JE RÉAGIS À LA 296 GTB - FERRARI CÈDE ENCORE UNE FOIS (de trop) À L'HYBRIDATION
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 29 มิ.ย. 2021
- Salut à tous, aujourd'hui je réagis à la 296 GTB, la dernière née de la célèbre firme iltalienne. Sous son capot loge un fabuleux V6 de 3.0L, développant pas moins de 663ch à lui seul. Acouplé à un moteur électrique portant la puissance à 830ch, cette 296 GTB parviendra-t-elle à conserver son âme ?
- ยานยนต์และพาหนะ
![เปิดบ้านสุดหรู "เเจ็ค the ghost" ลั่นถ้าป๋องกพลลำบากผมเลี้ยงเอง!! l [Nickynachat]](http://i.ytimg.com/vi/1xbW4vULqGc/mqdefault.jpg)
Magnifique vidéo bien montée avec des images & des commentaires très affûtés. Je me régale. Un pouce bleu !
Merci beaucoup à toi pour ton commentaire. N'hésite pas à jeter un œil à ma réaction sur la 812 competizione, je pense qu'elle peut te plaire. Mes commentaires (puisque tu les évoque) sont parfaitement discutable, et j'en suis tout à fait conscient. J'ai en effet tendance à critiquer l'électrique, et fait parfois preuve probablement d'un peu de mauvaise foi.
Encore merci pour ton commentaire 😉
Bonne vidéo 👍🏼
Merci !
Le V6 à 120° permet aussi d'avoir 2 bielles sur le même maneton, ce qui permet un vilebrequin plus court et plus rigide, tout en conservant une séquence d'allumage régulière tous les 120°, contrairement au V6 à 90° de la Maserati MC20 avec 90°-150° qui tourne comme un V6 PRV de première génération mais dont l'avantage est de se passer d'arbre d'équilibrage contrairement à tous les autres V6. Par rapport à la Mac Laren Artura également à 120°, Ferrari a réussi à faire chanter son V6 presque comme un V8 ou V12 maison, la Mac Laren se rapprochant plus du son d'un flat six.
Effectivement le V6 à 120° permet d'avoir 2 bielles sur le même maneton, mais ça c'est commun à la plupart des V6, et ce n'est donc pas une spécificité propre au V6 à 120 °. Et c'est la même chose pour le vilebrequin, c'est vrai qu'il est plus court et donc plus rigide, mais c'est commun à tous les V6.
Ensuite effectivement les V6 à 90° peuvent être sujet à des intervalles d'allumage inégaux, mais il est également possible d'y remédier pour revenir à 120° en utilisant des manivelles fendu, décalée de 30° l'une part rapport à l'autre.
Et pour le son c'est vrai que cette 296 GTB a un son caractéristique de chez Ferrari, mais pour moi pas comparable à celui des V12, bien plus mélodieux, et surtout atmosphérique !
Sur un V6 on ne peut pas avoir à la fois des intervalles d'allumage égaux, un vilebrequin court et rigide avec 3 manetons, un moteur compact avec un angle d'ouverture réduit, et un bon équilibrage naturel, il faut faire des choix et on a généralement seulement 2 des 4 avantages cités.
Ce n'est pas commun à tous les V6 d'avoir 2 bielles sur le même maneton et donc un vilebrequin court et rigide puisque c'est uniquement sur V6 à 120° (ce qui correspond à des intervalles d'allumage identiques) et sur certains V6 à 90° où on veux privilégier un vilebrequin plus court et plus rigide, l'équilibrage naturel en évitant un arbre d'équilibrage, au détriment de la séquence d'allumage, ce qui permet d'avoir dans ce cas 3 des avantages cités (cas de la nouvelle Maserati MC20).
Tu as raison on ne peut pas tout avoir, sauf ducoup pour le V6 à 120° qui lui possède quasiment tous les avantages : intervalles d'allumage égaux, équilibrage, vilo plus court et centre de gravité plus bas (en revanche moins compact).
Et ensuite c'est vrai que je me suis mal exprimé : tous les V6 n'ont pas 2 bielles par maneton, en revanche par définition les vilo sont plus court que sur leur homologue en ligne, il n'est donc pas propre au V6 à 120° d'avoir un vilo court, c'est le cas de tout les V6, de surcroît lorsque il ne possède que 3 manetons.
Contrairement aux idées reçues, le V6 à 120° n’est pas équilibré (voir livre « Équilibrage des machines alternatives »), seul le V6 à 90° à 3 manetons peut se passer d’arbre d’équilibrage. On comprend mieux le succès du flat six de Porsche qui est sans doute le meilleur choix pour une voiture de sport avec un centre de gravité au plus bas quitte à sacrifier l’accessibilité au moteur, tout en conservant un équilibrage optimal et une séquence d’allumage parfaite, le décalage des manetons de 180° étant moins problématique qu’avec un décalage de 30 ou 60° sur les V6 à 90° ou 60°. Le 6 en ligne a un vilebrequin trop long à des problèmes de torsion nécessitant un système d’amortissement damper. Mais les « nouveaux » constructeurs de 6 cylindres ne vont pas attaquer BMW et Porsche sur leur points forts.
C'est vrai que même si à première vu 120° pour un V6 semble idéal, ce n'est pas forcément le cas. Mais en équilibrant le vilebrequin ce V6 devient un moteur particulièrement intéressant (certes toujours moins que les flat 6). De toute manière tout les V6 sont composé de 2 bancs de cylindre impairs, donc à partir de ce moment il devient difficilement envisageable qu'il soit parfaitement équilibré en ayant une régularité cyclique parfaite aussi. Mais tu as raison, le V6 à 120° n'est pas parfait, contrairement par exemple à un V8 à 90° qui lui s'équilibre déjà mieux.
Mais je te rejoins totalement sur les flat 6, ces moteur semblent parfait, et je trouve leur son magnifique.
Mais pour le coup j'aime autant si ce n'est plus les 6 en ligne BMW, presque aussi mythique que les flat 6 Porsche. Leur son est magnifique, et particulièrement reconnaissable.
Évidemment je les préfère en atmo, comme sur la M3 e46, ou e36. (Il y en a une d'ailleurs sur ton site je crois).