① まずは北海道エアポート株式会社の責任があります。空港の経営が民営化されたので地上の乗客の受け入れは空港会社が関係機関と調整を図らなければなりません。 ②ざっくりと地図を調べましたが、千代ヶ岡より2kmぼと旭川寄りに富良野線と道路が交差する地点があります。現ターミナルから見て南西になりますが、千代ヶ岡よりは空港ターミナルとの距離が短縮されます。既存の道路も使えますので、コスト面でも抑えられます。旭川空港口駅はどうですかね。 ③駅と空港ターミナル間の輸送は羽田空港のターミナル連絡バスのような輸送方法はどうでしょうか。アメリカのボストンローガン空港は空港駅とターミナル間の連絡バスでの輸送を行なってます。費用は空港使用料から賄ってるのではないかとおもいます。ボストンの場合、空港、港湾、鉄道、バスを一括して公団による運営をしてます。 空港会社が普通免許で運転できる車輌で運転士を確保して実施が考えられると思います。
タクシー5000円の方が正常でバス750円が安すぎだと思われ。バス1200円～1500円位にしてその分バス運転手の待遇上げた方がいい。そうすれば鉄道利用促進案が出てくる。もちろん空港乗り入れ等の整備案も。ただ千代が丘駅から旭川駅まで440円も安すぎるのでバスと連動して750円位まで上げた方がいい。元々貧弱な需要・インフラしか無いんだから取れるところから取らないと持たんよ。今まで資本主義理論働かせて競争原理で安くなったのかもしれんけど、競争参加者全員困るほど運賃下げなくて良い。
千代ヶ岡～旭川空港間のバスが2003年に実証実験（1週間）が行われましたが、
所要時間が直通バスと大差無いことに加え、乗り継ぎが必要なこと等から利用客は伸びなかったようです。
しかしここ最近のインバウンド等を考えればもう一度やってみてもいいのかなと思いました。
羽田空港アクセス線をJR東日本が開拓する今、新たに“ジェイアールフライトアクセスレールウェイ”なる新会社を立ち上げて全国の空港アクセス機能を持つ路線を管理することを企画してもいいかと思います。この新会社には空港アクセス機能を持つ路線の線路を全国全て保有する第三種鉄道事業者になってもらい、上下分離方式で地元鉄道事業者が第二種鉄道事業者として運営を行う。これにより成田スカイアクセスについても京成のみならず北総鉄道もボッタクリ電鉄などとならずに常識的な運賃での運営が可能になりますし、名鉄は常滑線全線が空港アクセス機能を持つ路線となるので線路のメンテナンスは常滑線だけは免除になる。
どうでしょう?
おっしゃる通り、その頃と利用者が違いますし、
インバウンドは列車を使いたがります。
@@hokkaido-railway インバウンドに限らない。日本の場合、行き先がビジネスでも観光でもある程度決まっている上、荷物が多くなりがちだから、鉄道利用をしたい人は多い。宮崎なんかでも空港駅があるだけで、市の中心部に出るのはかなり楽です。
千代ヶ岡駅からの電車って混み具合はどの程度の電車ですか？
関東住みなので分からなくて…
千代ケ岡駅～旭川空港間のシャトルバスは是非、やって欲しいですね。
2003年の時は色々と課題がありましたが、当時に比べ、利用客も比較にならない程増えてますし、富良野・美瑛方面への利用客にも都合がいいと思います。
ふらのバスの「ラベンダー号」や旭川～帯広間の都市間バスも千代ケ岡駅に停車するようにすれば、バスの利用客も確保できるし、富良野線やふらのバスの利用客増にも繋がる、WinWinの関係が出きると思います。
空港利用イコール空港連絡バスとしか考えてない人もいますが、ラベンダー号やいで湯号などの別の路線バスもあるので知ってる人は最初からそちらにしたほうが快適に移動できそうですね。
旭川行きのラベンダー号に乗ってた時、空港から到着客が大挙してラベンダー号に乗り込んで来た事がありました。電気軌道のアクセス専用便が満席になってしまった模様で(airdoの７6７の便の到着を受けた便なので混雑は想定されていたと思うのだが…)たまたま時刻の接近したラベンダー号が、積み残し救済便の役目を果たせたものの、機種と搭乗率から、ある程度の予見は可能だと思われるので、電気軌道は臨機応変に増車手配をして欲しいところ。あと、折角富良野からガラガラのラベンダー号で快適だったのに空港から満席で窮屈になってしまったのが悔しい(笑)
旭川空港の出発・到着がそれぞれ７便＋α というのがちょっと辛いですね。
バスなら航空機到着の遅れに合わせて出発時刻をずらせますが、鉄道は定時運行しないといけないから難しいですね。
旭川市は千代ヶ丘駅の駅前ロータリーを整備してセイコーマートと一体化し、旭川ー美瑛間の昼間列車本数を毎時２本にし、
旅行者が快適に過ごせる待合室やトイレを整備すれば、連絡バスが成立するかもしれません。
なるほど。出発＆到着が各１日７便強は少ないですね。
どうりで、観光シーズンにぶつかると旭川便が満席になるわけですね。確か、一度、旭川に行く予定で飛行機を予約しようとしたところ、どれも満席で、やむなく新千歳から特急利用で旭川に向かったことがありました。もう少し便数を増やした方がよいと思いますが、そうすると空港～旭川市内（あるいは美瑛・富良野方面）への交通アクセスが足りないということですか。。。
以前も同じような話を自治体やバス会社とした事がありますが、結論から言うと
「年に何度も発生しない事の為に、バスを拘留しておくことの方が余程無駄。」
の一言でした。
旭川便も函館釧路便もそうですが、出発が前後していて、続行便に乗れば難なく足りる場合も多いんですよね。
逆に1時間離れていると、続行便は用を為さないので、どうしても該当便に乗らないと！となります。
一方で先行便は、早めに飛行場に着いておきたい、御土産も見たい！という御仁が多いのも事実なんですよね。
無理矢理該当便に乗って貰う訳にも行かず、調整は難しいですね。
昼間の路線バスがある時間帯ならまだしも、夜はさすがに積み残しがないよう増便します
ただ、旭川電気軌道の共栄車庫から来るので20分は待ちますが
私もちょうど先週旭川空港を利用しました。
冬の安定性から旭川発着とすることは多いですが、確かに電気軌道のバスは混みますね。
定時運行の道北バスがなぜか駅とノンストップで走っていたので乗ってみましたが、ガラガラで乗客0人ということもあるのでなんとかならないですかね。
2社の時刻が近接しているので保安検査も行列になりますしラウンジも満席になるのが日常茶飯事です。
旭川発着を増やすよう提言していたらしい某鳥海さんにはこの現実を見てほしいですし、空港民営化しても何も改善されていないんですよね
空港線は旭川電気軌道のみと思っています、道北バスが走っていますか？。両社は競合する路線は基本存在しないと思います。
発着を増やしてもアクセス路線を整備しなきゃ、イメージが悪くだけなんですけどね・・・
アクセス先行投資って私は大事だと思っています。
@@hokkaido-railway 旭川電気軌道バスは路面電車の運行・電気軌道と旭川バスが合併して誕生した会社です。合理的に運航、経営しています。 また旭川空港は東神楽町にあり、旭川市と合併を拒否している自治体です。空港の長は旭川市長ですが、旭川市民は福利厚生から東神楽町、東川町へ移住している現状にて、運航会社への調整も課題が多く、簡単に進展していないと思われます。ただ、バスの運行路を見直すと短時間の進路はありますが、常に乗客が利用するより、親戚・レンタカー・観光バス等々を利用している人が多い実態があります。一見の状況で判断できないと思います。何せ、市役所隣の郵便局を移動させ、民間に払い下げ、撤収を再建ホテルが買ったり、中学校の校庭にいきなり事務所を作る自治体ですから、一般人が思うような事は、基本ないですね。
こんにちは。この動画では積み残ししていったような感じになっていますがそれは無いと思います。混雑はしていましたが乗り切れた感じでしたのでこの時増便頼んでなかったような気がします。この動画のバスは旭川空港最終便です。仮に増便が必要なら積み残しが一人であっても増便するはずです。
ただ通年通して増便が必要な事があるようなので柔軟に対応して貰えたら良いなと思います。
もしバスを予約制とかに出来ればある程度需要予測出来て増便対応がスムーズに可能かもしれません。
他にふらのバスや旭岳線のバスも寄りますが、あくまで寄るだけで必ず接続しているわけではありませんし観光シーズンはふらのバスや旭岳も混雑しますからねぇ…😅
どちらにしても利用者がスムーズに空港バスを利用出来るようになれば良いなと思います。
旭川空港に似たような例として熊本空港があります。私の実家が熊本なので熊本空港は毎年使いますが、熊本空港は熊本市内へのリムジンバスの他、空港近くを走る豊肥本線の肥後大津駅まで無料タクシーが走っています。こちらはすごく便利なので私もここ数年はずっとこのルートを利用してます。荷物の多い人も使ってますのでとても便利だと思います。熊本市内の渋滞ストレスもありませんし。
まだ乗った事は無いのですが、ハイエースのデマンドタクシーみたいな車両ですよね？＾＾
県庁から先、辛島町あたりまでの想定外渋滞が嫌な場合は、そのルートが有効でしょうね。
これは私も同感です
JRの場合本数が多いので飛行機が遅れたとしても本数が多いため
しかも所要時間は20分と早い訳ですし
何よりここでJR北海道の鉄道の利用者を増やすチャンスでもありますしね
バスだけでは当然乗客を乗せりきれないと思いますのでこれを機にJR旭川空港駅とか建てられれば良いですよね
それこそ攻めの経営だと思いますね！
空港行のバスに乗れなくて真冬の旭川市内で1時間バス停で立って次のバスを待ったとのブログがあり、この問題は現実の問題であることがわかりました。それでも空港のサイトも公式twitterでもこの問題は触れられていない。本質的な解決がなされるまで旭川空港は使ってはいけない空港として記憶しておきます。
文句があるなら新千歳からJRで来れば?的な姿勢にもとれてしまいますね。旭川空港関連については…
旭川空港の就航率99.1％といより、満員の空港連絡バスに乗れなくて飛行機に乗り遅れる率0.9%(=100-99.1の適当な数字）を広めた方がいいレベル。
千歳、函館を除けば、中型機である767が就航するのは旭川空港くらいじゃないですかね？
女満別や釧路でも使っているのを見た事がありません。
767だと小型機に比べ人数が100人弱変わりますから、時として想定以上のバス利用者が増える事がある様です。
今度運営が民営化されますから、そちらに改善を期待するしかないですね。（到着便のバス利用者を確認するとか。今も軽くはやっていますが。）
まさに、先週使いました。旭川空港夜着で同じ時刻の。
事前に空港アクセス線はHPで調べたものの、そんな状況とは知らず、、、。手荷物を預けてなかったので、早めに並んで乗れましたが、預けてたら危なかった😅
帰りの旭川駅ー空港も、昼間の便ですが、早めに並んでたので乗れましたが、駅が始発ではないのですでに半分くらい席が埋まっており、積み残しが出てましたね。
バス会社に期待できない以上、空港側が責任持ってアクセス線を整備すべきだと思います。
冬に積み残されるなんて想像しただけで恐ろしいし、事情を知らない観光客がその被害者になる確率が高いです。
せっかく旭川に来てくれた人に、そんな思いをさせるべきでは無いですよね。
@@skaku3835 767なら期間限定ながら女満別、釧路、帯広、稚内、中標津にも就航していますね。
民営化はされていて、もう何年か経ってます
1日の旭川空港の平均利用客数がコロナ前で4000人程度？となると、空港アクセスは難しいでしょうね。
ターミナルの位置も、線路と反対側なのは、建設当時は空港アクセスとかあまり考えなかった時代で、バスで充分と考えられていたのでしょう。
富良野線は存廃問題もあるだけに、空港アクセスで活用したいところ。
札幌が大雪で新千歳空港が全面封鎖の時に旭川空港利用しましたが、案の定積み残していました。
普段から旭川空港行きバスは女満別や釧路より混んでる印象(行ったことある中では鹿児島空港バスと同じくらい？)で、旭川はライバルの道内便も無いので良さそうです。
あとは減収となるバス会社にどう補填するかですね
そもそも新千歳一極集中という問題もあるのですが。
もう少し考えてほしいです。
旭川空港は１度だけ利用したことがありますが、経費が出たこともあり、おそらく旭川駅あたりからタクシーを使ったのだと思います（バスに乗ったかもしれませんが、少し前のことなので覚えていません。）。
その時の印象は市内から離れた辺鄙なところという印象でしたが、地図を見て見たら富良野線の近くで、美瑛・富良野も近いのですね。
本来は、旭川空港乗り入れを考えるべきだし、美瑛・富良野への観光需要も掘り起こせそうですね。
もちろん、JR北海道がそういう状態でないことは重々承知ですが、単に廃止することばかり考えていてはビジネスチャンスを逃しているような気がしてなりません。
なお、千代ヶ岡乗り換えについては、賛成できかねます。空港利用者は荷物が多いことが多いため、基本的に乗り換えは嫌います。都内であれだけ交通網が発達している羽田でさえ、タクシー利用が一定程度あるのは、荷物との関係です。
JR北海道が空港アクセス線を作ることは大賛成！それができればマイクロバスも必要ありません。
県内全線単線の鉄道貧乏県のひとつである宮崎県でも日南線から分岐させて宮崎空港線を造った。東九州自動車道が着工すらしてないタイミングだったから効果があったし、博多とのアクセスで無理に勝とうとしても厳しいので、延岡の旭化成関連のニーズを汲んで空港アクセスに切り替えたのは賢かったと思います。無論国鉄時代なら”出直してきいや!ゴルァ!!“だったのがJRだから出来たことの1つ。
その宮崎で出来たことが北海道では出来ないのがなんとも歯がゆいですね。広尾線廃止だけでなく、中標津空港アクセス可能な標津線厚床支線も廃止ですから…JRだけでなく地下鉄東豊線も丘珠が万が一の際に“機能が化ける”ことを殆ど想定してない立地に栄町駅が…
延岡までの日豊線高速化は、イヒ社員に死者が出たことが大きかった。
宮崎空港は見事ですね。直結だと全然違いますよね、、、
札幌丘珠空港は滑走路の延伸工事が決まったそうですが、東豊線が空港に直結していないのが今後ますます問題になりそうですね。
かつての東急バスの深夜急行バスに状況似てますね。私は実家が横浜市青葉区で最寄り駅はたまプラーザでしたが、実家暮らしの時、終電がなくなると何とか渋谷まで地下鉄に乗り、渋谷から深夜急行バスに乗って帰っていました。その時も補助席使っていましたし積み残しもありました。
補助席使うだけなら問題は少ないと思いますが、積み残しが発生していて臨時のバスがなく、レンタカーも借りられないという状況は改善せねばならないですね。おっしゃる千代ヶ岡駅へのアクセス改善が最も現実的だとは思いますが、他の方のコメントを見ると、かつて失敗したとのこと。おそらく、現状の駅設備だと荷物があると大変なんでしょうね。JR北海道がわんたくのようなサービスができるとも思えませんし、そもそもその時にJR北海道が設備投資をしていると思うのですよね。そうなると、選択肢としては二つ。
①富良野線を部分的に軌道扱いとしてBRTが走れるようにする
②ライドシェアを解禁する
いずれにしても、法改正が必要ですが・・・・・気になるのは、他の方のコメントで出ていた、直行の路線バスがガラガラということですね。私ならそっちに乗ってしまいますが・・・・・なぜガラガラなのかを、一度検証してみる必要があるかもしれません。
空港の「よくある質問」ー＞「お客様の声」を見ていたら、その路線バスだと遅れた時に接続をしないで飛行機は飛び立ってしまうようです。詳しい方詳細を教えてください。
@@kta888
なるほど。それだと、空港から旭川の街へ行くなら使えますが、逆はないですね。
この問題は旭川空港利用者の私としては重大問題です！！！
直近だと先月末利用しましたが、まず大前提として席に座るのであれば空港に着いて直ぐにでもバス乗り場に向かいたいところです。
通路についてる補助席まで利用するのは当たり前の状況になっていると思われますので（これがあるので私は飛行機への荷物預けをしません）
今後LCCも就航して個人的にも旭川空港利用が圧倒的になると思うので、
バス増便・JR連絡問わずアクセス向上に関して積極的に動いて頂きたいというのが旭川市民の願いです。
連絡バスが満席になる事を想定し、飛行機に乗るときは、手荷物預りが無いように、必要最低限の荷物しかバッグに入れない様にしてますね。
@@はーいしげっち 私もまったく同じですね。空港に着いたらトイレ済ませて一服してバス乗り場に直行です！
旭川市が音頭を取って、交通機関に働きかけていくのがまず大事で、
北海道エアポートも危機感を持ってもらいたいですね。
旭川空港は主に旭川電気軌道とふらのバスが路線運行しており、混雑時は旭川電気軌道では増便対応もしておりますが、時間帯により増便出来ない状況でもあり厳しい所ではありますね。また旭川空港周辺にはバス会社がなく、旭川空港から富良野線に接続するシャトルバスを運行するならば、美瑛町の宮本バス(EZO観光)かなー？採算とドライバー不足も課題ですが💦💦旭川観光協会、旭川商工会が動いてくれたら改善出来るのですがね💦
なるほど、バス会社不足というのも背景にありそうですね。
参考になります。
北海道といえば新千歳空港ですけど、新千歳に降りて旭川となれば電車で3時間はかかります。北海道の行政も新千歳あるから安心してる節があります。魅力度ランキングで10年連続1位ですので胡座かいているのでしょうね。北海道は東北6県より広いです。新千歳以外にも旭川、函館、釧路、女満別、中標津など空港があります。もっと観光客が利用しやすい交通機関を構築するべきですね。バスの選択はあまりにも安易だと思います。
各交通機関の連絡を改善して欲しいです。
そうなんです。なんでもかんでもバス通しておけばいい的な発想が北海道にはありますね。うまくアクセス線を整備する気概がほしいです。
8月の超猛暑週に観光で行きましたが、トヨタレンタカーも大繁盛で空港で１時間近く待ち、仮にバスで積み残されたら２度と行きたくなくなりますね。市内中心部まで距離があるので鉄道があればバスの積み残しは解消するでしょうが、観光客目線では旭川駅直通15分、30分間隔運行で初めて「便利だなー」と感じるのではないかと思います。そもそも旭川の観光需要や空港規模からして１日７便はあまりにも少なすぎで、旭川市（北海道エアポートの方かな）には国際線や関西圏の航空路線開発をもっと行ってほしものです。
そのうえで、富良野線に空港連絡線の機能がないのは勿体ないし、旭川圏の街づくりを考えると、複線化・高速化への投資くらいはあってもいいのかなと考えてしまいました。
厳しいご意見ありがとうございます。
こうしたコメントを関係者の方には見てもらいたいです。
そんなに混雑激しいなら、支線と言わず、富良野線を空港東側に付け替える方が良くない？
米子空港みたいにホームからターミナルビル直結の通路を設置して。
私もそう思います。
せっかく珍しく北海道で混雑しているのですから、活かしてもらいたいです。
言い出しっぺながら、訂正スマソ🙇。
まず、当面は千代ケ岡を旭川空港に改称もしくは千代ケ岡(旭川空港)の副駅名付きとし、同駅も空港施設の一部と位置付けて、空港ターミナルとの間に羽田や成田のような無料の連絡バスを運行。
千代ケ岡で上下列車が交換していることを活かし、連絡バスのダイヤは当面列車への接続を基本として、飛行機の時刻は考慮しないが、混雑が激しくなって来たら、増便も検討。
反対に今後の運転士さんの不足によっては、旭川行きの減便・廃止も視野に、富良野線と連絡バスに一本化もありじゃね？
車輌は当然路線バスタイプのノンステで、車椅子スペースの座席は
撤去。
ただ、路線バスを走らせるだけじゃ、そりゃ利用されないよ😁
多少の待ち時間は発生するかもしれないですが、溢れた乗客分のバスは手配されますのでご安心を………
少しの溢れなら、ジャンタクに代替しても良いんじゃないでしょうか？
中標津空港→根室の連絡バスは10/1より30分以上の遅延は待たずに出発すると発表されました。こちらは生活路線も兼務しているからだと………距離が長いので遅れない事を願うしかない。
仰る通り、旭川市街地からどう走っても20㎞無いので、救済便の手配は他の飛行場に比べれば容易でしょうね。
私は待ちきれずタクった事がありますが。
@@skaku3835 旭川空港→市街地なら、女満別・釧路・帯広と比べて近めなので2000円程安かった記憶があります。
@@gorotame1425 さん、私は四条を跨いだので、それくらい掛かりましたｗ仰せの通り、駅そのもの、南口ならもう少し安いでしょうね。
千代が丘がアクセスとして使えたらいいですね。折角のインフラを上手く活用して欲しいものです。
女満別も西女満別駅まで2キロで鉄道に合わせてバスなどの送迎があれば使えるアクセスです。
女満別と旭川は絶対に可能性があると感じています。まず攻めなきゃいけません。
支線の整備を主張している方が多数のようですが、旭川のみならず、美瑛や富良野にも近いと考えると、
・富良野線の西神楽ー千代ヶ岡を空港西側に接するように敷き直した上（西聖和駅は放棄）
・空港ターミナル（ちょっともったいない気もしますが）と誘導路を西側に付け替え
で、富良野線に空港アクセス路線の役割を担わせるのがよいのでは？
ただ、年間85万人（一日平均2,500人）程度の利用者しかいない空港のままでは、これら大仕掛けの再整備を行っても採算は合わないでしょうね。ちなみに熊本空港は年間264万人、仙台空港は280万人です。新潟空港への新幹線（空港アクセス線）延伸計画が進まないの原因の一つが、試算の前提条件である年間利用者数130万人に届かないことです。
空港周辺の自治体が、就航路線・便数が増えるような需要の喚起を行えるか否かで、旭川空港、富良野線、周辺自治体が、繁栄するか／衰退するかが決まるでしょう。なお、経済的な選択肢には「現状維持」はありません。浮くか沈むかのどちらかです。このレベルで止まってもいいと考えた瞬間に衰退が始まります。
富良野線の迂回ルートは期待した事もありますが、見ると聞くでは大違いと言いますか。
とんでもない丘の上にあるので、米子の様な単純付け替えでは無理な事が分かりました…。
トンネルは現実的ではなく、登って行くとなれば相当な工事になります。
去年の６月でさえも積み残し発生してましたからね
幸いなことに３０分ほどで層雲峡からのバスが来る時間帯でしたが、最悪は・・・
案内カウンターで最寄り迄歩けないことはないです！って案内してますよ
次のバス待つよりは早く旭川に着くみたいです
特に北東パス持ちの中には最初からあるく気満々の人も（荷物を直送してるｌｃｃ組とか）
昼なら羆の危険もほとんどないみたいですし
そう考えると稚内も帯広も中心地まで歩けますので（釧路たんちょうだけは本気で止められます）
ちなみにテレ東の某番組ではしっかり歩かせてましたから
歩くのは、私は無理かな笑笑
旭川電気軌道も運転手不足なのだろうか？
積み残しが出るのは深刻ですね。
旭川空港からだと鉄道だと千代ヶ岡駅になるのかな？
3.7kmあるので歩いて1時間弱ですね。
ここの空港はバス頼みなので、辛い所だなぁ。
令和3年だけで運転手が45人も給料安くて長時間労働やってらんねえー！と大量退職しました！
１時間歩くのはさすがにきついですよね。
真冬ですと、遭難してしまいます（笑）
他の案として思いつくのは
①連節バスの運行
②夏季限定で 千代ヶ岡～旭川空港間の自転車の無料貸し出し
③千代ヶ岡～旭川空港間 の乗り合いタクシー
くらいでしょうか。
①は道幅の問題がありそうで、②は体力がないと利用しづらく年末年始に使えない。
なかなか良い解決策がありませんね。
特定の曜日・時間・時期だけの混雑だと鉄路は極めて厳しいですよね。バスも混雑時に合わせて人を雇うと閑散期は人余りでしょうし・・最も身もふたもない事を言ってしまえばJRは新千歳空港ー札幌以外は在来線止めたいでしょうし。
本末転倒
富良野線を西聖和から旭川空港を経由して千代ヶ岡へ結ぶ線として整備するのがベスト。美瑛、富良野への輸送が好調となれば根室本線廃止区間の大復活あるやも。とにかく空港と鉄道の結線を行なうのがこれから先100年の公共交通のあり方だろう。
おっしゃる通り、これからは空港アクセス線こそJR北海道にとって重要だと考えます。
高速道路を利用しない路線なら、北海道警察に、特例を認めてもらって、連接バスの運行にするとか。運転士不足のだし、ただ、旭川の雪道で運行できるか？路線バス車両だからトランクがなくなるから車内に荷物置き場をせっちしないといけない、混雑時は着席できず。立ったまま終点までとなるけど、積み残しはなくなる。
富良野線の西聖和の先を分岐にして、トンネル掘って滑走路の下か端を通せばルート近くで済む。予算は災害対策費（大雪災害対策、新千歳代替機能）などを活用するなど工夫が必要。
北海道エアポートが空港運用提案で二次交通対策謳ってなかった？何もやってないんだね
バス会社などにも取材して欲しかった。
富良野線の列車本数が残念なので、
バスを走らせるなら列車と時刻を合わせることが大事だと思います
そうすれば”旭川行き列車に接続”と表記できますから
アピール度が違ってきます
接続は大事ですね(#^.^#)
なるほど～、それがうまくはまればいいですよね・・・
以前、広島空港に降り立った友人からメールが来ました．
リムジンが混雑して乗れないと．
で、地図を見て提案しました．山陽線の白市駅までバスで行ってごらんと．
旭川空港は利用したことあったかなかったか？？？
ないかな？
地図を見ると空港ビルが反対側にあれば富良野線まで僅か1kmですね．
なんとももったいないです．
不便な広島空港と白市駅間(8kmもある)のバスは、リムジンバスの代替として常套手段ですね。
一方で、広島ー白市駅間の電車は毎時４本あります。
千代ヶ丘駅は毎時１本なので、せめてこの倍にならなければ使いづらいでしょう。
空港の規模の割には発着本数が少ないイメージなんですよね。
新千歳空港との距離のメリットをうまく利用し、福岡便や関西便のシェアが出来そうな気がするのですが🛩
空港の位置が旭川の中心部から離れてますからね。マイカーかバスでしか行けないから飛行機の料金が比較的に安く、本数の多い新千歳空港の方が便利という感覚ですからね。
実際少ないです。
ANAなんて全部Air Doにやらせて、1日3便です。
冬期の話題で盛り上がっていますが、実際問題として遅れや欠航、振替のリスク、乗換のスムーズさを考えたら千歳使う、と言う人もそれなりに多いです。
その本筋はおっしゃる通りですね。
1日7便の航空便に鉄道輸送は過剰だしバス輸送の強化しか手がないわな
米子空港みたいに地域輸送と空港輸送を兼ねた鉄路があればちょうどいい空港だよなぁ
動画でもおっしゃられていましたが、千代ヶ岡～旭川空港の間に自治体用意かJR北海道バスが運行するシャトルバスを運行すれば、新線や新駅を建設するよりコストが大幅に抑えられると思います。
せっかく富良野線に近くに旭川空港があるんだから、今こそ乗客を集めるチャンスだと思って、鉄道を有効活用したアクセス方法をぜひJR北海道や沿線自治体に検討してもらいたいですね。
その富良野線も廃止候補路線なんだが
JR北海道バスの一番近い営業所が深川なんだよなぁ…
おっしゃる通り、バスがこんな状態なのに鉄道を使わないのはもったいないですね。本当は旭川市などの行政が仕切って交通機関に働きかけるべき問題だと思います。
土地勘のない一般客は、千代ヶ丘乗り換えで頭を悩ますより、少し時間がかかって高くても市内直通のバスの方を選ぶのではないでしょうか
実際、広島空港のバスは広島市内方面に乗客が集中し、山陽線白市行きのバスはガラガラです
すみません、否定的な内容になってしまって
個人的には北海道エアポートにも空港アクセスに積極的に関与してほしいと考えてます
いや、バスが増やせない時代なので
困った問題だなぁと思っています。
マップを見まして、やっぱり空港の滑走路の西側、ターミナルビルの向こう側が一番新駅を設置する一番よいの場所（滑走路が邪魔なんで…）、ってトンネルをターミナルビルに連絡すればいい。
あとはルートですね。西聖和駅の手前で東へのカーブし、旭川空港線と並走。滑走路の手前で南へカーブし、新駅を到着。そっから西へ曲がって、本線と合流し、千代ヶ岡駅を到着する。
もし、用地買収が難航した場合は、新駅をスイッチバックになってもいいと思う（西聖和駅から東で新駅、新駅逆出発してから南へ約９０度の曲がりで本線合流）
少しだけ調べて見ましたが、定員270名のB6が7往復って所が微妙な数値。
諸般の事情を鑑みると、利用者のニーズに対応出来る事は無さそう。
利用者目線で物事が解決する事は稀。
今ある方法で利用者が組み合わせを考えるのが、一番の策。
旭川空港はターミナルビルが富良野線の線路と反対側にあるせいで富良野線をアクセス鉄道として活用できない…。
ターミナルビルを建て替える際にはここを考慮してほしいところですが、いつになるやら…。
利権や地形等の影響で今の場所になったと思うのですが、
もう少しアクセスの事を考えてもらいたいです。
千代ケ岡駅・旭川空港間のバスを運転する取り組みは以前に実証実験が行われていて失敗に終わったと記憶しています。
鉄道の本数が少ないため時短効果もほとんどなく、大きな荷物を持っての乗り換えが不便で、その後は行われていないはずです。
2003年と今とでは全く状況が異なりますからね～
最寄りの駅よりアクセス線を牽くあるいは関係自治体が協力しLRTを開発する等真剣に考えないといけないかもしれませんね😊
函館空港は連絡バスが函館帝産バス、一般・観光路線が函館バスが運行してますが、連絡バスは乗客が一杯に成そうなら続行便を出してます、これは津軽海峡フェリーの連絡バスも同じで積み残し出さない様にしてますよ、これは空港・航空会社は問題視してないでしょうか？、旭川空港の周辺の一般路線を空港乗入れ検討しないと駄目です。
先日 テレビ東京系の番組で旭川空港から千代ヶ岡駅まで徒歩移動しているのを見ましたが（鉄道チームＶＳバスチームの対抗戦の番組）、千代ヶ岡駅までの約４ｋｍを歩くってキツイですよね。
バスドライバー不足問題があるけれど、複数のバス会社が乗り入れするなどの工夫も必要ですね。
昔羽田から新千歳便が吹雪で朝から飛ぼない時があり旭川便に振り替えしたことがありました。
この時は連絡バスの増便もありターミナルからバスに乗る乗客を待ってから発車した記憶があります。
いまは増便対応は無いのでしょうか。
やはり新千歳の振替は旭川くらいが当日中に札幌に移動できる位置なので冬期は助かります。
増便対応は少なくなってきました。
バスの運転手不足が影響していると思います。
増便はしますが、余程混んでいる、と判っている時だけですね。
私が経験した数人でアウト！の場合は出してくれません。
富良野線を曲げるとかアクセス鉄道で繋ぐ、ってのはまず無理でしょう
確かに距離は近いのですが、空港は丘の上…標高差がかなりあるのです
旭川空港は、釧路や中標津、女満別が吹雪でダメな時なども、振替輸送を依頼されて飛行機が来ることがあるので、それをあてにはしないまでも、旭川市街や富良野線の乗り換えは必要と感じます。ただし、外国人についてはほとんどフリー切符もしくはレールパス客のようなので、鉄道会社的に儲かるのか？っていう部分がありますね。（昔の周遊券廃止の原因もこれですから。）
通年観光需要があればアクセス強化も検討されるでしょうが、
冬季は観光需要が著しく落ちるので、市もなかなか踏み切れないでしょう。
あと、旭川空港への連絡バスは航空便の運行に合わせて設定されているので、
該当便の予約数に応じて続行便を出すとか出来ないですかね。
当日駆け込みで登場する人はそうもおらず、殆どが事前に予約しているでしょうから、
航空会社と連携して無駄なく不足なくお客を運ぶ方がWin-Winになるのでは。
空港アクセスの悪化は空路の利用者数にも影響するでしょうし。
お疲れ様です。
バスが混雑して、増便も不可能な状況では、鉄道を敷設という声もありましょうが、空港設計時に、ターミナルビルを東側に造ったのは、鉄道アクセスのことはこれっぽっちも考えなかったんでしょうね。
もっと酷いのが、SHB（中標津空港）ですね。先日ニュースにもなってましたが、今日10/1から航空機遅延30分以上になると、路線バスは待たなくなったそうですね。もうレンタカーかタクシー確保しないと、中標津町中心部まで約4km徒歩になります。尤も、付近にJR線はもうないので、どうにもならないですね。
鉄道（都市側）と反対側にターミナルを作った空港のなんと多いことよ。旭川、女満別、花巻、秋田、仙台もそうでした、山形、福島、小松、徳島、岡山、米子、出雲、熊本・・・。きっと航空局はわざとそうしてるんだよな。
@@はやてやまびこ
ITMは、阪急側にターミナルがあり、実質豊中空港なのに、伊丹空港だもん。伊丹市内に行く方が遠いわ。
@@はやてやまびこ さん
御存知の通り、仙台は空港連絡線を作りました。
それでも夜間の本数の少なさは辟易しますけどね。
米子はグイっと線路を蛇行させて、空港ターミナルのど真ん前に駅を作りました。
しかし、全く連絡していないので、無念過ぎるほど用を成していません。
ICカードが全国交通系に対応して無いのが非常に不便です。
まずはそこからでしょうかね、、、
来春から函館本線の旭川～岩見沢間がようやくＩＣカード対応になる「予定」という事を考えると、バスの本格的ＩＣカード対応は必要ではないでしょうか？
シャトルバスを走らせても飛行機と富良野線との接続が悪いので、意味がないのが実情。
逆に言えば、富良野線の第３セクター化をやって旭川空港まで支線を伸ばして、列車本数も増やすしかない。
第三セクターも良いですね。
とりあえず攻めなきゃ。
待っても乗客は増えません。
バスが安過ぎるんでしょうね。LCC参入も勝手に入って来ているだけでその先のアクセスも全く考えられている気配も無く。近隣駅への無料シャトルが無料百円って議論されている時点でバス会社がこの路線に特段熱を入れる理由も無いのが判る気がします。
空港アクセスをないがしろにしてきたツケが来ている気がします。
手ぶらであれば東京の人間なら4kmぐらいは普通に歩くけど
でかい荷物があるとちょっと辛いな
いくら東京の人間といえども４Km歩くのはキツイよ。電車・タクシー・バス使うよ。タクシーアプリもいろいろあるし。
一般の観光客はやはり厳しいかと・・・
西明石〜明石3.4km歩く時点で50分かかるのでキツイと思う神戸市民です🖐️
ターミナルビルを滑走路を挟んで反対側(空港展望スペースがあるあたり)に移転、もしくは新国内線ターミナルとして現ターミナルは国際線専用にし、両ターミナルを地下で繋ぐ、等できればいいんですけどね…新ターミナルビルから富良野線まで800mくらいになりますね
800mであれば動く歩道さえあれば大きな荷物を持っていても苦にはなりませんので、そこに簡易な空港新駅を作る
これが1番安価で現実的ではないでしょうか
大型機の就航のため今後滑走路が南側に延伸されるなら、もっと短く出来る上に千代ヶ岡駅も活用できそうです
おっしゃる通り、ターミナルの位置を指摘される方が多いです。
地形的に難しかったのかなぁ、、、
すごく良い案だと思います。
・ターミナルの南側移設は、空港整備費予算から拠出する。（鉄道関係からは無料）
・富良野線のカーブあたりから、500m ほどの引き込み線を出す。カーブを利用して、デルタ線にしても延長は 1 km。旭川方面も恵庭方面も行けるようにする。
・通常の富良野線も旭川空港駅でスイッチバック運用を基本とする（現行の直線鉄路は、将来の貨物列車や特急列車専用とする）
こうすると鉄路の延長はデルタ線を入れても 1 km程度。熊本空港アクセス線の見積もりが 9 km で 500億円なので、1 km 相当なら56億円。空港アクセス線は、国が18％、都道府県が18%負担なので、国が10億円、北海道庁が10億円、旭川市が36億円を負担すれば、実現します。（空港整備費を丸切り無視していますが）
現行のターミナルには、陸自の第２飛行隊を持ってきましょう。今後ドローンも大量配備が必要になるので、旭川市内だとやりにくいでしょうから。（笑）
@@hokkaido-railway 個人的予測ですが現ターミナル側がなだらかな丘陵状なのに対し、反対側は地形的に下がってるので盛土が多くなり非経済的だったのでしょう
とはいえ現ターミナルが老朽化や空港利用者増で手狭になったら、反対側への移転と空港新駅もセットで検討に値すると思います
富良野線も黄色線区で、ＪＲは沿線自治体に負担を求めてくるはず
その負担を富良野線利用者増で軽減させ、バス運転手のリソースを他へ振り向けられる、一石二鳥の良い手だと思います
仕事でマイクロバスに乗っていますが、スーツケースなどの大きな荷物は積めません。車内にも置く場所がありません。空港利用客を運ぶには残念ながら不向きです。
なるほど、勉強になりました。
バス会社がちゃんと増便したらええだけやんけ。1日七便の東京線だけじゃ鉄道引いても割に合わん。
無駄な建設工事に掛ける人は不足してないとでも思ってるんだろうか？
良いアイディアですね！
例えば、JRや航空会社と自治体が協力して、千代ヶ岡経由ルートの切符やプランを作ったり、ドリンク付きなどのクーポンを付けたりするなど、いろいろな活用ができると思います。
タクシー会社さんには申し訳ないですが、LCCが就航するならばなおさら費用は抑えられた方が良いですね。
タクシーで市街地まで行くと、
定額制とはいえバカ高いですからね(^-^;
@@hokkaido-railway
実はタクシーって同距離換算の新幹線より倍以上高かったりしますね…。
バス連絡での旭川空港の利用を考えていたので、貴重な情報ありがとうございます。中標津空港のバスも旅客機遅延に対応しなくなるとのことですので、公共交通機関を用いた北海道旅行はますます厳しくなっているようですね。レンタカー利用に流れそうですが、レンタカーも、予約大変、動物との事故が頻発、速度違反取り締まりのパトカーも頻発なので、できれば、公共交通機関でのんびり回りたいです。
特に冬はレンタカーを使えないですからね。
公共交通は重要です。
いつも本気で北海道の事考えているっしゃいますね
素晴らしいです。今後も楽しみにしております、ありがとうございますm(_ _)m
ありがとうございます。
もはや北海道オタクで、好きでたまらないようです🤣
空港アクセス線を作ることが究極的な解決策ですが、時間とお金がかかります。
それならば完成するまでは、千代ヶ岡駅とバスでつないで欲しいですね。美瑛・富良野周辺の観光もしやすくなります。
ただ他の投稿者さんご指摘のように、バスと鉄道をスムーズに乗り換えできることが肝心です。
せっかくの儲けるチャンスなのでJR北海道は知恵を出すべき。知事さんは関心何さそうですが・・・( ;∀;)
道庁は黙っててもらって、旭川市と、北海道エアポート、JR北海道でどんどん進めてほしいですね・・・
何なら試しにもう少し旭川寄りの場所に自治体負担で新駅を交換可能な新駅を作って、飛行機に合わせtピストン輸送という手もあるかな。女満別程度なら微妙だけどf、旭川ならワンチャンなくはないかも。線路を第3セクターで引っ張るという手が使えるならそれがベスト。少なくともJR北海道には無理。
旭川のバスも不足しているんでしょうね。
JRの話も何十年も前から話題には出ているのですがなかなかうまくいかないようですよね。
もう一歩前にという努力さえあればといったところですね。
過去に旭川空港連絡鉄道構想というのがあったがその後の話は聞かないんだよなぁ…詳細は不明ですがこの構想だと富良野線のみならず宗谷本線や石北本線の活性化も盛り込まれており貨物列車の運転も想定されている模様。貨物がや宗谷本線が絡んでくればJR北海道だけではなく地元の旭川市、宗谷本線沿線自治体も巻き込んだ第三セクターでの空港連絡線建設も視野に入るかも。
最近は全く話を聞かないですね・・・消えてしまいましたかね。
最寄り駅まで５分程度なら羽田のターミナル間バスみたいにスーツケースごと車内に持ち込む立ち乗りメインのバスで十分かと思います。
それを走らせられればいいんですけど・・・
今津市長に、言ったら
どうでしょ。。。。❓
近くに軌道系交通機関があるなら、それを利用しない手はないと思います。短区間のシャトル便なら、市内へ行くバスよりはハードルが低いかもしれません。我々はアイデアは出せても実現には自治体や交通機関の協力が必要です。旭川市長さんなどに声を届けたいですね。
こういったTH-camの発信しかできないのは、仕方がないですが、希望を持つとすれば関係者が見てくれる事ですね。
① まずは北海道エアポート株式会社の責任があります。空港の経営が民営化されたので地上の乗客の受け入れは空港会社が関係機関と調整を図らなければなりません。
②ざっくりと地図を調べましたが、千代ヶ岡より2kmぼと旭川寄りに富良野線と道路が交差する地点があります。現ターミナルから見て南西になりますが、千代ヶ岡よりは空港ターミナルとの距離が短縮されます。既存の道路も使えますので、コスト面でも抑えられます。旭川空港口駅はどうですかね。
③駅と空港ターミナル間の輸送は羽田空港のターミナル連絡バスのような輸送方法はどうでしょうか。アメリカのボストンローガン空港は空港駅とターミナル間の連絡バスでの輸送を行なってます。費用は空港使用料から賄ってるのではないかとおもいます。ボストンの場合、空港、港湾、鉄道、バスを一括して公団による運営をしてます。
空港会社が普通免許で運転できる車輌で運転士を確保して実施が考えられると思います。
3は非常に現代的な発想で良いて思いました。
@@hokkaido-railway さま
ダテに交通地理学を勉強してきてないでしょう？笑笑。モデルプランを実例から紹介しないと科学的とはいえませんからね。笑笑。
千代ヶ岡までの4kmはちょっと距離があると思いました。
想定しているのは空港連絡駅設置です。ボストンローガン空港の連絡駅も何もないところに空港連絡のために設置された駅です。
旭川空港のために新千歳空港のような引き込み線設置するだけの規模ではありませんからね。
あと可能性あるのは女満別空港連絡くらいですね。
地理院地図地図を使って、距離計測してみました。
旭川空港から千代ヶ岡までは5.0kmはありました。想定する旭川空港口駅までは3.0kmほどで、千代ヶ岡から旭川寄りの1.2km地点に駅設置としてみました。西聖和と予定地点との距離は3.0kmです。
3がいいですね。
公共交通の乗継は嫌われる傾向にありますが、空港施設内交通であれば乗継に見えなくなるので受け入れられるのではないでしょうか。
こういう心理的効果を狙った対策は非常によいかと思います。
@@u-r4639 さま
旭川空港は富良野線と空港間にシャトルバスを出せる距離です。市内まで40分ならばJR➕シャトルバスで行けそうです。
米子鬼太郎空港は境港線に米子空港駅から徒歩で行けて便利でした。
とはいえ、旭川空港の発着便数・旅客数で鉄道というのもハードルが。年間300万人の神戸空港へのポートライナーでも全額自治体負担ですからね。鉄道ありの他の空港は軒並み年間1000万人以上ですしʕ´•ᴥ•`ʔ
西聖和駅から旭川空港に向かって進み空港ター
ミナルに最短の位置に空港駅を新設します。
空港ターミナルと空港駅は滑走路の下にトンネ
ルを掘って連絡します。更に空港線は右にカー
ブして千代ヶ岡駅で現在の富良野線に繋げます。
千代ヶ岡から空港まで、車で５分、徒歩５５分
位です。旭川から西聖和まで富良野線で２０分
位ですので、２５分位で空港駅に着きます、
更に、美瑛や富良野も近くなります。
実際に千代ヶ岡から空港まで緩やかな歩道を歩
いて６０位でした。
空港駅から美瑛、富良野方面も近くなります。
こんなに混むんですね
成田からLCCが飛ぶなら行ってみたいなと思いましたけど これでは厳しいですね
知っといてよかったです
40分もかかるなら とりあえず千円に値上げして少しずつでも利益が上がるように徐々にやっていってほしいです
なんかすごい古いバスを持ってる会社ですよね 確か！
どうしても混む時間のバスだけ増便というのも難しいのでしたら もうどうしようもないですもんね
海外を旅行してるTH-camrの動画を見てるとかなりの空港からUberか使えるんですよね 日本もどうしようもない所だけでもライドシェア認めればいいのに と思います
利用者が増えなきゃせっかく就航してもすぐLCCも来なくなっちゃいますよね
成田から釧路 成田から女満別 のピーチも乗らないうちになくなっちゃいました
参考になって何よりです。
到着された際は、すぐにバス乗り場に進まれることをオススメします。
私も冬に良く乗りました!路線バスタイプも時々運用されていました!富良野行きのバスも時々利用しました!2018年頃名寄市長が、旭川空港連絡鉄道構想を新聞とかに発表しています!名寄からはスイッチバッグに成るが、名寄と空港が直結される趣旨と思います！予算的に困難とも思えました!将来的には電化してライラックを走らせる。千歳が閉鎖の時にダイハードさせる空港として機能させる。札幌ヘもアクセスさせる空港として。
私は両親の墓が旭川にあり、墓参りの帰省で旭川空港に降り立った時は、空港から千代ヶ岡駅へタクシーで出て富良野線に乗ります（逆方向は千代ヶ岡駅にタクシーが待っていないためNG）。
あくまで個人的な趣味（せっかくの北海道だから富良野線のディーゼルカーに乗りたい！）のためで、実用性はありませんが(笑)。
ただ、旭川空港ー千代ヶ岡駅間には、十数年前に試験的にシャトルバスが運行されたことがありました。
このときもう少し上手くPRしていれば、シャトルバスの本格的な運行が実現していたかも。
2003年ですね。
今は時代も異なりますから、全然違う結果になると思うんですよね・・・
羽田行きの最終便への接続バスも何時も混んでますよね 一台で乗り切れない場合は、やや遅
れて予備のバスを手配していますが、市内と異なりかなり距離のある空港ターミナルに確定しない
分の予備バスを用意するのはドライバー不足の折では難しそうですね
富良野線活用は良い着眼点だと思います 正直積み残しにならないため、真冬の時期に早目に
外で並んで空港バスを旭川駅で待つのは辛いです 何とか分散出来れば良いですね
おっしゃる通り、冬の間外で待っていては、
身体に影響が出るレベルです。
函館空港の場合は最悪湯の川までタクシー使ってしまえばあとは市電で……ってことも可能だし、30分くらい歩けば湯の川まではなんとかなるけど旭川は歩いて…とか絶対不可能だからなぁ。千代ヶ岡駅も小さい駅だし、本数も少ないし、観光客使うにはちとかわいそうな気がします。
>30分くらい歩けば湯の川まではなんとかなるけど旭川は歩いて…とか絶対不可能だからなぁ。
冬だったらマジでどちらも遭難しますよ。
@@hiroakikon 確かに冬なら函館もキッツいですねぇ。
大きな問題として、空港アクセスについては関係者の中で考えてもらいたいですね。
ターミナルが逆の位置なら富良野線を少しひん曲げれば出来そうだが、今の位置だとかなり大回りにするか、
一部地下にしないといけないから金がめっちゃかかりそう。冬の就航率の高さ考えると需要はあるはずだが。
新千歳より就航率が高いですからね。
まだまだ乗客は増える可能性はあるかと思います。
快速エアポート〜スーパーカムイの直通をやめた一因が旭川空港との競合とも言われていますね。
あるいは順番が逆で札幌乗り換えになったから旭川直行へ流れたのかもしれません。
仙台空港鉄道みたいなのを自治体が金出してJR北海道とやるしかないんじゃね? 旭川って何気に北東北三県の県庁所在地のどれよりも人口多いし
意外に人口いますから、うまく取りにいけると思うんですよねー。
千代ヶ岡接続だと
・航空便に合わせてJRがダイヤを組む必要あり
・JRが遅延した場合、搭乗に間に合わない可能性が高くなる
・旭川駅から直通できない
・千代ヶ岡駅の待合所改修が必須
以上の課題をどう解消するのでしょうか。
富良野線は比較的本数が多いので、そこまで待つことはないかと思います。
空港バスも出発まで２０～３０分待たされますし、
ダイヤはなんとかなるかと。
問題は無人の千代ヶ岡駅でさばけるのかどうか。
これコロナ前からちょくちょくなってるやつですね。（利用していたのは富良野バスですけど覚えがあります。）
富良野バスの旭川行きで乗れなかったら電気軌道の旭川市内行に乗るっていうことを何度か見ましたね。これの逆もあった覚えがありますね。
富良野線の空港線をもし作るという構想があるのならならぜひそうしてもらいたいです。
山線が本当に廃止されたら似たようなことが起きそうですね。
「新幹線を降りてもどこへも行けないよ…」みたいに。
この状態放置してたら、旭川は観光拠点では良かった交通インフラ悪いから新千歳ってなる方出ますでしょう。自分がそんな感じです。路線増やすならその人たちを空港から各本面に行ける交通インフラがしっかりしてるかが大事かと思います。新千歳空港はそこらがしっかりしてるから予定立てやすく重宝してますもの。
千代ヶ岡駅から電車で旭川駅前に行こうと検討しています！
もちろん時間帯によると思いますが、平日の昼頃、そちらの電車は混んでいますでしょうか？
平日ならそこまで混雑はしていないと思われますよ！
北海道高速鉄道開発で路線を作りJR北海道に貸与するというのも一考かも。道と旭川市が北海道高速鉄道開発にそれ相応の出資する必要がありますが。
それは良い案だと思うんですけどね・・・
お疲れ様です。ご意見ごもっともです。冬季も含め通年バス利用者が溢れる状況なのか、それとも夏季の観光需要旺盛な時期のみか、通年の状況にも触れると、一層説得力が増すと思います。
冬は私があまり利用する機会がないので、、、
富良野から旭川経由で北見方面へ移動した際、旭川空港の航法援助施設を眺めながら脇を走りましたが、中心部から離れてるなあ！な印象でした。利用者の方はマイカー送迎か、駐車場に止めてか。団体旅行者はツアーバスか。周辺道路の整備が進んでる印象。交通機関の連携と整備が進まないと継続的な空港利用が見込めませんね。一度、いくところまでいかないと理解されないのかなあと感じる道庁の対応に見えます。でも壊れてしまってからの再生に多大な労力が必要になります。剥がした鉄路を戻すのが難しいように！将来を考えての取捨選択されているのでしょうか？など疑問に感じます。
最寄りの鉄道の駅から、支線を伸ばせば良いのですが、旭川空港はどれだけ、利用客がいるかが問題です。4kmの距離なので、手頃な距離です。気動車の路面電車風の車両が支線の部分を往復ずる様なのが実現したら、空港は便利になるでしょう。
もちろん旭川空港の利用者の数を考えると・・・
新線までもいかない微妙な感じ（笑）
こんな状態なんですね。。旭川空港ターミナルが滑走路に対して東側にあって、富良野線からは遠いので、
空港ターミナルを滑走路の西側に持ってきて、千代ヶ岡駅と西聖和駅の間に旭川空港駅作る手もありそう。
これなら、空港ターミナルから鉄道駅までは 1km 前後に出来そうですが、大きな荷物持って歩くにはキツイのは同じなので、
やはり富良野線をもう少し空港に近づけるのがいいのでしょうか。どう改善するにも色々難題ありそう。
北海道新幹線札幌延伸時に多分仙台から先は大半が新幹線での移動に変わるのではないかと思う。
それ次第でバスが1台で済むか増やしても2台あれば間に合いそうな気がする。
理想的には、富良野線から約三キロの支線を伸びして空港駅を立って、混雑している新千歳空港から一部の就航路線 (例えば関西線や成田線、または国際線) を転移して、JR や空港や富良野市や旭川市までも有利ですが、労働力人口不足の今は出来ますか? 🤔
新千歳空港もタイトになってきているので、分散は確かにありだと思います。
まあ富良野線が近くを通ってるから、いっそのこと空港の建物を線路に近づける形で移設して、富良野線に接するようにして富良野線の駅として作るってのならできそうですね。
千歳が混んでるからしわ寄せで旭川空港が混みだしたのかは分かりませんが、もしそうなら列車が札幌に乗り入れやすいし、国際空港化して空港を再整備しては？と思う。
ターミナルの移動はできるなら反対方面へ移してほしいところです。
バスの輸送力が足りなくて困るのは主に航空会社と着陸料が増やせない空港運営者なので、航空会社と空港運営者が共同出資して空港支線を建設し、線路タダで使っていいから列車だけ走らせてと頼むならJR北も応じるでしょう。４キロというのは近いですが鉄道新設となると大金ですから、そこまでやるほど航空が儲かっているならですが。
鉄道新設はハードルが凄い高いですね・・・
やはり現実的にJRを活用するなら、駅までのアクセスバスぐらいしか思い浮かびません。
旭山動物園が有名になってから旭川空港利用者増えた気がする
かつて特急の一部が快速エアポートに化けて旭川〜千歳空港直通してた
旭川空港発の航空運賃が高くて本数も新千歳より少ないので、新千歳まで直通列車を良く利用しました。
復活して欲しい・・・。
最近はインバウンドも凄いです。
昔、館腰駅〜仙台空港のバスと仙台駅前〜仙台空港のバスが走っていた時代ありましたが、鉄道＋バスのバスは、冴えませんでした。（今は仙台空港アクセス線があります。）
広島空港は、白市駅〜広島空港のバスが、鉄道接続ダイヤで走っているかと。運転間隔にもよりますが、航空ダイヤに追従しなくてよければ、鉄道＋バスにも芽があるかも。
北海道の観光におけるアフターコロナの深刻な課題提起と実現可能なその解決策を、他の飛行場における二次交通の実情も紹介し分かりやすく明示してくださいました。
いまどき小学生の遠足でさえ、補助席なんて使わないですよね。
これではせっかく北海道に足を運んでくださった道外や海外の方の楽しい旅行の出だしを台無しにしてしまいます。
(積み残しなどもってのほか)
主様の仰る通り、鉄路は一度廃止すると経済まで停滞します。元には戻せません。
活路を見い出し、後に暮らす人たちのために今私たちが出来ることが何なのか真剣に考えなくてはなりません。
それが道民一人ひとりの責務だと思います。
主様ありがとうございます。
富良野線の旭川～美瑛も需要が大きく、支線にすることだけは非効率なのでやるなら本線上でどうにか捌きたいところ。
富良野線をずらすのではなく、旭川空港ターミナルが空港の東側から西側にずれてもらえばと思ったことはありますが^^;
バスで乗り切らないなら、それほど時間がかからない千代ヶ岡駅との間を2往復くらいピストン輸送するのはいいかもですね。
私の今できうる対策としてはそのようなところかなと・・・
神奈川県に住んでいます。北海道では、連接バスの導入は可能でしょうか？
神奈中バスでは、需要のある路線で、連接バスを導入しています。極寒地での連接バスの導入は、難しいのでしょうか？
雪があるせいかと思いますが、あまり普及してないですね。
旭川空港がどれだけ便数があるのかですが。新千歳空港くらいの便数なら採算は取れそうですが、そうでなければ・・・。
いやいや、新千歳ぐらいあればとっくにアクセス線ができてますよ！
もしも空港アクセス鉄道があれば旭川エリアの鉄道利用も促進するかもだね、北海道は千歳線の一人勝ちになってるしね、LCCなんぞが格安で旭川空港にどんどん旅行者を誘導すれば変わっていくのだけど、ゆめものがたりか？
今後の展開次第では、夢物語ではないと思っています。
仙台高速鉄道のように、相互乗り入れを実現したら良いのではと思う
ざっくりと旭川空港乗り入れ便が元から今の２倍あれば、空港アクセス全般でもっと関連組織もマジに取り組んで
いたことだろうに。富良野線本数しかり、空港と最寄駅との小型交通機関によるヘッドダイヤ運行など。
何で北海道はここまでに新千歳偏重？
やがて北海道新幹線が札幌まで出来れば、新千歳便が大雪でダメでも新幹線でどうぞと言えるようになるから、
今後も旭川便についてはテコ入れ無しが続くのだろう。
新千歳一極集中は私も利便性や代替の意味でもよくないと思ってます。