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この墜落した機種、ランディングギアを物理的に降ろす機能があります。ランディングギアがワイヤーで固定されており、コクピットにそのワイヤーを緩めるレバーがあります。このレバーを引くとワイヤーが物理的に緩み、脚が自重で下がって脚が出た状態でロックされる機構です。故に油圧や電気系統が駄目でも脚は出るはずなんですよね。
バードストライクで損傷したエンジンでは無く、もう1基の健全なエンジンのスイッチを間違って切ってしまい再起動も不可能となり、推力を失った為に慌てて着陸したという説が海外から流れています。1回目の着陸の際にバードストライクにあってもそのまま着陸していればギアも出ており難なく着地できたのにそれをせずに通常の逆方向からということからも機長はパニックになっていた可能性が大という説もあります。
確かにヒューマンエラーが濃厚だと思う。メーデーから胴体着陸までが早すぎるもんな…
アメリカの連邦航空局、運輸安全委員会、ボーイングが調査チーム入りしているので今後の調査が待たれますね
あの国だから真実は絶対に出ないと思います。多分航空機の不具合で、ボーイング社から賠償金をどうやって貰おうかとしか考えていないと思います。
メディアは報じないし、事故の映像も積極的に使用しない。情報操作の悪意すら感じる。韓国系のニュース記事には、『虹が垂直にできた、死者を弔うようだ』などと、本当どうでも良い内容。何とかポジティブにしようとする意図のみで、内容のない記事だった。あー、また何かを隠しているのだろうな、とそう感じてしまいますね
30年も昔の話だけどホノルル空港に降りる時、何度もギアダウン、ギアアップを繰り返していたので変だな？と思っていたら、脚は出てるが完全に出ていないかロックされてないかも？という事で、洋上で翼端から燃料を投棄してからの着陸でした。滑走路の周囲には消防車が沢山待機してました。ランプが点灯しなかっただけで無事に着陸出来ました。
テレビより、本当に詳しい人の話の方が信頼性もあるし、わかりやすいし、非常に興味があります。わかりやすく話していただきありがとうございます。
元自衛官の方なんですね。何だかありがとうございますと言わせて下さい。とてもわかりやすかったです。
アイツ等だよ。ブラックボックスやフライトレコーダーの記録もご都合次第で隠蔽や変更は、堂々とやってのける。そしてボーイング社に「欠陥品だ！弁済しろ！」に行き着きます。
事情がよく把握出来ました。ありがとうございました。日本の安全保障へのご尽力感謝申し上げます。😄
事故が大きくなったのは明らかにパイロットの人的ミスと考えるのが妥当①脚を出していない（油圧喪失しても、電動若しくはハンドポンプを作動させて下ろすか、手動でアップロックを解除して脚の自重により降下させることができることをやっていない）②風上に向かって着陸していない、スラストリバーサードアを作動させていない③燃料の緊急放出をしていない または 燃料を消費してから着陸していない④障害物がある方向に向かって着陸している⑤全ての事ができないのなら横の海に着水すれば障害物に衝突せず、爆発炎上を防げ、死傷者が少なくでき、最悪の事態を避けられた
元海上自衛官です。良く分かる解説ありがとうございます。まずはお亡くなりになった方々にお悔やみ申し上げます。その上で、簡単に言ってしまえば、パイロットの判断ミスと空港運営の問題が複合的に絡んだ不幸な結末だと思います。ここで忘れてはいけないのは、「事故調査は今後の教訓として検証されるもの」です。誰かを非難する材料ではありません。現地で客観的かつ今後に生かされる調査報告がなされるのか、注目したいと思います。
私の考えも一緒です。復航後、即座にUターンして着陸という状況。Uターンできるのなら十分コントローラブルだと思われます。それなのにあまりにも着陸の判断を急ぎ過ぎているように感じます。パイロットの判断ミス操作ミスが主要因のような気がしています。
生き残った乗員が、普通に着陸すると思っていたと答えていたが、なぜ、緊急着陸するとアナウンスしていなかったのか？
私もバードストライクで片側エンジンがダメで何らかの故障でギアが降りない状況でも北側に向かっていた機体を南向きの着陸コースに早く正確にターン出来た事からそれ程機体のコントロールが出来ない状況では無かったのではと思います。ならば、南側に大回りして燃料を消費し、風向きに正対する当初の着陸コースでスピードを最大限に落として滑走路長を最大限に利用して胴体着陸をすれば、消火剤を撒く作業も出来、消防車も準備出来たと思います。今回の胴体着陸映像を見る限り、他の事例と比べて明らかにスピードが出過ぎていましたし、着地ポイントが滑走路の中央部でした。
素人目にも、あの侵入速度は異常でしょ。あの速度で侵入して止まり切れると思うほうがどうかしている。パイロットの技量が極端に低かったことは疑いようがない
私は全くの素人ですが、何故燃料をほぼ空の状態にしてから着陸しなかったのか、何故もっと速度を落として進入しなかったのか、何故逆噴射しなかったのかと言うことは映像を見てまず初めに思いました。きっとパイロットが技量が低く、パニックになって正しい対応が出来なかったんだろうと思いました。なので、アキキンさんの解説は非常に腑に落ちました。
動画投稿者様の「機首上げ」していない、この指摘は全く正しい。別動画（英国の専門家が2011年のポーランドでの胴体着陸のケース＝本動画の後半で言及されている）でこのビデオも公開し、尻もち減速の効果を見せた。その方いわく「胴体着陸ですらない」と指摘していた。本動画主様の指摘と多くが重なって（専門家の見解が修練しているようで）興味ふかい。AIに計算させたは秀逸でした。
事故原因はヒューマンエラー。普通、バードストライクでやられるのってエンジンとか翼。で、今回の事故、片方のエンジンが火吹いてたから『エンジン不調』は確定。さらに、乗客のSNSから『フラップ（高揚力装置）が下ろせない』って話も出てる。フラップ下ろせないと、着陸の時、揚力が足りないから速度上げて着陸するしかないわけ。これだけなら、高速着陸してもブレーキ全開＆逆噴射で止まれた可能性は高いと思う。でも問題はそこじゃない。今回、一番の問題は、『着陸装置（車輪）が出てなかった』こと。で、これがマジで不可解。バードストライクで車輪にダメージって普通ありえないし、車輪を操作する油圧が全滅してたなら機体操作も影響出るはず。でも姿勢を見る限り操縦はできてたっぽいし、油圧は無事だった可能性が高い。しかも ゴーアラウンドしてるならなおさら操縦ができたからなわけで、油圧が損傷してなかったことの証左。もし仮に油圧がやられてたとしても、飛行機の車輪って自重で勝手に下りる仕組みがある。だから、全く降りてない（痕跡すらない）ってのがそもそもおかしい。特にB737なら、前輪の格納蓋がないから、ロックを外したら必ず降りてくる。第一、ギアが下りないのなら管制官に連絡して外部から確認してもらう手順になってるし、それで実際にギアが降りていないのがわかれば、必ず事前に消防を待機させる。今回はそれがやられてない。となると、残るのは『ヒューマンエラー』。高ストレス下での異常着陸手順で、パイロットがギア（車輪）の展開を忘れた可能性が非常に高い。（『ギアは出てる』ものと勘違い）普通、ギアが出てなかったら状況に応じて2種類の警報が鳴るんだけど、今回の状況だとこうなる。①ギア警報システム→通常の着陸時（フラップ展開、エンジン推力弱い、高度が下がってる）でギアが出ていなければ発動。→今回は、フラップ展開してない＆エンジン全開だから、この警報は鳴らない。②GPWS（地面接近警報）→通常着陸ではない時（フラップ展開していない＝通常は水平飛行中、高度が下がっている）でギアが出ていないと発動。 → 今回はこれが鳴ったかもしれないけど、パイロットが『フラップを展開してないから鳴ってるだけ』って無視した可能性アリ。で、それを示すのが、消防の出動要請が一切されてないこと。胴体着陸の時って、火災のリスクあるから絶対に事前に要請するんだけど（過去の事故でも必ず）、今回は一切してないんだよね。要は動体着陸の時に必ずやる手順が全てごっそり抜け落ちてる。これこそが『ギアは出てる』って思い込んでた証拠。まとめると、パイロットがギアを出し忘れて、それに気づかないまま着陸したってのが濃厚だと思う。警報も無視されてた可能性高いし、完全にヒューマンエラーだね。
ポイントが整理されていて、とても分かりやすい。
プロの方の解説、とても参考になりました！パイロットの力不足が大惨事に繋がったとしたら、なおのこと遺族の方達にとってやり切れない事でしょう。。
話は簡潔で素人にもわかりやすかったです。
一度目の着陸トライ後ギアを格納したことを忘れ二度目の着陸時に胴体着陸焦ったパイロットが再浮上のために加速（厳密には加速、減速の判断が機長と副操縦士の間で混乱状況だったと思われる）再浮上間に合わず激突（壁に激突時には機首が浮いて後部が激突してる）
Pilot Blog で細かく分析しています。英語なので全てが理解できていませんが、だいたい同じ様な事を言われているように思います。また、韓国のコメントでパイロットは6500時間のフライト履歴を持つ元空軍のベテランとしていますが、アメリカではベテランとは絶対に言えないとコメントしていました。
08：59のメーデーまでは”通常”と考えると着陸態勢に入っているのでスポイラー、フラップ、ランディングギアは降りていた。バードストライクによってゴーアラウンド（この時点で高度・速度を上げるためスポイラー、フラップ、ランディングギアを格納）、2分後には胴体着陸に入っているのが謎過ぎますね。他の異常が同時/連鎖的に偶然起きたのか…余ほど切迫していたのか。地上側は何の対策もできていないので、管制側の対応も知りたいです。ご冥福をお祈りします
パイロットがテンパったんじゃないかな
私が見た中で一番詳しくて丁寧な解説でした! ありがとうございます。
事故調査は国際機関が入って調査するもんなんでしょうか？この国は、自分達の都合の悪いことを隠す習慣があります。真実が明るみに出る事を願っております。
緊急事態を宣言したが普通に着陸出来るかの確認の為 通常通りの着陸準備をして1回目のトライで いけると確信2回目は普通に着陸しに行って再び通常通りの着陸準備をしたため 再びギア操作(収納)してしまい接地と同時にギアが出てない事に気付いて やり直しの為再加速離陸が間に合わず壁に激突…ヒューマンエラーの積み重ねだとこんな感じでしょうかね😓
元パイロットとしては全く同意見です。搭乗の機長には気の毒だが何故と言う程に緊急時の操作手順が全く出来ていないし、滑走路に泡消火剤散布もされていず消防車も待機していない。不思議と言わざるを得ない。
そうなんですよね胴体着陸に居合わせたことがありますが周りに普通消防車や大量の待機人員いますよね。でもそういうのが見られない
単に、緊急事態発生から事故までに時間がなかったってことでは？それと空港自体が国際空港になってから日も経っておらず、管制側も慣れておらず、非常事態に対処できるだけの経験がなかったとか
ヒューマンエラーにヒューマンエラーが重なっていると思う。整備上のミス、管制官のミス、パイロットのミス。
あんなスピーディーな胴体着陸は初めて見た！！！😮怖かっただろうなぁ😢😢😢
フライトレコーダーが解析されても、韓国のオフィサーが正しく発表するとは思えないので真実は闇の中
バードストライクが原因で今回のような胴体着陸事故が発生するなら、飛行機なんか恐ろしくて乗れないよ。普通に考えれば、パイロットの操作ミスがあったのだろう。
その通りだと思います。フライト時間3000Hを超えるベテランパイロットだったようてすが何も分かってなかった気がします。管制官も同じレベルですから韓国全体の問題だと思います。
右エンジンの処置をする時に、誤って左エンジンを切ってしまった。両エンジンfailになり、慌ててギアー下ろし忘れて着陸。これ以外想像出来ません。
摩擦係数=03の根拠が不明です。また進入速度はタッチダウンの時点で230ノット（毎時430km）以上と推定されており、計算根拠の250kmよりはるかに速いです。本件は非常に不思議な事故であり今後の調査報告が待たれますが、今のところゴーアラウンドが短時間で行われ十分なマージンが無いまま1200m／2800m地点にタッチダウン、しかも、敢えて追い風進入となる逆方向への着陸。減速されないまま異常な速度での進入、エンジン不調に起因すると思われる燃料廃棄（飛行）や逆噴射がされていない油圧系異常に伴うと思われるギアダウン、補助翼操作がされていない。さらにタワーとの交信記録もほとんど公開されていない。しかしパイロットはベテラン。ベテランパイロットをもってしても、このような常識外の着陸となるほど時間的猶予が無かったのか？わからないことが多すぎる。今後のためにも原因が究明されるのを待つしかない。犠牲者のみなさまへは心よりお悔やみ申し上げます。
自分もパイロットの判断ミスが原因だろうと考えています。一度目のランディング失敗のときにタイヤが降りていたとの目撃情報もあるので、一度目のランディングに失敗した際にタイヤが自動で収納されてしまい。パイロットがそれに気づかず２度目のランディングにトライしたのではないかと。つまりパイロットとしては胴体着陸などするつもりなく普通に着陸したつもりがタイヤが降りておらずそのままの勢いで着陸してしまったのではないかと・・・
勇気のいる動画だと。盲信はしないが参考になりました。ありがとう。
そですね。燃料が十分残ってたなら、準備や考える時間があったのだから使うべきでしたでしょうね
その通りだと思います。もっとも合理的な推論です。
私もパイロットのヒューマンエラーだと思います。一部の情報では一度目の着陸時にフラップやランディングギアが降りていたという情報もありますね。テンパった機長が着陸復航を行った際に、フラップやランディングギアの格納をしたことに失念し、二度目の着陸時に副機長とのコミュニティ不足やチェックリストを確認せずに着陸を強行したのも考えられますね。あと、動画の音声のみの確認ですが気になるのが胴体着陸時にエンジンの回転数が落ちていないように感じました。エンジンが接地しているので恐らくはスラストリバーサーは使えない状況なので、なんでエンジンが高回転なのかが疑問ですね。その結果、計算なされた距離で止まらずオーバーランを引き起こしたのでは？と考察します。
問題点として、黒箱の解析を韓国側が行った場合は、正確な解析結果が公表されずに、都合が悪い事実の隠蔽が行われる可能性が否定できないのです。
爆発炎上後の煙ののぼり方を見る限り、風速はかなり低いので着陸進入方向の違いは接地時の速度にあまり影響ないように思います。自分の推測はこう。・一回目の着陸侵入時、事故機はランディングギアとフラップを展開して通常のアプローチを行っていたと推測できる。なぜならフライトレーダー24には一度目のアプローチで150ノット以下まで減速していたことが記録されており、これは通常の着陸速度（フラップを出していないと失速の危険がある速度に近い）だから。・その途中でバードストライクにより右エンジンに問題を抱えた。・着陸の中止＆ゴーアラウンドを決定。・推力の低下を補うためギアとフラップを格納して空気抵抗を減らすことを決定し実行。・この時点で高度を上げることができたとされているのでまだ推力を失ってはいない。・問題を抱えた右エンジンをシャットダウン。（通常手順）・その後なんらかの理由で左エンジンの推力も失う。（パニックに陥ったパイロットが誤って問題が無い方の左エンジンをシャットダウンした可能性があると思う。信じがたいミスだがトランスアジア235便の前例あり。もしくは天文学的確率で左エンジンにもバードストライクを受けたか？）・全推力を失ったことでコクピットはさらに混乱。・737-800は全油圧を失ってもエルロン・エレベータ・ラダー・フラップ・ギアを電力またはワイヤーで操作出来るという元旅客機整備士さんによる情報あり。これは胴体着陸時にもかなり正確に滑走路軸上に機体を導けた事実と矛盾しない一方でフラップとギアが展開できなかった事実を説明出来ない。つまりなんらかのヒューマンエラーが介在していた可能性が高い。・ギアはコクピットの右操縦席背後のフロアにあるノブを操作することで自重で降ろすことができるが、何らかの理由でこれを使えなかったもしくは使わなかった。・フラップとギアのデプロイなしでアプローチした結果、理想的な速度を大幅に超過。地面効果が顕著に出たこともあり狙いを遙かに超えてしまい滑走路の残り1/3ほどの位置に接地。・スラストリバーサーは展開されているように見えるがそもそも推力を失っているので減速には貢献しない。ただ少なくとも操作ができたことがわかる。・接地後もやや機首上げ姿勢だったため揚力を殺しきれず、その結果路面と機体の摩擦が増加せず滑走路端までに十分な減速ができず、ローカライザーアンテナの高さを稼ぐためになぜか盛り土状に造成されていた強固な構造物に高速で激突して大破・炎上。このような構造物が滑走路の延長線上にあるなど見たことも聞いたこともないと多くの元パイロットがコメント。普通バードストライクならこんなことにはならないので、バードストライクをきっかけにかなり酷いパイロットエラーもしくは整備ミスが重なったと予想します。
元航空工学の人から言わせてもらえれば、なんで車輪出ないの？着陸耐性なんで真っ直ぐなの？なんで逆噴射フラップ開いてないの？と疑問がいっぱいです。その上、オーバーランだと構造物にぶつかる設計だったというのがやっぱり、あの国と思いました。ら
昔はねTVに出てくる専門家の解説しか情報収集の術が無かった。今はSNSで経験豊富な方の解説が聞けるいい時代。有り難うございます、今後も関連の情報をアップして頂けるなら嬉しいです♪
管制官が滑走路を逆から進入する指示や機体の状態の安全確認を指示していないことから、管制官も未熟だし責任があると思いました。昨年の海保機の事故でも機長に責任を負わせるような調査報告になっていますが、海保機は日常的に羽田空港を利用する立場にはないわけだから、指示が確実に伝わったか確認する責任があったのです。指示を出したあと目を離したのは管制官の責務は大きいと思います。今回の事故でも、当該飛行場をいちばん熟知しているのは飛行場を管理している管制官なのだから、指示の未熟さがあると思いました。確かにバードストライクから着陸の時間が短い。
人為的ミスと言うことがタブーのような空気があるが、着陸時の映像を見る限り、人為的ミスは否定できない。
韓国の飛行機には乗りたくない😮
737-800 には、 3 つの油圧システムがあります。 「A」および「B」油圧システムは、各エンジン駆動ポンプと電気駆動ポンプが備わっています。 3番目の「スタンバイ」システムでは、電動ポンプを使用します。両方のエンジンが停止した場合でも、どちらかのエンジンの回転するファンブレードが電動油圧ポンプに電力を供給することができます。 両方のエンジンが停止し、ファンブレードの風力発電がなかった場合でも、「スタンバイ」システムは起動時にバックアップ APU 発電機からの電力を使用して機能し続けます。間違ってエンジンを停止しても、それ自体で油圧が失われ、フラップやスラットの展開が妨げられることはありません。。
友人パイロットもほぼ同じ意見！フラップを故意に上げた。着陸高度にするには方ハイ時にエンジン出力を抑えると失速のリスクがあり普通はせずにフラップで降下バウンドを避けるため下げ続け地表との摩擦を増やす。はずなのにフラップは水平で最大浮力。バードSだとエンジン左右に出力差が出るので失速を防ぐため尾翼方向舵で調整するのだか真っ直ぐ！エンジン出力に異常はなかった。前転を防ぐため機首をゆ上げられてもいない水平尾翼もフラット。前方に壁見えたら普通はコースアウトを狙い方向舵か片側エンジン逆噴射。もなされない故障ではなく自殺かパニックで操縦を放棄。我が身を守る姿勢になる。最後までなんとかしょうと言うものが感じられない。そうだ(友人パイロット)
初めてこのチャンネルを見ました。スケッチブックによる視覚的説明と語り口がとてもわかりやすかったです。
パイロットの操縦ミスの線は大きそうですね。右エンジンからは大きな煙が出てましたが、左のエンジンからも小さな煙が出ているのが映像から見えているようです。また、最初のランディングでは、前部の着陸装置が出ているのが映像から確認されています。これが、一度収容されてしまって、二度目のランディングではなぜか着陸装置が出ていない。着陸装置を出し忘れたのか、出せなかったのか？パードストライクで着陸装置が出なくなった事故は少ないのの、過去にもあることはあったそうです。着陸の映像では、どういうわけか、飛行機のスピードが上がりつつ落ちてきたので、あれ、操縦士がタッチアンドゴーで再び飛び立とうとしていたように見えた。それならエンジン出力を絞らなかった理由もわかる。操縦士の技量的に低く、滑走路の長さを半分使えない進入の仕方が明らか。飛行機が旋回してきた時に、飛行機の位置、角度が正しい適切なものになってなかったよね。着陸装置を出し忘れたのではなく、機体の整備状況が悪くてバードストライクで動かなくなった可能性もあるかな。飛行場の設計も悪いみたいですね。
内容もさることながら、滑舌よく無駄な間もなくスパッと喋ってスパッと終わる。見やすい動画だと思いますので👍押しときますね。いや、別の人の同じ話題の動画で、「え〜…（間があく）」「あの〜…（間があく）」「で〜…（間があく）」みたいな感じの動画があって、本題に入る前にパケ代節約のために止めちゃったのがあったので…。これからも良い動画作って下さい。
もちろんパイロットの責任もあるだろうが、そもそも何で壁があるんだとゆー話し。あの壁の裏側、ただの野原なんだぜ？壁を建てる意味全く無いんだぜ？
報道でちょっと見ただけでしたが、自分も原因はあききんさんの見解とほぼ同じです（7番までは考えつきませんでしたが）他の人の動画では、あんなとこにあんな壁があるのが悪いみたいな話ばかりでしたが、それよりも問題なのはゴーアラからファイナルまでしっかりコントロールできてたのに、あの速度と接地位置ではさすがに無理だろうという事です。コックピットの中でどんな状況だったのかは分かりませんが、現状ではヒューマンエラー濃厚と考えざるを得ないのかなと…。
人も会社も国も禍の半島だからなぁー責任感皆無だし、他人に責任押し付けて自ら改善しないし、形を変えたセオル号沈没事件を見ているみたいです
ご自身の知識と経験に基づいたお話、非常に参考になります。特に緊急時の対処については、対処方法の勉強を深い理解の上で行うことが重要だと、お話を聞いて思いました。ちなみに私は航空業界とは全く関係はない技術系の人間です。但し、お話の中にもありましたパイロットの判断の問題は、判断が良くなかった時にも事故を最小限に抑えるフェールセーフも考慮すべきと思います。今回の場合はオーバーランのフェールセーフについても考えるべきです。今回のような大事故の場合、原因は複数ありそれらが複雑に絡み合っていることが多いので、原因の分析には最初から範囲を限定するべきではないと思います。空港の構造上の国際基準、特に滑走路のオーバーラン（航空機が滑走路を逸脱する事故）対策については、主にICAO（国際民間航空機関）に国際基準があるようです。（ICAO Annex 14 Volume I (Aerodrome Design and Operations)では、滑走路周辺の構造や安全区域について詳細に規定とのこと）オーバーラン対策に関する基本規定：RESA（Runway End Safety Area）滑走路末端安全区域を設けることを義務付け。このエリアは、航空機が滑走路を逸脱した際に減速するためのスペース。基準サイズ: 最低でも滑走路末端から90m、推奨では240m以上の安全区域を確保。EMAS（Engineered Materials Arrestor System）滑走路末端に設置される特殊な減速用舗装システムで、航空機が逸脱した際にエネルギーを吸収して停止させる。特に土地制約があり、十分なRESAを設置できない場合に採用。FAA（米国連邦航空局）がEMASの設計基準を規定しており、現在は多くの国際空港でも導入。他にも、クラッシャブル・バリアや傾斜地形の利用等が求められているようです。今回の大事故の空港は、同月8日に国際線を運用始めたが、それまでは使用頻度の少ない国内線用だったようです。また、数年前に追加工事でコンクリート壁を増強し盛土したとか。欧米の専門家がブラックボックスの解析前に、この壁の問題をまず最初に指摘するのは当然ではないでしょうか。素人が分かったようなことを言って失礼しました。尚、空港の国際基準については、ChatGPTを使っています。
私以前のコメントも含めて、貴殿の仰る事にほぼ全て同意です。そもそもチェックリストを行っていたのか・・という疑問も残りつつ。情報精査せぬままのコメントになりますが、当該機は一度ローパスしてゴーアラしていたと聴いております。その時はエルロンもラダーもエレベーターも効いていたのかと思うとその時点ではハイドロアウトではなかったと少なくとも思うのです。737-系統は燃料放出が不可なため、少なくとも上空で燃料消費の手立ても行っていなかった事も謎です。
何ならもう一回飛び上がろうとしていたまで合点が行く映像。
とても興味深いレポートでした．あくまでも断定ありきではなく，知識を動員して視点を全方面に置いて仮の判断をしているところが素晴らしかったです．亡くなられた方々に合掌．
非常にわかりやすかったです
パイロットの技量も地上の対応も やはり韓国スペックって感じですね
興味深いです。別の元航空整備士TH-camrの方の動画を観たのですが、まず油圧制御系統は3つある。それが前部ダメになってしまったのが日航123便の件ですが、今回の件は、素人目に見てもそこまで損傷することだったのか。また着陸脚はワイヤーで格納時の固定とドアを解放する人力(ワイヤーだそうです)があり、それを操作すれば、着陸客は展開出来たはずだとのこと。ANAプロペラ機胴体着陸は、後輪は展開出来たけど、前輪が手動でも展開できなくてああなったみたいですね。あと、フラップに関しても油圧がダメでも電動で展開できるそうですね。管制とのやりとりがどうだったのか気になります。他の手段を全部試した上でのことなのか。もしかして気が動転していて、本来やるべき緊急事態時の手順をやらなかったのか...
素人が考えても不可解な事故ですが、プロが見るともっと多くの謎があるのが良く解説されていました。 一見有り得ないような事故ですが、日本でも同様に有り得ないような事故が有ったのは記憶に新しいところです。そういう意味他人事ではなく、しっかり考察する必要が有りますね。それでも、私が一番気になった事は、ここでは敢えて取り上げられませんでしたが、最終地点の謎の強固な壁です。
経歴見ると信頼できる。箇条書きでハキハキしていてわかりやすい。
とても内容は良いもので分かりやすいものでした。しかしサムネはあまり良くないですね。原因を判明しましたじゃなくて原因の考察ですよね。
航空き章と幹部の階級章を着けて、語るならば、憶測による安易な発言は慎んでいただきたいと思いました。原因を特定できるのは権威のある各国の事故調査組織ですので、個人で特定できるものではありません。というのが操縦士の世界では一般的です。言うべきでないと言いながら、断定をしておられます。最終的に答え合わせをするとは言ってますが、数年後に最終調査が出るまでこの推測が陰謀論のように拡大していくのは航空にとってマイナスになってしまいます。
私は専門知識もなく、わからないですが、誠意のあるお言葉でのご説明ありがとうございます。
両エンジンが停止してしまい油圧系も死んだため操作不能に、などという主張をする人をよく見かけるのですが、なら滑走路を滑っている間のあの爆音は何？と思います、素人目にはこれから離陸をしようとしているかのようです。当該機種の整備資格を持つ方の話によると、油圧計電気系全てが死んでも手動でレバーを引いてストッパーを外せばギアは自重で出るし、油圧が全て死んでも電動でフラップを出せるそうです。
以前テレビの飛行機事故の番組で、韓国の航空会社は軍隊経験者が多く、もしパイロットが二人とも軍隊あがりなら、副操縦士は機長に対して意見が言えないと聞いたことがあります。今回の場合、着陸の方法に対して機長が決定したことに、副操縦士が意見を言えなかったのかも知れません。
時系列を辿ると管制官と特に相談することもなく、胴体着陸に臨んでいます。地上との相談で長い滑走路に誘導して貰う、或いは長い滑走路を備えた別の空港を確保、紹介して貰えば最小限の被害に抑えられたんじゃないかと思ってしまいます。滑走路侵入前の旋回操作、綺麗な着陸姿勢から見ても、油圧を喪失していたとは思えません。上空旋回しながら管制と相談の上、より良い対策を練ることが出来たんじゃないかと、残念に思います。
自衛官の経験からの説明、わかりやすかったです。フライトレコーダーが部分的に壊れていて、韓国ではデータを取り出せず、アメリカで修復して取り出すそうです。まだこれは韓国で処理されなくてよかった。航空会社もウソ、空港関係者もウソ、どうしたら自分らが責任を負わなくできるかという醜さがひどい。セオウル号の船長みたいだ。
私は最初にタッチダウンした所がずいぶん滑走路の端ではなく、真ん中あたりかなと思いました。
飛行機マニアです。そして、自宅でFlightsimulatorしてます。気になったのが着陸した後のエンジン音です。聞く限りゴーアラウンドの音に似てます。
お国柄も原因の一つだと思います。
私も戻って航空機関係の仕事をしていましたがバードストライクでエンジンが故障したにしても直接的な原因とは考えにくいなぁと考えていました色々と調べるとお粗末が重なって事故に繋がったんじゃないかな何にしてもお亡くなりになった方にはご冥福をお祈りいたします
プロの視点すごい！当方はプログラマーだけど、バグの原因を発見するときと似たような思考で参考になった
ゴーアラウンド時の右急旋回、どう曲がったかわかりませんが、エルロンやラダーの油圧系統が生きていないと、エンジン出力制御だけでは、あそこまでの急旋回はできませんね。また着陸時に、片側のエンジンカウル（逆噴射）が開いていることや、エンジン音が聞こえることからも、完全じゃないにしてもエンジンが生きていた可能性もありますね。となると、動画の通り、飛行機自体は着陸する機能を有していたというように見えますね。しかし事故動画では、フラップ、スラット、スポイラー等の翼にある制動装置は動いておらず、エンジンは片側だけエンジンカウルはひらいているものの逆噴射時特有のエンジン音もしていない、着陸姿勢（機首上げ）も取っておらず、メーデーから着陸までの時間が異常に短い（緊急時チェックリストを終わせていない可能性あり）、ランディングギアもでていない、という明らかに異常な状態で着陸を強行していることから、慌てて無理やり降りようとした、つまり動画でおっしゃったとおり、ヒューマンエラーの可能性が高いと見えてしまいますね。この状態だと、仮に足が出ていたとしても止めれない可能性もあるように思えます（足の高さ分高くなるため、ローカライザーの土手は越えたかもしれませんが）。
２回目の着陸時にギアダウンを失念した事に気づいてやり直そうと加速したが接地してしまい間に合わず。
AIの計算間違ってるような気がします。スペック的には、通常の着陸で、Ｂ737－800は、着陸 : 6,500 フィート (1,981 m)、フラップ 40°とされており、フラップを使って減速着地後、ブレーキと逆噴射を使って1981ｍ程度、停止までかかるのに、摩擦係数が低い胴体着陸で819ｍでは止まれないと思います。
素晴らしい情報分析、ありがとうございます。
専門分野の方の見解として『あくまで私的な仮定や前提とした配信』と強調するのが私的にとても好感が持てましたし 無知な自分にはとても参考になる内容だと感じました。😢
全くの素人ですが、納得できるご説明でした。
知らない知識がたくさんあって参考になりました。さすがは元航空自衛官ですね。
パイロット、および整備員の両方の資格と業務経験をお持ちだと云うのが最強です。参考になります。ブラックBox解析の結果が待たれますね。亡くなられた方々の御冥福をお祈りいたします。
謎のコンクリ壁もだし消防も遅いし全てがミスでしたね。
韓国の航空会社ではコクピット内で機長と副操縦士が殴り合いのケンカするなんてのはよくある話だそうですね。
飛行機の事は全く無知ですが、大変わかりやすい解説でした、いろんな原因が重なっての事故だったのでしょうが、少しでも被害が少なければと残念でなりません。
私も素人ながら訓練不足、異常マニュアル確認していない、パニック、地上チームに情報を伝え支援を受けられなかった等、ヒューマンエラーの重なり、副操縦士が機長に意見を言えないコックピットマネージメントエラー、航空会社として教育を含む安全管理体制の欠如が原因かなと思います。あくまで私的意見です。上記原因だとしとも、あの国の航空会社ならありえるなと納得出来てしまうのがね、
胴体着陸なので長い滑走路ならF15のようにNOSE UPで空気抵抗を増加する方法もありますが 滑走路と胴体の摩擦で停止せざるを得ない、揚力を殺して重量を滑走路に擦り付ける必要がありますが Spoilerが手動で展開されずかつ私にはNose Upしているように見えます Tail Windでの進入は接地速度をより大きくしてしまいます通常は接地時の速度では1秒間におよそ200ftですがはるかに早く感じます NoFlap での進入がその理由かと思います接地点がかなり奥にはいってしまっています理由は強い接地が怖くてなかなか接地できずに伸びたあるいは着陸復行しようとしたがバードストライクで両方のエンジンにダメがあり所望の推力が得られず一か八か滑走路になすりつけざるを得ない状況に追い込まれたのではと追い込まれた末の事故ではないかと思います①Gear 故障②進入中の鳥衝突③2エンジンがダメージを受けていた④着陸復行で体勢を万全にと考えたが推力が得られずやむなく緊急胴体着陸をせざるを得なくなった⑤接地速度が過大及び接地点が伸び胴体着陸の訓練経験もなく残滑走路がなくなりクラッシュとなったと考えると合理的かないずれ調査報告で明らかになります陰謀説などに走らぬようにお願いします胴体着陸 自衛隊では火災が発生しないようにエアフォームを滑走路に撒いて パイロットも進入速度が少なく残滑走路を大きく取れるように着陸するでしょう胴体と滑走路の摩擦は大きいので意外と早く停止しますNormalの機体でも豪雨の滑走路での着陸がハイドロプレーンにより雪氷より着滑走が長くなり最もオーバーランしやすくなります雪氷ではPOORと呼ばれる滑りやすい状態でも接地後5100ftくらいで止まります 接地点が定められた3000ft以内を守っていれば2500m滑走路で理論上停止できます3000m滑走路ではより余裕が生まれます長くなったついでに新人に同じオートブレーキ搭載のB747とB737 接地速度が同じだったらどっちが先に止まる？って聞くとB737だとほとんどの回答ですでもコントロール下にある摩擦係数の元では接地速度で停止距離が決まるのです
元操縦士の方の解説で、そっと着陸しようと平行に着地しているが、その後頭を上げ続けていたので速度が落ちなかったと言ってました。むしろ機体を地面に押し付けて速度を落とすべきだったと。エンジン片肺で逆噴射も回転してしまて危険とか。いずれにしろ壁がある方向に着陸したのがそもそもの間違いと思います。
正しい原因調査をして、ありのままに発表される可能性は、まず無いと思う。
着陸に必要な手順を一つも行っていないあたり、再進入時に「足出すの忘れたヤベェ!」ってまたゴーアラウンドしようとしてたんじゃ無いかと思ってる。じゃなきゃもっと機首を地面に擦り付けて減速しようとする気がする。
B737-800の着陸滑走距離は約1,646mなのに胴体着陸でフラップもスポイラーも逆噴射もギアブレーキも使えずに820mで停まれる気がしませんなんか変数が抜けてませんか？それにノンフラップ着陸で失速しない程度の減速が既に通常の着陸速度より相当速いかと思います未確認ですが、エンジン2基とも停止していたという話もありますが、どうなんでしょう？そうなると滑空飛行しか出来ない訳で、任意の位置に着陸接地は出来ないかと思います向かい風になる条件にするための旋回運動も距離が足りない可能性があります燃料を減らすための周回旋回も無理だと思いますし、そもそもエンジン停止してたら燃料減りませんエンジンが生きていたかどうかが肝になる気がします逆にエンジンが生きていたら、あんなに慌ててコールサインから3分とか4分とかで緊急着陸したのも変な気がします普通はすぐに失速墜落する恐れがないのであれば、ダメージコントロール（診断含む）を実施するかと思います
なんかエンジンスロットルあげて加速して激突していたように見えます車輪が出てないので逆噴射しようとしたがエンジン擦ってるので機能せず、普通に推力になってしまったのではないでしょうかそれにしてもあの速度があるのならファイナルアプローチやら燃料投棄やら着陸を急ぐ必要が無かったはず
細かいご説明、大変わかりやすかったです。これだけの不手際が挙げられる事から、パイロットが冷静な状態ではなかったようだ、と思いました。
的確な分析をされていると思います。極限の状態でパニック状態になってしまったのではないでしょうかパイロットもコパイロットも的確に操縦出来なかった不幸な事案です
一回目の着陸しようとした時には車輪出てたと確認されてますね。やり直した後にバードストライク→2回目車輪出ず,整備不良とパイロットミスが重なったのかな😂整備での遅延とか1~2年で300回以上あったらしいです。整備士も足りず1日での休憩20分程度しかない問題だらけの航空会社でしたし、起こるべくして起こった事故と言われてます
この墜落した機種、ランディングギアを物理的に降ろす機能があります。ランディングギアがワイヤーで固定されており、コクピットにそのワイヤーを緩めるレバーがあります。このレバーを引くとワイヤーが物理的に緩み、脚が自重で下がって脚が出た状態でロックされる機構です。故に油圧や電気系統が駄目でも脚は出るはずなんですよね。
バードストライクで損傷したエンジンでは無く、もう1基の健全なエンジンのスイッチを間違って切ってしまい
再起動も不可能となり、推力を失った為に慌てて着陸したという説が海外から流れています。
1回目の着陸の際にバードストライクにあってもそのまま着陸していればギアも出ており難なく着地できたのに
それをせずに通常の逆方向からということからも機長はパニックになっていた可能性が大という説もあります。
確かにヒューマンエラーが濃厚だと思う。
メーデーから胴体着陸までが早すぎるもんな…
アメリカの連邦航空局、運輸安全委員会、ボーイングが調査チーム入りしているので
今後の調査が待たれますね
あの国だから真実は絶対に出ないと思います。多分航空機の不具合で、ボーイング社から賠償金をどうやって貰おうかとしか考えていないと思います。
メディアは報じないし、事故の映像も積極的に使用しない。情報操作の悪意すら感じる。韓国系のニュース記事には、『虹が垂直にできた、死者を弔うようだ』などと、本当どうでも良い内容。何とかポジティブにしようとする意図のみで、内容のない記事だった。あー、また何かを隠しているのだろうな、とそう感じてしまいますね
30年も昔の話だけどホノルル空港に降りる時、何度もギアダウン、ギアアップを繰り返していたので変だな？と思っていたら、脚は出てるが完全に出ていないかロックされてないかも？という事で、洋上で翼端から燃料を投棄してからの着陸でした。滑走路の周囲には消防車が沢山待機してました。ランプが点灯しなかっただけで無事に着陸出来ました。
テレビより、本当に詳しい人の話の方が信頼性もあるし、わかりやすいし、非常に興味があります。
わかりやすく話していただきありがとうございます。
元自衛官の方なんですね。何だかありがとうございますと言わせて下さい。とてもわかりやすかったです。
アイツ等だよ。ブラックボックスやフライトレコーダーの記録もご都合次第で隠蔽や変更は、堂々とやってのける。そしてボーイング社に「欠陥品だ！弁済しろ！」に行き着きます。
事情がよく把握出来ました。ありがとうございました。
日本の安全保障へのご尽力感謝申し上げます。😄
事故が大きくなったのは明らかにパイロットの人的ミスと考えるのが妥当
①脚を出していない（油圧喪失しても、電動若しくはハンドポンプを作動させて下ろすか、手動でアップロックを解除して脚の自重により降下させることができることをやっていない）
②風上に向かって着陸していない、スラストリバーサードアを作動させていない
③燃料の緊急放出をしていない または 燃料を消費してから着陸していない
④障害物がある方向に向かって着陸している
⑤全ての事ができないのなら横の海に着水すれば障害物に衝突せず、爆発炎上を防げ、死傷者が少なくでき、最悪の事態を避けられた
元海上自衛官です。良く分かる解説ありがとうございます。
まずはお亡くなりになった方々にお悔やみ申し上げます。
その上で、簡単に言ってしまえば、パイロットの判断ミスと空港運営の問題が複合的に絡んだ不幸な結末だと思います。
ここで忘れてはいけないのは、「事故調査は今後の教訓として検証されるもの」です。誰かを非難する材料ではありません。
現地で客観的かつ今後に生かされる調査報告がなされるのか、注目したいと思います。
私の考えも一緒です。復航後、即座にUターンして着陸という状況。
Uターンできるのなら十分コントローラブルだと思われます。それなのにあまりにも着陸の判断を急ぎ過ぎているように感じます。
パイロットの判断ミス操作ミスが主要因のような気がしています。
生き残った乗員が、普通に着陸すると思っていたと答えていたが、なぜ、緊急着陸するとアナウンスしていなかったのか？
私もバードストライクで片側エンジンがダメで何らかの故障でギアが降りない状況でも北側に向かっていた機体を南向きの着陸コースに早く正確にターン出来た事からそれ程機体のコントロールが出来ない状況では無かったのではと思います。ならば、南側に大回りして燃料を消費し、風向きに正対する当初の着陸コースでスピードを最大限に落として滑走路長を最大限に利用して胴体着陸をすれば、消火剤を撒く作業も出来、消防車も準備出来たと思います。今回の胴体着陸映像を見る限り、他の事例と比べて明らかにスピードが出過ぎていましたし、着地ポイントが滑走路の中央部でした。
素人目にも、あの侵入速度は異常でしょ。あの速度で侵入して止まり切れると思うほうがどうかしている。パイロットの技量が極端に低かったことは疑いようがない
私は全くの素人ですが、何故燃料をほぼ空の状態にしてから着陸しなかったのか、何故もっと速度を落として進入しなかったのか、何故逆噴射しなかったのかと言うことは映像を見てまず初めに思いました。きっとパイロットが技量が低く、パニックになって正しい対応が出来なかったんだろうと思いました。なので、アキキンさんの解説は非常に腑に落ちました。
動画投稿者様の「機首上げ」していない、この指摘は全く正しい。別動画（英国の専門家が2011年のポーランドでの胴体着陸のケース＝本動画の後半で言及されている）でこのビデオも公開し、尻もち減速の効果を見せた。その方いわく「胴体着陸ですらない」と指摘していた。本動画主様の指摘と多くが重なって（専門家の見解が修練しているようで）興味ふかい。AIに計算させたは秀逸でした。
事故原因はヒューマンエラー。
普通、バードストライクでやられるのってエンジンとか翼。で、今回の事故、片方のエンジンが火吹いてたから『エンジン不調』は確定。さらに、乗客のSNSから『フラップ（高揚力装置）が下ろせない』って話も出てる。
フラップ下ろせないと、着陸の時、揚力が足りないから速度上げて着陸するしかないわけ。これだけなら、高速着陸してもブレーキ全開＆逆噴射で止まれた可能性は高いと思う。
でも問題はそこじゃない。
今回、一番の問題は、『着陸装置（車輪）が出てなかった』こと。で、これがマジで不可解。バードストライクで車輪にダメージって普通ありえないし、車輪を操作する油圧が全滅してたなら機体操作も影響出るはず。でも姿勢を見る限り操縦はできてたっぽいし、油圧は無事だった可能性が高い。しかも ゴーアラウンドしてるならなおさら操縦ができたからなわけで、油圧が損傷してなかったことの証左。
もし仮に油圧がやられてたとしても、飛行機の車輪って自重で勝手に下りる仕組みがある。だから、全く降りてない（痕跡すらない）ってのがそもそもおかしい。特にB737なら、前輪の格納蓋がないから、ロックを外したら必ず降りてくる。
第一、ギアが下りないのなら管制官に連絡して外部から確認してもらう手順になってるし、それで実際にギアが降りていないのがわかれば、必ず事前に消防を待機させる。今回はそれがやられてない。
となると、残るのは『ヒューマンエラー』。
高ストレス下での異常着陸手順で、パイロットがギア（車輪）の展開を忘れた可能性が非常に高い。（『ギアは出てる』ものと勘違い）
普通、ギアが出てなかったら状況に応じて2種類の警報が鳴るんだけど、今回の状況だとこうなる。
①ギア警報システム
→通常の着陸時（フラップ展開、エンジン推力弱い、高度が下がってる）でギアが出ていなければ発動。
→今回は、フラップ展開してない＆エンジン全開だから、この警報は鳴らない。
②GPWS（地面接近警報）
→通常着陸ではない時（フラップ展開していない＝通常は水平飛行中、高度が下がっている）でギアが出ていないと発動。
→ 今回はこれが鳴ったかもしれないけど、パイロットが『フラップを展開してないから鳴ってるだけ』って無視した可能性アリ。
で、それを示すのが、消防の出動要請が一切されてないこと。
胴体着陸の時って、火災のリスクあるから絶対に事前に要請するんだけど（過去の事故でも必ず）、今回は一切してないんだよね。要は動体着陸の時に必ずやる手順が全てごっそり抜け落ちてる。
これこそが『ギアは出てる』って思い込んでた証拠。
まとめると、パイロットがギアを出し忘れて、それに気づかないまま着陸したってのが濃厚だと思う。警報も無視されてた可能性高いし、完全にヒューマンエラーだね。
ポイントが整理されていて、とても分かりやすい。
プロの方の解説、とても参考になりました！パイロットの力不足が大惨事に繋がったとしたら、なおのこと遺族の方達にとってやり切れない事でしょう。。
話は簡潔で素人にもわかりやすかったです。
一度目の着陸トライ後ギアを格納したことを忘れ二度目の着陸時に胴体着陸
焦ったパイロットが再浮上のために加速（厳密には加速、減速の判断が機長と副操縦士の間で混乱状況だったと思われる）
再浮上間に合わず激突（壁に激突時には機首が浮いて後部が激突してる）
Pilot Blog で細かく分析しています。英語なので全てが理解できていませんが、だいたい同じ様な事を言われているように思います。また、韓国のコメントでパイロットは6500時間のフライト履歴を持つ元空軍のベテランとしていますが、アメリカではベテランとは絶対に言えないとコメントしていました。
08：59のメーデーまでは”通常”と考えると着陸態勢に入っているのでスポイラー、フラップ、ランディングギアは降りていた。バードストライクによってゴーアラウンド（この時点で高度・速度を上げるためスポイラー、フラップ、ランディングギアを格納）、2分後には胴体着陸に入っているのが謎過ぎますね。他の異常が同時/連鎖的に偶然起きたのか…余ほど切迫していたのか。地上側は何の対策もできていないので、管制側の対応も知りたいです。ご冥福をお祈りします
パイロットがテンパったんじゃないかな
私が見た中で一番詳しくて丁寧な解説でした! ありがとうございます。
事故調査は国際機関が入って調査するもんなんでしょうか？この国は、自分達の都合の悪いことを隠す習慣があります。真実が明るみに出る事を願っております。
緊急事態を宣言したが
普通に着陸出来るかの確認の為 通常通りの着陸準備をして1回目のトライで いけると確信
2回目は普通に着陸しに行って再び通常通りの着陸準備をしたため 再びギア操作(収納)してしまい
接地と同時にギアが出てない事に気付いて やり直しの為再加速
離陸が間に合わず壁に激突…
ヒューマンエラーの積み重ねだとこんな感じでしょうかね😓
元パイロットとしては全く同意見です。搭乗の機長には気の毒だが何故と言う程に緊急時の操作手順が全く出来ていないし、滑走路に泡消火剤散布もされていず消防車も待機していない。不思議と言わざるを得ない。
そうなんですよね
胴体着陸に居合わせたことがありますが周りに普通消防車や大量の待機人員いますよね。でもそういうのが見られない
単に、緊急事態発生から事故までに時間がなかったってことでは？
それと空港自体が国際空港になってから日も経っておらず、管制側も慣れておらず、非常事態に対処できるだけの経験がなかったとか
ヒューマンエラーにヒューマンエラーが重なっていると思う。
整備上のミス、管制官のミス、パイロットのミス。
あんなスピーディーな胴体着陸は初めて見た！！！😮
怖かっただろうなぁ😢😢😢
フライトレコーダーが解析されても、韓国のオフィサーが正しく発表するとは思えないので真実は闇の中
バードストライクが原因で今回のような胴体着陸事故が発生するなら、飛行機なんか恐ろしくて乗れないよ。
普通に考えれば、パイロットの操作ミスがあったのだろう。
その通りだと思います。フライト時間3000Hを超えるベテランパイロットだったようてすが何も分かってなかった気がします。管制官も同じレベルですから韓国全体の問題だと思います。
右エンジンの処置をする時に、誤って左エンジンを切ってしまった。両エンジンfailになり、慌ててギアー下ろし忘れて着陸。これ以外想像出来ません。
摩擦係数=03の根拠が不明です。また進入速度はタッチダウンの時点で230ノット（毎時430km）以上と推定されており、計算根拠の250kmよりはるかに速いです。
本件は非常に不思議な事故であり今後の調査報告が待たれますが、今のところゴーアラウンドが短時間で行われ十分なマージンが無いまま1200m／2800m地点にタッチダウン、
しかも、敢えて追い風進入となる逆方向への着陸。減速されないまま異常な速度での進入、エンジン不調に起因すると思われる燃料廃棄（飛行）や逆噴射がされていない
油圧系異常に伴うと思われるギアダウン、補助翼操作がされていない。さらにタワーとの交信記録もほとんど公開されていない。しかしパイロットはベテラン。
ベテランパイロットをもってしても、このような常識外の着陸となるほど時間的猶予が無かったのか？わからないことが多すぎる。今後のためにも原因が究明されるのを待つしかない。
犠牲者のみなさまへは心よりお悔やみ申し上げます。
自分もパイロットの判断ミスが原因だろうと考えています。
一度目のランディング失敗のときにタイヤが降りていたとの目撃情報もあるので、一度目のランディングに失敗した際にタイヤが自動で収納されてしまい。パイロットがそれに気づかず２度目のランディングにトライしたのではないかと。つまりパイロットとしては胴体着陸などするつもりなく普通に着陸したつもりがタイヤが降りておらずそのままの勢いで着陸してしまったのではないかと・・・
勇気のいる動画だと。
盲信はしないが参考になりました。
ありがとう。
そですね。燃料が十分残ってたなら、準備や考える時間があったのだから使うべきでしたでしょうね
その通りだと思います。もっとも合理的な推論です。
私もパイロットのヒューマンエラーだと思います。
一部の情報では一度目の着陸時にフラップやランディングギアが降りていたという情報もありますね。テンパった機長が着陸復航を行った際に、フラップやランディングギアの格納をしたことに失念し、二度目の着陸時に副機長とのコミュニティ不足やチェックリストを確認せずに着陸を強行したのも考えられますね。あと、動画の音声のみの確認ですが気になるのが胴体着陸時にエンジンの回転数が落ちていないように感じました。エンジンが接地しているので恐らくはスラストリバーサーは使えない状況なので、なんでエンジンが高回転なのかが疑問ですね。その結果、計算なされた距離で止まらずオーバーランを引き起こしたのでは？と考察します。
問題点として、黒箱の解析を韓国側が行った場合は、正確な解析結果が公表されずに、都合が悪い事実の隠蔽が行われる可能性が否定できないのです。
爆発炎上後の煙ののぼり方を見る限り、風速はかなり低いので着陸進入方向の違いは接地時の速度にあまり影響ないように思います。
自分の推測はこう。
・一回目の着陸侵入時、事故機はランディングギアとフラップを展開して通常のアプローチを行っていたと推測できる。なぜならフライトレーダー24には一度目のアプローチで150ノット以下まで減速していたことが記録されており、これは通常の着陸速度（フラップを出していないと失速の危険がある速度に近い）だから。
・その途中でバードストライクにより右エンジンに問題を抱えた。
・着陸の中止＆ゴーアラウンドを決定。
・推力の低下を補うためギアとフラップを格納して空気抵抗を減らすことを決定し実行。
・この時点で高度を上げることができたとされているのでまだ推力を失ってはいない。
・問題を抱えた右エンジンをシャットダウン。（通常手順）
・その後なんらかの理由で左エンジンの推力も失う。
（パニックに陥ったパイロットが誤って問題が無い方の左エンジンをシャットダウンした可能性があると思う。信じがたいミスだがトランスアジア235便の前例あり。もしくは天文学的確率で左エンジンにもバードストライクを受けたか？）
・全推力を失ったことでコクピットはさらに混乱。
・737-800は全油圧を失ってもエルロン・エレベータ・ラダー・フラップ・ギアを電力またはワイヤーで操作出来るという元旅客機整備士さんによる情報あり。これは胴体着陸時にもかなり正確に滑走路軸上に機体を導けた事実と矛盾しない一方でフラップとギアが展開できなかった事実を説明出来ない。つまりなんらかのヒューマンエラーが介在していた可能性が高い。
・ギアはコクピットの右操縦席背後のフロアにあるノブを操作することで自重で降ろすことができるが、何らかの理由でこれを使えなかったもしくは使わなかった。
・フラップとギアのデプロイなしでアプローチした結果、理想的な速度を大幅に超過。地面効果が顕著に出たこともあり狙いを遙かに超えてしまい滑走路の残り1/3ほどの位置に接地。
・スラストリバーサーは展開されているように見えるがそもそも推力を失っているので減速には貢献しない。ただ少なくとも操作ができたことがわかる。
・接地後もやや機首上げ姿勢だったため揚力を殺しきれず、その結果路面と機体の摩擦が増加せず滑走路端までに十分な減速ができず、ローカライザーアンテナの高さを稼ぐためになぜか盛り土状に造成されていた強固な構造物に高速で激突して大破・炎上。このような構造物が滑走路の延長線上にあるなど見たことも聞いたこともないと多くの元パイロットがコメント。
普通バードストライクならこんなことにはならないので、バードストライクをきっかけにかなり酷いパイロットエラーもしくは整備ミスが重なったと予想します。
元航空工学の人から言わせてもらえれば、なんで車輪出ないの？着陸耐性なんで真っ直ぐなの？なんで逆噴射フラップ開いてないの？と疑問がいっぱいです。
その上、オーバーランだと構造物にぶつかる設計だったというのがやっぱり、あの国と思いました。ら
昔はね
TVに出てくる専門家の解説しか情報収集の術が無かった。今はSNSで経験豊富な方の解説が聞けるいい時代。
有り難うございます、今後も関連の情報をアップして頂けるなら嬉しいです♪
管制官が滑走路を逆から進入する指示や機体の状態の安全確認を指示していないことから、管制官も未熟だし責任があると思いました。
昨年の海保機の事故でも機長に責任を負わせるような調査報告になっていますが、海保機は日常的に羽田空港を利用する立場にはないわけだから、指示が確実に伝わったか確認する責任があったのです。指示を出したあと目を離したのは管制官の責務は大きいと思います。
今回の事故でも、当該飛行場をいちばん熟知しているのは飛行場を管理している管制官なのだから、指示の未熟さがあると思いました。確かにバードストライクから着陸の時間が短い。
人為的ミスと言うことがタブーのような空気があるが、
着陸時の映像を見る限り、人為的ミスは否定できない。
韓国の飛行機には
乗りたくない😮
737-800 には、 3 つの油圧システムがあります。 「A」および「B」油圧システムは、各エンジン駆動ポンプと電気駆動ポンプが備わっています。 3番目の「スタンバイ」システムでは、電動ポンプを使用します。両方のエンジンが停止した場合でも、どちらかのエンジンの回転するファンブレードが電動油圧ポンプに電力を供給することができます。 両方のエンジンが停止し、ファンブレードの風力発電がなかった場合でも、「スタンバイ」システムは起動時にバックアップ APU 発電機からの電力を使用して機能し続けます。間違ってエンジンを停止しても、それ自体で油圧が失われ、フラップやスラットの展開が妨げられることはありません。。
友人パイロットもほぼ同じ意見！フラップを故意に上げた。着陸高度にするには方ハイ時にエンジン出力を抑えると失速のリスクがあり普通はせずにフラップで降下バウンドを避けるため下げ続け地表との摩擦を増やす。はずなのにフラップは水平で最大浮力。バードSだとエンジン左右に出力差が出るので失速を防ぐため尾翼方向舵で調整するのだか真っ直ぐ！エンジン出力に異常はなかった。前転を防ぐため機首をゆ上げられてもいない水平尾翼もフラット。前方に壁見えたら普通はコースアウトを狙い方向舵か片側エンジン逆噴射。もなされない故障ではなく自殺かパニックで操縦を放棄。我が身を守る姿勢になる。最後までなんとかしょうと言うものが感じられない。そうだ(友人パイロット)
初めてこのチャンネルを見ました。スケッチブックによる視覚的説明と語り口がとてもわかりやすかったです。
パイロットの操縦ミスの線は大きそうですね。
右エンジンからは大きな煙が出てましたが、左のエンジンからも小さな煙が出ているのが映像から見えているようです。
また、最初のランディングでは、前部の着陸装置が出ているのが映像から確認されています。これが、一度収容されてしまって、二度目のランディングではなぜか着陸装置が出ていない。
着陸装置を出し忘れたのか、出せなかったのか？
パードストライクで着陸装置が出なくなった事故は少ないのの、過去にもあることはあったそうです。
着陸の映像では、どういうわけか、飛行機のスピードが上がりつつ落ちてきたので、あれ、操縦士がタッチアンドゴーで再び飛び立とうとしていたように見えた。それならエンジン出力を絞らなかった理由もわかる。
操縦士の技量的に低く、滑走路の長さを半分使えない進入の仕方が明らか。飛行機が旋回してきた時に、飛行機の位置、角度が正しい適切なものになってなかったよね。
着陸装置を出し忘れたのではなく、機体の整備状況が悪くてバードストライクで動かなくなった可能性もあるかな。
飛行場の設計も悪いみたいですね。
内容もさることながら、滑舌よく無駄な間もなくスパッと喋ってスパッと終わる。見やすい動画だと思いますので👍押しときますね。
いや、別の人の同じ話題の動画で、「え〜…（間があく）」「あの〜…（間があく）」「で〜…（間があく）」みたいな感じの動画があって、本題に入る前にパケ代節約のために止めちゃったのがあったので…。
これからも良い動画作って下さい。
もちろんパイロットの責任もあるだろうが、そもそも何で壁があるんだとゆー話し。
あの壁の裏側、ただの野原なんだぜ？
壁を建てる意味全く無いんだぜ？
報道でちょっと見ただけでしたが、自分も原因はあききんさんの見解とほぼ同じです（7番までは考えつきませんでしたが）
他の人の動画では、あんなとこにあんな壁があるのが悪いみたいな話ばかりでしたが、それよりも問題なのはゴーアラからファイナルまでしっかりコントロールできてたのに、あの速度と接地位置ではさすがに無理だろうという事です。
コックピットの中でどんな状況だったのかは分かりませんが、現状ではヒューマンエラー濃厚と考えざるを得ないのかなと…。
人も会社も国も
禍の半島だからなぁー
責任感皆無だし、他人に責任押し付けて自ら改善しないし、
形を変えたセオル号沈没事件を見ているみたいです
ご自身の知識と経験に基づいたお話、非常に参考になります。特に緊急時の対処については、対処方法の勉強を深い理解の上で行うことが重要だと、お話を聞いて思いました。ちなみに私は航空業界とは全く関係はない技術系の人間です。
但し、お話の中にもありましたパイロットの判断の問題は、判断が良くなかった時にも事故を最小限に抑えるフェールセーフも考慮すべきと思います。今回の場合はオーバーランのフェールセーフについても考えるべきです。
今回のような大事故の場合、原因は複数ありそれらが複雑に絡み合っていることが多いので、原因の分析には最初から範囲を限定するべきではないと思います。
空港の構造上の国際基準、特に滑走路のオーバーラン（航空機が滑走路を逸脱する事故）対策については、主にICAO（国際民間航空機関）に国際基準があるようです。（ICAO Annex 14 Volume I (Aerodrome Design and Operations)では、滑走路周辺の構造や安全区域について詳細に規定とのこと）
オーバーラン対策に関する基本規定：RESA（Runway End Safety Area）滑走路末端安全区域を設けることを義務付け。このエリアは、航空機が滑走路を逸脱した際に減速するためのスペース。基準サイズ: 最低でも滑走路末端から90m、推奨では240m以上の安全区域を確保。
EMAS（Engineered Materials Arrestor System）滑走路末端に設置される特殊な減速用舗装システムで、航空機が逸脱した際にエネルギーを吸収して停止させる。特に土地制約があり、十分なRESAを設置できない場合に採用。FAA（米国連邦航空局）がEMASの設計基準を規定しており、現在は多くの国際空港でも導入。
他にも、クラッシャブル・バリアや傾斜地形の利用等が求められているようです。
今回の大事故の空港は、同月8日に国際線を運用始めたが、それまでは使用頻度の少ない国内線用だったようです。また、数年前に追加工事でコンクリート壁を増強し盛土したとか。
欧米の専門家がブラックボックスの解析前に、この壁の問題をまず最初に指摘するのは当然ではないでしょうか。
素人が分かったようなことを言って失礼しました。尚、空港の国際基準については、ChatGPTを使っています。
私以前のコメントも含めて、貴殿の仰る事にほぼ全て同意です。
そもそもチェックリストを行っていたのか・・という疑問も残りつつ。
情報精査せぬままのコメントになりますが、当該機は一度ローパスして
ゴーアラしていたと聴いております。その時はエルロンもラダーも
エレベーターも効いていたのかと思うとその時点ではハイドロアウト
ではなかったと少なくとも思うのです。737-系統は燃料放出が不可
なため、少なくとも上空で燃料消費の手立ても行っていなかった事も
謎です。
何ならもう一回飛び上がろうとしていたまで合点が行く映像。
とても興味深いレポートでした．
あくまでも断定ありきではなく，知識を動員して視点を全方面に置いて仮の判断をしているところが
素晴らしかったです．
亡くなられた方々に合掌．
非常にわかりやすかったです
パイロットの技量も地上の対応も やはり韓国スペックって感じですね
興味深いです。別の元航空整備士TH-camrの方の動画を観たのですが、まず油圧制御系統は3つある。それが前部ダメになってしまったのが日航123便の件ですが、今回の件は、素人目に見てもそこまで損傷することだったのか。また着陸脚はワイヤーで格納時の固定とドアを解放する人力(ワイヤーだそうです)があり、それを操作すれば、着陸客は展開出来たはずだとのこと。ANAプロペラ機胴体着陸は、後輪は展開出来たけど、前輪が手動でも展開できなくてああなったみたいですね。あと、フラップに関しても油圧がダメでも電動で展開できるそうですね。管制とのやりとりがどうだったのか気になります。他の手段を全部試した上でのことなのか。もしかして気が動転していて、本来やるべき緊急事態時の手順をやらなかったのか...
素人が考えても不可解な事故ですが、プロが見るともっと多くの謎があるのが良く解説されていました。 一見有り得ないような事故ですが、日本でも同様に有り得ないような事故が有ったのは記憶に新しいところです。そういう意味他人事ではなく、しっかり考察する必要が有りますね。
それでも、私が一番気になった事は、ここでは敢えて取り上げられませんでしたが、最終地点の謎の強固な壁です。
経歴見ると信頼できる。
箇条書きでハキハキしていてわかりやすい。
とても内容は良いもので分かりやすいものでした。しかしサムネはあまり良くないですね。原因を判明しましたじゃなくて原因の考察ですよね。
航空き章と幹部の階級章を着けて、語るならば、憶測による安易な発言は慎んでいただきたいと思いました。
原因を特定できるのは権威のある各国の事故調査組織ですので、個人で特定できるものではありません。というのが操縦士の世界では一般的です。
言うべきでないと言いながら、断定をしておられます。最終的に答え合わせをするとは言ってますが、数年後に最終調査が出るまでこの推測が陰謀論のように拡大していくのは航空にとってマイナスになってしまいます。
私は専門知識もなく、わからないですが、誠意のあるお言葉でのご説明ありがとうございます。
両エンジンが停止してしまい油圧系も死んだため操作不能に、などという主張をする人をよく見かけるのですが、なら滑走路を滑っている間のあの爆音は何？と思います、素人目にはこれから離陸をしようとしているかのようです。当該機種の整備資格を持つ方の話によると、油圧計電気系全てが死んでも手動でレバーを引いてストッパーを外せばギアは自重で出るし、油圧が全て死んでも電動でフラップを出せるそうです。
以前テレビの飛行機事故の番組で、韓国の航空会社は軍隊経験者が多く、もしパイロットが二人とも軍隊あがりなら、副操縦士は機長に対して意見が言えないと聞いたことがあります。
今回の場合、着陸の方法に対して機長が決定したことに、副操縦士が意見を言えなかったのかも知れません。
時系列を辿ると管制官と特に相談することもなく、胴体着陸に臨んでいます。地上との相談で長い滑走路に誘導して貰う、或いは長い滑走路を備えた別の空港を確保、紹介して貰えば最小限の被害に抑えられたんじゃないかと思ってしまいます。
滑走路侵入前の旋回操作、綺麗な着陸姿勢から見ても、油圧を喪失していたとは思えません。上空旋回しながら管制と相談の上、より良い対策を練ることが出来たんじゃないかと、残念に思います。
自衛官の経験からの説明、わかりやすかったです。
フライトレコーダーが部分的に壊れていて、韓国ではデータを取り出せず、アメリカで修復して取り出すそうです。まだこれは韓国で処理されなくてよかった。
航空会社もウソ、空港関係者もウソ、どうしたら自分らが責任を負わなくできるかという醜さがひどい。セオウル号の船長みたいだ。
私は最初にタッチダウンした所がずいぶん滑走路の端ではなく、真ん中あたりかなと思いました。
飛行機マニアです。そして、自宅でFlightsimulatorしてます。気になったのが着陸した後のエンジン音です。聞く限りゴーアラウンドの音に似てます。
お国柄も原因の一つだと思います。
私も戻って航空機関係の仕事をしていましたがバードストライクでエンジンが故障したにしても直接的な原因とは考えにくいなぁと考えていました
色々と調べるとお粗末が重なって事故に繋がったんじゃないかな
何にしてもお亡くなりになった方にはご冥福をお祈りいたします
プロの視点すごい！
当方はプログラマーだけど、バグの原因を発見するときと似たような思考で参考になった
ゴーアラウンド時の右急旋回、どう曲がったかわかりませんが、エルロンやラダーの油圧系統が生きていないと、エンジン出力制御だけでは、あそこまでの急旋回はできませんね。
また着陸時に、片側のエンジンカウル（逆噴射）が開いていることや、エンジン音が聞こえることからも、完全じゃないにしてもエンジンが生きていた可能性もありますね。
となると、動画の通り、飛行機自体は着陸する機能を有していたというように見えますね。
しかし事故動画では、フラップ、スラット、スポイラー等の翼にある制動装置は動いておらず、エンジンは片側だけエンジンカウルはひらいているものの逆噴射時特有のエンジン音もしていない、着陸姿勢（機首上げ）も取っておらず、メーデーから着陸までの時間が異常に短い（緊急時チェックリストを終わせていない可能性あり）、ランディングギアもでていない、という明らかに異常な状態で着陸を強行していることから、慌てて無理やり降りようとした、つまり動画でおっしゃったとおり、ヒューマンエラーの可能性が高いと見えてしまいますね。
この状態だと、仮に足が出ていたとしても止めれない可能性もあるように思えます（足の高さ分高くなるため、ローカライザーの土手は越えたかもしれませんが）。
２回目の着陸時にギアダウンを失念した事に気づいてやり直そうと加速したが接地してしまい間に合わず。
AIの計算間違ってるような気がします。スペック的には、通常の着陸で、
Ｂ737－800は、着陸 : 6,500 フィート (1,981 m)、フラップ 40°
とされており、フラップを使って減速着地後、ブレーキと逆噴射を使って1981ｍ程度、停止までかかるのに、摩擦係数が低い胴体着陸で819ｍでは止まれないと思います。
素晴らしい情報分析、ありがとうございます。
専門分野の方の見解として『あくまで私的な仮定や前提とした配信』と強調するのが私的にとても好感が持てましたし 無知な自分にはとても参考になる内容だと感じました。😢
全くの素人ですが、納得できるご説明でした。
知らない知識がたくさんあって参考になりました。
さすがは元航空自衛官ですね。
パイロット、および整備員の両方の資格と業務経験をお持ちだと云うのが最強です。参考になります。
ブラックBox解析の結果が待たれますね。亡くなられた方々の御冥福をお祈りいたします。
謎のコンクリ壁もだし消防も遅いし全てがミスでしたね。
韓国の航空会社ではコクピット内で機長と副操縦士が殴り合いのケンカするなんてのはよくある話だそうですね。
飛行機の事は全く無知ですが、大変わかりやすい解説でした、いろんな原因が重なっての事故だったのでしょうが、少しでも被害が少なければと残念でなりません。
私も素人ながら訓練不足、異常マニュアル確認していない、パニック、地上チームに情報を伝え支援を受けられなかった等、ヒューマンエラーの重なり、副操縦士が機長に意見を言えないコックピットマネージメントエラー、航空会社として教育を含む安全管理体制の欠如が原因かなと思います。あくまで私的意見です。
上記原因だとしとも、あの国の航空会社ならありえるなと納得出来てしまうのがね、
胴体着陸なので長い滑走路ならF15のようにNOSE UPで空気抵抗を増加する方法もありますが 滑走路と胴体の摩擦で停止せざるを得ない、揚力を殺して重量を滑走路に擦り付ける必要がありますが Spoilerが手動で展開されずかつ私にはNose Upしているように見えます
Tail Windでの進入は接地速度を
より大きくしてしまいます
通常は接地時の速度では1秒間におよそ200ftですがはるかに早く感じます NoFlap での進入がその理由かと思います
接地点がかなり奥にはいってしまっています
理由は強い接地が怖くてなかなか接地できずに伸びた
あるいは着陸復行しようとしたがバードストライクで両方のエンジンにダメがあり所望の推力が得られず一か八か滑走路になすりつけざるを得ない状況に追い込まれたのではと追い込まれた末の事故ではないかと思います
①Gear 故障
②進入中の鳥衝突
③2エンジンがダメージを受けていた
④着陸復行で体勢を万全にと考えたが推力が得られずやむなく緊急胴体着陸をせざるを得なくなった
⑤接地速度が過大及び接地点が伸び胴体着陸の訓練経験もなく残滑走路がなくなりクラッシュとなった
と考えると合理的かな
いずれ調査報告で明らかになります
陰謀説などに走らぬようにお願いします
胴体着陸 自衛隊では火災が発生しないようにエアフォームを滑走路に撒いて パイロットも進入速度が少なく残滑走路を大きく取れるように着陸するでしょう
胴体と滑走路の摩擦は大きいので意外と早く停止します
Normalの機体でも豪雨の滑走路での着陸がハイドロプレーンにより雪氷より着滑走が長くなり最もオーバーランしやすくなります
雪氷ではPOORと呼ばれる滑りやすい状態でも接地後5100ftくらいで止まります 接地点が定められた3000ft以内を守っていれば
2500m滑走路で理論上停止できます3000m滑走路ではより余裕が生まれます
長くなったついでに
新人に同じオートブレーキ搭載のB747とB737
接地速度が同じだったらどっちが先に止まる？
って聞くとB737だとほとんどの回答です
でもコントロール下にある摩擦係数の元では接地速度で停止距離が決まるのです
元操縦士の方の解説で、そっと着陸しようと平行に着地しているが、その後頭を上げ続けていたので速度が落ちなかったと言ってました。むしろ機体を地面に押し付けて速度を落とすべきだったと。エンジン片肺で逆噴射も回転してしまて危険とか。いずれにしろ壁がある方向に着陸したのがそもそもの間違いと思います。
正しい原因調査をして、ありのままに発表される可能性は、まず無いと思う。
着陸に必要な手順を一つも行っていないあたり、再進入時に「足出すの忘れたヤベェ!」ってまたゴーアラウンドしようとしてたんじゃ無いかと思ってる。じゃなきゃもっと機首を地面に擦り付けて減速しようとする気がする。
B737-800の着陸滑走距離は約1,646mなのに
胴体着陸でフラップもスポイラーも逆噴射もギアブレーキも使えずに820mで停まれる気がしません
なんか変数が抜けてませんか？
それにノンフラップ着陸で失速しない程度の減速が既に通常の着陸速度より相当速いかと思います
未確認ですが、エンジン2基とも停止していたという話もありますが、どうなんでしょう？
そうなると滑空飛行しか出来ない訳で、任意の位置に着陸接地は出来ないかと思います
向かい風になる条件にするための旋回運動も距離が足りない可能性があります
燃料を減らすための周回旋回も無理だと思いますし、そもそもエンジン停止してたら燃料減りません
エンジンが生きていたかどうかが肝になる気がします
逆にエンジンが生きていたら、あんなに慌ててコールサインから3分とか4分とかで緊急着陸したのも変な気がします
普通はすぐに失速墜落する恐れがないのであれば、ダメージコントロール（診断含む）を実施するかと思います
なんかエンジンスロットルあげて加速して激突していたように見えます
車輪が出てないので逆噴射しようとしたがエンジン擦ってるので機能せず、普通に推力になってしまったのではないでしょうか
それにしてもあの速度があるのならファイナルアプローチやら燃料投棄やら着陸を急ぐ必要が無かったはず
細かいご説明、大変わかりやすかったです。
これだけの不手際が挙げられる事から、パイロットが冷静な状態ではなかったようだ、と思いました。
的確な分析をされていると思います。極限の状態でパニック状態になってしまったのではないでしょうかパイロットもコパイロットも的確に操縦出来なかった不幸な事案です
一回目の着陸しようとした時には車輪出てたと確認されてますね。やり直した後にバードストライク→2回目車輪出ず,整備不良とパイロットミスが重なったのかな😂整備での遅延とか1~2年で300回以上あったらしいです。整備士も足りず1日での休憩20分程度しかない問題だらけの航空会社でしたし、起こるべくして起こった事故と言われてます