Quand nous se trouves sur où prêt de ces ponts majestueux on admire leurs grandeurs et structures pas accès car on pense qu'ils ont été construits par des multinationales sur qualifiées avec des ressources astronomiques mais on n'imagine jamais les sacrifices faits par les gens qui ont participé et contribuer à leurs construction surtout ceux construis au debut du 20ème siècle. On comprends maintenant pourquoi c'est rare de trouver des structures pareilles ailleurs.
Il y a bien des faussetés dans ce reportage . Les piliers principaux furent construits 200 pieds plus près de la rive "pas pour construire un pont porte-à-faux record satisfaisant l'égo de l'ingénieur T-Cooper ; mais bien parce que la glace des embâcles se formaient exactement en amont. Les caissons auraient aussi été de 50 pieds plus profonds, exposant les travailleurs au mal des caissons. Pour tous les observateurs du flux des glaces cela justifie entièrement cette extrêmement sage décision. Par ailleurs, même sur le pont actuel l'un des piliers ne repose pas sur du roc solide. Stephen Timoshenko, le grand maitre de la résistance des matériaux a bien établi pendant sa carrière que ce premier pont a cédé dans le mode d'instabilité élastique de la structure. Il est aussi vrai que pour tenter de maintenir le cout du pont, basé sur le poids , l'ingénieur T. Cooper avait en 1903 dangereusement, selon les normes d'alors réduit l'échantillonnage des contreventements qui en assurent la stabilité. La Commission a pour expliquer l'effondrement dans ses calculs eu recours au fait qu'une corde du bas avait été endommagée. Car selon ce que l'on connaissait alors (ignorance de l'instabilité élastique) la structure aurait dû normalement résister. À cela, ajoutons que le fait de ne pas boulonner les cordes du bas pour accélérer le travail contribuant à la déformation fut un élément fatal. Je m'étonne d'ailleurs que l'usage de transits et niveaux, outils par excellence des ingénieurs, n'aient servi à bien totaliser les déformations rapportées mesurées au cordeau et sur les âmes des cordes du bas . Selon ce que je constate en rétrospective, le gros du blâme aurait dû porter sur les superviseurs du chantier. Sachez aussi que la déformation des porte-à-faux est aussi ce qui a fait casser le joint universel Et donc apparait sans beaucoup de doute la cause de l'effondrement de 1916. Le pont actuel souffre toujours et encore plus de la même incompréhension de l'instabilité élastique. En effet, après une surcharge par des trains de minerai par le CN, cela suite à une modélisation SAP-90 en 1995 par trop optimiste, le pont s'est fissuré de façon irréparable sur son pilier nord-ouest. Ses poteaux et membrures critiques flambent du côté amont, pas du côté de la corrosion par les sels de déglaçage. Beaucoup de membrures en K et les poteaux principaux montrent un flambage inter-rivets bien avancé. Ce pont est donc clairement irréparable.Il ne rencontre en aucune manière les normes modernes. pour la sécurité On le consolide pour le démolir dans une démarche ordonnée. ( sans cela la catastrophe de 1916 pourrait se répéter. On cache toujours son état pour éviter un scandale sur les négligences des ingénieurs et administrateurs. Il survit légalement parce qu'on lui applique aveuglément des normes ferroviaires de 1908. J'ai des photos plus de 500 appuyant tout ceci. Très bientôt vraisemblablement , on annoncera son remplacement et sa démolition. 40 millions de $ par an avancé par les partenaires ( sans compter les tabliers) sur un contrat de 25 ans et encore renouvelable pour un autre 25 ans constituent une garantie effective de 2 milliards de $ (indexés) cela pour la structure portante . Cela comme formule de financement pourrait ressembler à la situation du pipeline Trans_Mountain. Pourtant, je doute beaucoup qu'officiellement on vous dévoile ce que démontre ici; cela à moins d'une enquête formelle et ou d'une catastrophe. Même les profs d'université racontent des salades. J'ai étudié ce pont pendant plus de 15 ans sur le site et les rapports publiés. Né littéralement dans un camp de voirie j'ai œuvré dans l'inspection des matériaux sur les chantiers de construction depuis l'age de 13 ans jusqu'à 24 ans. d'abord technicien, je suis devenu ingénieur, maintenant retraité. Je pourrais ( comme l'ingénieur Gilbert pour ses alertes au pont Champlain) être poursuivi pour ce que j'avance ici. On ne me poursuivra pas, (à moins d'une astuce tordue ils en seraient bien capables, ce serait une preuve supplémentaire ) car ils devraient dévoiler tous les rapports d'inspection et les études . Et cela leur serait immensément dévastateur. Rappelons en conclusion que les deux premières catastrophes de ce pont demeurent, à l'échelle mondiale, l'origine des codes de déontologie de tous les ingénieurs.
Sincères condoléances aux familles et au peuple Américain.
Rappelez vous que nous payons tous, collectivement, pour les réclamations de ces _génies_ auprès de leurs assureurs.
Vous avez oublié le pont de Minneapolis en 2007.
Quand nous se trouves sur où prêt de ces ponts majestueux on admire leurs grandeurs et structures pas accès car on pense qu'ils ont été construits par des multinationales sur qualifiées avec des ressources astronomiques mais on n'imagine jamais les sacrifices faits par les gens qui ont participé et contribuer à leurs construction surtout ceux construis au debut du 20ème siècle. On comprends maintenant pourquoi c'est rare de trouver des structures pareilles ailleurs.
Il y a bien des faussetés dans ce reportage . Les piliers principaux furent construits 200 pieds plus près de la rive "pas pour construire un pont porte-à-faux record satisfaisant l'égo de l'ingénieur T-Cooper ; mais bien parce que la glace des embâcles se formaient exactement en amont.
Les caissons auraient aussi été de 50 pieds plus profonds, exposant les travailleurs au mal des caissons. Pour tous les observateurs du flux des glaces cela justifie entièrement cette extrêmement sage décision. Par ailleurs, même sur le pont actuel l'un des piliers ne repose pas sur du roc solide.
Stephen Timoshenko, le grand maitre de la résistance des matériaux a bien établi pendant sa carrière que ce premier pont a cédé dans le mode d'instabilité élastique de la structure. Il est aussi vrai que pour tenter de maintenir le cout du pont, basé sur le poids , l'ingénieur T. Cooper avait en 1903 dangereusement, selon les normes d'alors réduit l'échantillonnage des contreventements qui en assurent la stabilité. La Commission a pour expliquer l'effondrement dans ses calculs eu recours au fait qu'une corde du bas avait été endommagée. Car selon ce que l'on connaissait alors (ignorance de l'instabilité élastique) la structure aurait dû normalement résister. À cela, ajoutons que le fait de ne pas boulonner les cordes du bas pour accélérer le travail contribuant à la déformation fut un élément fatal. Je m'étonne d'ailleurs que l'usage de transits et niveaux, outils par excellence des ingénieurs, n'aient servi à bien totaliser les déformations rapportées mesurées au cordeau et sur les âmes des cordes du bas .
Selon ce que je constate en rétrospective, le gros du blâme aurait dû porter sur les superviseurs du chantier. Sachez aussi que la déformation des porte-à-faux est aussi ce qui a fait casser le joint universel Et donc apparait sans beaucoup de doute la cause de l'effondrement de 1916.
Le pont actuel souffre toujours et encore plus de la même incompréhension de l'instabilité élastique. En effet, après une surcharge par des trains de minerai par le CN, cela suite à une modélisation SAP-90 en 1995 par trop optimiste, le pont s'est fissuré de façon irréparable sur son pilier nord-ouest.
Ses poteaux et membrures critiques flambent du côté amont, pas du côté de la corrosion par les sels de déglaçage. Beaucoup de membrures en K et les poteaux principaux montrent un flambage inter-rivets bien avancé. Ce pont est donc clairement irréparable.Il ne rencontre en aucune manière les normes modernes. pour la sécurité On le consolide pour le démolir dans une démarche ordonnée. ( sans cela la catastrophe de 1916 pourrait se répéter. On cache toujours son état pour éviter un scandale sur les négligences des ingénieurs et administrateurs. Il survit légalement parce qu'on lui applique aveuglément des normes ferroviaires de 1908. J'ai des photos plus de 500 appuyant tout ceci.
Très bientôt vraisemblablement , on annoncera son remplacement et sa démolition. 40 millions de $ par an avancé par les partenaires ( sans compter les tabliers) sur un contrat de 25 ans et encore renouvelable pour un autre 25 ans constituent une garantie effective de 2 milliards de $ (indexés) cela pour la structure portante . Cela comme formule de financement pourrait ressembler à la situation du pipeline Trans_Mountain. Pourtant, je doute beaucoup qu'officiellement on vous dévoile ce que démontre ici; cela à moins d'une enquête formelle et ou d'une catastrophe. Même les profs d'université racontent des salades.
J'ai étudié ce pont pendant plus de 15 ans sur le site et les rapports publiés. Né littéralement dans un camp de voirie j'ai œuvré dans l'inspection des matériaux sur les chantiers de construction depuis l'age de 13 ans jusqu'à 24 ans. d'abord technicien, je suis devenu ingénieur, maintenant retraité. Je pourrais ( comme l'ingénieur Gilbert pour ses alertes au pont Champlain) être poursuivi pour ce que j'avance ici. On ne me poursuivra pas, (à moins d'une astuce tordue ils en seraient bien capables, ce serait une preuve supplémentaire ) car ils devraient dévoiler tous les rapports d'inspection et les études . Et cela leur serait immensément dévastateur. Rappelons en conclusion que les deux premières catastrophes de ce pont demeurent, à l'échelle mondiale, l'origine des codes de déontologie de tous les ingénieurs.
ww1 18,6 millions
ww2 40 à 60 millions