Daimler: GenH2 Flüssig-Wasserstoff-Lkw! Volker Hasenberg (Daimler Truck) | Geladen Podcast
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- เผยแพร่เมื่อ 2 ต.ค. 2024
- Jede Woche gibt es derzeit dutzende Erfolgsmeldungen über batterieelektrische sowie wasserstoffbetriebene Trucks, die meist pompös an erste Testkunden ausgeliefert werden. Im Netz werden diese News meist von ausartenden Diskussionen und Kommentaren über fundamentale Elektrochemie (Energiedichten, Wirkungsgrade und Betriebskosten) begleitet: Die Batterie-Fans sehen die #Effizienz, geringere #Kosten sowie die #Langlebigkeit der Batterietechnik im Vorteil. Wasserstoff-Fans hingegen berufen sich auf schnellere #Tankzeiten und hohe #Reichweiten erster #H2-Prototypen.
Unterm Strich fahren die großen deutschen Truck-Hersteller derzeit (noch?) immer eine Doppelstrategie: Alle entwickeln sowohl #Batterie- als auch #Wasserstoff-Antriebe für ihre #Lkw. Bei der Frage, ob flüssiger oder gasförmiger Wasserstoff - da gehen die Meinungen auseinander. In der heutigen Podcast-Episode schauen wir auf die #Daimler Truck AG: Das Unternehmen entwickelt mit dem #GenH2-Lkw einen ersten Flüssiggas-Truck, der besonders Kunden mit flexibler Routenplanung überzeugen soll.
Unser heutiger Gast ist Volker Hasenberg, „Manager International Hydrogen Strategy“ für Daimler Truck. Laut Hasenberg schafft der GenH2-Truck über 1.000 km Reichweite mit nur einer Tankfüllung. Dabei sind die beiden Flüssiggas-Tanks an der Stelle befestigt, wo sich heute traditionell die Dieseltanks befinden. Daimler Truck hat die Tankarchitektur nun weiterentwickelt, deren Fokus insb. auf #Sicherheit, Wärmeresistenz und Vakuumisolation liegt.
Eine große Herausforderung für die H2-Trucks stellt allerdings noch das nicht vorhandene #Tankstellennetz von Flüssig-Wasserstoff sowie der Preis und die Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff dar. Langfristig müssten die „Total-Costs-of-Ownership“ (#TCO) für den Kunden in der Anschaffung und im Betrieb lohnen. Dies, so schätzt Hasenberg, sei erst Ende der 2020er Jahre realistisch.
Podcast-Episode mit Prof. Markus Hölzle über #Brennstoffzellen: geladen.podige...
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Eher sehe ich Oberleitungen auf Autobahnen, als Wasserstofftankstellen!😂
Das sehe ich nicht als Option. Ein Sturm und die A7 wird zu Deutschlands größten Parkplatz 🥳Außerdem wollen wir doch keine Bahn 2.0 🤭
@@sunmen113 Oberleitungsschäden bei der Bahn gibt es nur wegen mangelhafter Grünpflege im Gleisbereich☝️
Viel zu teuer. Güter gehören auf die Bahn.
@@desmotin Die Bahn ist jetzt schon überlastet, und ein Streik legt alles lahm!
Eine Oberleitung über Autobahnen zu bauen ist billiger, als das Steckennetz der deutschen Bahn zu erhalten!
Allerdings sind die Autobahnen auch schon viel zu voll mit LKW!!
@@canadianpoweredcamp2781 nein. Die Elektrifizierung der Autobahnen würde irrsinnige Kosten verursachen und sich nie rechnen. Natürlich müssen die Bahnstrecken ausgebaut werden, aber die Pläne liegen längst vor. Es ist nur leider so, dass die Verkehrsminister der letzten Jahrzehnte für die LKW-Lobby gearbeitet haben.
Mich würde es interessieren ob Mercedes Fördergelder für die Entwicklung der Brennstoffzelle bekommt und nur deswegen an der Brennstoffzelle forscht
Bei MAN konnte man (laut den Worten des CEO neulich) tatsächlich sowas vermuten.
Ja, da hängt auf jeden Fall ne Förderung mit drin. Staatlich gefördert nen paar Patente abgreifen gefällt jedem Unternehmen. Dass Daimler tatsächlich glaubt flüssig H2 angetriebene LKW wären wettbewerbsfähig kann ich mit nicht vorstellen. Selbst wir DAU's hier im Internet hinterblicken die signifikanten Probleme .
Natürlich werden die von D und EU finanziert. Sonst würden sie das nicht tun.
Klar. Aber dafür hatten sie das Verkehrsministerium. Gruß an Andi
@@GeladenBatteriepodcastnur vermuten?
Besten Dank für das Gespräch, Volker Hasenberg! Superspannende Sendung! 🚛💧🔋
Da ich in der Nähe wohne, ist für mich der Brennerpass ein Maßstab, welche Technik im LKW etwas taugt und welche nicht. Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe haben testweise einen Brennstoffzellen-Bus im Einsatz gehabt, auch auf der Linie 590. Für die Nicht-Tiroler: Diese Linie führt von Innsbruck Hbf über die Brenner-Autobahn ins Stubaital. Dort zeigte sich, dass die Brennstoffzelle ein sehr limitierender Faktor ist. Die kleine Traktionsbatterie von knapp 20 kWh in diesem Bus reichte nicht aus, um den Bus die rund 280 Höhenmeter von der Haltestelle Natterer Auffahrt (700 m über Normalnull) und Mieders Danzl (980 m über Normalnull) binnen 10 min zu fahren, weswegen der Bus lediglich die Leistung zur Verfügung hatte, die die Brennstoffzelle tatsächlich maximal abgeben konnte, also rund 70 kW statt der 220 kW, die die E-Motoren im Bus leisten könnten. Denn die Brennstoffzelle ist für die durchschnittlich abgegebene Leistung eines Fahrzeuges dimensioniert, nicht für die maximale Leistung. Der Rest soll normalerweise durch Rekuperation und die Traktionsbatterie ausgeglichen werden.
Ein LKW für den Fernverkehr muss in der Lage sein, den gesamten Brennerpass (550 m in Innsbruck, 1380 m am Brenner auf 35 km Länge bzw. rund 30 min Fahrzeit bei 70 km/h) zu fahren, ohne dass seine Traktionsbatterie leerläuft. Das bedeutet für einen 40-Tonner entweder sehr viele Brennstoffzellen oder eine sehr große Traktionsbatterie.
...oder mit Tempo 20 über den Brenner!😊
Schöne Grüße nach Tirol❤
Prima Zusammenfassung des Problems. Außerdem gibt es nur begrenztes Potential zur Rekuperation, also höchstens die Kapazität der kleinen Traktionsbatterie. In Extremfällen wie den Alpen (oder den Rockies in den USA) wird mit Brennstoffzellen also die meiste Rekuperation bergab einfach verschwendet, statt zurück in einen großen Akku zu laden und die Bremsen zu schonen. Anders als bei einem Verbrenner nämlich, der bergab hauptsächlich die Motorbremse benutzt, muss ein Brennstoffzellen-LKW entweder die Reibungsbremsen benutzen, oder aber die Elektromotoren mit riesigen Widerständen und Kühlern eingeschaltet, wie in Dieselloks. Eine schlechte Technologiewahl führt zu einem Dominoeffekt von Überkomplikationen und anderen forcierten schlechten Entscheidungen.
@@blade-OT Ja, die USA haben ähnliche topografische Herausforderungen. Aber während der größte Teil der USA weitgehend flach ist, wo auch andere LKWs im Fernverkehr eingesetzt werden können, ist der Brennerverkehr eine der Hauptachsen des innereuropäischen Verkehrs, da Genua der Hafen ist, wo die Fracht, die durch den Suez-Kanal kommt, auf LKW verladen und dann in Europa breitgefahren wird. Deswegen sind europäische LKW im Durchschnitt höher motorisiert als US-amerikanische. Die Rockies queren zu können, ist gut, den Brennerpass zu bewältigen dagegen Pflicht.
Sehr gut besxchrieben warum die FDP Technikoffenheit eine sackgasse bzw ein Weg gegen die Wand bedeutet. Das mit den Ladestationenn ist auch Geschichte. ich habe die Tage etwas von MAN gehört die wohl shcon Megawattlader ahben und am verteilen sind. denn MAN hat für seine beiden E.Trucks zusammen die erste Cahrche von über 700 Fahrzeugen so gut wie verkauft durchn Vorbestellungen. Auch Volvo verkauft midestens einen E-Truck . Bei den Mengen an H2 die die tanken müssen dann steht der LKW aber auch eine halbe Stunde und mehr vor allem im Winter wenn der Zapfhahn noch stärker zum einfrieren neigt. Strom ost doch shcon viel weiter verbreitet und ein LKW bringt auch wenn er an einem Supercharger mit 400 kw laden kann mehr wie ein H2 der keine Zapfsäule findet und liegennbleibt. Wer nicht fprdergelder abgreifen will sondern realistische Lösungen anstrebt der geht auf Strom Da beißt keine Maus den Faden ab. Flüssigkeiten gekangen bei Undichtheiten in dei Umwelkt was ich nicht als Vorteil sehen kann. Strom ist auch hier die bessere Lösung.
Glaube nicht das der grüne Wasserstoffpreis sinken wird weil die Nachfrage enorm sein wird (Industrie, Chemie und Flugzeuge)
Im Lummerland der FDP verkaufen Stromhändler dauerhaft den Strom der EE für Null oder gar zu negativen Preisen.
Regel Nr. 1: Wenn jemand von freier Marktwirtschaft schwadroniert:
A: Hat er gar keinen Schimmer wie die aussehen sollte
B: Möchte er für seine Kumpels ( Wasserstoff , KKW etc.) Planungssicherheit, also Sozialismus inkl. Subventionen .
# Dem Linder ist nicht mal klar, wer und warum die Strompreise an der Börse ins Negative drückt.
* Neue Große PV Anlagen werden eben nicht entschädigt. Sollte der Stromhändler den Strom nicht platzieren können, wird er die Anlagen abschalten. Geht innerhalb 1/100 sec. über eine App.
*Mache nie Witze.
Einfach mal die Wirkungsgradkette rechnen und mit dem Strompreis multiplizieren. Dann erkennt man sofort, das es niemals wirtschaftlich sein wird, außer der Strompreis liegt bei 2-3 Cent/kWh.
In 15-20 Jahren mit Fusionsenergie dann vielleicht.
Perspektivisch wird der Preis am Spotmarkt im Sommer jeden Mittag bis Nachmittag im negativen liegen. Die Frage ist dann halt, rechnet sich der Elektrolyseur bei so wenig Betriebsstunden. Hier sehe ich aber auf der langen Zeitspanne schon eine Perspektive. Natürlich muss der Wasserstoff zuerst in die sogenannten "No-Regret" Anwendungen aber hier wird der Umbau bezüglich sehr hoher Investitionen länger dauern (ein H2 Stahlwerk kostet halt nicht nur 200.000€).
Wir sind ja jetzt schon bei gutem Wetter mit PV in der Überproduktion im Sommer und der Ausbau geht (erfreulicherweise) sehr rasant weiter. Ich hoffe nur dass die Bundesregierung zwecks Geldmangel nicht an die 0% MwSt ran geht, denn dann wird der Ausbau wieder (zumindest kurzfristig) ins Stocken geraten.
@@Patrick-jj5nhIn 15 Jahren habe ich vielleicht eine Freundin vom Mars
@@Patrick-jj5nh Fusionsenergie kommt immer erst in 30 Jahren. Und wenn man dann die Kosten der Anlage gegen Erneuerbare stellt, stellt sich die Frage warum überhaupt noch.
@@marvinrupp114 Du kannst den Elektrolyse mit ein paar PV und Windanlagen an den Rasthof stellen. Das kannst du dann aber auchmit Batterien machen. Bei den Verlusten wieder ein Pluspunkt für den E-Antrieb.
Ob die Regierung an die MwSt für PV geht ist egal. Bedeutet nur mehr Verwaltungsaufwand für den Staat.
meine erste PV ist von 2008. Da musste ich halt eine Firma anmelden und habe die MwSt später wieder bekommen. Wenn Herr Lindner Langeweile hat, soll er das machen.
Ja, ich gebe mich offen, auch Richtung Papierkorb für Schnapsideen die immer wieder durchs Dorf getrieben werden, zwecks Ablenkung. Es gibt genug HPC Ladestationen mit 350+ kW, die reichen aus für die derzeitigen elektrischen LKW. Kommen die Megawatt-Laster, werden auch die Lader aufgerüstet.
Daimler Truck lieferte seine wenigen e- LKW ganz sicher nicht an Fuhrunternehmen im Fernverkehr aus.
ALDI, REWE oder die Post AG haben feste Touren und Höfe, wo die LKW über Nacht ihre eher noch winzigen Akkus mehr als gut laden können. Da sind schon 200 kW Anschlüsse über dimensioniert.
Aktuell ist der grüne Wasserstoff nahe 0. Der Bedarf wird noch sehr lange das Angebot übersteigen. Also steigt der Preis eher.
Möglich, dass wir in D auf Dauer ausreichend Wasserstofftankstellen haben könnten, nur nützt das gerade dem Fernverkehr nichts, wenn es im Ausland nichts gibt. Aktuell ist Deutschland im Bereich Wasserstoff die einzige Oase in Europa und man kann nicht erkennen, dass im europäischen Ausland sich da was tuen sollte. Es gibt 136 Wasserstofftankstellen in Europa und ca. 90 alleine in Deutschland.
Nein, es ist nicht möglich, dass wir ausreichend H2-Tankstellen haben können. Eher hat jeder seine eigene Ladesäule…
Macht doch mal eine Sondersendung zu den Kürzungen in der Batterieforschung.
Ja, ein sehr wichtiges Thema! Ohne die passende Forschung gibt es kein Fortschritt in der Energiewende.
Ja, daran dachte ich auch schon. Wäre echt super, liebes Team @GeladenBatteriepodcast .
Warum Kürzungen? Wo gibts Kürzungen? Hab ich noch nicht gehört.
Northvolt kriegt jetzt 2 Milliarden in den ewig hungrigen Rachen geschoben damit sie nicht nach USA auswandern. Reicht das nicht?
Meyer Burger soll gefälligst verschwinden, Solar will eh keiner mehr.
Sie meinen sicher die Bezuschussung zur Forschung, richtig?
Forschung findet auch ohne Bezuschussung statt, wenn sich Unternehmen Vorteile durch bessere Technologie erhoffen bzw. wenn sie Nachteile befürchten.
Batterien sind zentraler Wirtschaftsfaktor und Unternehmen werden da schon aus Eigeninteresse in die Forschung investieren und ich behaupte mal aus meiner zugegeben laienhaften Sicht, dass unternehmerische Forschung effizienter und zielgerichtet sein wird, als wissenschaftliche Forschung, die halt auch mal für den reinen Wissensbeitrag forscht, ohne, dass es gleich realen Nutzen hat.
Durch solche Kürzungen wird sich damit höchstens der Fokus der Forschung Richtung Anwendung verschieben, nicht jedoch das Gesamtforschungsvolumen reduzieren.
@@HolgerZ Mir hat noch niemand glaubhaft darlegen können dass die Grundbehauptung überhaupt stimmt.
Also wo steht bitte dass die Forschungsgelder für Batterieforschung reduziert wurden?
Jetzt verstehe ich was Varta mit seiner vorgestellten Batterie bezwecken möchte
Genau das haben wir auch gedacht.
Ja, das ist naheliegend. :)
wenn die H2-LKW wenigstens rekuperieren können, dann ist das sicherlich kein Fehler
7 kg Wassertoff auf 100 km bei einem Preis von 10 € = 70 € laut dem Video entspricht das 21 l Diesel macht bei 100 km und großzügig
2€ / l Diesel 42 € , sprich entweder halbiert sich der Wasserstoffpreis oder der Wasserstoffverbrauch um auch nur ansatzweise Parität zum Diesel zu erreichen. Die Alternative wäre der H2 Preis sinkt um 25% und die Effiziens des Antriebes steigt um 25% , auch das dürfte vermutlich ein sehr sportliches Szenario sein.
10 € je kg?
Schau mal nach, was Wasserstoff aus CH4 ( Methan = Erdgas ) heute an der Tanke kostet .
@@T.Stolpestimmt 700bar H2 kostet pro kg 13,82€
@@Itsuki_Takeuchi Ich rechne immer zu Gunsten der Technologie, die ich als untauglich betrachte. Warum?
Mir soll keiner Vorwerfen, dass ich zu negativ gerechnet habe.
# 70 € je 100 km ist so dermaßen Scheiße, dass das Thema für 99,99% alle Fuhrunternehmen die rechnen müssen, sich erledigt hat.
# Ich hätte ja auch noch die Wartungskosten je 250.000 km nennen können, denn Brennstoffzellen halte nicht mal 1/3 so lange, wie ein Diesel.
Lustig, lässt mich jetzt erst recht glauben dass Wasserstoff ne Totgeburt iss.
Kein einziges Argument klingt solide oder hat mich überzeugt.
Fakt iss: Für Daimler ist das ein risikoloses Investment mit dem sie ihre CO2 Flottenziele erreichen können... dann kann man es ja mal versuchen.
Danke für das Interview
Occams Rasiermesser: Die bessere Lösung ist die, die die wenigsten Vorraussetzungen benötigt.
Bei Elektro: Megacharge. Der Standard wurde nun erst beschlossen. Umsetzung ist möglich und als Altnative stehen wenigsten schon mal relativ preiswerte HPC zur Verfügung. Die kann ich mit auch bei unternehmen beim entladen und Belade vorstellen. Unsere LKWs warten auch schon mal eine Stunde, bis sie an das Tor kommen. Leistung durch Batteripufferung und WKA/PV. Alles bekannt, muss nur gemacht werden
Bei H2. Schon eine einfache H2 Ladestation (beim Auto wird grade zurückgeabaut) kostet jenseits der Millionen. Eine Befüllung müsste über eine H2 Flüssigleitung erfolgen. Das H2 Kernnetz welches ja erst gebaut werden muß läuft in unserem Fall 30 km am Standort vorbei. Wer soll die Zuleitung bezahlen. Und ist das Kernnetz nicht eigentlich für die Industrie vorgesehen?
Der Grüne Wasserstoff müsste also importiert werden. Abgesehen davon, dass es die Quellen noch nicht gibt, konkurrieren hier auch Die Industrie mit dem Verkehr. Ich bin grade nicht so richtig im Thema, ob das Gas aus dem Kernnetz geeignet ist. In jedem Fall dürfte es nicht in Kavernen gespeichert werden, sondern müsste Qualitativ hochwertig sein für die Brennstoffzelle sein.
Klar kann man die Technik noch verbessern. Wie der Herr schon sagte, ist der Antriebsstrang der gleiche, wie auch bei dem E-LKW.
Das bedeutet Verbesserung an der H2 Zugmaschine gehen 1 zu 1 auch in den E-LKW ein.
Ich mag mich irren, aber Occams Rasiermesser deutet eindeutig auf Elektro,
Danke 🙏 für Ihren Kommentar, Herr Lanfermann! Ganz toll!
Sehe ich 100% genau so. Jetzt gehen Testfahrzeuge an Kunden raus 🤦♂️ Da kam. Sich jeder ausmalen das die H2 LKWs nicht vor 2030 zum Verkauf stehen.
Ich glaube auch, dass H2 im LKW langfristig keine Chance haben wird, vorausgesetzt die Regierung kommt mal zu Sinnen was die Verkehrssteuerung an geht und schafft wirklich die Kapazitäten bei der Schiene, dass Langstreckengütertransport von der Straße kommt und Batterie LKW wie von dir beschrieben, quasi nur noch Kurzstrecke von Warenlager (mit laden) zu einer Hand voll Kunden (mit laden) pendelt.
Und die Spekulation, dass der Kunde sich durch Batterie und H2 so verunsichert fühlt, dass er weiter Diesel kauft, ebbt mittelfristig mit dem ETS II ab, da Diesel preislich nicht mehr konkurrenzfähig sein wird.
Und welche Frage mir zu dem flüssig H2 noch durch den Kopf geht: der Wasserstoff erwärmt sich ja (auch in der "Thermoskanne"), gast also aus. Was bedeutet das für die Praxis bei der Benutzung? Wie viel % Betankung muss für welche Zeitdauer Stillstand (lies: nicht fahren) beim Abstellen im Tank sein, dass der nach der längerer Standzeit auch wieder los fahren kann?
Ja, @olaflanfermann7343 , das würde ich auch für viele mögliche Standorte so einschätzen. Und für längere Gütertransportstrecken wäre m.M.n. die Schiene viel effizienter.
Ich denke Mercedes hat auch lange im PKW Bereich geforscht und es ist nicht gekommen und ich glaube im LKW Bereich wird es genauso sein
Wobei ich an einem GLC-FC schon Interesse gehabt hätte. Ein Plug-in H2 Hybrid wäre für mich das optimale Auto (vorausgesetzt AHK mit 1600kg ist verfügbar).
Ich könnte mit der kleinen Batterie meine täglichen Strecken bestreiten und wenn dann (wie des öfteren mal) langstecke mit Anhänger kommt mit der Batterie zur nächsten H2 Tankstelle (25km entfernt) und mir dort 400km Anhängerbetrieb tanken.
Leider wird oft der Anhängerbetrieb vergessen...
Außerdem hat sich Mercedes mit dem GLC-FC nur an Flottenbetreiber abzugeben selbst ins Bein geschossen, da der normale Markt nicht abgefragt wurde.
Der Mirai hat hingegen kein Plug-In und lässt keinen Anhängerbetrieb zu und ist somit raus.
Ich werde weiterhin erst mal meinen kleinen Benziner weiter für die täglichen Strecken nutzen und den großen Diesel für die Langstrecken / Anhänger nutzen bis es eine Alternative für mich gibt, welche es mir ermöglicht von zwei Fahrzeugen auf eines das beides kann umzusteigen.
Ich denke wir sind bei der elektromobilität noch nicht da wo wir sein wollen ich denke in 5-6 Jahren sind wir schon weiter ich fahre einen Elektrocorsa meisten urbane und für mich passt es ….. für andere nicht außerdem kann ich im Geschäft und zu Hause laden .Das kann auch nicht jeder aber ich denke in ein paar Jahren werden die Autos so schnell laden dass das keine Rolle mehr spielt …… die Verbrennerfahrer haben ja auch keine Tankstelle zu Hause
@@arminschwarz327 natürlich gibt es da auch Fortschritte. Ich sehe nur das Thema mit den riesigen Batterien. In einem Ioniq 5 (welcher meine Anforderungen garnicht mal so schlecht trifft) sind 77kWh Batterie verbaut. Ich nutze davon an 90% der Tage nur ~10% und den Rest schleppe ich sinnlos mit mir rum. Für die 10% der Tage an denen ich die restlichen 90% der Batterie brauche könnte man aber auch eine Brennstoffzelle als Hybrid System verbauen, welche mir dann die volle Reichweite ermöglicht.
Ich will mich da garnicht zu sehr festlegen aber ich fände einen H2-Plug-In-Hybrid eine spannende Lösung (wenn 50-80km rein Elektrisch und dann noch mal 400km mit FC Range Extender).
@@marvinrupp114 ich befürchte aber das die Autos und die Infrastruktur zu teuer würde .Auch der Wasserstoff ist in der Herstellung zu teuer …… vielleicht irre ich mich auch 🤷🏽♂️ irren ist Männlich 😂
Die Leute müssen ihre Brötchen verdienen. Auf Kosten der Steuerzahler natürlich.
Wer kann eine Technologie befürworten die bei einer nicht auszuschließenden Fehlfunktion in der Lage ist ein ganzes Stadtviertel in die Luft zu jagen?
Oh, toll, man hat also angeblich die "Nase vorn" bei dieser Art des Antriebs. Mit anderen Worten, man ist der Beste in der Disziplin: tote Pferde reiten. Glückwunsch. Da hat man doch echt etwas erreicht.
Interessiert mich auch brennend 🔥
Gut dass ich mich als Zuhörer auch angesprochen fühle. Vergiss es denk ich. Da wird noch schön Subvention abgegriffen und schon mal etwas nach hinten geschoben und dann sieht man ja. 😜 Ein Schelm der… denkt. Man kann es Daimler allerdings nicht verübeln. Schließlich forschen sie auch schon 30 Jahre darüber. 👍🙏⚡️🔋🏁
Der kg-Preis von 11€ ist m.W. der Preis für 1kg 700bar gasförmigen H2.
1kg Flüssig-H2 hat wahrscheinlich einen höheren Preis, oder liege ich da falsch?
Aktuell kostet der 1 kg 13,85€.
Ja hat er. Liegt ganz simpel daran, dass flüssigwasserstoff eine niedrigere Entropie hat. Und je höher die Differenz zwischen der Entropie der Quelle und des Zielproduktes sein soll, desto aufwändiger und tendenziell teurer ist es diese Differenz herzustellen. Sowas ändert sich dann auch nicht durch neue Technik. Gleiches gilt für die Entalpie. Bisschen was von Thermodynamik verstehen, hilft echt. Kann nur empfehlen sich da bisschen einzulesen.
ich warte auf die ersten medienberichte zu bränden bei wasserstofffahrzeugen wie bei bev-bränden... Ich habe das gefühl(vom hörensagen), dass H2 bei Nahverkehrsbussen auch schon auf dem absteigenden ast ist. da scheint bev die praktischere/billigere/pflegeleichtere alternative zu sein. wie ist insgesamt die effizienz von solar zu h2 zum antrieb im vergleich zu solar zur batterie zum antrieb - hat H2 überhaupt die chance monetär konkurrenzfähig zu sein? welche vorteile kann/muss H2 bieten um das zu kompensieren?
H2 hat keine Vorteile gegenüber BEV. Und ist deshalb jetzt schon kein Thema mehr im Strassenverkwhr. Auch nicht im LKW…
@@mb7392 ja der schnelle fortschritt bei BEV LKW hatte mich dann doch etwas überrascht, H" ist im Straßenverkehr tot
Gut gebrüllt Löwe. ;)
Also für die Herstellung, Verflüssigung, Transport und Bereitstellung benötigt man auch Energie und auch Geld.
Wenn in Deutschland nur in 6 Monaten im Jahr der gesamte Strom, der für ein Jahr benötigt wird, erzeugt würde, dann wäre ich schon eher dabei.
Zum Verbrauch. So sonderlich gut ist der Wirkungsgrad nicht. Meines Wissens liegt ein 40 to Sattelzug bei ca. 30-32l Diesel/100km.
Die Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff ist derzeit nicht gegeben. Ferner steht dann der Lkw in direkter Konkurrenz zur DB mit dem Alstom Coradia iLINT. Von daher werden die Preise kaum sinken können.
Also erstmal müsste ein Netzwerk an Elektrolyseuren aufgebaut werden, damit könnte man den Strom "abfressen", der mit 0 Euro oder gar mit negativem Erlös verkauft werden müsste.
Eines haben aber alle neuen Antriebssysteme gleich, es gibt viel zu wenig Lkw-Parkplätze und die werden auch nicht über Nacht an der Autobahn aus dem Boden wachsen.
Für mich gäbe es nur eine vernünftige Lösung. Die DB nimmt die Langstrecken Lkw auf und lediglich für die letzten Kilometer (100-200km???) wird der Lkw Antrieb genutzt. Das wird leider genauso wenig funktionieren, da die DB mit ihrem Streckennetz bereits am Ende der Kapazität angekommen ist. Dann müsste das System flexibel sein und und und
Elektrolyseure mit Überschussstrom betreiben zu wollen ist weder technisch noch wirtschaftlich sinnvoll möglich…
Super Podcast. Ich sehe den H2 Antrieb bei LKW zwar auch nur als Nische. Die Frage ist aber letztendlich, wie groß diese Nische ist bzw. bleibt. Denn die BEV-Variante wird kräftig daran knabbern. Heute schon zu sagen der Drops ist gelutscht, halte ich für verfrüht. Mit jedem Tag BEV-LKW wird die Nische aber immer kleiner.
Den Podcast habt ihr super gemacht und von einem anderen hätte ich den, glaube ich, auch nicht geschaut. Ihr seid schon gut 🤓.
Vielen Dank für eure Sendungen. Es ist mein Highlight am Sonntag.
Die wichtigste Frage fehlt mir leider noch. Wird Daimler Trucks in Partnerschaft mit Volvo ein Wasserstoff Supercharger Netz für Europa aufbauen? Tesla hat es vorgemacht und ohne hätte es nicht funktioniert. Wenn man drauf wartet dass die Anderen die Infrastruktur bezahlen ist es anscheinend ein Garant Letzter zu sein.
Wie soll das funktionieren? Man kann Wasserstoff nicht profitabel herstellen, distributieren und lagern. Die EU verlangt eine H2 Infrastruktur über ganz Europa aufzubauen. Wenn die EU - also wir Steuerzahler - diese 100er Milliarden Kosten zu zahlen bereit sind, ist natürlich alles paletti.
Also erhöhen wir einfach die MWST auf 45%, dann ist das alles kein Problem.
Illusion. Es ist vergleichsweise einfach Strom zu den Superchargern zu bringen, als H2 zu den Befullstationen. 300 kg passen in einen 30t Gastrailer. Und diese müssen dann zusätzlich durch den Verkehr. An der Befullstation steht dann ein x000 m3? Gastank mit 500 oder 700bar? Wir lange dauert hier wohl die Genehmigung?
Nachtrag: die Technik von Gastransport und speicher ist uralt. Wieso stehen denn nur ca. 90 Befullstationen? Und wie viele sind tatsächlich im Betrieb?
@@thankyouforyourcompliance7386 Das ist eine wirtschaftliche Entscheidung; also gehen sie das wirtschaftliche Risiko ein so wie Tesla es gemacht hat oder nicht. Wenn nicht, also wenn sie das Verteilnetz nicht mitliefern, dann ist das alles theoretisch akademisch und komplett uninteressant.
It will be nice if the interviewed can buy an headset or good microfon as it soulds like he is speaking from a bottle 😢
Yeah, we are really sorry! Shouldnt happen again, thanks for the reminder.
Der Wirkungsgrad der PEM Zelle ist mit 32-37% angegeben. Bei einem Verbrauch von 7kg pro 100km und einem Energieinhalt von 33kWh/kg benötigt man also ca. 77kWh am Rad pro 100km. Das ist , verglichen mit einem Diesel und seinen ca. 25l/100 km, plausibel. Es zeigt sich aber auch, dass hier dringend Brennstoffzellen mit höherem Wirkungsgrad entwickelt und eingesetzt werden müssen. Ansonsten müsste der Wasserstoffpreis unter 5,50€/ kg sinken um annähernd Wirtschaftlichkeit zu erreichen.
Das zweite Problem sind ausbleibende Skaleneffekte, sowohl für die LKW Produktion als auch für die Tankinfrastruktur. Wasserstoff im LKW wird niemals die Standardanwendung sein, sondern Nische bleiben.
Bis das dann mal soweit wäre. Sorry, der Wasserstoff LKW wird sich nicht durchsetzen, schon rein kostenrechnerisch nicht. Der erste Spediteur der auf Wasserstoff umstellt, ist nach 3 Monaten Pleite. Das ist wenig hilfreich, wenn dann die Technologie in 20 Jahren soweit ist. Mal ganz abgesehen von der Wartung. Da dürfte der BEV LKW die Nase ebenfalls vorne haben. Aktuell sehe ich weder das Eine, noch das Andere aufgrund mangelnder Ladeinfrastruktur.
Ich fühle mich fast ein bisschen verarscht von dieser Sendung. Als aufmerksamer Zuhörer eures Potcasts haben wir die ganzen Nachteile von Wasserstoffantrieben kennengelernt und können in Diskussionen informiert argumentieren. Und jetzt heißt es am Anfang der Sendung: es gibt ja immer wieder Leute die es besser wissen und Wasserstoff in der Mobilität keine Chance geben - ja, weil wir das bei euch so gelernt haben.
Absolute Zustimmung. Bei der Sendung mit MAN waren Fragen der Moderatoren sehr bissig und spitzfindig.
Da es in der Technik nie so ist, dass es "die eine" Lösung gibt und wir ohnehin auch auf Wasserstoff angewiesen sind, ist es sehr gut, hier mal in der Pluralität der Technologie andere Ansätze zu hören.
Das bedeutet nicht, dass Batteriezellen nun passé wären, im Gegenteil sie werden zunehmend wichtiger und auch besser, aber es gibt eben auch Anwendungen wo Wasserstoff durchaus sinnig sein kann, das ist im PKW nicht so aber im schweren Langstreckenverkehr kann dies durchaus sein.
@@eruma im Ultraschwerlastverkehr und auf der Langstrecke quer durch Europa sehe ich auch eine Daseinsberechtigung für Wasserstoff. Auf allen anderen Strecken, die auch durch einen Batterie-LKW abgedeckt werden können, kann Wasserstoff sich nicht rechnen. Wasserstoff bleibt mindestens um den Faktor DREI teurer als die direkte Nutzung von Strom.
@@J0hn1o1o Es hängt aber nicht nur am Strom, sondern wie man entnehmen kann auch den CO2-Flottenwerten.
Wenn ein LKW ca. 30l/100km Verbraucht (Diesel), bei runden 1,65 Eur/l, macht das runed 50 Eur/100km.
Bei den 7-8kg H2/100km und 10 Eur/kg, wären das 70-80 Eur/100km - klar ist das mehr, aber wenn der Wasserstoffpreis unter 7 Eur/kg rutscht (also 30% günstiger wird), wirds interessant. Genau das Beschreibt auch Hr. Hasenberg.
Was sich am besten rechnet und gleichzeitig Leistung bietet, wird entsprechend gern genutzt werden. Ich denke da an Akkus, ich denke da aber auch an H2 bei Nutzfahrzeugen.
@@eruma Und genau hier kommt die Physik ins Spiel. Ja es mag sein, dass man bald Wasserstoff für 7 €/kg bekommt. Für 7 € kann ich dann aber trotzdem noch DREIMAL so viel Strom direkt kaufen.
Die laufenden Betriebskosten pro LKW sind dann einfach dreimal so hoch.
Da führt kein Weg dran vorbei.
Die Gretchenfrage ist am Ende was schneller aufgebaut werden kann. Ladesäulen und deren Mittelnetzanbindung, Oder H2 Tankstellennetz mit Lieferinfrastruktur. Ich tendiere eher zu den Steckdosen 😂
Ja, scheint plausibel. Allerdings ist die Verfügbarkeit von Strom und H2 (und der Preis dafür) auch ein wichtiges Kriterium.
@@GeladenBatteriepodcast Aus meiner Sicht ist das nur eine politische Frage. Technisch ist Strom extrem Einfach zu gewinnen und damit extrem verfügbar.
Ich habe mal gelesen ( keine Ahnung, wo das war ) , ein konventioneller Tankzug von heute kann, wenn mit Wasserstoff beladen, max. 480 kg befördern. Das würde dann für 80 Toyota Mirai oder 6 Actros H2 Gen reichen. Infrastruktur nach dem heutigen Muster, Tankstellen mit LKW zu beliefern scheidet damit aus. Bleibt nur ein Leitungsanschluss. Das wird sich betriebswirtschaftlich kaum darstellen lassen.
@@stefan3994 Naja, das kommt drauf an. 500kg bis 1000kg sind wohl Möglich beim Gasförmigen Transport bei 500Bar. Wenn Wasserstoff verflüssigt transportiert wird geht hier deutlich mehr, bis zu 3000kg. Allerdings sind die Verluste durch be- und entladen extrem hoch. Aber ich gebe Ihnen recht, Alleine der LKW Verkehr würde extrem ansteigen alleine für Belieferung der Tankstellen.
@@GeladenBatteriepodcast Das stimmt, aber aus welchem Grund sollte H2 wesentlich billiger/wirtschaftlicher als Strom sein? Strom ist der Rohstoff für die Wasserstoffherstellung, außer das Zeug fängt an auf Bäumen zu wachsen oder so. Außerdem wird ein Wasserstoff-LKW immer wartungsintensiver sein als ein E-LKW, da Wasserstoff auch nur ein E-LKW mit extra Schritten ist.
Frag mich nur, wo der ganze Wasserstoff herkommen soll.
Russisches Gas oder LNG?
Ist lustig wenn sich Hersteller der Meinung sind das Leute nicht rechnen können der rein elektrische LKW Schaft mit 600Kwh 500km also ca 120Kwh pro 100Km der Wasserstoff LKW Brauch 7kg H2 x ca 33kw/kg sind wir bei grob 220Kwh/100km das ist fast doppelt so viel wie beim reinen Stromer wie das irgendwie finanziell sinnvoll werden soll ist mir schleierhaft die müssten schon die Effizienz der Brennstoffzelle auf Richtung 80% bringen damit das irgendwie realistisch wird mit den verbräuchen und dann noch die zusätzliche Logistik für den flüssig Transport zu den Tankstellen der seien muss weil dezentrale Erzeugung das mindestens das selbe "Problem" der Strom Infrastruktur hatt wie MW charger
Über den Part wo sie selbst sagen daß sie an dem ganzen schon 30 Jahre an Brennstoffzellen Fahrzeugen herum entwickeln ist man auch schnell drüber gegangen.
Wenn ich nun das Pferd von 700bar Hochdruck zu Flüssigwasserstoff wechsele und dann die Verantwortung auf das "Gesamtsystem" schiebe, wasche ich in fünf Jahren meine Hände in Unschuld und kann behaupten alles Mögliche gemacht zu haben...
Als nächstes kommt dann ein Mix aus Hochdruck und Flüssigkeitsspeicherung mit dem Slogan "das beste aus beiden Welten". Immer schön technologieoffen bleiben.
Ich bin für E-Fuel. Dann kann ich meinen Porsche 911 der schneller ist als der Cybertruck noch Jahrzehntelang fahren.
@@wolfgangpreier9160 Sarkasmus oder Ernst? Im Internet manchmal nicht so ganz einfach zu erkennen.
@@4203105 Purer Sarkasmus.
@@wolfgangpreier9160 Meine Frau pantsch dir den Dreck für deinen Luftgekühlten extrem schlappen Motor gerne zusammen, das hast sie damals für Carl Benz gemacht , warum nicht wieder ?
Bei Max 130 kmh auf Deutschen Autobahnen ist dein frommer Wunsch ohnehin bald nur noch eine blasse Erinnerung. # Bugatti? 400 kmh ? Maximal 15 Minuten am Stück, dann sind die 100 Liter V-Power weg.
@@T.Stolpe Mit V-Power fährt ein Buggie aber nicht lang. Nach 1000km braucht der eine Generalüberholung. Kostet schlappe 50K.
Deine Frau ist aber gut erhalten. Mit 180. Feiert Ihr die Walnüssige Hochzeit dieses Jahr?
und dir Lieferkette wo werden die Teile hergestellt und zusammengebaut 😮.
Platin gibt's ziemlich viel in Russland. Aber das meiste kommt doch aus Südafrika.
Es gibt keinen Megawatt Chargers, ebenso gibt es auch noch keinen grünen Wasserstoff! Was lässt sich wohl schneller herstellen? Wenn wir dann irgendwann etwas grünen Wasserstoff haben werden, wird der sehr teuer sein und bestimmt nicht für LKW s verschwendet werden.
Man braucht keine Megawatt-Charger für LKW…
Wenn etwas nicht rentabel ist, rückt man oft das herausfordernde CO2 und die Klimaauswirkungen in den Fokus, um die H2-Antriebsart positiv zu präsentieren.
Was ist das mit einem Unfall im Gotthard Tunnel 17 Km wie sind die Auswirkungen auf die Menschen im Tunnel und die Infrastruktur
Beim Unfall entweicht H2 sofort nach oben ... hört man immer. Im Tunnel ist "Oben" aber begrenzt. 80kg flüssiger H2 werden bei Entzündung vermutlich schnell verdampfen, explosionsartig verbrennen und den lokalen Sauerstoff verbrauchen.
Ich hoffe, das so was nie passiert.
@@leyonardo2000 naja, Tunnel haben deswegen viele Entlüftungsschächte. Wasserstoff ist so klein und leicht dass er dadurch schnell entweichen sollte. Da würde ich mir bei Methan wesentlich mehr Sorgen machen.
Mich würden die Wartungsintervalle interessieren. Diese liegen bei Diesel LKW meist bei 60tkm,je nach Schwere des Betriebs. Genauso,wie die Werkstätten dann mit dem Wasserstoff umgehen,sollte eine Standzeit über eine Woche notwendig sein.
Müssen die Werkstätten auf eigene Tank und absauganlagen aufrüsten?
Ich bin nicht sicher, aber müssten die Wasserstofftanks nicht einmal im Jahr aufwändig geprüft werden? Ich meine mich zu erinnern, das es da ziemlich strenge Vorgaben gibt.
Letzten Endes wird es keiner bezahlen können....Alleine die Umrüstung/Aufbau einer Tankstelle kostet Millionen.... Auch die Aktionäre von Daimler Truck haben wohl wenig Lust jahrelang den Aufbau/Forschung zu finanzieren
Wer bitte soll sich den solche teuere Technik auf den Hof stellen? Grünen Wasserstoff gibt es nicht ausreichend. Eine Ladestation rund 100 - 150 Tsd Euro aber ein Wasserstoff Tankstelle kostet mindestens ab 1 Millionen Euro. Dann sind da noch die sehr hohen Wartungskosten.
Ohne die Steuerliche Unterstützung vom Staat würden sie es nicht machen.
Das ist jetzt unfair! Mercedes will dass du dir ne Flüssigwasserstofftankstelle hinstellst. Die kostet wesentlich mehr als eine Druckwasserstofftankstelle (auch im Stromverbrauch)!
80kg Wasserstoff an Board bei einem Crash? Das wird interessant. Ich hab noch nicht bis zu Ende geschaut, aber Crashsicherheit wäre hier ein für mich sehr wichtiges Thema.
Und das funktioniert auch bei -20°C? Ich frage wegen dem Wasser was hinten rauskommen soll.
Ja, dann dass ist wärmer als 20°C
@@modernsolutions6631 Dampf kühlt sehr schnell runter. Könnte mir gut vorstellen, dass das bei solchen Temperaturen den Auspuff zueist. Eventuell muss man dann ein bisschen Strom einsetzen um den zu heizen.
DAS wird sicher das am schwierigsten zu lösende Problem sein(wie man den Auspuff eisfrei hält)😂😂😂😂😂
@Geladen Batteriepodcast (Anhang an meinen Kommentar mit 21 Antworten von vorhin :)
Sorry, wollte "die kürzeste Form" zuerst reinkopieren, und hab's doch noch vergessen: "...Noch simpler ausgedrückt: Ich bin dafür, dass wir künstliche Landmassen bzw. Gebirge die zu 85% bis 90% aus Luft, sprich aus Lufteinschlüssen bestehen, erbauen, die zum auffangen und tragen von Regen- und Meerwasser gedacht sein sollen. Eine Wassersäule von 30 oder 50 Metern pro qm, je nachdem wie gut wir es hinbekommen auch mehr, prinzip, je mehr und je höher wir können, desto besser. Das war's. Der Rest ist altbekannt. Ein Wasserreservoir, das an einer Ventilstelle in Form eines kontrollierten Wasserfalls auf eine Turbine fällt und dadurch Strom erzeugt."
Wir haben NULL MW Charger, aber eine Forschungs H2 Tankstelle. .... Also auch NULL
Indeed. Hoffen wir mal, dass der Ausbau bald gelingt.
@@GeladenBatteriepodcast Ich denke pure geldverschwendung IRRWEG !!!
@@GeladenBatteriepodcast Ich denke so langsam Frist der 2 gleisige Ansatz und die Forschung und Fördergelder weg.
Technologieoffenheit ist ein anderes Wort für Entscheidungschwäche.
Es geht ja nicht nur um "Was ist Besser" sondern es ist ja auch Fakt, dass H2 nur für die Noregret Anwendungen zur Verfügung steht. Das sind Schifffahrt, Flugzeuge, Chemische Industrie und Stahlerzeugung.
21:00 Habe ich das richtig verstanden, dass die Anzahl der operativen, kommerziellen Flüssigwasserstofftankstellen ebenfalls genau Null ist? 😮
Jo, bei den Druckwasserstofftankstellen hätten wir wenigstens schon 100 in D.
So ist es.
@@leyonardo2000 92. Vorletztes Jahr waren es noch 95. Also Tendenz fallend.
@@4203105 Wenn das mal nicht ein Zeichen ist. 🤔
Wir wissen, welche Technologie 90% plus aller Transportleistung in Tonnenkilometer erbringen wird.
Warum wissen wir das?
7 kg Wasserstoff auf 100 km entspricht :
33/ 39 kWh Energieinhalt * 7 = 273 kWh zu
Diesel mit 27 Liter auf 100 km = 270 kWh zu
BEV = 120 kWh auf 100 km
# Dass der Wasserstoff nicht billiger wird und eben nicht aus 273 kWh Strom der EE generiert werden kann, ist vielleicht nicht jedem Hauptschüler klar, aber das Energetisch der Umstieg auf Wasserstoff wenig bringt, leuchtet selbst Chantal ein.
#Wahnsinnig lustig zu erzählen, dass irgendwer tausende Kilometer am Stück mit einem LKW fährt. Solche Sprüche erwartet ich noch von Diesel Dieter, aber ganz sicher nicht aus dem Munde eine E3/E2 des Daimler Konzern. Einem reinen Fahrzeug Ingenieur oder reinen BWL darf der Rest so durchrutschen. Aber bei Daimler sollte auch ein paar Verkehrsingenieure korrektiv tätig sein dürfen. Routenplanung, Ruhepausen, Lenkzeiten, etc.
Was wäre denn, wenn am Ende 1.000 Schwerst LKW in D. noch Diesel hätten ? Also LKW mit einem ZGG von > 50.000 kg?
A= fahren die relativ wenig Kilometer p.A.
B= fahren die eher selten auf der Straße des 17 .Juni .
# Das Wasserstoff nach 2030 nicht günstiger zu haben sein wird, als heute, muss ja Klar sein, eher viel teurer . Das ohne Betrachtung der Stromkosten, sondern rein aus der Tatsache, das bisher auf Wasserstoff keine Abgaben anfallen und er stark gesponsert wird und trotzdem was noch mal kostet? Ohne die Reformation aus CH4 (Methan = Erdgas) wird es ganz sicher nicht billiger.
Um ehrlich zu sein, hat das meine Skepsis eher bestätigt als zerstreut. Der Reichweiten- bzw. Flexibilitäts-Vorteil wird durch die Infrastrukturproblematik ja weitgehend neutralisiert. Denn eine proprietäre Infrastruktur ist ein beträchtlicher zusätzlicher Kostenfaktor. Und bei einer schmalen Infrastruktur müssen dann große Umwege in Kauf genommen werden.
Zusammen mit der generellen Problematik der Verfügbarkeit und den Kosten von grünem Wasserstoff sehe ich da eigentlich keine Perspektive.
Da gibt es auch keine Perspektive. Der Drops ist längst gelutscht…
Alexander Vlaskamp, CEO of German heavy truck maker MAN Truck & Bus, told reporters that it was, “impossible for hydrogen to effectively compete with battery electric trucks.” Habe das bei electrek gefunden. Wird schwer für H2 werden, wie ich erwartet habe.
Ja, das war schon im Sommer. Ob das auch bei Daimler so gesehen wird… wir behalten das im Auge! Danke für den Beitrag.
Schwer ist nicht unmöglich. Aber Sie haben natürlich recht.
Wir bekommen an unserer Klinik wöchentlich 10000l Flüssig-Stickstoff geliefert, alleine in unserer kleinen Stadt gibt es noch mindestens 10 andere Lieferstellen bei Forschungsinstituten oder Firmen. Eine solche Infrastruktur läßt sich also rasch aufbauen, Tanks, Rohrleitungen und Steuerungstechnik sind etablierter Standard. Daher wäre das wesentlich weniger Aufwand als Komprimierstationen für Hochdruck-H2.
Aber das Zeug verdampft ständig und am Ende einer 1000km Fahrt muss es solche Stationen eben auch geben und jemand muss die nachfüllen, und Wasserstoff kann man nicht eben so aus Luft produzieren wie Stickstoff. Und das wird die Herausforderung sein.
Wenn so ein Tank mit 10000l aber mal hochgeht, was auch schon passiert ist, dann ist im Umkreis von 100m alles weg.
Auch die Typen mit ihren Jungfrauen werden sich freuen.😂😂😂😂
Wir müßen immer auf Strassen gucken welche Tankstelle neu kommt dann wissen wir was kommt.
Erkenntnisreich aber nicht überzeugend
Danke!
Sehr gutes Interview und auch sehr gute und neue Ansätze.
Natürlich gibt es am Stammtisch immer wieder die gleichen Aussagen, die Wirkungsgradkette von Wasserstoff sei nur halb so gut wie bei einer Batterie, Wasserstoff würde leicht explodieren, usw.
Dabei wird gewöhnlich angenommen:
1. Die Batterien seien ja eh da oder wachsen auf heimischen Bäumen
2. Das Megawatt-Superleiterstromnetz sei schon an jeder Raststätte vorhanden.
3. Wenn die LKWs nachts geladen werden, nutzen sie Solarstrom.
4. Megawattladesäulen seien gleich komplex und gleich teuer wie eine Wallbox zuhause
5. PV-Anlagen seien in der Mitte Deutschlands viel effektiver als zum Beispiel in Marroko - bei gleichem kWh-Preis.
6. LKWs werden nur bei 20°C betrieben, ansonsten bräche ja die Reichweite ein. Sie stehen im Winter still, was bei weniger Sonnenschein dann auch Sinn macht.
7. Das verlorene Ladungsgewicht wird anderweitig eingespart (zum Beispiel statt 32Tonnen gibt es eben nur 26Tonnen Schokolade zum Essen), und wird nicht durch, in diesem Fall, 20% zusätzliche Transporte kompensiert.
8. In den flüssigen H2-Tanks befindet sich Knallgas
Und so weiter...
Die Realität sieht aber anders aus.
Aus sehr guten Gründen setzen sich BEV-LKWs im Langstreckenbetrieb nicht durch, obwohl sie ja viel wirtschaftlicher seien... Es fehle halt nur die Ladesäule, die der Fahrer 8h Stunden in der Nacht belegen kann... Nur: welcher LKW-Fahrer möchte gerne nach zwei Stunden Vollladen bei Schneeregen um 2Uhr morgens gesetzeswidrig (Stichwort "Ruhepausen") seinen LKW umparken?
Wenn Deutschland nicht bald die Macht der Wasserstofftechnologie gesellschaftlich anerkennt, werden andere Nationen unaufholbar davon ziehen und sich durch Patente absichern. Wir kennen das ja bereits aus vielen anderen Schlüsseltechnologien. Wollen wir das wirklich?
Die BEV-Lobby ist leider einer der Bremser, weil man wolle ja lieber chinesische Batterien in unsere deutschen LKWs verbauen, aber nur, wenn diese nicht zuvor chinesisch subventioniert worden sind...
"Best of both" ist der richtige Ansatz.
Gut, dass dieser Podcast kritisch ist. Danke!
Sie unterstellen anderen Dinge (Denkweisen) die nicht realistisch sind. Wenn Sie denken Sie sähen es richtig und unterstellen allen anderen respektive den Andersdenkenden Sie seien dumm (was Sie z.B. machen wenn Sie behaupten BEV-Befürworter sähen Knallgas in den H2-Tanks) dann sind Sie von Anfang an auf dem Holzweg, was leicht dazu führt, dass Sie in Ihrer grenzenlosen Selbstüberschätzung an der Realität vorbeigehen. Beispiel: "MAcht der Wasserstofftechnologie" oder "BEV-Lobby als Bremser". Ziemlicher Blödsinn.
Ach Kai, was für ein hohles Geschwätz. DEIN Kommentar ist Stammtisch pur…😂😂😂
H2 im Straßenverkehr ist tot. Auch im LKW. Da kannst du noch so viel dumm daher labern…
Nachdem es beim LKW dann funktioniert hat werden dann die Mähdrescher damit ausgestattet👍🏻
Bei Maschinen von der Art der Mähdrescher dürfte diese Technologie wahrscheinlich noch am sinnvollsten sein. Noch eher als bei LKWs.
Sorry, Güter gehören auf langen Strecken auf die Bahn. Da führt kein Weg daran vorbei, diese Einsicht ist in Deutschlan und Europa noch nicht auf breiter Ebene vorhanden! Die fein Verteilung da bin ich dabei mit Alternativ angetrieben LKW's. Aber nicht mit Treibstoffen die um 100 Ecken herum Hergestellt werden nur weil die Wahrheit = Preis in der politik nicht Wahrheitsgetreu ausgesprochen wird. Gruss aus der Schweiz
Auf welche Bahn denn? Das ist so ein naives Geschwafel…
😂😂😂
@@mb7392 Tja, hätte ihr die DB an SBB & BLS verkauft würde es besser klappen. Siehe in GB ... 😁😁😁😁
8:04 Warum sollte man nicht planen?? Ich denke im Transportgewerbe wird sogar sehr genau geplant, genau um die Fahrzeuge optimal einzusetzen!!
War ein Ausrutscher, oder?!
Pläne haben die Eigenschaft, sich gelegentlich kurzfristig zu ändern.
@@Henning_Rech manche sehr wohl, andere auch nicht.
Mich würde mal prinzipiell interessieren, welche Sicherungsmechanismen verwendet werden - z.B. bei schweren Unfällen. Diese Tanks sehen schließlich sehr angreifbar aus, wenn sie so offen am LKW "hängen". Ich hätte ständig Angst davor, was passieren würde, wenn jemand seitlich voll da rein fährt. Das Teil würde sich mindestens verformen und den Innendruck drastisch erhöhen - wie schnell könnten da die Sicherheitsventile reagieren?
Ansonsten ist die Brennstoffzellenforschung hoch interessant und meiner Meinung nach genauso wichtig, wie die reine E-Mobilitätsforschung.
Dann spritzen halt paar hundert Liter Flüssigwasserstoff raus. Sofern sich kein explosionsfähiges Gemisch bildet (was nicht so einfach ist), ist die Sache nicht extrem kritisch. Sobald das Zeug verdampft, steigt es schnell in der Luft auf und sammelt sich nicht an der Unfallstelle.
Da werden in der Entwicklung sicherlich Crashtests gemacht. Der Behälter ist aus doppelwandigem Edelstahl, der hält schon was aus, auch wenn ein Auto seitlich dagegen kracht.
Wasserstoff geht ja bekanntlich gut durch Metall durch. Ich frage mich nach wieviel Monaten wieviel Wasserstoff sich in der Zwischenwand ansammelt.@@chakasim
@@gonzo111081 durch Edelstahl und Aluminium geht H2 nicht durch.
@@chakasim wo hast du dein Fachwissen her? Kannst mich ja auch gerne eines besseren belehren. dafür bräuchte ich nur Quellen
Kleiner Denkanstoß für den elektrisch (teils) elektrisch betreieben LKW. Ich wohne in der Nähe des Spediteurunternehmens Bork in Niederkleen.
Oft sieht man Anhänger leer auf den Parkflächen stehen.
Wäre es ebenfalls eine wirtschaftliche Idee, Anhäner mit Photovoltaik und Batterien auszustatten, um auch eine Versorgung für den Lastkraftwagen durch den Anhänger sicher zu stellen?
Der Wasserstoff muss ja auch gekühlt werden und wenn die Anhänger nur auf der Parkfläche herumstehem können sie ja auch als Stromspeicher für das Power-to-grid verwendet werden :D
ja , aber wo hin die bisschen Spannung aus PV - Batterien im Anhänger reduzieren wieder die Nutzlast, und würden immer wieder beschleunigt und gebremst mehr Energie brauchen als Sie am Anhänger selber über PV erzeugen würden. Und lange Kabeln von mobilen PV an einen irgendwo stehenden zentralen Puffer hätte auch ganz schöne Verluste. Der bessere Einsatz/Wirkungsgrad bei PV sollte da sein, wo kein Schnee drauf liegen kann und in der Nacht null liefert - sondern dort, wo bestmöglich eingesetzt.... oder liege ich da falsch mit meiner Vermutung?
Das Pferd ist nicht nur tot, es fängt schon an zu riechen.
Googeln Sie mal „Wasserstoff-Trucks“ - interessanterweise alles andere als tot. Zugegebenermaßen wirklich wenig Argumente, warum das Pferd noch lange leben sollte… 😉
@@GeladenBatteriepodcast Die sollen nur nicht vergessen ihre Tests auch im Gebirge und bei kaltem Wetter zu machen. Damit meine ich nicht nur eine Brennerüberquerung, wo ich vorher getankt habe.
@@GeladenBatteriepodcast Das habe ich, die Ergebnisse:
"Das Bekenntnis von Scania zu batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen"
"MAN-Chef Alexander Vlaskamp gibt Wasserstoff-Lkw eine klare Absage"
"Nikola Corporation: Auf dem Weg in die Pleite?"
Sorry aber das wird niemals kommen!
Die Technik ist viel zu aufwendig!
Alles was aufwendig ist, hat sich niemals durchgesetzt.
#Die Volvo Car Group (Volvo Cars) gehört seit 2010 zur chinesischen Zhejiang Geely Holding (Geely Holding). #
Also sind die Chinesen doch vorn wenn die Brenstoffzelle von Volve entwickelt wird
👀
Vielleicht können wir ja mal einen Podcast bekommen über Batterie und e-fuel Range Extender für LKW. Es wird ja hier schon mehrfach in diesen Kommentaren als sinnvolle Alternative zu dem (sorry) „Flüssigwasserstoffwahnsinn“ angesprochen.
👍👍
Aus meiner Sicht sollte ein LKW Range Extender davon ausgehen, dass umweltfreundlicher Flüssigkraftstoff (efuel, e-Methanol) deutlich teuer ist als das Laden der Batterie und damit die Nutzung der Batterie absolute Priorität hat. Der LKW sollte auch 4,5 Stunden (+x) mit Batterie fahren können und normalerweise im Depot geladen werden. Der Rangeextender mit 50 bis 80 KW Leistung sollte typisch zugeschaltet werden, wenn ich nach z.B. 200 km merke, dass bei Fahrstrecke 400km kein Megacharger verfügbar ist oder ich beim nächsten Halt nur zuwenig nachladen kann. Die Batterie darf nicht leer gefahren werden, da die Leistung des Range Extenders nicht für Überholen, Anfahren oder Steigungen ausreicht. Bei der Rückfahrt zum Depot kann ich den Range Extender natürlich abschalten, wenn ich sehe, dass ich ab jetzt mit verbleibender Batterieladung gut „zu Hause“ ankomme. Solche Lösung ist sofort einsetzbar und der CO2 Verbrauch reduziert sich Stück für Stück, wenn CO2 armer Strom und z.B. CO2 armer Diesel verfügbar ist.
Ich könnte mir vorstellen, dass Prof. Doppelbauer dazu ein interessanter Gesprächspartner wäre.
Ich stehe auf E-Fuel. Damit ich meinen 911er noch jahrzehntelang fahren kann.
@@wolfgangpreier9160 Da bist du nicht allein. 😅 Der Christian z. B. sieht das auch so.😊
Güter auf die Schiene (Elektrobahn), letzte Meile mit Elektro-LKW und gfs. Akkuwechsel.
😂😂😂
Wenn die sich das Tanken und die umständliche Technik ansehen - warum kommen die nicht selber drauf, dass das nix wird. Und nur das marginal schnellere Tanken als tollen Vorteil hervorzuheben, ist n bisschen wenig.
Verstehe ich das richtig? Weitgehend staatlich finanzierte Tank-Infrastruktur für Flüssig-H2 und richtig teure H2-Importe einschl. Transport-Infrastruktur - vermutlich auch mit staatlicher Unterstützung? Und dann noch grüner H2? Mit staatlichen Subventionen billig genug?
So könnte es tatsächlich was werden - aber das erinnert mich stark an den "billigen" Atomstrom mit unauffälliger, aber heftiger staatlicher Unterstützung. Volkswirtschaftlich sinnvoll? Und das auf lange Sicht? Naja ....
ähnlich dem Atomstrom regelt sich das mit dem langfristigen Wettbewerb.
@@beatreutelerwo war denn beim Atomstrom der Wettbewerb?
@@mb7392 Er liess länger auf sich warten, aber inzwischen sind viele Masken dadurch gefallen. Deutschland hat z.B. erkannt, dass Solar und Windstrom wesentlich kostengünstiger zu haben sind. In der Schweiz ist es auch so. Die Betreiber der noch aktiven Werke klopfen laufend bei der Regierung an um Unterstützung für den Weiterbetrieb. Sobald durch mehr Solarstrom mehr Wettbewerb entsteht, haben sie damit keine Chance mehr.
Also, ich bin ehrlich gesagt sehr erstaunt bis enttäuscht, dass das "Interview" im Rahmen dieses Formats
ohne kritische Nachfragen abgelaufen ist.
Dass H2-Fahrzeuge eine deutlich höhere Reichweite als BEV haben können und dass die H2 schneller betankt werden können stand ja gar nicht zur Diskussionen.
Es geht doch eher um das Thema der Energieeffizienz.
Dazu ist hier aber kein einziges Wort verloren worden.
Am Ende verhält es sich wie mit dem Dieselmotor: wenn man 50% (Brennstoffzelle) der Energie im Antrieb verliert und auch eine extreme Effizienzsteigerung nicht absehbar ist, dann kann man das in der Vorkette (Herstellung und Lieferung) überhaupt nicht mehr retten, selbst wenn man ohne Verlust den H2 zur Verfügung stellen könnte.
Diese Sendung mutet mir fast wie eine Werbesendung von Volker Wissing in Kooperation mit der Industrie an. Hauptsache technologieoffen, kostete es was es wolle und wenn es die Glaubwürdigkeit ist. Das möchte ich hier aber nicht annehmen.
Besten Dank für Ihren Beitrag, Herr Esser. Sie haben recht, das hätte Herr Rosen tun sollen! Da wir in den letzten Monaten aber gleich dreimal über die Effizienz von E-Trucks gesprochen haben, war das in diesem Podcast mal nicht Thema... In dieser Folge wird es ausgiebig besprochen: th-cam.com/video/NHlMo8nUG7U/w-d-xo.html
Na ja, die Breitseite kommt ja in den Kommentaren. Ich fürchte fast, es wird schwer Gesprächspartner zum Thema H2, Hybrid oder E-Fuels zu finden.
mhh. ich habe das hier Gesagte aufmerksam verfolgt, und stelle fest, die Industrie kippt gerade nach eigentlich langer Vorankündigung an den Vorgaben der Experten zusammen.
Sie haben die sogenannten Alternativen überhaupt gar nicht, die anderen wirtschaftenden hier helfen würden. Ob Technologieoffen oder "der sechsbeinige Hund von Agip"- die Leute haben zu wenig überlegt warum man bisher mit Diesel gefahren - weil es in Sachen "Energiedichte" eine sehr gute Lösung war - aber die "Wende" wird mit solchem Engagement leider gar nicht mehr ausgehen - größere und schwerere Fahrzeuge sind daran schuld, dass der Energieverbrauch seit Jahren nicht geringer geworden. Keiner ist Willens die Geschwindigkeit zu senken, und was Dringender wäre, mit sehr viel mehr Verzicht und leider am Ende: VERBOTE zu akzeptieren. Wir scheitern an der Vergeudung - nicht nur von Forschungsgeldern auch am Umgang mit Strom. 5G, Streamen, Lifestyle. Nicht China ist "unser" Klima-Problem, die erzeugen blos billig unsere nachgefragten Waren. Hier in Deutschland will doch gar niemand mehr Irgendwas produzieren - blos billiger konsumieren. Für die Welt werden speziell"demokratische" Regionen wie Indien, die bei notwendigerweise & nachvollziehbarer Verbesserung der bisherigen Lebensumstände noch viel mehr dazu beitragen, dass die Welterwärmung und die damit einhergehenden gesundheitlichen Probleme allerhand unerwünschtes viel schneller noch zum Kippen bringen - und die 2020 erfolgten Coronamaßnahmen dagegen ein Witzchen sein werden... Die Zeit für nötige Veränderung wäre jetzt - zu Handeln und nicht sich auf die Vorschläge anderer zu verlassen. Dazu ist es eigentlich zu spät. denn zwischen 2030 und 2040 sind sich die Experten bleibt die unvermeidliche Veränderung Irreversibel, und wir alle mit unserem Latein am Ende. **GameOver**. Es wird Heiss, und ungesund.
Wieviel Geld für so eine Sache investiert wird für eine hohe Energie Verschwendung bei Wasserstoff
Wie zuverlässig sind Brennstoffzellen? Ist eine defekte Brennstoffzelle wirtschaftlich ein Totalschaden? Warum nicht Verbrennungsmotoren auf Wasserstoffantrieb umrüsten?
Beim Mirai überstieg die Kosten der Brennstoffzelle den Wert des Autos. Reparatur unwirtschaftlich.
Weil ein Umrüsten des Verbrennungsmotors keinen Sinn macht.
Wieso muss es direkt Wasserstoff sein? Wieso verwendet man nicht z.B. Methanol? Die Methanol-Brennstoffzelle gibt es bereits als voll funktionstüchtiges und voll alltagstaugliches Konzept. Und sie ist skalierbar - also anwendbar für PKWs gleichermaßen wie für LKWs und Nutzfarhzeuge anderer Größen und Arten. Klar, man hätte eine zusätzliche Komponente im Fahrzeug, die aus dem Methanol den Wasserstoff heraus trennen muss. Aber die ganzen Probleme mit Wasserstoff, also Flüchtigkeit, Druck, Temperatur, usw., für die es ja auch eigene technische Lösungen benötigt, erübrigen sich mit Methanol. Methanol hat den Gefrierpunkt bei ca. -97°C und den Siedepunkt bei ca. 64°C. Es ist also ohne weiteres technisches Zutun flüssig. Und es lässt sich in klimaneutraler Weise produzieren. Also grüner Methanol ist genauso gut produzierbar, wie grüner Wasserstoff.
Schlag mich, aber gibt es in dem Molekül nicht auch ein böses "C" ?
@@olaflanfermann7343Na klar. Aber böse ist das C doch nur, wenn es aus z.B. fossilen Beständen zusätzlich in die Atmosphäre geblasen wird. Wird es kreislaufmäßig genutzt, ist das C nicht böse. Wie gesagt, Methanol kann auf grüne (und damit klimaneutrale) Weise produziert werden.
@@perosusinger6239 Aber auch dann muss das C Klimaneutral gewonnen werden. Aus der Luft ziehen ist zu teuer. Selbst in Chile (E-Fuels Porsche Testanlage) wird der Kohlenstoff von einer Brauerei und aus Holzresten gewonnen. Saufen für Sprit ;-)
Die Länder, die reich an Strom sind haben ein Problem mit den C Atomen. Wobei ich mir für die Industrie eine Art Pfandsystem vorstellen könnte. Also Methanol liefern, H2 abspalten und das C Atom mit dem Schiff zurück schicken. Das geht aber nur industrielle. Eine Abscheidung am Auspuff scheidet wohl aus. PS: Gute Disskussion
@@perosusinger6239was für ein Geschwätz. Du hast keine Ahnung wovon du da redest…
Die Anforderung a die Batterie erinnern mich a den Podcast zur Varta-Zelle.
Hehe, genau das haben wir auch gedacht! Wir drücken die Daumen für Vartas V4Drive.
Völliger Blödsinn. Alle seriösen Ingenieure wissen, dass es so nicht kommen wird.
Aber wer am Fördertrog hängt muss Halt irgendwas liefern.
Stimmt.
Hallo Herr Rosen, warten sie einfach mal auf das Jahr 2012: da wird Daimler Batteriezellen selber herstellen, bei Litec in Sachsen, und in einen neuen Smart einbauen. Und der wird dann im Jahr 2024 noch 90% Kapazität haben. Das garantiere ich Ihnen. Warten Sie's ab!
👍👍😁 lesen wir gerne, aber was hat das mit diesem Video zu tun? Kleiner Hinweis: das Geladen-Team besteht nicht nur aus Herrn Rosen.
sehe bei Wasserstoff in der Mobilität das Hauptproblem der großen Menge an Wasser die dafür benötigt wird. Wenn das Wasser aus dem Meer kommen würde, würde ich noch sagen ok Passt.
Aber das Wasser wird halt da entnommen wo der Elektrolyseur steht. Und bei ca. 9l pro Kg Wasserstoff ist das nicht zu vernachlässigen. In Zukunft werdern wir immer mehr Wasserprobleme bekommen. Man sieht ja schon an Frankreich oder vielen Regionen in Deutschland in denn Letzen Jahren das wir zu wenig Wasser haben wenn wir jetzt schon das restliche Wasser mit Wasserstoff mit nutzen wird es duster. Selbst die vielen Regegenmengen die wir in den letzten 4 Monaten hatten machen die vielen Trockenen Jahre nicht wett. Die Tieferen Erdschichten sind immer noch Furz Trocken.
Der Wasserverbrauch ist bei dieser Technologie das allerkleinste der Probleme, vor allem weil es am Ende in gleicher Menge wieder hergestellt wird.
@@beatreuteler das Problem ist dass man das Wasser wo anderes wieder zurück bekommt als man es entnommen hat. Es ist eine massive Lokales Auspumpen und eine "Herstellung" Verstreung wo es gerade genutzt wird.
Und die Wassermenge für denn Mobilen Sektor ist signifikant. Wasser in der Qualitiät die man für die Elektrolyse braucht ist kostbares gut und sollte nicht sinnfrei genutzt werden.
@@bastiM91 Das kommt darauf an, in welchem Umfang es genutzt wird. Ich sehe Wasserstoff, wenn überhaupt, in einer eher kleinen Nische des Mobilitätssektors, bei PKW's überhaupt nicht. Und wenn wenig genutzt wird (die überwältigende Mehrheit soll effizienter gelöst werden) dann ist der Bedarf den Stoff global zu verschieben auch wesentlich geringer.
Die Zukunft des Lkw-Verkehrs wird bis spätestens 2030 zweifellos autonom sein. Somit werden die von Mercedes vorgebrachten Argumente irrelevant werden, es sei denn, Mercedes plant weiterhin eine Rolle für verschwitzte Fahrer auf verschmutzten Rastplätzen. Autonome Elektro-Lkw können vollkommen selbstständig ohne Rücksicht auf Lenkzeiten fahren und sich selbst aufladen. Dies wird den Speditionen erhebliche Kostenersparnisse von 60-80 Prozent in Bezug auf Fahrer- und Treibstoffkosten bringen. Die Spedition, die dann noch auf Wasserstoff oder Diesel setzen, die werden nicht Konkurrenzfähig sein.
Völliger Quatsch! Das weiß Mercedes und kann es besser!
Beim Prinzip Mobilität um jeden Preis ist Wasserstoff super, sonst ist das BEV halt immer besser.
Beachte, wenn Strom billig verfügbar ist um Wasserstoff herzustellen, kann man auch günstig das BEV laden, daher das Verhältnis bleibt im groben immer gleich. Vorteil, Wasserstoff kann irgendwo anders günstiger hergestellt werden, um Faktoren günstiger wird das aber nicht sein.
In Summe glaube ich nicht daran, TCO entscheidet zu über 90% und das ist und wird das BEV nicht zu schlagen sein.
Zum Punkt MCS, meines Wissens ist der Standard noch gar nicht final verabschiedet. Es gibt ein paar Testanlagen aber als Beispiel, in CH müssten an ca. 15 Standorten MSC's errichtet werden für eine flächendeckende Grundersorgung. Im Rahmen dessen wie schnell heute Ladestationen errichtet werden, ist das ein Witz. Ich behaupte, in ganz CH und anderswo stehen die nötigen Lader bevor dieser Wasserstoff Truck überhaupt in Serie geht, wodurch dann auch die Notwendigkeit irgendwie obsolet wird.
Bezüglich Designwerk und der angebliche Platzverlust erschliesst sich mir nicht ganz, höchstens etwas weniger Zuladung mit der grössten Batterie. Vielleicht irre ich mich da???
Unterhaltet euch doch erst über die Kosten/ km bei H2 - Motor. Kosten je km bei reinem Batteriebetrieb.
Es gibt Diesel- LKW Motoren, die mit Methan laufen - Kosten/ km.
Der CEO von MAN sagte gerade, H2 hat für LKW keinen Sinn.
So ist es! Danke für den Kommentar, haben Sie noch einen Link für uns?
MAN hat auch andere Kunden.
@@modernsolutions6631 was denn für andere Kunden?
Der link wird von YT leider gelöscht
Irgendwie erinnern mich eure Gäste der großen OEMs immer eher an Politiker, als an Ingenieure oder Techniker. Man bekommt selten eine klare Antwort auf eine Frage. Als würde sie hinter der Kamera jemand bedrohen, wenn sie was falsches sagen 😅. Trotzdem sehr interessant.
Tut mir leid. Ich bin nicht überzeugt. Allein schon, wenn ich den Tankvorgang sehe, dann bin ich schon raus. Von den bekannten Nachteilen fange ich erst gar nicht an.
Der Tankvorgang entspricht dem von LNG, ist seit Jahren täglich im Einsatz.
@@chakasim und deshalb muss ich es mögen?
Wird sich niemals durchsetzen das ist in der Anschaffung und Betrieb so dermasen teuer das sich das niemand kaufen würde. Dazu 40KG Wasserstoff links und rechts im Crashbereich ist auch sicherlich keine so gute Entwicklung. Der Hyundai Truck war jetzt bei einem bekannten das Ding schafft nur 300-400Km nur das der Betrieb das 3fache kostet im gegensatz zum Diesel. Dazu die extrem höheren Kosten für die Anschaffung. Dazu dann noch die Abhängigkeit von den Exportländern wenn auf importierten flüssigen Wasserstoff gesetzt wird. Ebenfalls wird sich Megawatt Charging sich nicht durchsetzen. Bei den LKW müssen genormte Wechselbatterien kommen. Die entsprechend schonend geladen werden um das Netz nicht noch mehr belasten. Die Chinesen machen das schon und sind da auf dem richtigen Weg.
Dazu sollten die Batterien auch nicht als Eigentum laufen, sondern als Leihgabe. Das würde auch die kosten für die LKW Anschaffung signifikant reduzieren. Das Tauschgeschäft würde auch die Kosten für die Batterien decken und den Betrieb aktuell im Bereich von Diesel fahrzeugen liegen. Für sehr schwere oder spezial Transporte die nicht anders funktionieren müssen weiter Diesel Motoren laufen die mit Synthetischen Kraftstoffen aus Bioabfällen oder Algen gewonnen werden. Da ist auch genug vorhanden wenn der nicht verschwendet wird in Fahrzeugen die rein elektrisch laufen.
Ich kann mich nur voll anschließen. Auch der Gedanke: Für 400km Batterien und Range extender mit CO2 freiem Flüssig Brennstoff wäre eine praktikable Lösung. Solange wie auf der Strecke die Infrastruktur da ist, lade ich alle 4,5 Stunden. Falls da was nicht klappt oder eine unerwartete Tour folgt, habe ich den Range extender. LKWs müssen vor allem kosteneffizient sein, und das kann ich mir bei Flüssigwasserstoff nicht vorstellen. Und wenn die Subventionen knapp sind, will ich da den Wasserstoffpreis für LKW über Jahre subventionieren? Und dann gibt es für viele Jahre nur einen Hersteller, der Flüssigwasserstoff LKW kann!
@@rainerott2830 das Batterieelektrisch 800km möglich sind hat ja Tesla bereits gezeigt. Wenn die Natrium Batterien in Zukunft noch effizienter werden und höhere Kapazitäten speichern könnten. Wäre es kein Problem mehr mit Batterien große Strecken zu fahren und diese einfach an den Stationen zu tauschen. Wo diese in ausreichenden Stückzahlen liegen und zusätzlich noch netzdienlich Schwankungen ausgleichen können. Aber unsere Politiker wollen ja die Welt retten ohne weiter in die Forschung zu investieren. So das wir immer mehr auf die Chinesen angewiesen sind die und auch bald in allen Bereichen der Innovation abhängen.
Ich mag mich irren, aber in Flüssigfom sollte H2 wenigstens nich explodieren 😂
Brennbare Flüssigkeiten können nämlich nur an der Oberfläche brennen. Aber sich eben nicht mit Luftsauetstoff voll vermischen wie ein Gas das kann.
@@tami6867 Austretender flüssiger Wasserstoff mit -253 Grad zerstört sofort alle organischen Stoffe einschließlich uns Menschen. Die Oberfläche unseres Körpers wird sofort schock gefroren.
@@tami6867 Das Problem ist, dass der Wasserstoff nicht lange flüssig bleibt sondern verdampft. Ein Funke (z. B. beim Platzen des Behälters beim Unfall) reicht dann um das entstandene Gemisch zu entzünden und der folgende explosionsartige Verbrennungsvorgang verdampft schlagartig den Rest.
Da möchte ich nicht in der Nähe sein.
Wenn das wirklich der fall ist wird der Diesel preis durch die Decke gehen!
Schade, dass bei Mercedes so viele Bremser gibt, warum? während Euch die Konkurrenz den Rang abläuft, siehe Hyundai XCIENT Fuel Cell . Man muss das Rad nicht nochmals erfinden,, Hyundai zeigt es vor. Für was flüssigen Wasserstoff? MB hat schon den Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL , auf der Straße gehabt, welcher super und spitzenmässig funktioniert hat, leider von MB aus unerklärlichen eingestellt wurde . (Aktionäre aus bestimmten Ländern dürften KEIN Interesse haben, dass sich MB Wassersrofftechnologie durchsetzt)
…aus unerklärlichen Gründen? 😂😂😂😂
Was bist du denn für ein Schwafel-Kasper? Wasserstoff im Straßenverkehr ist tot und hat keinerlei Chance am Markt. Auch nicht im LKW…
Der Wasserstoff-LKW von Daimler Truck:
Technisch machbar, aber wirtschaftlich gesehen wird es ein Rohrkrepierer werden. Der benötigte Wasserstoff muss nicht nur verflüssigt, sondern auch auf Minus 256 ° C gehalten werden. Auch muss er für den Einsatz in den Brennstoffzellen eine hohe Reinheit aufweisen.
Die benötigte Wasserstoff-Infrastruktur wird es niemals geben. Der Einstieg in die Wasserstoffwirtschaft wird an den viel zu hohen Kosten scheitern, so wie es bereits Ende der 80 iger Jahre schon einmal geschehen ist. (Projekt EQHHPP)
Glaube es wir hier mal wieder viel an den Argumenten vorbeigeredet. Natürlich können die Daimleringenieuee auch nen wirkungsgrad berechnen. Die Frage ist die nach realistischen Zukunftsszenarios. Dazu zählt erstmal die Frage ob sich der finanzielle Aufwand in machen Nischen (das sagt Mercedes ja selbst) auch in Zukunft lohnen wird? (Tieflader vielleicht?) Und wie es mit der Infrastruktur weitergeht. MW Charger in der Menge sind keine Kleinigkeit wenn man sich mal aktuell einen Lkw Hof ansieht. Eine H2 Tankstelle ist da zwar teurer aber skaliert wesentlich besser. Und am Ende noch ein sehr subjektives Gedankenspiel; Alle sind sich einig, dass es bestimmte unvermeidliche Use Cases für H2 geben wird. Schaut man sich den enormen Bedarf dieses Branchen an, wird es allerdings gar nicht anders gehen als dass wird den Preis irgendwie drücken werden müssen. Das bisschen Bedarf für den LKW Verkehr wird davon profitieren ohne gross in Konkurrenz zu stehen.
Reichlich naive Sichtweise…
FUN FACT: Bei Minute 18:35 ist Hannover falsch geschrieben. Der böse Fehlerteufel hat sich eingeschlichen ;)
englische Schreibweise von „Hannover“ 😮
@@GeladenBatteriepodcast Wer keine Ausrede hat wir Erschossen (Spaß natürlich).
Ich würde mit Strom eine Dampfmaschine betreiben...
Steuergelder verbraten nennt man das. Wahrscheinlich hoffen die bei Daimler, dass sie Batteriehersteller überzeugen können, ihre Forschung und Entwicklung erstmal für ein Jahrzehnt ruhen zu lassen.
Das ist für mich technisch nicht überzeugen, in drei vier Jahren wird Wasserstoff von Batterien überholt. 1200km Reichweite und Volladung in 30 Minuten und das ganze günstiger.
Und woher sollen die MW an Ladeleistung kommen? Ach ja, aus der Steckdose...
@@chakasim und woher soll der Wasserstoff kommen?? Australien, Südafrika oder Saudi-Arabien. Aber wie transportieren mit Hochdruck Tanks, kryogen oder gewandelt in Ammoniak. Was ist das generelle Problem: zu teuer und noch mal zu teuer! Es geht mir die Hutschnur hoch wenn ich höre wo kommt der Strom her etc. Wenn wir es wirklich wollen dann geht das! Es sind nur Stromleitungen und Trafos. Die Leistungselektronik dafür ist kein Hexenwerk.
@@christianwetzel5133 und der grüne Strom wird dafür wo und wie erzeugt? Die Leute sind sich des Ausmaßes der Menge an Öl und Gas die wir verbrennen nicht bewusst. 80 % des Primärenergiebedarfs der EU werden immer noch durch Fossile gedeckt. Davon braucht ca. 1/3 der Transportsektor. Das heißt, dass wir die Strommenge verdoppeln müssten um nur den Verkehr zu bedienen, und der Strom soll auch noch grün sein. Auch den werden wir importieren müssen und das ist dann nicht mehr so einfach Stromtrassen über Kontinente zu verlegen.
@@chakasim Normalerweise aus dem Kraftwerk.
Ich denke das dies Technologien den disel ablösen kann wäre schön zu sehen was mit einem nebenantrib möglich ist
👍👋
👍🏻🤛🏻
Damiler ist noch am Enwicklen, die Hyundai H2-Lastwagen fahren hier in der Schweiz seit 2 Jahren. Sehe die täglich auf der Strasse.
Daimler hat schon in den 60gern seine Erfahrungen gemacht. Natürlich gibt es inzwischen modernisierte Bauteile. Aber das Thema ist wieder reine Propagande, die wir alles bezahlen.
Ich habe vor Jahren mitbekommen, wie Mercedes-LKW wieder selbst forschen musste. Also nicht mehr durch Technologiekonzernen, die bist dorthin von Mercedes favorisiert wurden.
Für mich ist klar: Was hier gezeigt wird, ist nicht von Mercedes, sondern von einer ganz anderen Stelle beauftragt und finanziert!
Hyundai ist aus dem Projekt in der Schweiz ausgestiegen. Begründung: ohne massive staatliche Subventionen wirtschaftlich nicht darstellbar. Das Thema ist durch, nicht nur in der Schweiz…
Derzeit ist Strom jedenfalls klar teurer als Diesel - 10kWh Energie in Form von Diesel kosten 1,50€, 10kWh Strom kosten am "Hypercharger" typischerweise 6,90€ (ad-hoc oder Karte ohne Grundgebühr).
Selbst der Wirkungsgradunterschied rettet das nicht, da LKW-Diesel sehr hohe Wirkungsgrade haben.
Was für ein naives Geschwätz…
@@mb7392 Fakten statt Polemik - wie wäre es damit?
@@LilaKuhJunge genau das frage ich mich die ganze Zeit bei dir. Komm, versuch‘s mal…
@@mb7392 Wo genau waren in Deinem Post Fakten?
@@LilaKuhJunge in deinem sind keine
Übrigens sehr guter Pottcast, höre diese gerne. Trägt zur meiner Meinungsbildung bei. Danke❤
Sehr interessant, die Doku ❗ Gut, dass Mercedes nicht nur in einer Richtung forscht/entwickelt, sondern in zweien. Vorläufig wird der Diesel noch unersetzbar sein. Einacher in der Handhabung und bewährt.
Sehr interessantes Video. Was die Batteriebefürworter bedenken müssen ist, dass Daimler Fahrzeuge für den weltweiten Verkehr liefern muss und da kann es auch mal Vorkommen, dass Ladestellen sehr weit auseinander liegen.
Weiterhin wäre eine weitere Frage in Bezug auf LOH interessant.
Was Wasserstoffbefürworter bedenken müssen, dass im weltweiten Verkehr Wasserstofftankstellen noch viel seltener sind. Deutschland hat mehr H2-Tankstellen als der Rest von Europa zusammen. Und in den USA gibt es außerhalb des Bundesstaates Californien fast gar keine H2-Tankstellen. In Asien setzt Japan auf Wasserstoff, abseits davon gibt es kaum eine.
Will heißen, in manchen Gegenden mit schlechter Infrastuktur wird es eher Diesel bleiben, als dass es Wasserstoff wird. Für Diesel muss man nichts Neues bauen und die Reichweite ist groß.
Es ist vollständig egal wo auf der Welt du gerade bist. Du findest IMMER schneller eine Ladesäule als eine H2-Tankstelle. Deutlich schneller…
Es gibt glaube ich auch noch keinen einzigen LKW in Europa, der eine Megawatt-Ladestation technisch ausnutzen könnte.
Alle Hersteller haben welche. Aber liefern noch nicht aus. Nur mit "normalen" CCS Anschlüssen.
@@wolfgangpreier9160 wurden schon eActros 600 an Kunden ausgeliefert?
@@w0ttheh3ll Ich hab ein paar Volvos und Scanias gesehen. EActros hab ich noch nicht auf der Straße gesehen. Daher: Keine Ahnung.
@@w0ttheh3ll Hatte er nicht gesagt, dass die eActros schon unterwegs seien? Wenigstens im Bereich bis 400 km liefern die Supermärkte schon massiv mit E-LKW (vielleicht auch e-Aktros) aus. Die können nach der Schicht immer am Betriebshof geladen werden.
Wäre Bio-LNG nicht auch ein brauchbarer Kandidat für die Langstrecke?
Ohne da jetzt den Primärenergiebedarf einer Umgestellten LKW Flotte zu kennen, würde ich das tendenziell mit Ja beantworten. Deutschland erzeugt 30000GWh Strom im Jahr aus Biogas. Das könnte man aufgereinigt auch super speichern, und für die Backup Gaskraftwerke. Wenn man alles speichern würde, könnten die Backup Gaskraftwerke davon 25 Tage volllast durchlaufen. Vielleicht bleibt genug über für LKW.
Das Biogas als Grunderzeugung mitläuft muss ein Ende haben, dafür ist das Gas zu wertvoll. Speichern, sinnvoll nutzen.
Deutschland hat auch noch viel Potential für mehr Biogas, denn der meiste Biomüll wird garnicht zu Biogas veredelt, sondern regulär kompostiert wo die Energie verloren geht. Gleichzeitig wird einiges an Land für Energiepflanzen benutzt anstatt den Müll zu benutzen. Siehe Dänemark für wie es richtig geht.
Ja aber LNG müssen jetzt auch Maut bezahlen und sind noch immer Teurer und werden daher wohl eher nicht gekauft. Der Vorteil ist dann mal nicht mehr da.
Eigentlich zu wertvoll.
Und Tschüss. Als ich angegendert wurde war es aus.
Bin aber auch dabei, das Wasserstoff die Zukunft sein wird.
Ja, Wasserstoff war der Energieträger der Zukunft, Wasserstoff ist der Energieträger der Zukunft und Wasserstoff wird auch in Zukunft der Energieträger der Zukunft sein.
Die Tankpistolen erinnern mich sehr stark an LNG Tanken, da habe ich mich schon beim Gewicht erschrocken und wie genau ich das Teil einstecken musste. Und der Spaß jetzt 2 mal na Danke auch.
Der zweite Stutzen wird in Zukunft entfallen. Dafür hat DAI die sog. sLH2 Technologie entwickelt
@@chakasim Danke für die Info
Das NECAR war kein Transporter, wenn es keine Nutzlast transportieren konnte :D
NECAR wurde seit wieviel 20 Jahren mit Öffentlichen Geldern gefördert?
Dachte erst das ist falsch: 4:00 aber Viernheim Rhein-Neckar Zentrum am Schnelltcharger von Tesla mit Tesla Model V vom Carsharung lädt falsch erinnert doch nur 105 KW.
Ich zuckte schon zusammen, als das als Erfolgreiche Geschichte verkauft werden sollte.
Seit 60 Jahren Forschung H2 und trotzdem nicht weiter? Gerne mal mit der Forschung an Akkutechnik vergleichen.
@@olaflanfermann7343 es gab extreme Fortschritte in der Zeit - insofern ist das Framing als Erfolgsgeschichte richtig. Die Technik ist jetzt quasi marktreif, nur sind sowohl PKW als auch die meisten LKW (durch die starke Batterie-Konkurrenz) inzwischen keine gut verkäufliche Anwendung mehr.
Die Akkutechnik hat eine ähnlich lange Geschichte, die direkten Vorgänger der Lithium-Ionen-Batterien werden seit den 1970er Jahren entwickelt.
@@w0ttheh3ll Allerdings ist die gravimetrische Dichte in den Lithium Akkus extrem gestiegen in den letzten 10/20 Jahren. Wir reden heute nicht mehr von den ersten Sony Kamera Akkus. Sicher wäre mit etwas gutem willen damals eine Marktreife machbar gewesen. Hier, wie auch bei den E-Autos wurde das aber als Alibiprojekt nebenbei geführt. Erst Tesla hat den Stein ins rollen gebracht. Und dann waren die Infrastruktur für E-Autos sicher schneller zu installieren.
Flüssig Wasserstoff 🤣🤣🤣. Wasserstoff ist flüssig bei -253*C, schonmal darüber nachgedacht 🤣🤣🤣.
Die Temperatur ist in der Tat ein Problem, hören Sie sich den Podcast doch einfach an.
@@GeladenBatteriepodcast Eigentlich ist die Temperatur an sich nicht das Problem. Wir haben z.B. mit flüssigem Stickstoff gearbeitet für bestimmte Anwendungen. Das ist nicht ausgesprochen schwierig. Ich sehe dabei das Problem eher bei den Kosten und der mangelhaften Effizienz.
Ich sehe es ebenfalls so, dass Spezialanwendungen (Schwersttransporte, Luftfahrt, Schifffahrt, Landwirtschaft ...) noch lange nicht Batterieelektrisch abgedeckt werden kann. Aber hier würden die Technologien falsch verglichen. Mich würde da interessieren Brennstoffzelle vs. EFuels. Ein serieller Hybrid mit Efuel betrieben erschlagen meiner Meinung alle Vorteile der Brennstoffzelle. Einzig leicht höhere Energieträgerkosten, würden durch Wartungsaufwand, Transportaufwände etc. ... kompensiert.
Ich denke nicht das Schwersttransporten Probleme mit Batterien haben. Weite Strecken müssen die pro Nacht nicht zurück legen. Und hier wäre eine Akku Wechselsystem kein größerer Aufwand. Aber sicher nicht nötig.
Umgekehrt. Gerade die Spezialgeräte sind elektrisch viel einfacher und billiger. Der Massenmarkt ist schwierig weil Europa keine Rohmaterialien fördert.
@@wolfgangpreier9160 Rohstoffe hatte Europa nie, aber Massenmarkt bedeutet Skalierung und damit Billig. Wie wollen sie denn einen Traktor Batterieelekteisch betreiben der 10h Felder pflügt (da bräuchten sie mindestens 3000kwh Kapazität)? hier gibt es nichts, was hier genug Energiedichte aufweisen würde. Ähnlich Luftfahrt.
@@LittleSpot Diese Infrastruktur kostet ja noch mehr Geld. Alleine die Fläche die hier verwendet wird. Aber ja ich denke Baterieelektridch kann hier das aller meiste abgedeckt werden, vor allem da die Nacht gut zum Laden genutzt werden kann. Batteriewechsel bedeutet noch weniger Platz für die Batterie und zusätzliches Gewicht, da Akku und Fahrzeug mechanisch stabilisiert werden müssen, Plus Verbundungstechnik. Dazu kommt noch, dass sie Pro ausgelieferten LKW noch zusätzliche Akkus herstellen müssen. sicher + 20% der Kapazität für die Wechselstation.
@@franzbauer7687 Der Traktor braucht 300 kWh für 10 Hektar. Und logischerweise ein Batteriewechselsystem.
Europa hat alle nötigen Rohstoffe. Wer behauptet wir hätten die nicht. Kompletter Unsinn. Deutschland alleine hat genug Bodenschätze um ganz Europa für mehr als 200 Jahre direkt ohne Recycling versorgen zu können.
Nur Fossile Treibstoffe haben wir nicht genug. Und Kobalt.
Luftfahrt ist mir egal. Die soll sterben. Es braucht keiner mit dem Jet auf Malle zu jetten. Die sollen ins Allgäu fahren. Oder nach Bozen.
Ich sehe das sehr emotionslos. In der IT haben wir mit x86 vs Apples 64bit und in vielen anderen Situationen schon gesehen, dass nicht immer die beste Technologie gewinnt, sondern die mit dem besseren Marketing und die schneller am Markt war. Hier könnte das erste Mal in der Geschichte der modernen Welt gesunder Menschenverstand funktionieren. Elektro für PKWs und Bahnverkehr, Wasserstoff für LKW und Binnenschiffe, Flugzeuge lasse ich mal außen vor. Ich frage mich allerdings, ob nicht eine Anpassung der LKW länge zu Gunsten einer besseren Aerodynamic der Kabinen ein Nutzen bringen würde. Sind diese Schrankwände der Capovers, wie die Amerikaner das Design so schön nennen so effizient wie optimierte Langhauber oder lohnt der Aufwand der Entwicklung die erwarteten Einsparungen einfach nicht? Spannend finde ich die Entwicklungen von MAN, Volvo und Mercedes auf jeden Fall.
Wasserstoff im LKW und gesunder Menschenverstand sind ein Oxymoron…
@@mb7392 Beantwortet meine Frage nicht, bietet keine andere Lösung, somit nutzlose Aussage in der Hoffnung auf Eskalation, zeigt aber nur Trollgehabe. GL&HF beim Nächsten :-)
@@ReallifevsPlayable passt doch dann gut zu deinem naiven Geschwafel…
H2 hat im LKW allein schon deshalb keine Chance, weil die Kosten wirtschaftlich nicht darstellbar sind. Genau deshalb ist z.B. Hyundai aus dem Großprojekt in der Schweiz mit 1300 H2-LKW ausgestiegen, nachdem die Schweiz die massiven Subventionen gekürzt hat. TCO 15% höher…
@@mb7392 😂 Man merkt schon, dass du nur provozieren willst 😂Kosten sind doch nur eine politische Willensbekundung. Angebot, Nachfrage und politischer Wille macht Kosten aus. Mir ist es egal, ob LKWs in Zukunft mit Brennstoffzelle oder direkt Elektrisch fahren. Wir sollten immer das nutzen, was am effektivsten und in Teilen am Nachhaltigsten ist. Warum in Teilen? Weil ein LKW nur eine Lebenszeit von 5 Jahren im Leasing als auch bei Speditionen im Kauf hat. Dann wird er veräußert. Leasing hat noch den Vorteil, dass meist Reperaturen enthalten sind und die Kreditwürdigkeit des Unternehmens nicht beeinflusst. Und somit sind beide Technologien nutzbar. Akkus und die Ladeinfrastruktur sehe ich aktuell noch nicht ausgebaut in der Leistungskasse, die LKW benötigen. Wasserstoff aber auch nicht. Aber im LKW Bereich wird bei beiden Technologien geforscht. Man steckt als MB, Scania, Volvo oder Iveco kein Geld in eine Technologie, die man als nutzlos erachtet. ;-)
Zuhörenden?
Und Tschüss 👋
Au Backe! 🥹