И снова здрасте 4:30 - он был самым мощным ровно 3 месяца, пока Уральские локомотивы не выкатили 2эс10 с бустерной секцией. По часовой мощности 13120 против 13200. 11:02 - это таки не бустер, это полноценная секция. Та же система многих единиц, что и с двумя полноценными электровозами, только из трёх головных секций. В руководстве по эксплуатации как правило прямо прописано - бустерная секция. И её главное отличие от головных секций - она не может работать самостоятельно. А если и может, то крайне ограниченно и не на путях общего пользования. Например, у 2/3эс6 и 3эс4к бустерные секции имеют полный набор силового и вспомогательного оборудования, но не имеют органов управления от слова совсем. У 2эс10 и 3/4эс5к бустеры не имеют токоприёмников, так что они не только управляющие команды, но и питание получают от головных секций. У 3тэ10м и прочих маслопупых на бустере как правило есть небольшой пульт управления, но он предназначен только для маневров под депо и может не иметь приборов безопасности. Соответственно, полноценно он без голов работать так же не умеет. Наверное стоит всё же разграничить понятия бустера и бустерной секции. Первое это у маневровых, нужно только для увеличения сцепного веса, в то время как второе служит чтобы сделать в 1,5-2 раза больше локомотива как тяговой единицы.
@@nuap4466 в 3х секционных в которых "половина" от другого, лучше именовать её бустером, это исключит не нужные разговоры с ДНЦ, типа "в какую сторону смотрит голова?", всё равно же одна секция ВЛ сама не ездит. Моё мнение, название "бустерная секция" нужно вообще убрать, оно только вводит бардак в упорядоченность обозначений. Собственно об этом часть видео, и отсылка к первоисточнику.
@@alien7836 у нас эту половину называются прицепной секцией, в том числе и в разговоре по радиосвязи с движенцами. Ну и строго говоря, из всех существующих ВЛ разве что восьмёрка и десятка не могут одной секцией ездить, остальные как-то, криво, косо, но могут. Полностью исключить термин не получится. Всё-таки он официально закреплён и используется в документации.
Я бы ввёл следующую нумерацию и обозначение серий. Н-р: Э - грузовой электровоз, ЭП - пассажирский, ЭС - головные секции, БЭ - бустерные промежуточные секции. Допустим электровоз без бустера ЭС-001_008. С промежуточной секцией ЭС-001_008,БЭ-005. Сейчас с одного поста можно управлять практически неограниченным количеством секций. Можно их сцеплять в любой последовательности. Поэтому смысла в первой цифре, означающей количество секций, уже смысла я не вижу. Лучше вести отдельную нумерацию для головных и промежуточных секций. При необходимости можно сцеплять их в любом необходимом количестве и последовательности.
👍Чёткий обзорчик 💪Есть огромный -- минус у мощных 🚂🚃 большой вес 🤦 разрушающий рельсы 😿и сложность прохождения в "кривых", поэтому отказались от 🚂 с 8-ю осями 😓⚠️
Наоборот. Сложности с вписыванием в кривые у 3-х осных тележек. А проблема повышенного износа рельс из-за большого веса, и решается увеличением количества осей.
Что значит большой вес? Локомотивы изначально выпускают с завода с допустимой нагрузкой на ось. Например на РЖД это 25 тонн на ось. Соответственно никто не станет производить локомотивы с нагрузкой например в 27 тонн. Исключение составляют так называемые тяговые агрегаты,которые используются в карьерах. Там нужна не столько мощность,сколько сила тяги которая зависит от величины сцепления колес с рельсом.
@@waysoflife5231, и что нужно сделать, чтобы установить на новый локомотив, более мощное но более тяжолое оборудование, например более мощную ДГУ, и при этом уложиться в нормы нагрузки на ось? Разве не увеличить количество осей?
@@Cynical_Mouse Количество осей решает эту проблему. Однако если речь идёт о секционной мощности а не о мощности локомотива в целом,то понятное дело что более 3 осей в одной тележке не вариант. Поэтому либо увеличиваем количество самих тележек,как например на вл85, либо уменьшаем вес ДГУ если это тепловоз. Например установкой более высокооборотного дизеля. Можно установить дизель на 4000 л.с. с частотой 1500 оборотов в минуту. Он будет иметь меньший вес при той же мощности,но при этом значительно пострадает ресурс.Лучший вариант по моему мнению,это развитие асинхронных Тэд, как например на тепловозе 2тэ25а. При той же массе что и другие серии локомотивов, 2тэ25а выдавал просто огромную силу тяги около 80 тонн...
@@Cynical_Mouse этот вопрос уже решён на ТЭМ7а и ТЭМ14. Одна секция и восемь осей вполне рабочий вариант. Нагрузка на ось как у магистрального электровоза, при этом проходит кривые значительно лучше ЧМЭ3 или ТЭМ18дм.
Спасибо за ролик!!! Я не согласен с идеей о наростании производства бустеров, особенно у капотных тепловозов. По моему "современная американская схема" (когда локомотив работают по СМЕ, но при этом из каждой секции можно перейти в любую соседнюю) является идеальной, поскольку: 1. Так как на каждой секции есть кабина, ситуация, когда при движении бустером вперёд он перекрывает обзор, исключена. 2. Так как с обеих концов секции можно перейти в соседнюю по двери, и даже через кабину, чего нельзя сделать на совецких локомотивах. Хотя стоит отметить, что это заметно изменит планировку кабины, и у вагонных тепловозов она станет приближенной не к условному 2ТЭ10М а скорее к EMD E-unit, но если при американской колее и габаритах ПС это удалось реализовать, то у нас темболее. Планировка же кабина маневровых тепловозов уже идеально для этого подходит. 3. В случае необходимости тепловоз со СМЕ смогут работать по одиночке, чего нельзя сделать с бустерами. Идея про унифицированный маневровых тепловоз мне нравиться, и я во многом вижу её проявление в ТЭМ18ДМ, который во многом похож на ТЭМ2УМ. Например на нем уже пробуют радиоуправлении на некоторых сортировочный станциях. При этом для возможности ручного управления на редких радиоупровляемых экземплярах оставляют кабину. Незватает только СМЕ...
Примерять американский подход на нашу действительность совсем неправильно. Там нет единой жд, там всё частники, которые жестко конкурируют с автотранспортом. Там запросто могут быть нестабильные нагрузки. У нас же жд без работы не стоит, местами даже загружена сверх нормы. По одним и тем же направлениям идут одни и те же поезда. Условный 3тэ25км всегда будет обеспечен работой. В одну сторону тащит порожняк, в другую под предел груженый. Нет ни одной причины отцеплять бустерную секцию, она всегда в работе. Собственно, она потому и появилась как явление, что железной дороге было мало двух секций, начали экспериментировать с трёхголовыми сцепами, где-то по смет, где-то кратной тягой. Но такие машины не строят на всю страну без разбора. Их заказывают под конкретные тяжелые регионы, где стабильно всегда нужно много мощности. Параллельно же выпускаются и двухсекционные варианты для более простого профиля. Это же справедливо и для электровозов. Upd: ТЭМ18дм умеет работать по смет в две секции.
На ювжд , не застал, но рассказывали машинисты тч4 Лиски, где-то в конце 90х, не помню точно, былидаже не тройники ВЛ80, а четверники(не двойная тяга , а именно СМЕ). Замахаешься принимать/сдавать. Особенно это был кошмар помощников, сосчитать все башмаки и огняки. Хуже было только сдавать/принимать из депо с полной сдачей/приемкой инвентаря
А как же ВЛ8, который выпускался одновременно с ВЛ60, и даже начал выпускаться раньше? (55 против 57 у ВЛ60)? Тогда уже надо было брать ВЛ61... Да и почему только электровозы переменного тока? А где постоянный, как у того же ВЛ8. При этом сила тяги длительного режима, по данным интернета, 17 тс у ВЛ60 и 35 тс у ВЛ8, который, повторю, выпускался даже раньше . А количество колесных пар - это не только количество электродвигателей же, но и нагрузка на ось. Так что тут логичнее все же сравнивать по тепловозам - у электровозов разное напряжение в линии, разный тип тока. 13:35 2ТЭ10 - 6000 лс при массе тепловоза в 260 т - в принципе те же параметры, только у 855 получаем 250 разделить на 8 - 31 тонну на ось против 23 у двухсекционного. А значит меньше нагрузка на пути. А дальше - я разочаровался, ведь по мнению автора выпустить в достаточном количестве тепловозы можно буквально за пару лет и за десять копеек. А о том, что и правда разные типы работ могут требовать разных локомотивов, и не совсем глупые люди придумали, как для тракторов, грузовиков, тепловозов разные классы и специализацию. Но наверное автор думает, что возить десять тонн груза лучше на "фургоне" с пятью прицепами, каждый со своим двигателем, чем на трехосном грузовике. А вместо автобуса на сорок мест лучше соединить цепочкой десять легковых авто. А уж идея "на все депо один машинист" совсем грустная, и подумать что на ТЭМ7 и на ТГМ6 могут быть разные бригады, и каждому тепловозу найдется своя задача - наверное нельзя. А ведь кое-где вообще хватает еще "хромых собак" ТГМ23 - там и ЧМЭ3 "избыточен" Обидно, на фоне интересных роликов это разочаровал подачей в стиле "и так сойдет"
1. В видеоролике, пример ВЛ60 как односекционного электровоза. И не более. Естественно он не первый. А ВЛ8 2х секционный. 2. 2ТЭ10 не самый мощный, 2х секционный 3. Бустер в магистральном движении не удобен. Правильно сделали что отказались. Но бустер по моему мнению нужен в маневровом движении. 4. В видеоролике получилось сумбурно, хотя в сценарии было логичнее. Спасибо за комментарий.
@@alien7836 я об этом и говорю - ролик вышел путаный, скачущий с темы на тему. 1. Я именно про этот кусочек, который в пересказе получается в стиле "вот ВЛ60, в то время хватало односекционных локомотивов, а потом, когда стало не хватать, начали делать двухсекционные" - хотя по факту, и до и после выпускались как одно, так и двухсекционные. Я именно про вот такой сумбур и писал. 2 А 2ТЭ10 - это просто пример того, что в те годы такая мощность локомотива была нормальной. А односекционность в такой ситуации - недостаток еще и тем, что длинный и тяжелый локомотив будет с трудом проходить крутые кривые на станциях. Ведь как раз это было одной из причин, почему у паровозов "Биг бой" быта такая схема ходовой части с двумя машинами.
Почему то не упомянул 2ТЭ121, мощностью 6000 лс на секцию и осевой нагрузкой 25 тс. Сейчас это норма у вагонов, а в те времена инфраструктура ещё не везде соответствовала таким нагрузкам. У нас они проходили обкатку (тестовая эксплуатация) и путейцы вешались. На ТЭМ7А и ТЭМ14 нас никто не переучивал - несколько обзорных тех занятий, мануал в электронном виде и алга - по ходу разберётесь. Тем более - машины были на гарантии, никто никуда особо не лазил. Если что случалось - тепловоз заталкивали в депо и ждали представителей с завода.
@@MsGem222 2ТЭ121 насколько помню суммарная мощность этого тепловоза несколько меньше. А то что такое обучение нам ТЭМ, это конечно минус. Все мы знаем что за обучение дома) на плановых экзаменах могут быть неприятные ситуации.
Секционная мощность 2тэ121 была 4.000 лошадиных сил, это у опытных, но так и не прошедших в серийное производство 2тэ136 и 2тэ126 мощность одной секции была 6.000 лошадиных сил.
2тэ121 прекрасно себя чувствовали и довольно долго работали. Это был не опытный а серийный тепловоз повышенной секционной мощности, аналог современного 2тэ25. По итогу развал союза сделал свое дело....
ВЛ60 это сааааааавсем не "в начале", это переменник, 1957 год. ВЛ80 - 1961 год, собственно это практически то же самое семейство только старший братец, 8 осей, для задач где 12 осей (да еще без перехода между машинами) много а 6 мало. ВЛ8, тоже 8осник только постоянник, это 1955й год. Бустер на паровозе нужен для повышения усилия на старте (паровоз это очень забавная скотина, она может дать импульс мощности практически неограниченный но ненадолго, самое то его и давать в дополнительные оси), бустер на электро/тепловозе для повышения долговременной мощности, то есть тяги на максимальной скорости, что определяет скорость на определяющем подъеме. Это гвозди от совсем разных стенок. Разница между бустером и секцией не очень определена. Бустер и секция могут быть отцеплены, добавлены-выкинуты в любой момент, это отличает их обоих от "корпусов" (типа как на ВЛ8). Секция может быть без кабины управления. Так что в целом - почти одно и то же. Смысл в ДДА40 был ровно тот же что и в Биг Бое. UP как было надо таскать поезда на их главный подъем так и продолжало быть надо, соответственно они попытались пойти по той же дороге с сверхмощными единичными машинами. Не взлетело, так как страшно негибко, а главное к тому моменту начала появляться распределенная тяга, когда можно навешать (одинаковых) машин по всему поезду и не париться с перегруженными сцепками в голове. А мощность никуда не делась, нацепить штук 8 и кататься с трехкилометровым поездом, даже если это вертушка в майнинге, никогда не расцепляемая между ремонтами, - запросто. Бустер в маневрах нужен крайне редко, фактически только на горочной работе когда оно таскает целый поезд а не отдельные вагоны. Станции все на площадках, скорости никакие (все равно же без тормозов катаются), мощности (тяга*скорость) не требуется. 6 тяговых осей обеспечивают удовлетворительный старт и разгон с разумного размера нагрузкой, ну а кто на маневровом пытается ездить далеко и быстро тот сам себе буратина.
4ЭС5К никогда не был самым мощным электровозом. Китайцы и тут обогнали. Существуют версии электровозов HXD1 (если память не изменяет), которые с завода выпускались в 3-х секциях и мощность была 14400 кВт.
Человек, заморачивался по 11:27 теме ж/д , и все зря . чтобы про ж/ д писать на до там отработать чтобы хоть что-то понимать. Все темы перепутал. Для начала , где постоянники ????
@@alien7836 не совсем. В информационных системах будут указаны оба номера. В природе существует синара, составленная из двух секций от разных локомотивов. И в документах, и в информационных системах она так и прописывается - 2эс6 1277А/1288Б.
@nuap4466 а журнал ТУ152 на какой номер? Это временное явление, пока из ремонта не вернут родную секцию. А журнал должен быть только на один локомотив, журнал ТУ152 архивный документ.
@ будут указаны оба номера с указанием букв секций. В данном конкретном случае родные секции обоих электровозов в заводском ремонте, это на долго. С апреля 23 года так работают. И предпосылок к разъединению пока нет. С тройниками та же история. На титульном листе через дробь пишется номер цельного электровоза и номер прицепной секции с её буквой.
@@nuap4466чистая бюрократия. Позже определятся 100%. У нас на одной дороге добавили секцию к 2х секционному, планово(!), и поменяли на звание электровоза на 3секции, даже таблички обновили на кузове. А в Вашем случае, секции восстановят и номера будут соответствовать, а если после проверки в утиль, то переименуют. Секции отправленные в ремонт явно пострадавшие в приключениях. У нас так ЧС8-001 восставал из "того света", на заводе реанимировали десяток лет, оказалось финансировали более необходимые проекты.
Интересно, почему у американце в практически все локомотивы "с капотом", а у нас кабины здорового человека с нормальным обзором вперед, ну кроме маневровых) Касательно новых маневровых - полностью согласен, нужны новые. Но что бы создавать что то новое нужны не только заводы, которых все меньше но и самое главное - кадры. А с кадрами у нас беда, даже у РЖД проблема с уровнем образования, не смотря на министерские ВУЗы. Доводилось работать в одном из малых их КБ, понял почему РЖД расшифровывают как "Родня, Жена, Друзья". Таких олухов, и на таких должностях держат, и все ради клановости...
Есть новые, ТЭМ18дм называются, больше 2000 штук уже выпущено. А если учесть все модификации ТЭМ18, там за 3 тысячи уже перевалили. По мере выбывания ЧМЭ3 и ТЭМ2 парк заменяется на ТЭМ18.
@@alien7836 чмэ3 и тэм2 тоже не эталонами были. Однако, функции свои выполняет, люди на них особо не жалуются, под заборами они не стоят. Нормальный тепловоз под свои задачи.
@nuap4466 да у всех там полно недоработок) у ЧМЭ3 есть неисправность, при которой для устранения приходится привязывать верёвку с середины тепловоза и тянуть в кабину. И когда нужно машинисту- дёргать за неё)))Технологично)
по сути вопроса.на локомотивах парка ржд установлены порядка 10 разных типов радиостанций.зачастую в одном депо.только тут мороки для бригады выше крыши.прям вот не знаю почему,но каждому новому руководителю Т или его замам подходили по параметрам только определённые заводы изготовители.а теперь сравните стоимость радиостанции и локомотива.это в америках конкуренция,а у нас стабильность.ну а бустеры,бустеру нужен воздух,а его мало.компрессор той же чмэ 3 с бустером работает в авральном режиме.так ещё и вагонов на бустер добавили.
И снова здрасте
4:30 - он был самым мощным ровно 3 месяца, пока Уральские локомотивы не выкатили 2эс10 с бустерной секцией. По часовой мощности 13120 против 13200.
11:02 - это таки не бустер, это полноценная секция. Та же система многих единиц, что и с двумя полноценными электровозами, только из трёх головных секций.
В руководстве по эксплуатации как правило прямо прописано - бустерная секция. И её главное отличие от головных секций - она не может работать самостоятельно. А если и может, то крайне ограниченно и не на путях общего пользования.
Например, у 2/3эс6 и 3эс4к бустерные секции имеют полный набор силового и вспомогательного оборудования, но не имеют органов управления от слова совсем. У 2эс10 и 3/4эс5к бустеры не имеют токоприёмников, так что они не только управляющие команды, но и питание получают от головных секций. У 3тэ10м и прочих маслопупых на бустере как правило есть небольшой пульт управления, но он предназначен только для маневров под депо и может не иметь приборов безопасности. Соответственно, полноценно он без голов работать так же не умеет.
Наверное стоит всё же разграничить понятия бустера и бустерной секции. Первое это у маневровых, нужно только для увеличения сцепного веса, в то время как второе служит чтобы сделать в 1,5-2 раза больше локомотива как тяговой единицы.
@@nuap4466 в 3х секционных в которых "половина" от другого, лучше именовать её бустером, это исключит не нужные разговоры с ДНЦ, типа "в какую сторону смотрит голова?", всё равно же одна секция ВЛ сама не ездит. Моё мнение, название "бустерная секция" нужно вообще убрать, оно только вводит бардак в упорядоченность обозначений. Собственно об этом часть видео, и отсылка к первоисточнику.
@@alien7836 у нас эту половину называются прицепной секцией, в том числе и в разговоре по радиосвязи с движенцами.
Ну и строго говоря, из всех существующих ВЛ разве что восьмёрка и десятка не могут одной секцией ездить, остальные как-то, криво, косо, но могут.
Полностью исключить термин не получится. Всё-таки он официально закреплён и используется в документации.
Я бы ввёл следующую нумерацию и обозначение серий.
Н-р:
Э - грузовой электровоз, ЭП - пассажирский, ЭС - головные секции, БЭ - бустерные промежуточные секции. Допустим электровоз без бустера ЭС-001_008. С промежуточной секцией ЭС-001_008,БЭ-005.
Сейчас с одного поста можно управлять практически неограниченным количеством секций. Можно их сцеплять в любой последовательности. Поэтому смысла в первой цифре, означающей количество секций, уже смысла я не вижу. Лучше вести отдельную нумерацию для головных и промежуточных секций. При необходимости можно сцеплять их в любом необходимом количестве и последовательности.
@@lyohaalekseev4251 хорошо, что существуют госты на наименования и кого угодно не допускают до их составления.
@@nuap4466в на Украине, из ВЛ 80 сотворили пассажирские ВЛ40 у прилепив кабины напоминающие М62
Буква С обозначает тип выпрямителя. То есть селеновый . К - кремневый . Р - ртутно- дуговой и тд.
Спасибо за видео! Очень интересно было посмотреть!
👍Чёткий обзорчик 💪Есть огромный -- минус у мощных 🚂🚃 большой вес 🤦 разрушающий рельсы 😿и сложность прохождения в "кривых", поэтому отказались от 🚂 с 8-ю осями 😓⚠️
Наоборот. Сложности с вписыванием в кривые у 3-х осных тележек. А проблема повышенного износа рельс из-за большого веса, и решается увеличением количества осей.
Что значит большой вес? Локомотивы изначально выпускают с завода с допустимой нагрузкой на ось. Например на РЖД это 25 тонн на ось. Соответственно никто не станет производить локомотивы с нагрузкой например в 27 тонн. Исключение составляют так называемые тяговые агрегаты,которые используются в карьерах. Там нужна не столько мощность,сколько сила тяги которая зависит от величины сцепления колес с рельсом.
@@waysoflife5231, и что нужно сделать, чтобы установить на новый локомотив, более мощное но более тяжолое оборудование, например более мощную ДГУ, и при этом уложиться в нормы нагрузки на ось? Разве не увеличить количество осей?
@@Cynical_Mouse Количество осей решает эту проблему. Однако если речь идёт о секционной мощности а не о мощности локомотива в целом,то понятное дело что более 3 осей в одной тележке не вариант. Поэтому либо увеличиваем количество самих тележек,как например на вл85, либо уменьшаем вес ДГУ если это тепловоз. Например установкой более высокооборотного дизеля. Можно установить дизель на 4000 л.с. с частотой 1500 оборотов в минуту. Он будет иметь меньший вес при той же мощности,но при этом значительно пострадает ресурс.Лучший вариант по моему мнению,это развитие асинхронных Тэд, как например на тепловозе 2тэ25а. При той же массе что и другие серии локомотивов, 2тэ25а выдавал просто огромную силу тяги около 80 тонн...
@@Cynical_Mouse этот вопрос уже решён на ТЭМ7а и ТЭМ14. Одна секция и восемь осей вполне рабочий вариант. Нагрузка на ось как у магистрального электровоза, при этом проходит кривые значительно лучше ЧМЭ3 или ТЭМ18дм.
Был еще прототип выльника 86, но он остался после истытаний догнивать в парке.
Спасибо за ролик!!! Я не согласен с идеей о наростании производства бустеров, особенно у капотных тепловозов. По моему "современная американская схема" (когда локомотив работают по СМЕ, но при этом из каждой секции можно перейти в любую соседнюю) является идеальной, поскольку:
1. Так как на каждой секции есть кабина, ситуация, когда при движении бустером вперёд он перекрывает обзор, исключена.
2. Так как с обеих концов секции можно перейти в соседнюю по двери, и даже через кабину, чего нельзя сделать на совецких локомотивах. Хотя стоит отметить, что это заметно изменит планировку кабины, и у вагонных тепловозов она станет приближенной не к условному 2ТЭ10М а скорее к EMD E-unit, но если при американской колее и габаритах ПС это удалось реализовать, то у нас темболее. Планировка же кабина маневровых тепловозов уже идеально для этого подходит.
3. В случае необходимости тепловоз со СМЕ смогут работать по одиночке, чего нельзя сделать с бустерами.
Идея про унифицированный маневровых тепловоз мне нравиться, и я во многом вижу её проявление в ТЭМ18ДМ, который во многом похож на ТЭМ2УМ. Например на нем уже пробуют радиоуправлении на некоторых сортировочный станциях. При этом для возможности ручного управления на редких радиоупровляемых экземплярах оставляют кабину. Незватает только СМЕ...
@@Edwart_White именно так. Считаю что в наших условиях, бустеры только для маневровых. В магистральных поездах им не место.
Примерять американский подход на нашу действительность совсем неправильно. Там нет единой жд, там всё частники, которые жестко конкурируют с автотранспортом. Там запросто могут быть нестабильные нагрузки.
У нас же жд без работы не стоит, местами даже загружена сверх нормы. По одним и тем же направлениям идут одни и те же поезда. Условный 3тэ25км всегда будет обеспечен работой. В одну сторону тащит порожняк, в другую под предел груженый. Нет ни одной причины отцеплять бустерную секцию, она всегда в работе. Собственно, она потому и появилась как явление, что железной дороге было мало двух секций, начали экспериментировать с трёхголовыми сцепами, где-то по смет, где-то кратной тягой.
Но такие машины не строят на всю страну без разбора. Их заказывают под конкретные тяжелые регионы, где стабильно всегда нужно много мощности. Параллельно же выпускаются и двухсекционные варианты для более простого профиля. Это же справедливо и для электровозов.
Upd: ТЭМ18дм умеет работать по смет в две секции.
3тэ10 самый красивый и вульгарный фантомас
Нет. " Фантомас" - это 2ТЭ116.
Офігєний відос, дякую за інфу🫡
21 с половиной минуты потрачены зря , что конкретно вы хотели донести до зрителя непонятно , получилась мишкина каша .
мониторы неудобно расположены. В наших поездах удобно расположены
вл80к 737 к нашему депо был приписан, десятки раз его обслуживал
Для умников ВЛ-60 пассажирский локомотив. Причём здесь грузооборот?
Только модификация ВЛ60П. Отличается от базового ВЛ60 тяговым редуктором и установкой ЭПТ.
На ювжд , не застал, но рассказывали машинисты тч4 Лиски, где-то в конце 90х, не помню точно, былидаже не тройники ВЛ80, а четверники(не двойная тяга , а именно СМЕ). Замахаешься принимать/сдавать. Особенно это был кошмар помощников, сосчитать все башмаки и огняки. Хуже было только сдавать/принимать из депо с полной сдачей/приемкой инвентаря
А как же ВЛ8, который выпускался одновременно с ВЛ60, и даже начал выпускаться раньше? (55 против 57 у ВЛ60)? Тогда уже надо было брать ВЛ61... Да и почему только электровозы переменного тока? А где постоянный, как у того же ВЛ8. При этом сила тяги длительного режима, по данным интернета, 17 тс у ВЛ60 и 35 тс у ВЛ8, который, повторю, выпускался даже раньше .
А количество колесных пар - это не только количество электродвигателей же, но и нагрузка на ось.
Так что тут логичнее все же сравнивать по тепловозам - у электровозов разное напряжение в линии, разный тип тока.
13:35 2ТЭ10 - 6000 лс при массе тепловоза в 260 т - в принципе те же параметры, только у 855 получаем 250 разделить на 8 - 31 тонну на ось против 23 у двухсекционного. А значит меньше нагрузка на пути.
А дальше - я разочаровался, ведь по мнению автора выпустить в достаточном количестве тепловозы можно буквально за пару лет и за десять копеек. А о том, что и правда разные типы работ могут требовать разных локомотивов, и не совсем глупые люди придумали, как для тракторов, грузовиков, тепловозов разные классы и специализацию. Но наверное автор думает, что возить десять тонн груза лучше на "фургоне" с пятью прицепами, каждый со своим двигателем, чем на трехосном грузовике. А вместо автобуса на сорок мест лучше соединить цепочкой десять легковых авто. А уж идея "на все депо один машинист" совсем грустная, и подумать что на ТЭМ7 и на ТГМ6 могут быть разные бригады, и каждому тепловозу найдется своя задача - наверное нельзя. А ведь кое-где вообще хватает еще "хромых собак" ТГМ23 - там и ЧМЭ3 "избыточен"
Обидно, на фоне интересных роликов это разочаровал подачей в стиле "и так сойдет"
1. В видеоролике, пример ВЛ60 как односекционного электровоза. И не более. Естественно он не первый. А ВЛ8 2х секционный.
2. 2ТЭ10 не самый мощный, 2х секционный
3. Бустер в магистральном движении не удобен. Правильно сделали что отказались.
Но бустер по моему мнению нужен в маневровом движении.
4. В видеоролике получилось сумбурно, хотя в сценарии было логичнее.
Спасибо за комментарий.
@@alien7836 я об этом и говорю - ролик вышел путаный, скачущий с темы на тему.
1. Я именно про этот кусочек, который в пересказе получается в стиле "вот ВЛ60, в то время хватало односекционных локомотивов, а потом, когда стало не хватать, начали делать двухсекционные" - хотя по факту, и до и после выпускались как одно, так и двухсекционные. Я именно про вот такой сумбур и писал.
2 А 2ТЭ10 - это просто пример того, что в те годы такая мощность локомотива была нормальной. А односекционность в такой ситуации - недостаток еще и тем, что длинный и тяжелый локомотив будет с трудом проходить крутые кривые на станциях. Ведь как раз это было одной из причин, почему у паровозов "Биг бой" быта такая схема ходовой части с двумя машинами.
19:32 сейчас же строят ТЭМ18ДМ тысячами
Как раз играл в один ж/д сим недавно и про бустеры узнал. А тут объяснение. Спасибо!!!
Derail Valley?
@chebupek5526 Да. По наводке Римпака, котрому там объясняли в комментах.
Почему то не упомянул 2ТЭ121, мощностью 6000 лс на секцию и осевой нагрузкой 25 тс. Сейчас это норма у вагонов, а в те времена инфраструктура ещё не везде соответствовала таким нагрузкам. У нас они проходили обкатку (тестовая эксплуатация) и путейцы вешались.
На ТЭМ7А и ТЭМ14 нас никто не переучивал - несколько обзорных тех занятий, мануал в электронном виде и алга - по ходу разберётесь. Тем более - машины были на гарантии, никто никуда особо не лазил. Если что случалось - тепловоз заталкивали в депо и ждали представителей с завода.
@@MsGem222 2ТЭ121 насколько помню суммарная мощность этого тепловоза несколько меньше.
А то что такое обучение нам ТЭМ, это конечно минус. Все мы знаем что за обучение дома) на плановых экзаменах могут быть неприятные ситуации.
Секционная мощность 2тэ121 была 4.000 лошадиных сил, это у опытных, но так и не прошедших в серийное производство 2тэ136 и 2тэ126 мощность одной секции была 6.000 лошадиных сил.
2тэ121 прекрасно себя чувствовали и довольно долго работали. Это был не опытный а серийный тепловоз повышенной секционной мощности, аналог современного 2тэ25. По итогу развал союза сделал свое дело....
Ну теперь осталось ещё рассказать про ТГ/ТГМ...
Центури? о май гад. Сэнчери
Класс. Расскажите по виды дизелей? Или не по вашему профилю.
Не Печора-ли на снимке с 3ТЭ10М №1388?
двигателЯ
Один - двигатеЛЬ, два - двигателЯ, они - двигателИ.. Учите русский язык, товарищи.. Ну пожалуйста.. )
На белорусской жд (БЧ) эксплуатируют китайские электровозы. Машинисты мягко говоря не в восторге.
Вроде как родили тэм23 но пока их всего то 10 штук в природе. 🤔
ВЛ60 это сааааааавсем не "в начале", это переменник, 1957 год. ВЛ80 - 1961 год, собственно это практически то же самое семейство только старший братец, 8 осей, для задач где 12 осей (да еще без перехода между машинами) много а 6 мало. ВЛ8, тоже 8осник только постоянник, это 1955й год.
Бустер на паровозе нужен для повышения усилия на старте (паровоз это очень забавная скотина, она может дать импульс мощности практически неограниченный но ненадолго, самое то его и давать в дополнительные оси), бустер на электро/тепловозе для повышения долговременной мощности, то есть тяги на максимальной скорости, что определяет скорость на определяющем подъеме. Это гвозди от совсем разных стенок.
Разница между бустером и секцией не очень определена. Бустер и секция могут быть отцеплены, добавлены-выкинуты в любой момент, это отличает их обоих от "корпусов" (типа как на ВЛ8). Секция может быть без кабины управления. Так что в целом - почти одно и то же.
Смысл в ДДА40 был ровно тот же что и в Биг Бое. UP как было надо таскать поезда на их главный подъем так и продолжало быть надо, соответственно они попытались пойти по той же дороге с сверхмощными единичными машинами. Не взлетело, так как страшно негибко, а главное к тому моменту начала появляться распределенная тяга, когда можно навешать (одинаковых) машин по всему поезду и не париться с перегруженными сцепками в голове. А мощность никуда не делась, нацепить штук 8 и кататься с трехкилометровым поездом, даже если это вертушка в майнинге, никогда не расцепляемая между ремонтами, - запросто.
Бустер в маневрах нужен крайне редко, фактически только на горочной работе когда оно таскает целый поезд а не отдельные вагоны. Станции все на площадках, скорости никакие (все равно же без тормозов катаются), мощности (тяга*скорость) не требуется. 6 тяговых осей обеспечивают удовлетворительный старт и разгон с разумного размера нагрузкой, ну а кто на маневровом пытается ездить далеко и быстро тот сам себе буратина.
А разве нельзя убирать промежуточные секции из многосекционного локомотива?
4ЭС5К никогда не был самым мощным электровозом. Китайцы и тут обогнали. Существуют версии электровозов HXD1 (если память не изменяет), которые с завода выпускались в 3-х секциях и мощность была 14400 кВт.
Слышу слово бустер и перед глазами возникает бустер SuperHeavy+Starship.😊😊😊😊😊😊😊😊😊😊😊
А где Звёзды на Локомотивах?
Унас мала-мала жильознайа дароха! Ми иё завьом "Щайтан-Арба". А мижду аулав ы кыщлак ми ганяим на ешак!!! Суслек ис кустов свестит, значет, нужна навистить мине сасэдний свои аул, ы сдэлить cpo пад саксаул!!!
Вначале был ВЛ 6 и буква О😂
на бустере можно бьіло норм трамвай сделатьь без самого паровоза,ну с маленьким котлом
как раз на то время 15 км/ч с головой хватило
Человек, заморачивался по 11:27 теме ж/д , и все зря . чтобы про ж/ д писать на до там отработать чтобы хоть что-то понимать. Все темы перепутал. Для начала , где постоянники ????
А если, например ВЛ80 собраный из двух половинак оставшихся от на половину умерших? Электровоз двухсекционный но номера разные.
@@Cynical_Mouse всегда выбирают один номер. Он же и будет проходить по документам локомотива
@@alien7836 не совсем. В информационных системах будут указаны оба номера.
В природе существует синара, составленная из двух секций от разных локомотивов. И в документах, и в информационных системах она так и прописывается - 2эс6 1277А/1288Б.
@nuap4466 а журнал ТУ152 на какой номер? Это временное явление, пока из ремонта не вернут родную секцию. А журнал должен быть только на один локомотив, журнал ТУ152 архивный документ.
@ будут указаны оба номера с указанием букв секций.
В данном конкретном случае родные секции обоих электровозов в заводском ремонте, это на долго. С апреля 23 года так работают. И предпосылок к разъединению пока нет.
С тройниками та же история. На титульном листе через дробь пишется номер цельного электровоза и номер прицепной секции с её буквой.
@@nuap4466чистая бюрократия. Позже определятся 100%. У нас на одной дороге добавили секцию к 2х секционному, планово(!), и поменяли на звание электровоза на 3секции, даже таблички обновили на кузове. А в Вашем случае, секции восстановят и номера будут соответствовать, а если после проверки в утиль, то переименуют. Секции отправленные в ремонт явно пострадавшие в приключениях.
У нас так ЧС8-001 восставал из "того света", на заводе реанимировали десяток лет, оказалось финансировали более необходимые проекты.
почему у амереканцев в основном капотные локомотивы, а не как у нас ?
Интересно, почему у американце в практически все локомотивы "с капотом", а у нас кабины здорового человека с нормальным обзором вперед, ну кроме маневровых)
Касательно новых маневровых - полностью согласен, нужны новые. Но что бы создавать что то новое нужны не только заводы, которых все меньше но и самое главное - кадры. А с кадрами у нас беда, даже у РЖД проблема с уровнем образования, не смотря на министерские ВУЗы. Доводилось работать в одном из малых их КБ, понял почему РЖД расшифровывают как "Родня, Жена, Друзья". Таких олухов, и на таких должностях держат, и все ради клановости...
Пологаю, главное преимущество капотного локомотива, это отсутствие необходимости смены кабины и обслуживание меньшего количества оборудования.
Есть новые, ТЭМ18дм называются, больше 2000 штук уже выпущено. А если учесть все модификации ТЭМ18, там за 3 тысячи уже перевалили. По мере выбывания ЧМЭ3 и ТЭМ2 парк заменяется на ТЭМ18.
@@nuap4466 ТЭМ18 далеко не идеален) там полно чего можно изменить по современным меркам.
@@alien7836 чмэ3 и тэм2 тоже не эталонами были. Однако, функции свои выполняет, люди на них особо не жалуются, под заборами они не стоят. Нормальный тепловоз под свои задачи.
@nuap4466 да у всех там полно недоработок) у ЧМЭ3 есть неисправность, при которой для устранения приходится привязывать верёвку с середины тепловоза и тянуть в кабину. И когда нужно машинисту- дёргать за неё)))Технологично)
по сути вопроса.на локомотивах парка ржд установлены порядка 10 разных типов радиостанций.зачастую в одном депо.только тут мороки для бригады выше крыши.прям вот не знаю почему,но каждому новому руководителю Т или его замам подходили по параметрам только определённые заводы изготовители.а теперь сравните стоимость радиостанции и локомотива.это в америках конкуренция,а у нас стабильность.ну а бустеры,бустеру нужен воздух,а его мало.компрессор той же чмэ 3 с бустером работает в авральном режиме.так ещё и вагонов на бустер добавили.
Я бы в бустер добавил компрессор. Его очень не хватает, у ЧМЭ3 так точно