ขนาดวิดีโอ: 1280 X 720853 X 480640 X 360
แสดงแผงควบคุมโปรแกรมเล่น
เล่นอัตโนมัติ
เล่นใหม่
10:47 上野駅の地下ホームは夏は涼しく、冬は暖かいというメリットが有るんだけどなぁ…
これは同様の事が東北・上越新幹線が東京駅に乗り入れた９１年の頃から鉄道ジャーナルや旅と鉄道と言う雑誌で頻繁に俎上に挙がった事なので両雑誌に於いて編集長を務めていた竹島紀元氏（故人）とレールウェイライターの種村直樹氏（故人）が端的に回答をされていたのでそれを参考にしますと１．動画内で触れられている東海道・山陽の分則運転に伴って両方の新幹線の旅客重要に差があり過ぎる溜め乗り入れができない２．東京駅の用地問題で直通出来るほどの設備が用意できない３．そもそも整備新幹線計画に於いて東海道・山陽と東北・上越が異なる計画であり、直通と言う思想自体がＪＲ化以降で消滅した４．電化方式がそもそも異なり、東海道側が交流２万５０００Ｖ・６０Ｈｚに対し東北側が交流２万５０００Ｖ・５０ＨＺと北陸の交流２万５０００Ｖ・６０Ｈｚと電化方式が違う為それぞれの車両を対応させる為のコストが非常に高価である事５．東京駅から東京総合車両所へ向かう路線の用地確保ができず、運転間隔の確保が不可能であると言う事が挙げられており、直通化は再度国鉄になるか新幹線が独立した組織で運行しない限り行えないと言う事が何度もＱ＆Ａで語られておりますね。
仰るとおり得られるメリットより超えなければならない壁が高すぎるためリニア中央新幹線開業後も乗り入れは行われず現状維持と思われます。国鉄時代には夜行新幹線や貨物新幹線が計画されていたので将来の乗り入れもメリットがありましたがどちらも実現はほぼ不可能と思われるため難しいですね。
こういうお話を聞いていると、ある意味、北陸新幹線のスペックは、最強ですね😮ひとつ学びました。ありがとうございました🙇
脱輪防止装置の違いに言及してないのは、専門家としていかがなものか。
ちなみに東北新幹線の大宮以南開業当時は新幹線の騒音よりも並行通勤路線の埼京線103系のが爆音を奏でていたという見事な国鉄ジョークをかましたのであった
それでも通勤路線(埼京線)施設とセットで無ければ、周辺住民は納得するコトも、市街地の発展も無かったでしょうからねぇ。。今の233系からしたら、103系の爆音は隔世の感すらあります。
@@こたつみかん-p4oそれは違うと思うな笑
沿線の反対運動に対する当てつけで爆音103系を入れた可能性ｗ
@@axiondc48 マジレスするなら、埼京線開業時の85(昭和60)年当時は山手線で205系が導入されたばかりで、201系に変わった中央快速以外、首都圏近郊電車の主流は爆音103系。埼京線に205系が来たのはその5年後。周辺住民へのイヤガラセを考えるほど、車両を融通出来る余裕は無かった。
私の親戚が川口に住んでいましたが、同じことを言っていました。
上野東京ラインとか相鉄東急埼玉方面の直通とか、遅延しまくり始発で座れない寝過ごしの恐怖と、なんでもかんでも直通運転すればいいてもんじゃない
単に走行距離多くなるからでは？東京駅で乗り換え出来るだけで充分だと思う。時間当たりの運転本数も多いし。
相互乗り入れ以前にもはや、東京駅での新幹線の受け入れ状態が飽和状態になっているように思います。
東北新幹線の東京駅乗り入れ工事は、在来線軌道を強引に高架に上げてまで、新幹線専用ホーム用地を捻り出したそうです
😕なるほど
昔 品川まで東北新幹線の線路作るとか言ったけど 直通が無理ならやらんやろうなぁー 相互直通線出来てから東京駅メインでなくなってきてる
さいたま市在住の者です。新大阪、京都、名古屋なら途中下車させられるコト無く、大宮まで一本で帰れればいいのに😖⤵️と思ったのは、一度や二度ではありません。需要の有無のマーケティングも必要ですが、ATCの面でも課題があるとは❗勉強になりました❕❗ありがとうございます！
東京〜大宮がノロノロで在来線とあまり変わらないから意味ないだろ
あの区間の徐行運転はいつまで続くんでしょう。永久なんかな?
@@sidetonegawa5252 たしか130km/h制限だったのが、防音壁改装で160km/h制限に改善されたそうです。それでも東京～大宮間にノロノロ感が残ったままなのは、否定しません。
まぁ会社はできる限りのことをしたんやろうこど
@@paco2013selfそれでも乗換の煩わしさよりはマシだし、何より混雑している在来線に乗らされるのは苦痛だぞ。
上野～東京間の開業工事で道路が崩落したという事故があったという話を聞いたことが···
直通したとして、もしどちらかの線で人身事故などの影響でダイヤが乱れたら、それこそ全線で運休やら遅れやら発生するんじゃないんですかね。実際東武・西武ー副都心線ー東急が直通したのはいいけど、一つの線で運休やら遅れが発生した結果どうなってるかを見たら明白だと思います。
10:15 不意に京浜東北線と埼京線が赤羽～大宮間でほぼ平行みたいな感じで運行している謎が解けました！！
個人的にはリニア新幹線の品川〜東京間はJR東海が回送列車を利用して増発、東北新幹線大宮開業時のようにリレー号として運行、現在の東海道新幹線はリニア新幹線開業後は東京〜三島(静岡)間のこだまを充実させて収益を稼ぐ事も考えられる。
ゆっくりさん、何時も楽しいお話有り難う御座います。東京で折り返しできないしか、Hzの問題、めいー－色んな問題もある様ですね。僕は現在でも東と中は仲が悪い感じを受けますね。なにと言えば良いかが喉に魚の骨が刺さる感じですね。
直通はしなくてもいいけど、えきねっとだスマートEXだと予約システム分かれてるのはほんと何とかしてほしい
まぁ、一応民営化してるからシステム一緒にするのはかなり難しい例えば昔のような国鉄の雰囲気をだしながら合同で「新日本鉄道株式会社」みたいにして、それぞれを子会社という扱いにして連結決算ができるようにすれば全国規模でシステム統合できるかも。
本当にそれを感じる。民営化と言うより、分割化の弊害の一つだと思う。予約システムだけでなく、あれほどチケットレス化を推進しておきながら、東京駅の新幹線乗継口で未だに切符しか使えないのは間抜けも良いところ。東京とその周辺に住んでいる者にはあまり感じないのかも知れないが、仕事で両新幹線を乗り継ぐ自分らにとっては本当に不便極まりない。
多種の企業が参入している高速バスですら予約システムは統合しているのに、バカバカしい話なんだよな。
@@ikirasi0203 確かにそうなんだが、・高速バスを乗り継ぐ客は少ない。・新幹線を乗り継いだり、会社跨ぎの利用者は多い。・元々一つの会社だったのを分割して顧客が不便を被る
電波周波数の違いとN700系とE5系ドア位置が違う乗車定員が違う。
ドア位置の問題は、大阪駅のうめきたホームみたいに、位置を変えられる「ふすま式ホームドア」に変えられるだろうな。
これは浪漫がある
仙台や新潟から新大阪だと航空機相手に分が悪いし、わざわざ直通に対応した車両を用意することを考えたら割に合わないでしょうね。繁忙期でも自由席でも東京で座れることがある程度保証されてる現状が最適解
大阪から東へ向かう高速バスの現在の最遠都市は仙台と新潟なのだけど、これホントよくできてるなと思います。航空機→速い、細かいピッチで時間設定がある、LCC以外は高くLCCは便数が少ない鉄路→乗り継ぎが1回以上発生し、伴って結構料金も掛かる バス→夜行バスなのでちゃんと寝れるならタイムロスは最も少ない、乗り継ぎもいらない、安い仙台・新潟は、結局大阪からだと航空機→出費を多少覚悟するか、1泊以上する場合鉄路→飛ぶもの怖いor鉄路自体が好きな場合。費用は航空機以下バス以上だが、LCC使われると完全に負けバス→とにかく時間・お金を節約したい場合直通しても金銭的には変わらないだろうから、それもあってもともと「直通するとしても仙台ー三島か名古屋程度」の構想だったんでしょうね。
上越新幹線の大宮どまり、上野どまりは懐かしいです。夏恒例の横浜旅行、そこから京浜東北線に揺られて新杉田まで行った想い出です。
リニアが開通しても直通運転はできないぜ‥‥どちらにしろ東京-新大阪間の本数が減らせないからな
交流50Hzと60Hzの違いとインターンシップの時に東海はグランクラスを入れないのかと質問があった時に客層が違い過ぎますと東海の社員さん話していたな。
そのグランクラスに相当する着席サービス導入の検討を、JR東海が本気で始めてます
繁忙期以外はビジネスターゲットの東海だからな…ビジネスマンにサービスなんかこれ以上要らないとねだろ?感が強い
一つの便数増加の猶予もない中で輸送力の弱いグランクラス導入したら、それこそどこぞの在来線みたいにホームで次の新幹線を待つ乗客が現れる
上野東京ラインが出来てから、高崎の事故で都内が止まるとかがあるので、適切な区切りがあるのはいいことだと思います。
それどころか湘南の方まで止まる
記憶が正しければ、新幹線は25000V
20kVは、在来線。
当たりです後は、周波数の違いですね東海道新幹線は、富士川橋梁～東京が50ヘルツ区域ですが、近い将来の山陽新幹線開業を睨んで、沿線に60ヘルツ周波数に変換する変電所を複数設置、本線軌道に送信させる方式を導入して山陽新幹線開業準備に組み込みました
@@光宏日比野 正しくは、経済的理由によります。東海道新幹線開業時は、真空管全盛期で半導体技術は黎明期でした。テレビは、全て真空管式でした。車両側で50Hzと60Hzに対応する事は出来ましたが車両重量が重くなりかつ50Hzの区間が短い為に変電所側で60Hzに変換する方が経済的だったので変電所側で対応する方法を取ったのです。余談として、東日本が50Hzなのは東京電灯という会社が直流送電から交流送電へ切り替える時に、それまで取引のあったアメリカのＧＥ社（トーマス・エジソンが、設立した会社がルーツ。）からではなく取引のなかったドイツのシーメンスから発電機を購入したからです。理由は、不明ですが大阪で送電事業を始めた大阪電灯が、東京電灯が直流送電を行っていた時期にＧＥ社から交流の発電機を購入して送電事業を始めています。
なんかポスターで見たけど自撮り棒近づけると放電？して感電するって言うやつ見た事あるんだけどま？
@@カレー-u8d 思い切り自殺行為‥.………それ以前に、新幹線軌道を保護する特別立法に抵触してしまいかねないです懲役刑、罰金刑共に恐ろしく厳しいです
今の双方の車両の設備が違うのも、乗り入れしない理由なんだね
オレンジさんとしては何かあったら駅員や乗務員が困るんだよな。座席配列が全く違う車両が入ってきて遅れでも出たら邪魔だしそれが理由で500系が追い出されたわけだし、例えば東京を「こだま」で折り返すのを「のぞみ」や「ひかり」にできて少しでも遅延を回復させることができるのが今の東海道新幹線の最大のメリットそれをわざわざ殺す必要はないしなぁ。
秋か早春に新幹線で遠乗りする予定です、楽しみです。
例えば、仙台で遊んだとして大宮で降りるとする。どうせ運用の関係で山陽にも行くだろうから、万一に眠ってしまい、目が覚めて岡山とかだったら失神する自信しかない。
何も、乗り入れするのなら「東京駅」だけである必要はありませんし、北陸新幹線の北への延伸(羽越新幹線化)や南への延伸(大阪まで)などで間接的に、直通運転になりますからね。そのほうが無理矢理でコスト高で推し進めるよりなら...それに、東北・東海道が共に使えない場合の代替路線としての意味合いもできますし...実際。秋田新幹線を羽越本線を牽引して運んでますし。関東の改築で高い金を使ったところを見れば、そちらのほうが現実的に思えます。もう、東京駅での改築は無理と...ある種の諦めたほうが...
謀略軌道というちょっと古い小説で爆弾を仕掛けられたE2系をJRの社員総出で線路繋げて東京駅から東海道新幹線に通すシーンがあった
直通していないからお互いの遅延や輸送障害を持ち込まないメリットもありますね。
この前の秋田の水害で秋田新幹線運休でダイヤ乱れた影響が、鹿児島中央まで広がってしまうかもしれない。そんな事想像すると、直通運転しない方がメリットあるかも時思える。
@@kotetu7610 それが問題になってるのが私鉄と地下鉄とJRが直通運転するようになった東京よ。どっかで人が飛んだら、地下鉄も遅延ですって異常でしょ
東北新幹線が品川まで直通したとしても料金は東京駅で分割のため跳ね上がってしまうから、料金面では乗客にメリットなさそう。直通そのものについてはATCや脱線防止など技術的な課題以外に、改札が在来線と完全分離されているので車内検札を簡略化できる東海道山陽九州新幹線に新在直通で無人駅から切符を買わずに乗れてしまう可能性がある東北新幹線を直通させたくないというのもあるのかも。どちらかというと直通より品川渋谷新宿への延伸に期待したいけど無理だろうなぁ。
国鉄時代でもやらなかったから、越えられない難関があり、それが答えと思います。
国鉄一社の時は直通運転の計画はあり、レールをつなげる予定だったが、赤羽トンネル近くの学校や神田駅付近の住民・商店との交渉が遅れたり、日暮里付近での陥没事故なので東京乗り入れ前に会社が分かれてしまい幻になってしまった。
ふと思ったんだけど日韓トンネルなんか作っても新幹線とktxを直通運転させたら技術面だけでも大変そう。政治面、安全面の事は別としてね！
うちは関西人だけど、ルーツを東北地方に持つ異端な家系で、そのため大阪と山形の移動は結構あります。そう言う立場で考えてみると、東海道新幹線と東北新幹線が繋がっても、あまり有り難さを感じません。新大阪から山形までの長距離を座りっぱなしと考えると、しんどいです。東京で一休みしたいです。昔のように食堂車があると違ってくるかもしれませんが、やはり途中でブレイクタイムが欲しいです。因みに東北新幹線が開業する前は、東京でお茶をして、特急やまばと号に乗り換えてました。
電圧は25000Vだぞ
どうしても直通運転するなら東京駅ではなく、米原からリニア開通後の北陸新幹線乗り入れを前提に直通可能方式に変更をするしかない東海道新幹線側は変更しなくて、北陸新幹線側が変更するしかない、地震時脱線防止方式も運転制御方式も何もかも加速度はN700系以上で碓氷峠を越える登坂能力に輸送力はJR東海が求める水準以上、予備編成多めでダイヤ乱れでも代走編成確保(通常2編成予備なら2倍の4編成予備)でダイヤに穴開けるなってこと)、最高速度は時速285km以上必須、60ヘルツは北陸新幹線の時点で対応済みだから、これだけのハードルを越えないと米原から直通運転は不可能小浜京都ルートが頓挫したらこれを検討しないと京阪神近畿圏と北陸はサンダーバード廃止で直通運転不可能な永久リレーで敦賀乗り換え系統分離になる。
北陸 中京新幹線の構想は一応あるみたいです
リニアが全通しても輸送能力の違いで東海道新幹線の本数は思った程減らない。700Sは8輌などの短編成も可能だが、そんな事すれば今とほぼ同じ本数が必要になってしまうので16輌固定。
逆にリニアが全開業時に東北新幹線が３面６線になり、東海道新幹線が２面４線になる可能性もある気がします。もっとも「全」開業時なので２０４０年頃でしょうか。課題は多くありますが、可能性もゼロではないものばかり。それまで、元気で長生きしたいものです。今回も勉強になりました。ありがとうございました！
品川発のリニアが東京まで伸びたらの話？占拠してほしくないな、東海からしたら終わった話と片付けるよ
19:53 交流2万5000vです
興味深い内容でした。東北新幹線の東海道新幹線乗り入れも、確かに三島駅折り返しは、これだけ見れば上下線が容易に行える事、車両の留置線もある事。利用者が三島駅迄に限られる事。ただ、朝の通勤時間は三島始発がある事からも、利用者が多く東北新幹線車両では、遅延が発生する恐れがありますね。でも、実現して欲しいと願う自分がいます。
遅延の波及は結構まずそう
直通してからの副都心線や上野東京ライン見るとそう思う
@@paco2013self JR川越線遅延→相鉄西谷以西遅延→東武川越市駅付近遅延
もう自前で品川まで線路ひいちゃってホーム作って、羽田まで伸ばしちゃえばいいんだよ。羽田まで延伸したら…JR東海と西はめっちゃ嫌だろうなぁ…wでも…東北方面はちょっと活性化できる可能性があるかもしれない…。
良い案だと思います。東京駅からは難しいですが上野駅から分岐させて地下で品川まで繋ぎ、今計画がある羽田までの路線を新在併用にすれば可能と思います。問題は費用対効果ですね
東北新幹線の建設費は大宮〜盛岡よりも、東京〜大宮の方がかかりました。埼京線の部分を含めての事かも知れませんが。
品川へ東北新幹線を乗り入れるのと、上越新幹線新宿駅乗り入れ構想を品川駅へ延長するのとどっちがいいだろう。①東京〜大宮間の線路容量問題を解消②最高速度260運転による表定速度向上③リニアとの乗り換え時間の短縮といった効果が見込めるんだが…
東海と東日本の断絶で、10数年後に巻き添えになったJR西日本。山陽と北陸で、それぞれの新幹線車両を保有することになりました。
リニアが出来れば東海道新幹線はのぞみ一辺倒ではなくなり静岡県内の駅や観光地はチャンスだと思うんだけど知事が妨害してるからな。最初はリニア後に良い条件を引き出すために粘ってるのかと思ったけどそうじゃないようだし。
運賃だけで言えば長距離バス一択になるから名古屋ー北海道ができても時間は飛行機の3倍、運賃は同じじゃ苦しいその辺うまく調整できるんだろか？
0 秒前東京- 大阪の のぞみは ビジネス需要としていつまでも右肩上がりに行く。とはならなかった。JR東海と言えば超優良企業のはずだったが、、 コロナで一変した。 そして東京、大阪を行ったり来たりしてビジネスする事が結構無駄な部分がある事も見えて来た。(つまらん会議はWebで出来るようになった)その上、リニアの頓挫。 時代は思ったようには動かない。リニアの需要もそこまで無いかも知れない。
愛知県東部住みですが、例えば愛知県から仙台へ旅行するには中部空港へわざわざ2時間弱かけて東部から行くより、豊橋から東海道新幹線で東京まで行き、東北新幹線で仙台駅まで行った方が断然便利で、もしも名古屋発の直通列車ができればかなり利便性は高いです。^_^
しかも仙台空港は名取市にあり、仙台市街地から時間がかかる。
私は仙台市に住んでいますが、貧乏なので、東京まで行くときは、新幹線を大宮で降りて、在来線に乗り換えています。新宿方面に行くのにはそのほうが便利です。
1:34の東北新幹線が東海道新幹線と書いてあるんですが気のせいですか？
東海道新幹線のホームドアをもう一度作り直さないと行けないし金飛んでJR東海終るな
何れ、東海道新幹線は全列車の運行を停止させて、全軌道等の大規模修繕工事が予定されてますから、その時にホームドアも付け替えると思われます
ホームドアの設置を変えるくらいで、JR東海は4なんよ。
新幹線に「つり革付きロングシート４扉車」を採用して乗客を詰め込む訳にはいかないでしょうね。☆☆☆上野駅の「ときめきひろば」は、ひとりで🍱駅弁を食べていても人の目👀が気にならないほど閑散としているようで。
山形新幹線がフル規格になっていたら雪による立ち往生や福島駅での新幹線渋滞などは起きなかったと思う。
それを解消する交差点改良工事が施工中です
電源周波数(50ヘルツと60ヘルツ)、保安装置や運行制御方式の違い、必要な両数や最高速度(東海道新幹線は時速285km、東北新幹線は時速320km)に加速度(東海道新幹線はN700系タイプの高加速、東北新幹線は低加速)、東海道新幹線は編成固定かつ代走容易で東北新幹線は分割併合とミニ新幹線車両も増結編成で併結し間合い運用、全く違う方向性だから直通運転なんかできない。JR東海の東海道新幹線系統(山陽新幹線、九州新幹線、西九州新幹線)とJR東日本の東北新幹線系統(東北新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、北海道新幹線、北陸新幹線)で分けるしかないし北陸新幹線でも米原からは線路容量問題もあるが方式違いでも直通運転は不可能だし、小浜京都ルート自体が地下環境破壊問題などで頓挫してしまうと永久に敦賀分離で京阪神近畿圏と石川県金沢や富山県富山方面にはサンダーバードを既に廃止決定で直通運転できなくなる。西九州新幹線に至っては佐賀県は武雄温泉～新鳥栖をフル規格どころかミニ新幹線すら悪条件拒否でリレー永久で事実上決定した状態だから、JR九州が自力延伸する財力も人口など需要もないから下手すりゃ初の新幹線廃線をJR九州が選択するしかない。
その辺りの問題になるともう政治的判断で決着させるしかないだろうね。JR各社や自治体辺りの話し合いでは利害関係はとても解決できない。独裁国家だと鶴の一声で簡単に解決するんだけど、そうはいかないにしても有力政治家の力は大きいから、いざとなれば関連法律変えたり作ったりもやるからね。
直通運転しないにしても、東京駅の北側に東海道新幹線の、南側に東北新幹線の引き上げ線を作ってそっちで整備できるようにしたら、今よりもスムーズな折り返し運転ができて便利だろうな。そんな土地があるのかは別として。
たしかに東京より北と西で分断されている感じはありますよね。わりと東京を境目に文化もだいぶ違う感じもあります。
国鉄の時点で東北新幹線が東京駅まで伸びていれば、まあ繋がってたんでしょうね。
田沢湖線や奥羽線の遅れが九州まで波及するとなると胸熱
分かりやすい解説ありがとうございます。単純に、直通運転すれば、いい話しではなく、そこには、クリアしなくてはいけない問題が、山積のようですね。まあ、リニア開業を、機会に、東海と東日本が、話し合いを、持って欲しいと思います。
先ず需要面が挙げられるのは前提として、所謂航空機との4時間の壁も大いにあると思う。それでも長距離の東京〜博多間があるのは、単に国鉄時代の名残と広島空港の不便さで新幹線に優位性を有してるからだと思う。
いつかイベント列車でもいいから札幌〜鹿児島を見てみたい
端的に「需要がないから」でしょ。大宮～新横浜の通勤需要や、仙台～新横浜や大宮～名古屋などの移動需要が多ければ直通運行の検討の余地はあるけどあまりないから検討されない。
不思議だよね。東海道新幹線は山陽新幹線には会社が違ってもほぼ一体化して走っていて需要も多い。この例からすれば東北新幹線への乗入れもそれなりに需要があると思うのだが。国鉄時代に東北新幹線を造るときに将来を見据えて東海道新幹線に乗り入れできるように施工すれば良かった。 思うに当時は東京駅を通過駅にするという発想が無かったのではないか。東京駅は皇室の玄関口でもあり他の駅とは格が違う、地方から上京する列車は全て終点とするべしとか。今でこそ何とかラインなどというのがスイスイと通過して東京駅の威厳も殆ど薄れているけどね。
@@sidetonegawa5252単に山陽新幹線沿線から東京への直通需要が旺盛なだけ現に、山陽新幹線随一の稼ぎ頭は広島～東京ののぞみだし
@@waoko広島空港が広島市街地から離れているのも新幹線利用者が多いのだろう。
直通運転があり、新幹線料金が通算化していたら需要は多かったと思う。逆に、東海道新幹線が山陽新幹線との直通運転を全てやめて特急料金も新大阪駅で別にしたら、新神戸や京都からの乗り継ぎ客は激減すると思われる。
@@midgetdwarfno1439 新大阪と同じく東海道と東北・上越・北陸の新幹線を相互乗り入れすれば大きな需要が生まれると思う。今はそれが出来ていないから東京駅基点での需要実績しか見えていないので乗り入れしてもたいした効果も無いと思われているのではないか。青森あたりだとちょっと遠すぎるが仙台以南や特に宇都宮、高崎、など北関東から関西山陽方面への直通需要は相当に大きいと思う。
１番ホームに到着して、向かいの２番ホームへ乗り換えるみたいな感じでもかなり変わりそう。
昔全国新幹線網を見据えて寝台設備も一部作られた試験車ありましたよね。しかも東海道と東北（小山試験線時代）両方とも走ったという。。。フリーゲージトレインも含めて夢は捨てないで…
夜行新幹線も計画ありましたが騒音訴訟やらで頓挫しましたね。
961形ですね。921形と共に東海道、東北両新幹線を走行した車両でした。特に961形は小山試験線で319km/hを記録してます
単純なミスだと思いますが、新幹線は25Kvです。念のため。また、東海の車両に耐寒耐雪装備を付けるのも現実的ではないと思います。それと、東日本と東海はそれこそ「犬猿の仲」なので。(苦笑)
リニアができても果たして実現するかどうか？いろいろハードル高いから難しいかなと。ここには出てこなかったけど、乗務員の運用も課題だと思うな
秋田育ち大阪在住で東京駅乗り換え待ちが異様に長がかった。
直通運転させたとてどういう停車駅にすると言う問題やら色んな人が言ってる中の悪さがあるからなぁ、後はただでさえのぞみひかりの社内販売辞めるって言ってるのに東海区間でのグランクラスのサービスは一切やらないだろうからただのグリーン車より良い席になりそう
00:00オープニング00:32東海道新幹線と東北新幹線03:24東海道新幹線と東北新幹線の直通運転の計画11:09東北新幹線の東京駅乗り入れ16:44将来的な直通運転の可能性23:17エンディング
どこかのコメントに、東北新幹線のホームを3面6線にするには東北縦貫線工事の際に、中央線を二層構造にしたのと同じ様に在来線ホームを西や上に移設するのが良かったのにと書いてあったな
札幌発・鹿児島中央着を乗ってみたいから実現させて欲しいたぶんほとんどの人がネタ目的で人生で一度だけしか乗らないから需要ないし、九州新幹線と山陽新幹線の接続問題も追加されるけど、面白そう
直通運転は別にしなくてもいいような気がします。ただでさえ自由席は常に溢れかえっているのに、直通運転を行ったら東京駅に入る前からすでに満席状態なのは宜しくないと思います。
60ヘルツと50ヘルツの問題も多少はあると思いますが、東京駅が始発駅(終着駅)から通過駅となった場合は、上野駅みたいに「活気がなくなる」とまではもうしませんが、「活気が少なくなる」様な気がします。
少なくとも車内整備している方たちは異動・解雇を余儀なくされるでしょうね。
それはないだろうね。似たような新大阪駅は発展しているし。
東海道・山陽は全国の大多数の大都市を網羅しているのに対して東北で主な大都市はさいたま・仙台のみ。これでは東海が直通に消極的になるのも無理はない。リニアの方も難航してるからあと3年で開業は無理。
あれ？19:47交流20000ボルトは山形新幹線と秋田新幹線の区間ではないですか？すべての新幹線は交流25000ボルトではないでしょうか？
多くの人は首都圏に住んでいるので、東海道と東北新幹線を乗り継ぐニーズはそこまで多くないのかも。関西から東北に行くならもはや飛行機の距離ですし
リニア中央新幹線の開業で、東海道新幹線の過密が少し緩和されれば不可能ではないんじゃないかな(周波数の違いなどもクリアした上でなら)
今のJR東日本とJR東海は、国鉄時代から仲が悪いから乗り入れはない。むしろJR東日本～JR東海（逆もあり）だけど、新幹線車内での別エリアへの乗り越し等による乗車券の差額発券すらしてくれない
車両基地へ入区させるって事は東京新幹線車両センター（田端）～東京～東京交番検査所（大井車両基地）（品川）間で運用されるって事か。
前回の動画同様、分割民営化と関係あるのでは...とは違うか。
電気の周波数の問題もある
北陸新幹線で、技術面ではクリアしてます
東北新幹線から九州新幹線まで直通運転されたら、便利になるんですけどねぇ。
そもそも電気の周波数が違うでしょ。
技術的にはすでに90年代の半ばに長野新幹線で解決していたのでは？動画の中でも述べているしね。
確か、1本東海道新幹線とつながるレール合ったはず、構内図見た時確かですよただ電圧のことで無理みたいだけど
東海道新幹線は東北新幹線の隣に、東北新幹線は東海道新幹線の隣にそれぞれ延伸したらいいんじゃないですかね
東京駅の14番15番ホームはJR東海が使ってるけど階下の土地が東日本仕様になっているので所有はJR東日本みたいですね使用料でも払っているのかしら
その14番15番ホームの上野よりは隣の22番23番ホームに沿うように曲がっていて線路そのものを繋げられるような構造にはなっていますが14番15番ホームを共用するかどうかは今後の対応次第でしょう。
@@rxm1394bそもそも分割民営化後の両社はとても仲が 悪く、東海が東日本に支払う金(ホーム使用料や切符販売に関わる費用)をなるべく少なくするように、東日本に特に根回しをせずに色々と画策したりで、未だにお互いの関係改善はなされていないという話を聞いたことがある。直通だと特急料金の割引問題も出てきたり、デメリットや悪感情がメリットを超えられないということなので、前記の仲の悪さが本当だとしたら、相当の時間がかかるのではないかと思う。この動画ではそのあたりが全く語られていなかったので、本当の所はどうであるか、識者がいたら私も教えてほしいと思う。
物理的な乗り入れはいろいろ複雑そうだけど、せめて、切符は通しで一枚にして東京での改札はなくせないのかね。乗車券は通しなのに特急券は分かれていて、あれがとっても不便で意味不明。
東海道新幹線も東京駅から新路線として千葉方面に新市川駅、新幕張駅、新千葉駅を作り、JR西日本が運行すれば良い。
単純に、札幌から博多・鹿児島へは新幹線より飛行機のほうが断然早い。いかに新幹線好きでも、長時間全線乗る人は少ないだろう。
直通で｢オリエント急行｣のような観光列車を走らせてもらいたい。
まーーーー有り得ませんが、北海道札幌から九州鹿児島まで新幹線直通で一本で行けるような誰が乗るんだみたいな愉快なものに一度乗ってみたいという夢想をしてしまいますね。無理ですが。
14番が大阪止まりなのはこれのせい？ 間違ってこちらのホームで岡山博多待ってしまった１８１９は博多 のぞみ優先 １６ １７ひかりこだま？であってる
新大阪駅で青森・新潟なんて行先表示見たら胸熱白鳥や日本海、つるぎ思い出す
直通運転ではなく、JR東日本が東北新幹線用の新品川駅、新新川崎駅、新新横浜駅を既存駅地下に作り運行すれば良い。
まず北海道新幹線を導入することが先決
@@2yossie札幌まで作ったら普通に需要あるぞ
東京ー札幌よりは、名古屋ー仙台の方が需要あるだろ？
@@waoko東京ー札幌は普通なら飛行機使うよな？仙台ー札幌なら新幹線でも需要あるだろうが。
@@midgetdwarfno1439 でも東京↔札幌は旅客流動の母数がデカいじゃん
@@waoko 確かに利用者数は多いが、今、東京ー札幌間とほぼ同じ距離の東京(羽田)-博多(福岡)は、9割が飛行機利用者なんだけどね。いくら福岡空港が市街地に近いとは言え、特急料金が東海道・山陽新幹線と違い、通算でなく合算で割高になり時間もかかる東北・北海道新幹線を使って東京から札幌まで乗り通すのは、鉄ヲタか飛行機苦手モノくらいしか居ないだろう。会社が分かれた事で、それぞれ勝手に仕様とか決めてしまっているから実現は難しいが、名古屋ー仙台間なら空港アクセスも考えると直通運転すれば需要はある。
函館から鹿児島まで一本でいけたらなぁ
まず燃費の悪いリニアをのぞみ並みにバンバン走らせた処で高が知れてるそれでもというならE7･W7にATC-NSを搭載して、品川駅を乗り入れできる様にするかどのみち東海道はそのまま東京止まり、東北だけ品川に片乗り入れになるから最早直通とは言えないな三島とか最早リニア関係なくて草
東が中共に技術あげたからだろうな
東北新幹線が国鉄時代に東京まで繋がっていればどうなっていたかな
19:52電圧について、訂正を求めます…。新幹線電圧について、2.5万ボルト電圧が正解であって、２万ボルトは在直線(山形・秋田)であります。山形方面について福島駅を越えて奥羽本線にデットセクションがあります。秋田方面について盛岡駅を越えて田沢湖線にデットセクションがあります。修正は難しいかもしれませんが訂正文はいれてもらえると幸いです。m(_ _)m
10:47 上野駅の地下ホームは夏は涼しく、冬は暖かいというメリットが有るんだけどなぁ…
これは同様の事が東北・上越新幹線が東京駅に乗り入れた９１年の頃から鉄道ジャーナルや旅と鉄道と言う雑誌で頻繁に俎上に挙がった事なので両雑誌に於いて編集長を務めていた竹島紀元氏（故人）とレールウェイライターの種村直樹氏（故人）が端的に回答をされていたのでそれを参考にしますと
１．動画内で触れられている東海道・山陽の分則運転に伴って両方の新幹線の旅客重要に差があり過ぎる溜め乗り入れができない
２．東京駅の用地問題で直通出来るほどの設備が用意できない
３．そもそも整備新幹線計画に於いて東海道・山陽と東北・上越が異なる計画であり、直通と言う思想自体がＪＲ化以降で消滅した
４．電化方式がそもそも異なり、東海道側が交流２万５０００Ｖ・６０Ｈｚに対し東北側が交流２万５０００Ｖ・５０ＨＺと北陸の交流２万５０００Ｖ・６０Ｈｚと電化方式が違う為それぞれの車両を対応させる為のコストが非常に高価である事
５．東京駅から東京総合車両所へ向かう路線の用地確保ができず、運転間隔の確保が不可能である
と言う事が挙げられており、直通化は再度国鉄になるか新幹線が独立した組織で運行しない限り行えないと言う事が何度もＱ＆Ａで語られておりますね。
仰るとおり得られるメリットより超えなければならない壁が高すぎるためリニア中央新幹線開業後も乗り入れは行われず現状維持と思われます。国鉄時代には夜行新幹線や貨物新幹線が計画されていたので将来の乗り入れもメリットがありましたがどちらも実現はほぼ不可能と思われるため難しいですね。
こういうお話を聞いていると、ある意味、北陸新幹線のスペックは、最強ですね😮
ひとつ学びました。ありがとうございました🙇
脱輪防止装置の違いに言及してないのは、専門家としていかがなものか。
ちなみに東北新幹線の大宮以南開業当時は
新幹線の騒音よりも並行通勤路線の埼京線103系のが爆音を奏でていたという見事な国鉄ジョークをかましたのであった
それでも通勤路線(埼京線)施設とセットで無ければ、周辺住民は納得するコトも、市街地の発展も無かったでしょうからねぇ。。今の233系からしたら、103系の爆音は隔世の感すらあります。
@@こたつみかん-p4oそれは違うと思うな笑
沿線の反対運動に対する当てつけで爆音103系を入れた可能性ｗ
@@axiondc48 マジレスするなら、
埼京線開業時の85(昭和60)年当時は山手線で205系が導入されたばかりで、201系に変わった中央快速以外、首都圏近郊電車の主流は爆音103系。
埼京線に205系が来たのはその5年後。周辺住民へのイヤガラセを考えるほど、車両を融通出来る余裕は無かった。
私の親戚が川口に住んでいましたが、同じことを言っていました。
上野東京ラインとか相鉄東急埼玉方面の直通とか、遅延しまくり始発で座れない寝過ごしの恐怖と、なんでもかんでも直通運転すればいいてもんじゃない
単に走行距離多くなるからでは？東京駅で乗り換え出来るだけで充分だと思う。時間当たりの運転本数も多いし。
相互乗り入れ以前にもはや、東京駅での新幹線の受け入れ状態が飽和状態になっているように思います。
東北新幹線の東京駅乗り入れ工事は、在来線軌道を強引に高架に上げてまで、新幹線専用ホーム用地を捻り出したそうです
😕なるほど
昔 品川まで東北新幹線の線路作るとか言ったけど 直通が無理ならやらんやろうなぁー
相互直通線出来てから東京駅メインでなくなってきてる
さいたま市在住の者です。
新大阪、京都、名古屋なら途中下車させられるコト無く、大宮まで一本で帰れればいいのに😖⤵️と思ったのは、一度や二度ではありません。
需要の有無のマーケティングも必要ですが、ATCの面でも課題があるとは❗勉強になりました❕❗ありがとうございます！
東京〜大宮がノロノロで在来線とあまり変わらないから意味ないだろ
あの区間の徐行運転はいつまで続くんでしょう。永久なんかな?
@@sidetonegawa5252 たしか130km/h制限だったのが、防音壁改装で160km/h制限に改善されたそうです。それでも東京～大宮間にノロノロ感が残ったままなのは、否定しません。
まぁ会社はできる限りのことをしたんやろうこど
@@paco2013self
それでも乗換の煩わしさよりはマシだし、何より混雑している在来線に乗らされるのは苦痛だぞ。
上野～東京間の開業工事で道路が崩落したという事故があったという話を聞いたことが···
直通したとして、もしどちらかの線で人身事故などの影響でダイヤが乱れたら、それこそ全線で運休やら遅れやら発生するんじゃないんですかね。
実際東武・西武ー副都心線ー東急が直通したのはいいけど、一つの線で運休やら遅れが発生した結果どうなってるかを見たら明白だと思います。
10:15 不意に京浜東北線と埼京線が赤羽～大宮間でほぼ平行みたいな感じで運行している謎が解けました！！
個人的にはリニア新幹線の品川〜東京間はJR東海が回送列車を利用して増発、東北新幹線大宮開業時のようにリレー号として運行、
現在の東海道新幹線はリニア新幹線開業後は東京〜三島(静岡)間のこだまを充実させて収益を稼ぐ事も考えられる。
ゆっくりさん、何時も楽しいお話有り難う御座います。東京で折り返しできないしか、Hzの問題、めいー－色んな問題もある様ですね。僕は現在でも東と中は仲が悪い感じを受けますね。なにと言えば良いかが喉に魚の骨が刺さる感じですね。
直通はしなくてもいいけど、えきねっとだスマートEXだと予約システム分かれてるのはほんと何とかしてほしい
まぁ、一応民営化してるからシステム一緒にするのはかなり難しい
例えば昔のような国鉄の雰囲気をだしながら合同で「新日本鉄道株式会社」みたいにして、それぞれを子会社という扱いにして連結決算ができるようにすれば全国規模でシステム統合できるかも。
本当にそれを感じる。
民営化と言うより、分割化の弊害の一つだと思う。
予約システムだけでなく、あれほどチケットレス化を推進しておきながら、東京駅の新幹線乗継口で未だに切符しか使えないのは間抜けも良いところ。
東京とその周辺に住んでいる者にはあまり感じないのかも知れないが、仕事で両新幹線を乗り継ぐ自分らにとっては本当に不便極まりない。
多種の企業が参入している高速バスですら予約システムは統合しているのに、バカバカしい話なんだよな。
@@ikirasi0203
確かにそうなんだが、
・高速バスを乗り継ぐ客は少ない。
・新幹線を乗り継いだり、会社跨ぎの利用者は多い。
・元々一つの会社だったのを分割して顧客が不便を被る
電波周波数の違いとN700系とE5系ドア位置が違う乗車定員が違う。
ドア位置の問題は、大阪駅のうめきたホームみたいに、位置を変えられる「ふすま式ホームドア」に変えられるだろうな。
これは浪漫がある
仙台や新潟から新大阪だと航空機相手に分が悪いし、わざわざ直通に対応した車両を用意することを考えたら割に合わないでしょうね。
繁忙期でも自由席でも東京で座れることがある程度保証されてる現状が最適解
大阪から東へ向かう高速バスの現在の最遠都市は仙台と新潟なのだけど、これホントよくできてるなと思います。
航空機→速い、細かいピッチで時間設定がある、LCC以外は高くLCCは便数が少ない
鉄路→乗り継ぎが1回以上発生し、伴って結構料金も掛かる
バス→夜行バスなのでちゃんと寝れるならタイムロスは最も少ない、乗り継ぎもいらない、安い
仙台・新潟は、結局大阪からだと
航空機→出費を多少覚悟するか、1泊以上する場合
鉄路→飛ぶもの怖いor鉄路自体が好きな場合。費用は航空機以下バス以上だが、LCC使われると完全に負け
バス→とにかく時間・お金を節約したい場合
直通しても金銭的には変わらないだろうから、それもあってもともと「直通するとしても仙台ー三島か名古屋程度」の構想だったんでしょうね。
上越新幹線の大宮どまり、上野どまりは懐かしいです。夏恒例の横浜旅行、そこから京浜東北線に揺られて新杉田まで行った想い出です。
リニアが開通しても直通運転はできないぜ‥‥どちらにしろ東京-新大阪間の本数が減らせないからな
交流50Hzと60Hzの違いとインターンシップの時に東海はグランクラスを入れないのかと質問があった時に客層が違い過ぎますと東海の社員さん話していたな。
そのグランクラスに相当する着席サービス導入の検討を、JR東海が本気で始めてます
繁忙期以外はビジネスターゲットの東海だからな…
ビジネスマンにサービスなんかこれ以上要らないとねだろ?感が強い
一つの便数増加の猶予もない中で輸送力の弱いグランクラス導入したら、それこそどこぞの在来線みたいにホームで次の新幹線を待つ乗客が現れる
上野東京ラインが出来てから、高崎の事故で都内が止まるとかがあるので、適切な区切りがあるのはいいことだと思います。
それどころか湘南の方まで止まる
記憶が正しければ、新幹線は25000V
20kVは、在来線。
当たりです
後は、周波数の違いですね
東海道新幹線は、富士川橋梁～東京が50ヘルツ区域ですが、近い将来の山陽新幹線開業を睨んで、沿線に60ヘルツ周波数に変換する変電所を複数設置、本線軌道に送信させる方式を導入して山陽新幹線開業準備に組み込みました
@@光宏日比野 正しくは、経済的理由によります。
東海道新幹線開業時は、真空管全盛期で半導体技術は黎明期でした。
テレビは、全て真空管式でした。
車両側で50Hzと60Hzに対応する事は出来ましたが車両重量が重くなりかつ50Hzの区間が短い為に変電所側で60Hzに変換する方が経済的だったので変電所側で対応する方法を取ったのです。
余談として、東日本が50Hzなのは東京電灯という会社が直流送電から交流送電へ切り替える時に、それまで取引のあったアメリカのＧＥ社（トーマス・エジソンが、設立した会社がルーツ。）からではなく取引のなかったドイツのシーメンスから発電機を購入したからです。
理由は、不明ですが大阪で送電事業を始めた大阪電灯が、東京電灯が直流送電を行っていた時期にＧＥ社から交流の発電機を購入して送電事業を始めています。
なんかポスターで見たけど自撮り棒近づけると放電？して感電するって言うやつ見た事あるんだけどま？
@@カレー-u8d 思い切り自殺行為‥.………
それ以前に、新幹線軌道を保護する特別立法に抵触してしまいかねないです
懲役刑、罰金刑共に恐ろしく厳しいです
今の双方の車両の設備が違うのも、乗り入れしない理由なんだね
オレンジさんとしては何かあったら駅員や乗務員が困るんだよな。座席配列が全く違う車両が入ってきて遅れでも出たら邪魔だしそれが理由で500系が追い出されたわけだし、例えば東京を「こだま」で折り返すのを「のぞみ」や「ひかり」にできて少しでも遅延を回復させることができるのが今の東海道新幹線の最大のメリットそれをわざわざ殺す必要はないしなぁ。
秋か早春に新幹線で遠乗りする予定です、
楽しみです。
例えば、仙台で遊んだとして大宮で降りるとする。
どうせ運用の関係で山陽にも行くだろうから、万一に眠ってしまい、目が覚めて岡山とかだったら失神する自信しかない。
何も、乗り入れするのなら「東京駅」だけである必要はありませんし、
北陸新幹線の北への延伸(羽越新幹線化)や南への延伸(大阪まで)などで間接的に、
直通運転になりますからね。そのほうが無理矢理でコスト高で推し進めるよりなら...
それに、東北・東海道が共に使えない場合の代替路線としての意味合いもできますし...
実際。秋田新幹線を羽越本線を牽引して運んでますし。関東の改築で高い金を使ったところを見れば、
そちらのほうが現実的に思えます。
もう、東京駅での改築は無理と...ある種の諦めたほうが...
謀略軌道というちょっと古い小説で爆弾を仕掛けられたE2系をJRの社員総出で線路繋げて東京駅から東海道新幹線に通すシーンがあった
直通していないからお互いの遅延や輸送障害を持ち込まないメリットもありますね。
この前の秋田の水害で秋田新幹線運休でダイヤ乱れた影響が、鹿児島中央まで広がってしまうかもしれない。
そんな事想像すると、直通運転しない方がメリットあるかも時思える。
@@kotetu7610
それが問題になってるのが私鉄と地下鉄とJRが直通運転するようになった東京よ。
どっかで人が飛んだら、地下鉄も遅延ですって異常でしょ
東北新幹線が品川まで直通したとしても料金は東京駅で分割のため跳ね上がってしまうから、料金面では乗客にメリットなさそう。
直通そのものについてはATCや脱線防止など技術的な課題以外に、改札が在来線と完全分離されているので車内検札を簡略化できる東海道山陽九州新幹線に
新在直通で無人駅から切符を買わずに乗れてしまう可能性がある東北新幹線を直通させたくないというのもあるのかも。
どちらかというと直通より品川渋谷新宿への延伸に期待したいけど無理だろうなぁ。
国鉄時代でもやらなかったから、越えられない難関があり、それが答えと思います。
国鉄一社の時は直通運転の計画はあり、レールをつなげる予定だったが、赤羽トンネル近くの学校や神田駅付近の住民・商店との交渉が遅れたり、日暮里付近での陥没事故なので東京乗り入れ前に会社が分かれてしまい幻になってしまった。
ふと思ったんだけど日韓トンネルなんか作っても新幹線とktxを直通運転させたら技術面だけでも大変そう。政治面、安全面の事は別としてね！
うちは関西人だけど、ルーツを東北地方に持つ異端な家系で、そのため大阪と山形の移動は結構あります。そう言う立場で考えてみると、東海道新幹線と東北新幹線が繋がっても、あまり有り難さを感じません。新大阪から山形までの長距離を座りっぱなしと考えると、しんどいです。東京で一休みしたいです。昔のように食堂車があると違ってくるかもしれませんが、やはり途中でブレイクタイムが欲しいです。
因みに東北新幹線が開業する前は、東京でお茶をして、特急やまばと号に乗り換えてました。
電圧は25000Vだぞ
どうしても直通運転するなら東京駅ではなく、米原からリニア開通後の北陸新幹線乗り入れを前提に直通可能方式に変更をするしかない
東海道新幹線側は変更しなくて、北陸新幹線側が変更するしかない、地震時脱線防止方式も運転制御方式も何もかも
加速度はN700系以上で碓氷峠を越える登坂能力に輸送力はJR東海が求める水準以上、予備編成多めでダイヤ乱れでも代走編成確保(通常2編成予備なら2倍の4編成予備)でダイヤに穴開けるなってこと)、最高速度は時速285km以上必須、60ヘルツは北陸新幹線の時点で対応済みだから、これだけのハードルを越えないと米原から直通運転は不可能
小浜京都ルートが頓挫したらこれを検討しないと京阪神近畿圏と北陸はサンダーバード廃止で直通運転不可能な永久リレーで敦賀乗り換え系統分離になる。
北陸 中京新幹線の構想は一応あるみたいです
リニアが全通しても輸送能力の違いで東海道新幹線の本数は思った程減らない。
700Sは8輌などの短編成も可能だが、そんな事すれば今とほぼ同じ本数が必要になってしまうので16輌固定。
逆にリニアが全開業時に東北新幹線が３面６線になり、東海道新幹線が２面４線になる可能性もある気がします。
もっとも「全」開業時なので２０４０年頃でしょうか。課題は多くありますが、可能性もゼロではないものばかり。
それまで、元気で長生きしたいものです。今回も勉強になりました。ありがとうございました！
品川発のリニアが東京まで伸びたらの話？
占拠してほしくないな、東海からしたら終わった話と片付けるよ
19:53 交流2万5000vです
興味深い内容でした。東北新幹線の東海道新幹線乗り入れも、確かに三島駅折り返しは、これだけ見れば上下線が容易に行える事、車両の留置線もある事。利用者が三島駅迄に限られる事。ただ、朝の通勤時間は三島始発がある事からも、利用者が多く東北新幹線車両では、遅延が発生する恐れがありますね。でも、実現して欲しいと願う自分がいます。
遅延の波及は結構まずそう
直通してからの副都心線や上野東京ライン見るとそう思う
@@paco2013self JR川越線遅延→相鉄西谷以西遅延→東武川越市駅付近遅延
もう自前で品川まで線路ひいちゃってホーム作って、羽田まで伸ばしちゃえばいいんだよ。
羽田まで延伸したら…JR東海と西はめっちゃ嫌だろうなぁ…w
でも…東北方面はちょっと活性化できる可能性があるかもしれない…。
良い案だと思います。東京駅からは難しいですが上野駅から分岐させて地下で品川まで繋ぎ、今計画がある羽田までの路線を新在併用にすれば可能と思います。問題は費用対効果ですね
東北新幹線の建設費は大宮〜盛岡よりも、東京〜大宮の方がかかりました。
埼京線の部分を含めての事かも知れませんが。
品川へ東北新幹線を乗り入れるのと、上越新幹線新宿駅乗り入れ構想を品川駅へ延長するのとどっちがいいだろう。
①東京〜大宮間の線路容量問題を解消
②最高速度260運転による表定速度向上
③リニアとの乗り換え時間の短縮
といった効果が見込めるんだが…
東海と東日本の断絶で、10数年後に巻き添えになったJR西日本。
山陽と北陸で、それぞれの新幹線車両を保有することになりました。
リニアが出来れば東海道新幹線はのぞみ一辺倒ではなくなり静岡県内の駅や観光地はチャンスだと思うんだけど知事が妨害してるからな。
最初はリニア後に良い条件を引き出すために粘ってるのかと思ったけどそうじゃないようだし。
運賃だけで言えば長距離バス一択になるから
名古屋ー北海道ができても時間は飛行機の3倍、運賃は同じじゃ苦しい
その辺うまく調整できるんだろか？
0 秒前
東京- 大阪の のぞみは ビジネス需要としていつまでも右肩上がりに行く。とはならなかった。JR東海と言えば超優良企業のはずだったが、、 コロナで一変した。 そして東京、大阪を行ったり来たりしてビジネスする事が結構無駄な部分がある事も見えて来た。(つまらん会議はWebで出来るようになった)その上、リニアの頓挫。 時代は思ったようには動かない。リニアの需要もそこまで無いかも知れない。
愛知県東部住みですが、例えば愛知県から仙台へ旅行するには中部空港へわざわざ2時間弱かけて東部から行くより、豊橋から東海道新幹線で東京まで行き、東北新幹線で仙台駅まで行った方が断然便利で、もしも名古屋発の直通列車ができればかなり利便性は高いです。^_^
しかも仙台空港は名取市にあり、仙台市街地から時間がかかる。
私は仙台市に住んでいますが、貧乏なので、東京まで行くときは、新幹線を大宮で降りて、在来線に乗り換えています。新宿方面に行くのにはそのほうが便利です。
1:34の東北新幹線が東海道新幹線と書いてあるんですが気のせいですか？
東海道新幹線のホームドアをもう一度作り直さないと行けないし金飛んでJR東海終るな
何れ、東海道新幹線は全列車の運行を停止させて、全軌道等の大規模修繕工事が予定されてますから、その時にホームドアも付け替えると思われます
ホームドアの設置を変えるくらいで、JR東海は4なんよ。
新幹線に「つり革付きロングシート４扉車」を採用して乗客を詰め込む訳にはいかないでしょうね。☆☆☆上野駅の「ときめきひろば」は、ひとりで🍱駅弁を食べていても人の目👀が気にならないほど閑散としているようで。
山形新幹線がフル規格になっていたら雪による立ち往生や福島駅での新幹線渋滞などは起きなかったと思う。
それを解消する交差点改良工事が施工中です
電源周波数(50ヘルツと60ヘルツ)、保安装置や運行制御方式の違い、必要な両数や最高速度(東海道新幹線は時速285km、東北新幹線は時速320km)に加速度(東海道新幹線はN700系タイプの高加速、東北新幹線は低加速)、東海道新幹線は編成固定かつ代走容易で東北新幹線は分割併合とミニ新幹線車両も増結編成で併結し間合い運用、全く違う方向性だから直通運転なんかできない。
JR東海の東海道新幹線系統(山陽新幹線、九州新幹線、西九州新幹線)とJR東日本の東北新幹線系統(東北新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、北海道新幹線、北陸新幹線)で分けるしかないし
北陸新幹線でも米原からは線路容量問題もあるが方式違いでも直通運転は不可能だし、小浜京都ルート自体が地下環境破壊問題などで頓挫してしまうと永久に敦賀分離で京阪神近畿圏と石川県金沢や富山県富山方面にはサンダーバードを既に廃止決定で直通運転できなくなる。西九州新幹線に至っては佐賀県は武雄温泉～新鳥栖をフル規格どころかミニ新幹線すら悪条件拒否でリレー永久で事実上決定した状態だから、JR九州が自力延伸する財力も人口など需要もないから下手すりゃ初の新幹線廃線をJR九州が選択するしかない。
その辺りの問題になるともう政治的判断で決着させるしかないだろうね。JR各社や自治体辺りの話し合いでは利害関係はとても解決できない。独裁国家だと鶴の一声で簡単に解決するんだけど、そうはいかないにしても有力政治家の力は大きいから、いざとなれば関連法律変えたり作ったりもやるからね。
直通運転しないにしても、東京駅の北側に東海道新幹線の、南側に東北新幹線の引き上げ線を作ってそっちで整備できるようにしたら、今よりもスムーズな折り返し運転ができて便利だろうな。そんな土地があるのかは別として。
たしかに東京より北と西で分断されている感じはありますよね。わりと東京を境目に文化もだいぶ違う感じもあります。
国鉄の時点で東北新幹線が東京駅まで伸びていれば、まあ繋がってたんでしょうね。
田沢湖線や奥羽線の遅れが九州まで波及するとなると胸熱
分かりやすい解説ありがとうございます。
単純に、直通運転すれば、いい話しではなく、そこには、クリアしなくてはいけない問題が、山積のようですね。
まあ、リニア開業を、機会に、東海と東日本が、話し合いを、持って欲しいと思います。
先ず需要面が挙げられるのは前提として、所謂航空機との4時間の壁も大いにあると思う。
それでも長距離の東京〜博多間があるのは、単に国鉄時代の名残と広島空港の不便さで新幹線に優位性を有してるからだと思う。
いつかイベント列車でもいいから札幌〜鹿児島を見てみたい
端的に「需要がないから」でしょ。
大宮～新横浜の通勤需要や、仙台～新横浜や大宮～名古屋などの移動需要が多ければ
直通運行の検討の余地はあるけどあまりないから検討されない。
不思議だよね。東海道新幹線は山陽新幹線には会社が違ってもほぼ一体化して走っていて需要も多い。この例からすれば東北新幹線への乗入れもそれなりに需要があると思うのだが。国鉄時代に東北新幹線を造るときに将来を見据えて東海道新幹線に乗り入れできるように施工すれば良かった。 思うに当時は東京駅を通過駅にするという発想が無かったのではないか。東京駅は皇室の玄関口でもあり他の駅とは格が違う、地方から上京する列車は全て終点とするべしとか。今でこそ何とかラインなどというのがスイスイと通過して東京駅の威厳も殆ど薄れているけどね。
@@sidetonegawa5252単に山陽新幹線沿線から東京への直通需要が旺盛なだけ
現に、山陽新幹線随一の稼ぎ頭は広島～東京ののぞみだし
@@waoko
広島空港が広島市街地から離れているのも新幹線利用者が多いのだろう。
直通運転があり、新幹線料金が通算化していたら需要は多かったと思う。
逆に、東海道新幹線が山陽新幹線との直通運転を全てやめて特急料金も新大阪駅で別にしたら、新神戸や京都からの乗り継ぎ客は激減すると思われる。
@@midgetdwarfno1439 新大阪と同じく東海道と東北・上越・北陸の新幹線を相互乗り入れすれば大きな需要が生まれると思う。今はそれが出来ていないから東京駅基点での需要実績しか見えていないので乗り入れしてもたいした効果も無いと思われているのではないか。青森あたりだとちょっと遠すぎるが仙台以南や特に宇都宮、高崎、など北関東から関西山陽方面への直通需要は相当に大きいと思う。
１番ホームに到着して、向かいの２番ホームへ乗り換えるみたいな感じでもかなり変わりそう。
昔全国新幹線網を見据えて寝台設備も一部作られた試験車ありましたよね。
しかも東海道と東北（小山試験線時代）両方とも走ったという。。。
フリーゲージトレインも含めて夢は捨てないで…
夜行新幹線も計画ありましたが騒音訴訟やらで頓挫しましたね。
961形ですね。921形と共に東海道、東北両新幹線を走行した車両でした。特に961形は小山試験線で319km/hを記録してます
単純なミスだと思いますが、新幹線は25Kvです。念のため。
また、東海の車両に耐寒耐雪装備を付けるのも現実的ではないと思います。
それと、東日本と東海はそれこそ「犬猿の仲」なので。(苦笑)
リニアができても果たして実現するかどうか？
いろいろハードル高いから難しいかなと。
ここには出てこなかったけど、乗務員の運用も課題だと思うな
秋田育ち大阪在住で東京駅乗り換え待ちが異様に長がかった。
直通運転させたとてどういう停車駅にすると言う問題やら色んな人が言ってる中の悪さがあるからなぁ、後はただでさえのぞみひかりの社内販売辞めるって言ってるのに東海区間でのグランクラスのサービスは一切やらないだろうからただのグリーン車より良い席になりそう
00:00オープニング
00:32東海道新幹線と東北新幹線
03:24東海道新幹線と東北新幹線の直通運転の計画
11:09東北新幹線の東京駅乗り入れ
16:44将来的な直通運転の可能性
23:17エンディング
どこかのコメントに、東北新幹線のホームを3面6線にするには東北縦貫線工事の際に、中央線を二層構造にしたのと同じ様に在来線ホームを西や上に移設するのが良かったのにと書いてあったな
札幌発・鹿児島中央着を乗ってみたいから実現させて欲しい
たぶんほとんどの人がネタ目的で人生で一度だけしか乗らないから需要ないし、九州新幹線と山陽新幹線の接続問題も追加されるけど、面白そう
直通運転は別にしなくてもいいような気がします。ただでさえ自由席は常に溢れかえっているのに、直通運転を行ったら東京駅に入る前からすでに満席状態なのは宜しくないと思います。
60ヘルツと50ヘルツの問題も多少はあると思いますが、東京駅が始発駅(終着駅)から通過駅となった場合は、上野駅みたいに「活気がなくなる」とまではもうしませんが、「活気が少なくなる」様な気がします。
少なくとも車内整備している方たちは異動・解雇を余儀なくされるでしょうね。
それはないだろうね。
似たような新大阪駅は発展しているし。
東海道・山陽は全国の大多数の大都市を網羅している
のに対して東北で主な大都市はさいたま・仙台のみ。
これでは東海が直通に消極的になるのも無理はない。
リニアの方も難航してるからあと3年で開業は無理。
あれ？
19:47
交流20000ボルトは
山形新幹線と
秋田新幹線の
区間ではないですか？
すべての新幹線は
交流25000ボルトでは
ないでしょうか？
多くの人は首都圏に住んでいるので、東海道と東北新幹線を乗り継ぐニーズはそこまで多くないのかも。
関西から東北に行くならもはや飛行機の距離ですし
リニア中央新幹線の開業で、東海道新幹線の過密が少し緩和されれば不可能ではないんじゃないかな(周波数の違いなどもクリアした上でなら)
今のJR東日本とJR東海は、国鉄時代から仲が悪いから乗り入れはない。むしろJR東日本～JR東海（逆もあり）だけど、新幹線車内での別エリアへの乗り越し等による乗車券の差額発券すらしてくれない
車両基地へ入区させるって事は東京新幹線車両センター（田端）～東京～東京交番検査所（大井車両基地）（品川）間で運用されるって事か。
前回の動画同様、分割民営化と関係あるのでは...とは違うか。
電気の周波数の問題もある
北陸新幹線で、技術面ではクリアしてます
東北新幹線から九州新幹線まで直通運転されたら、便利になるんですけどねぇ。
そもそも電気の周波数が違うでしょ。
技術的にはすでに90年代の半ばに長野新幹線で解決していたのでは？動画の中でも述べているしね。
確か、1本東海道新幹線とつながるレール合ったはず、構内図見た時確かですよただ電圧のことで無理みたいだけど
東海道新幹線は東北新幹線の隣に、東北新幹線は東海道新幹線の隣にそれぞれ延伸したらいいんじゃないですかね
東京駅の14番15番ホームはJR東海が使ってるけど
階下の土地が東日本仕様になっているので所有はJR東日本みたいですね
使用料でも払っているのかしら
その14番15番ホームの上野よりは隣の22番23番ホームに沿うように曲がっていて線路そのものを繋げられるような構造にはなっていますが14番15番ホームを共用するかどうかは今後の対応次第でしょう。
@@rxm1394bそもそも分割民営化後の両社はとても仲が 悪く、東海が東日本に支払う金(ホーム使用料や切符販売に関わる費用)をなるべく少なくするように、東日本に特に根回しをせずに色々と画策したりで、未だにお互いの関係改善はなされていないという話を聞いたことがある。直通だと特急料金の割引問題も出てきたり、デメリットや悪感情がメリットを超えられないということなので、前記の仲の悪さが本当だとしたら、相当の時間がかかるのではないかと思う。
この動画ではそのあたりが全く語られていなかったので、本当の所はどうであるか、識者がいたら私も教えてほしいと思う。
物理的な乗り入れはいろいろ複雑そうだけど、せめて、切符は通しで一枚にして東京での改札はなくせないのかね。
乗車券は通しなのに特急券は分かれていて、あれがとっても不便で意味不明。
東海道新幹線も東京駅から新路線として千葉方面に新市川駅、新幕張駅、新千葉駅を作り、JR西日本が運行すれば良い。
単純に、札幌から博多・鹿児島へは新幹線より飛行機のほうが断然早い。いかに新幹線好きでも、長時間全線乗る人は少ないだろう。
直通で｢オリエント急行｣のような観光列車を走らせてもらいたい。
まーーーー有り得ませんが、北海道札幌から九州鹿児島まで新幹線直通で一本で行けるような誰が乗るんだみたいな愉快なものに一度乗ってみたいという夢想をしてしまいますね。無理ですが。
14番が大阪止まりなのはこれのせい？ 間違ってこちらのホームで岡山博多待ってしまった
１８１９は博多 のぞみ優先 １６ １７ひかりこだま？であってる
新大阪駅で青森・新潟なんて行先表示見たら胸熱
白鳥や日本海、つるぎ思い出す
直通運転ではなく、JR東日本が東北新幹線用の新品川駅、新新川崎駅、新新横浜駅を既存駅地下に作り運行すれば良い。
まず北海道新幹線を導入することが先決
@@2yossie札幌まで作ったら普通に需要あるぞ
東京ー札幌よりは、名古屋ー仙台の方が需要あるだろ？
@@waoko
東京ー札幌は普通なら飛行機使うよな？
仙台ー札幌なら新幹線でも需要あるだろうが。
@@midgetdwarfno1439 でも東京↔札幌は旅客流動の母数がデカいじゃん
@@waoko
確かに利用者数は多いが、今、東京ー札幌間とほぼ同じ距離の東京(羽田)-博多(福岡)は、9割が飛行機利用者なんだけどね。
いくら福岡空港が市街地に近いとは言え、特急料金が東海道・山陽新幹線と違い、通算でなく合算で割高になり時間もかかる東北・北海道新幹線を使って東京から札幌まで乗り通すのは、鉄ヲタか飛行機苦手モノくらいしか居ないだろう。
会社が分かれた事で、それぞれ勝手に仕様とか決めてしまっているから実現は難しいが、名古屋ー仙台間なら空港アクセスも考えると直通運転すれば需要はある。
函館から鹿児島まで一本でいけたらなぁ
まず燃費の悪いリニアをのぞみ並みにバンバン走らせた処で高が知れてる
それでもというならE7･W7にATC-NSを搭載して、
品川駅を乗り入れできる様にするか
どのみち東海道はそのまま東京止まり、東北だけ品川に片乗り入れになるから最早直通とは言えないな
三島とか最早リニア関係なくて草
東が中共に技術あげたからだろうな
東北新幹線が国鉄時代に東京まで繋がっていればどうなっていたかな
19:52
電圧について、訂正を求めます…。
新幹線電圧について、2.5万ボルト電圧が正解であって、２万ボルトは在直線(山形・秋田)であります。
山形方面について福島駅を越えて奥羽本線にデットセクションがあります。
秋田方面について盛岡駅を越えて田沢湖線にデットセクションがあります。
修正は難しいかもしれませんが訂正文はいれてもらえると幸いです。m(_ _)m