist es meistens - initial zu schnell war. Und genau dann überfährst Du das Auto. Im Prinzip hast Du das Auto schon überfahren, wenn Du überhaupt ins Untersteuern kommst. Das musst Du vorher schon dosieren, dass der Kurveneingangsspeed passt. Ich mache das immer daran fest, ob das Einlenken, bzw. zusätzlicher Lenkwinkel vom Auto umgesetzt wird. Das sollte agil so passieren, oder Du bist zu schnell, bzw. der Kurvenradius ist zu klein.
@@fahrwerktalk Vielen Dank für deine Zeit. Hab den Text nun mehrmals gelesen, um alles zu verstehen. In der Theorie bekomme ich das hin, aber praktisch braucht es Übung. Und nicht nur das, sondern auch die richtige Übung mit Feedback. Solltest du daher mal ein Fahrtraining speziell für den MX 5 anbieten, würde ich drüber nachdenken :-)
@tomb.4171 Das habe ich sogar schon mehrmals angeboten, aber im Moment fehlt mir leider die Zeit dafür. Vielleicht machen wir das irgendwann mal wieder. Ja, es ist genau so. Man muss das üben und für sich selbst „erfahren“ und das ist im Alltag schwierig.
Vielen Dank Seven 👏🏻 Mir hat es wieder Spaß gemacht zuzuhören! Wieder sehr gut erklärt
Danke ☺️
Deine Videos sind Super! 😊
Wow, vielen Dank. Das freut mich sehr ;-) .
Also wenn ich ein sehr stabiles Auto fahren will, welches nicht ausbricht, fahre ich schwache federn und schwache stabilisatoren auf beiden Achsen?
Im Prinzip ja, wenn die Dämpfung gut passend abgestimmt ist. Damit erreichst Du geringe Radlastschwankungen und eine gute Kraftübertragung. Das Auto wird auch langsamer in seinen Reaktionen und gutmütiger. Leider wird es natürlich auch eher indirekt, mit schlechter Lenkansprache und unsportlich.
@@fahrwerktalk danke für die Antwort, wirklich sehr gute und informative videos. Man merkt dass du Ahnung und Spass dran hast weil du frei sprichst, ohne grosse pausen und ohne cuts
Dankeschön. Ja, das ist bei mir Leidenschaft und Beruf zu gleich. Manchmal passt es ;-) .
Klasse erklärt 👍
Freut mich, danke ;-)!
Sehr interessantes Thema ! Passt auch sehr gut zu meiner aktuellen Diplomarbeit "Objektivierung subjektiver Fahreindrücke" im Rahmen meines Studiums in Fahrzeugtechnik. Da gibt es sehr viele Überschneidungen, wobei ich mittelfristig auch echt Lust hätte in diesen Bereich beruflich einzusteigen als angehender Ingenieur :)
Objektivierung ist ein wichtiges Thema, dass bei uns auch schon immer und immer wieder eine große Bedeutung hat. Erprobung und Versuch sind aus meiner Sicht eine super Basis, da man die Themen selber „erfahren hat“. Das hilft mir auch heute noch bei vielen Diskussionen, wenn es darum geht welche Bedeutung bestimmte Themen für den Kunden haben.
Hi Sven, ähnlicher Werdegang wie bei mir. Wo hast du studiert?
An der TU in Braunschweig in den 90ern.
Vielen Dank für diesen interessanten Einblick in deinen Werdegang und all die Punkte, die mit diesem Berufsfeld zusammenhängen. Sowas wollte ich in der Tat auch schon immer mal machen, grade da mich Autotechnik & Fahrdynamik ja seit jeher begeistert. Aber irgendwie sollte es nicht sein und ich bin bei der IT gelandet 😄
Danke, IT kann ja auch sehr spannend sein ;-) .
Interessant :)
Finde ich auch ;-), danke.
Interessant fände ich ein Video über die versch. Einstellmöglichkeiten beim Fahrwerk, Sturz, Spur und die Auswirkung aufs Fahrverhalten an Vor- und Hinterachse.
Danke, das hatte ich in einem meiner ersten Videos erklärt. Schau doch bitte mal, ob das Deine Frage beantwortet: Fahrdynamik Basics 2 - Fahrwerksgeometrie und -einstellung th-cam.com/video/YfQCyEXU6p4/w-d-xo.html
Danke Sven für die sehr gute und Interessante Erklärung 😁 Freue mich schon auf die nächste Folge Gruß Volker
Danke Volker, ich hatte schon überlegt, ob der Stoff zu „trocken“ ist, dachte aber ein paar Grundlagen gehören dazu ;-) .
Hi Sven, deine Videos sind super. Mich würde mal ein Video zu deinem Werdegang interessieren. Wie kommt man eigentlich zur Fahrzeugerprobung.
Danke ;-) . Ja, da kann ich gerne mal einen Beitrag zu machen.
Ein sehr schönes Video. Freut mich, mich beim Eishockey von außen zu sehen 🎉
Da war ja auch gut was los 😀
Herzlichen Dank, lieber Sven, für diese tollen Impressionen! Sehr eindrucksvoll...
Herzlichen Dank!
Viel Spaß! Bin ja schon ein bisschen neidisch 😉. Tolle Aufnahmen, da bekommt man schon ein bissl Fernweh 😊 Und ja, zu den eingangs genannten Themen zu den Regelsystemen würde ich schon gern mehr erfahren, würde mich interessieren. Viele Grüße in den hohen Norden. 👋
Ist schon mega hier. Danke 😀.
Viel Spaß und bitte nicht erfrieren! :D
Danke. Eigentlich ist es gerade schon zu warm hier. Es sind um die null Grad und auf dem Eis ist ein sauglatter Wasserfilm. Jetzt soll es aber kälter werden.
Hallo Sven, ich wünsche dir viel Spaß. Gruß aus dem sommerlichen Spessart Harry
Danke Harry ;-)
Danke Seven für die wieder sehr gute Erklärung zum Slide bei Frontantriebe Interessant wäre noch der Faktor Reifendruck gewesen Mich würde mal interessieren ob auch ein Slide beim Allradantrieb möglich wäre
Stimmt, danke. Zum Thema Reifen mache ich auf jeden Fall noch eine eigene Folge. Mit Allrad funktioniert auch der volle Drift, aber die Fahrtechnik ist etwas anders, als beim Hinterradantrieb.
Da freue ich schon auf die weiteren Folgen
Danke Dir ;-) .
Danke für die Erklärung ab der 12min:
Gerne. Ich hatte gehofft, dass es das etwas anwendbarer für die Praxis macht und für den einen oder anderen hilfreich ist ;-) .
Danke für deine Videos. Immer schön erklärt und veranschaulicht. Grüße Wemser 😉👋
Dankeschön ;-)
Als großes Problem sehe ich wechselnde Verhältnisse, sowohl die von Dir angesprochenen Spuren aber auch andere Situationen. Auf einer durchgängigen Schneedecke fahren hierzulande die Meisten eher sehr langsam. Bei mangelnder Haftung kann eine bewusste Entscheidung zwischen Lenken oder Bremsen helfen. Eigentlich sollte es kaum noch Menschen geben, die auf Eis und Schnee bei einem Bremswunsch zu wenig auf die Bremse treten. Oder meinst Du, dass Personen allein wegen dem Gefühl des ABS-Regelns den Fuß wieder vom Pedal nehmen?
Ich kenne da die Unsicherheit, dass es rutschen könnte, weswegen man sich nicht traut, voll zu bremsen und wie Du schreibst kann das ABS Pulsieren auch irritierend wirken. Man muss sich das einfach mal trauen, oder ein Training machen, damit man merkt, dass bei einer Vollbremsung nichts schlimmes passiert und das Auto kontrollierbar bleibt. Vielen Fahrern fehlt diese Erfahrung und dann bleiben Unsicherheiten. Genau, wechselnde Verhältnisse sind am schwierigsten zu beherrschen und am gefährlichsten. Eine homogene Schnee- oder Eisfläche ist kalkulierbar und man kann seinen Fahrstil darauf einstellen.
Driften mit dem Motorrad ist schon die hohe Schule zumindrst auf trockenen Asphalt auf nassen gehts ehe nicht weil der Grad extrem aber wirklich extrem wird. Aber auch auf zwei Rädern ohne Drift hilft der Kammsche Kreis enorm seine Performenc zu steigern. Schon etwas weniger Bremskraft öffnet das Tor zur weiteren Schräglage und damit oft die Kurve. Bernt Spiegel hat das in seinen Buch "die ober hälfte des motorads" schon vor einem 1/4 Jahrhundert beschrieben. Für mich mit sehr nachhaltigen Erfolg vor allem auf zwei Rädern. Lammscher Kreis❤😊
Definitiv, da habe ich auch höchsten Respekt, was einige mit dem Motorrad machen.
Wieder mal ein nices Video! Bei dem Schneechaos in/um München vor ein paar Wochen kam ich mit dem MX-5 tatsächlich in eine unangenehme Situation auf einer ungeräumten Autobahn: Im 6. Gang bei ~60 km/h reichte trotz der niedrigen Drehzahlen die Motorbremse aus, um auf einer leichten Bergabstrecke die Räder über die Schlupfgrenze zu bringen. Glücklicherweise kam er nur minimal quer, da ich dann direkt schon auf der Kupplung stand und ihn rollen ließ. Die Schneedecke war durch die ganzen LKW einfach so verdichtet, dass es quasi wie Eis war.
Danke Dir. Wir hatten hier dieses Jahr auch lange und viel Eis auf den Strassen. Das war z.T. ganz spassig, aber im Berufsverkehr mitunter auch anstrengend und schwierig im Umgang mit anderen Verkehrsteilnehmern. Bergab sollte eigentlich die Schleppmomentenregelung ein Rutschen der Hinterachse beim MX-5 vermeiden. So richtig gut funktioniert das aber auch nach meiner Erfahrung nicht.
Klar, hat lange Zeit keine richtigen Winter mehr gegeben. Da muss man den Leuten schon mal erklären, wie man sich bei Eis und Schnee verhält. Die Leute, die deine Tipps bräuchten, gucken sich dein Video leider nicht an. 😬
Das mag sein ;-) .
@12:19 ... "ABS greift ein und du drückst noch mehr drauf" ... äh, dann verzögerst du sicherlich nicht noch mehr. Das ABS reduziert bekanntlich den Bremsdruck. ☝🏿🧐
Erst wenn alle vier Räder in der Regelung sind, bekomme ich die maximale Verzögerung. Beim ersten pulsen und Eingriff ist in der Regel nur eine Achse an der Blockiergrenze, oder bei inhomogenem Untergrund sogar nur ein einzelnes Rad. Wenn es um eine Vollbremsung geht, lohnt es sich also immer gleich eine Schlagbremsung zu machen, oder nachzutreten. ABS reduziert auch nicht allgemein den Bremsdruck, sondern führt die Räder im optimalen Schlupf, was auf den meisten Untergründen auch in maximaler Verzögerung resultiert.
@@fahrwerktalk Oh je, das is' natürlich Quatsch. Das ABS is' kein Bremskraftverstärker. Es is' ein Sekundärassistenzsystem, das immer nur bei Bedarf eingreift. Mit einem abrupten Tritt in die Eisen löst das ABS mitunter sofort aus und reduziert den Bremsdruck, bis sich alle Räder wieder drehen. Das geht natürlich auf Kosten der Verzögerung. Besser is' es, den Pedaldruck sukzessive aufzubauen, wodurch das ABS erst später bzw. gar nicht eingreifen muss. Leider wird den Leuten fälschlicherweise beigebracht, sich bei Gefahr in die Bremse zu stellen und die Bremsung vom ABS durchführen zu lassen. 🤦🏿♂️ Is' halt 'ne falsche Vorstellung vom ABS. Die Reifenauflagefläche muss sich allerdings erstmal vergrößern, bevor man "richtig zupacken" kann, weshalb man die Bremse zuerst mit Bedacht tritt. Zwecks Fahrzeugkontrolle muss die Verzögerung der einzelnen Räder außerdem symmetrisch zur Symmetrieachse sein, sonst giert das Auto. Darunter leidet die Verzögerung, das Auto bleibt aber fahrbar - ein Kompromiss. Im Schnee haben blockierende Räder außerdem eine größere Verzögerung als schlupfende. ☝🏿🧐
Nein, das passt nicht wirklich was Du schreibst. Das funktioniert so nicht, dass einfach der Bremsdruck reduziert wird. Das ist eine Funktion mit Regelung und die funktioniert natürlich auch bei einer Schlagbremsung. Das ist genau die Kunst des ESC-Herstellers (auf dem Steuergerät läuft das ABS) und des ESC-Applikateurs, dass der Bremsdruck optimal aufgebaut und geregelt wird, so dass der kürzeste Bremsweg, bei gleichzeitiger Lenkbarkeit erreicht wird. Das führt aber zu weit, um es hier komplett zu erklären. Dazu hatte ich aber auch schon ein Video gemacht (th-cam.com/video/SkyIwZZ1cVw/w-d-xo.htmlsi=_-JkyC6Ddabd5fMD und th-cam.com/video/m3nju_kGcIk/w-d-xo.htmlsi=pbU8j_GM2UGefIqj ). Das blockierte Räder auf Schnee kürzere Bremswege erreichen können, hatte ich ja im Video auch erklärt. Wie geschrieben leider ist das Thema etwas zu komplex, um es in einem Kommentar komplett zu erklären. Du kannst Dich gerne zum LiveTalk anmelden und dann diskutieren wir das aus ;-) .
@@fahrwerktalk Der Bremsdruck muss reduziert werden, um ein Rad, das kurz vor dem Blockieren is', wieder in Bewegung zu bringen - dafür sorgt die ABS-Ventileinheit. Sobald das Rad wieder frei dreht, wird der Bremsdruck unter Berücksichtigung der maximalen Verzögerung von ca. 0,7G und der Gierrate wieder erhöht. Das ist das sog. Pulsieren im Bremspedal durch die ABS/ESP-Regelung. Die Erklärung, weshalb man sofort richtig drauftreten soll, ist, dass man mit ABS nur eine Verzögerung von 0,7G schafft - ohne ABS wären ca. 1G im Trockenen möglich. Der maximale Bremsdruck wird aber nur erreicht, wenn man sich sofort gegen das Pedal stemmt. Progressiv den Druck erhöhen, führt zu geringerem Bremsdruck und dadurch zu einer noch geringeren Verzögerung als 0,7G. ☝🏿🧐 Zum besseren Verständnis: das ABS soll nur dafür sorgen, dass sich die Räder frei drehen - "Antiblockiersystem". Das geht natürlich nur über die Reduktion des Bremsdruckes - also die einzige Eingriffsmöglichkeit.
@dacat8171 Ich weiß wie das funktioniert. Das ist mein Job ;-). Wie geschrieben, das bekommen wir hier nicht so einfach aufgelöst. Komm gerne in den Livetalk. Du verwechselst auch nichts mit Motorrad-Systemen? Bei Autos regelt das ABS an der Schlupfgrenze bis zur Vollverzögerung und das kann auch mehr als 1g sein. Es fungiert dabei als Schlupfregler, regelt also optimalen Schlupf für eine maximale Verzögerung. Erst bei einem Lenkwinkel und Richtungswunsch des Fahrers gewinnt die Führ- und Lenkbarkeit an Bedeutung und kann den Bremsweg dann natürlich auch verlängern. Das habe ich alles in den oben verlinkten Videos erklärt ;-) .
Danke ! Sven für die sehr guten Tips zum Fahren bei schwierigen Bedingungen Wiedermal super erklärt
Vielen Dank :-)
Danke Sven 👍🏼 für die sehr gute und detaillierte Erklärung der einzelnen Lenksystem
Danke, Volker. 5 Jahre habe ich an dem Thema beruflich gearbeitet. Das hat wohl Spuren hinterlassen ;-) .
Könntest du nochmal ein Video expliziert über das Driften mit Vorderradantrieb machen
Kann ich gerne machen. Ist notiert.
Mit den folgenden Einwahldaten könnt Ihr am Meeting teilnehmen: Sven lädt Sie zu einem geplanten Zoom-Meeting ein. Beitreten Zoom Meeting us06web.zoom.us/j/83098937122?pwd=eQ2pmfTKahqFsx2il7FapiPUS6naFD.1 Meeting-ID: 830 9893 7122 Kenncode: 787216
Hi Sven, das klingt sehr gut. Der Termin ist notiert! Ich freue mich auf das virtuelle Treffen am 16.11.
Ich auch, danke.
Gute Idee, ich freue mich sehr. Ich bin sicher, wir werden vieles interessantes lernen.
Das hoffe ich doch. Bis dann.
Hi Sven! Super, hab mir den Termin gleich notiert und freue mich. 😊👍
Ich freue mich auch schon ;-) .
Die Idee ist richtig gut, danke für den Vorschlag, Sven ! TH-cam Live Session oder eine Zoom Session, beides wäre für mich okay.
Danke, Dietmar.
Livestream klingt super! Aber auch einer Zoom-Session wäre ich nicht abgeneigt :)
Danke Dir.
Hi Sven, finde ich eine ganz coole Idee. Denke so eine kleine Zoom-Session wäre nicht verkehrt, um sich auch mal direkt auszutauschen über verschiedene Themen. Sei es jetzt allgemein Fahrwerks- / Fahrdynamik-Thematisch oder auch in Bezug auf den MX-5 (bin ja selbst ND-Fahrer 😉) . Also von mir ein klares "Ja" für deine Anregung. 👍
Danke. Wenn es eine kleine Runde bleibt, wäre Zoom bestimmt eine gute Option ;-) .
Tolle Eindrücke! Für welches Team/welche Schule entwickelt und fahrt ihr? RV-Weingarten? Oder Duale HS BW? Das ZF-Logo schränkt die Auswahl ein...😁
Bei ZF waren wir nur zu Gast ;-) . Wir sind aber selber auch auf der Sponsorenseite unterwegs.
@@fahrwerktalk Die Antwort kam aber schnell! 😳👍 Also seid ihr keine Entwickler im eigentlichen Sinne?
Doch schon. Ich arbeite in der Fahrwerkentwicklung bei einem OEM. Die Formula Student begleite ich schon seit mehr als 10 Jahren, als Judge, Teampate und Ansprechpartner beim Sponsor.
@@fahrwerktalk SKF, Lehmförder, Sachs....? Sei es drum. Die Formula Student fasziniert mich seit vielen Jahren schon. Bedauerlicherweise gab es das zu meiner Zeit, 1997, noch nicht.
@handofmud144 Bei mir leider auch nicht. Ging kurz nach meinem Abschluss erst richtig los. Bin beim Automobilhersteller, der Kanal ist aber natürlich privat.
Toll erklärt, wenn man Dir genau zuhören, dann können viel gute Vorteile erzielen.
Dankeschön ;-)
Schönes Video 😊 bei 10:08 min meinst du bestimmt das die Kurven Innern Räder einfedern bei einer Rechtskurve oder? Gruß D.Willuhn
Moin Dennis, das Auto wankt mit Kraftrichtung nach außen, d.h. mehr Radlast außen (Einfederung) und weniger Radlast innen (ausfedern). Die Rechtskurve im Video, ist aus meiner Sicht und nicht aus Sicht der Kamera ;-) .
Jetzt ist es klar 😅ein typischer Denkfehler aus Sicht des Zuschauers.....
Ein Kollege hat mich gerade auf die erste DCC Generation bei VW aufmerksam gemacht. Das war vor 15 Jahren, 2008, im Passat CC. Wahnsinn, wie lange das schon her ist ;-) . Zitat von Wikipedia: Neu waren die Dynamic Chassis Control (DCC) genannten, adaptiven Stoßdämpfer, die mittels Vorwahlschalter in einen der drei Modi Normal, Sport oder Komfort geschaltet werden können. Zusätzlich werden die Stoßdämpfer automatisch während der Fahrt innerhalb des Kennfeldes des aktivierten Modus der Fahrbahnbeschaffenheit angepasst. Ebenso wird das Ansprechverhalten der Lenkung dem gewählten Modus angeglichen.
Alles gut und verständlich erklärt.
Danke, freut mich ;-) .
Wie immer sehr verständlich und gut erklärt! In der Tat wusste ich nicht, dass eine so intelligente Regelung schon im Volumenfahrzeug-Segment bereitgestellt wird.
Dankeschön. Schön, wenn das Video neue Infos und echten Mehrwert bietet. Das freut mich sehr ;-) .
Ich mag hier mal ein großes Lob loswerden. Ich verfolge die Beiträge schon seit dem ersten Video, welches damals im ND-Forum angekündigt wurde. Bisher habe ich jedes Video neugierig mitverfolgt & trotz Vorkenntnissen noch so einiges dazu gelernt. Ich finde die Themen gut gewählt, schön aufeinander aufbauend strukturiert und alles ist verständlich erklärt. Der Auto- und Fahrdynamikbegeisterte Zuschauer findet hier echten Mehrwert für Technikverständnis, Fahrtechnik und die Physik dahinter. Bitte weiter so, ich freue mich schon auf Deinen nächsten Beitrag 🙂
Vielen lieben Dank ;-) . Das bedeutet mir viel und genau dafür mache ich das und hoffe, dass es für Euch verständlich und nützlich ist. Danke für das Feedback!