【鉄道考察】もはや日本では客車は生き残れないのか？
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- เผยแพร่เมื่อ 29 ธ.ค. 2023
- すっかり日本から「客車」が消えました。寝台特急を皮切りに消えました。今あるのは各地にあるSL,DLにけん引されるイベント客車のみ。この状況で果たしていいのか？海外ではまだ客車は現役です。
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1964年生まれ 乗り鉄の前面展望マニア 某IT会社に勤務の傍ら2005年よりJR乗りつぶしを開始し、2016年JR四国の内子線を最後にJR在来線完乗、
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プラレールと鉄道模型はいつまでもたっても動力分散化が進まないな
人気機関車型？驚き、は審査にて黒字列車創作？四十万人よりファン様には、機関車型牽引客車と定期型？寝台列車増設は団体型車両在る列車？、しばらく後に営業です。
なおダイソー製のプラ電車…
@@user-ee2ml4yx5g？ 鉄道に？は私？人間居る期待？。
@@user-ee2ml4yx5g ？趣味型？食堂在る列車です。
@@user-ee2ml4yx5g
クハ モハ クハ
なのでこっちのほうがリアルですね
日本は国土が山がちで鉄道はカーブや勾配が多く、駅間でも加速・減速の繰り返しで、その意味でも動力集中方式は不向きなんですよね。
汽笛一声の鉄道開業以来、日本の鉄道は機関車牽引が基本でしたが、湘南電車80系やキハ20などで動力分散方式の利点が見えてしまい、客車列車の衰退が進みました。
個人的には、24系などの寝台車は好きでしたね。真夜中に、防音で少しくぐもったレールのジョイントを拾う音とか、最高でした。
動力集中式にしようとすると、機関車の重量を増やさないとならないので、日本の山岳部や低地部で地盤が悪い場所では使いにくい。それに、モーターや電子機器の小型軽量化が進んだので、動力分散式の方が向いているのでしょうね。
まずはご指摘に感謝申し上げます。鉄道趣味人だと、とかくこうした内容はあまり考慮されませんので指摘はありがたいです。
日本の鉄道線路は諸外国と比べても許容軸重が小さいです。東海道本線のような昔で言うところの『特甲線』はともかく、鉄路を延ばすため許容軸重を低く抑えた低規格の線路を増やしたため、貨物輸送に使おうにも短編成しか入れず、機関車も軽量設計のものしか入線できず、結果としてモーダルシフトの波にも乗れませんでした。
かつてオリエント急行の客車がはるばる欧州から来ましたが、いずれの客車も重かったので東京駅へのラストランでは減車せざるを得ませんでした。海上コンテナが北米大陸を横断する例はともかく、同じ軌間でありながら南アフリカ共和国の機関車のスケールのデカさを思うと、日本の鉄道は残念でなりません。
もっとも軸重が小さいことで数多く架けなければならなかった橋梁の設計はやりやすく、鉄路を延ばすには大きく貢献した側面もありますが、マッチ箱みたいな貨車を牽いていた時代には、現代の海上コンテナを連ねて走る貨物列車の姿は、とても想像できなかったでしょう。
@@naomiyamada8581さん アメリカ出張時、海コンのダブルスタックトレインを見た時、強固な岩盤から来る許容軸重の大きさに驚きました。
機関車が故障したらアウトですからね。
１０３系は１０輛編成でも、１ユニットが生きていれば、何とか走れたそうです。
昔、常磐線の運転士から２ユニット故障で、だましだまし上野にたどり着いたと聞きました。
配給列車の牽引や保線に関わる事業用車両も電車や気動車に移行しつつありますからね。機関車は操縦が難しいだけでなく、ほぼ手作りで一点物に近いため同形式でも部品の使いまわしをすると調子が悪くなるそうで、保守にも手間とお金がかかります。ごく一部の私鉄や公営交通で機関車が新造されているものの、限りなく電車に近い構造のようですし。コホナオスマカは鉄道ファンの記憶の中だけという時代が迫っています。
ブルートレイン知ってると寝台電車はモーター音が煩く感じる……あと、発車時の先頭から響いてくる連結器のガチャガチャという音が懐かしい
機関車を交換する時にも聞こえる音ですね。当時子供ながら旅情を感じましたわ。電車では味わえませんね。20系全盛期が懐かしい。
昔福知山線と山陰線の客車に乗ったことがあります。機関車から介在する連結器の数が多いからか、発車時の衝撃が大きいように感じました。後ドアが手動で走行中に開けることができました。
昭和歌謡の『喝采』に出てくる動き始めた汽車とはまさにあれのことですね。
そこそこ最近の寝台特急北斗星もしばしば発車時にドカンと衝撃がありました。上段寝台に居ると怖いくらいでした。
静かに発車する場合もあったので機関士の腕次第だったと思います。
@@se.v4809 貨物列車は圧縮引出し。客車列車は棒引出しと全然違う運転技術が必要ですね。これ列車が停止する時、機関士は単弁と自弁をうまく使い分けないと食堂車ではワイングラスが倒れて悲惨な事になる。
こんばんは。私が記憶に残る客車列車はJR化後に東北地方各地で走っていた12系や50系の列車でした。少ない乗客が乗った2～3両の客車を機関車でけん引するのは何とも無駄なこと
だと思いましたが701系電車に置換えられるとロングシートの味気ない車両になってしまいました。赤字の地方在来線では仕方ないことですが。
板谷峠なんて2両のEF71が2両のオハフ50を引っ張る、なんてことも。機関車と客車の長さがほとんど変わらん。
その701系よりも前に板谷峠で3両編成の近郊型電車が走る予定だったんですがね。それが417系です。701系が導入されずとも417系によって客車はお陀仏
12系や50系客車の普通列車は国鉄機関士の余剰人員対策の一面もありましたからね。
1991年北海道へ行く途中に東北本線の客車普通列車に乗りました。客車4両をEF81が引いてました。中高速での加速が良く一関〜盛岡は1時間30分と少しで今の電車と変わらない所要時間でした。
京都駅でムーンライト高知客車3両をEF66が引いて発車してゆくのを目撃したことがあります。
客車列車で印象に残っているのは1973年頃京都駅から急行銀河に乗った時です。まだ旧式客車で２両だけ座席車が繋がっていましたが、クロスシートの全席前向きだったので珍しいなと思いました。後に鉄道雑誌の記事で昔特急つばめに使われていたスハ44とわかりました。そんなことならもっと感慨をもって見ておけば良かったと後悔しました。
それとこの列車、機関士の腕が良かったのか、旧型客車オハネ12ながら、発車時にショックがまったく無く、動き出した瞬間が解らない位に気が付いたら動き出していました。
友人に話したら、きっと御召列車の機関士だよと言ってました。
客車の思い出は
① 尼崎から大阪へ行くのに、わざわざ福知山線の客車列車を選んて乗った。
② 尼崎港線の混成列車に乗った。
③ 時刻表で、大阪発広島行きや下関行き普通客車列車を発見し外側線乗りたさに、大阪から明石まで乗った。
国鉄車両懐かしすぎ
鉄道ビジネスカジュアル最高
小学生の頃までは、旧客を機関車（途中で蒸機→電機に変化）が引く列車が、ディーゼルカーや旧型電車に追いやられつつも何とか走っていました。
客車は静かで、モーターやエンジンの振動もなく快適でした。
集中型は機回しや加減速のネガはありますが、折角の分散型でも最近は保守を簡素化した必殺徐行区間が多く、客車時代より時間がかかる電車もあって、勿体無いですね。
旧型客車では、車内は木造で、床や壁、座席などもニス塗の木でできていたものも多かった。照明は白熱灯などで薄暗かった。
発車時には、自動連結器の衝撃とその音が凄まじかったのを覚えている。
夏は冷房もなく、走行中に、ドアも、編成最前部最後部の貫通扉も開けっ放しだった。危険ではあったが、あの頃の旅情は、今はもうない。あの情景は二度と戻ってこない。
私が旧客に興味を持った頃(昭和50年代初頭)には、既に近代化改装で室内灯は丸形の蛍光灯でした。もっとも蛍光灯でも車内は薄暗かったです。JR東の旧客は、安全対策として建物用のドアクローザーと電磁ロック、最後尾の貫通路には柵が取り付けられていますね。
大井川鉄道でえんちゃう？😋
@@psychedelicraspberry517
その大井川鐵道に、煙吹いてて環境破壊だの手動ドアで危険だの今時冷房もない車両走らせるなだの野暮な苦情入れる奴がいるらしい。
スイスでは近郊用電車も客車数両挟んだプッシュプルが多かったけど、ここ20年位の間に2階建て電車が大量に導入されたり、地方線区でも低床式の固定編成の電車に客車が置き換えられる構図が続く。
一方で氷河急行やベルニナ急行等の観光列車は専用の新型客車に置き換わってるけど、編成がある程度固定化されてますね……
欧州も全般的に機関車牽引タイプは少なくなってきましたよね。 寝台夜行も激減や廃止傾向だし。
@@Y.S.494そうですね、高速列車はほとんど動力分散or準集中😭
やはり、何と言っても国鉄の分割民営化で旅客のJRが地域毎にバラバラになり、さらに整備新幹線の開業による並行在来線の経営分離によって、運用の細切れ化が進行したもの一因でしょう。
客車は長距離ならメリットを十分に享受できますが、短距離運用が増えた今では短編成化が容易な電車や気動車の方が効率良いでしょう。
さらに、客車も気動車化改造する等しているほど余剰になっており、車両も気動車の電気式化やハイブリッド化によって電車との部品共通化が行われる等して、合理化という点を考えると客車の復活はとても望めないと考えます。
都市部の高頻度運行ができない（そもそもC11は京阪神間の都市部の輸送用に作られましたが、結局高頻度運行に対応できなくなり特急燕並みの速度で走っていて「子燕」と呼ばれたC11牽引の列車は電化の上モハ42などに置き換わりました）こと、起終点駅における機回しが必要なこと、短編成だと非常に不経済になる・・・の3点が元凶でイベント列車とクルーズトレイン以外は消えてしまいました。
おお、永遠の客レですね。小学校のころ、沼津から御殿場線の客レ＋D52があり、藤沢の祖父宅に行くのに、わざわざ御殿場線まわりで行ってました。あと数年遅かったら会えなかった、貴重な思い出です。特に、スハ32＋オハ35のオール丸屋根だったのは、ノーベル賞ものだったと言えます。駿河小山から山北間のトンネル区間では、「煙吸いたくて」わざわざ窓全開にしてました(^^♪
ドイツで特急ではない一般的な客車列車に乗ったとき、運転席付きプッシュプルで、広幅両開き2扉、2階建で広々とした快適なボックスシート、機関車と一体化して電車に見えるくらいのデザインと日本の客車列車と何もかも違うことに驚きました。
また、バッファ付きの連結器のためか発車時の衝撃も少なく、客車特有の音もなく静かにゆっくり加速するため、とても快適だったのを記憶しています。
出発時は電気機関車だったのが、いつの間にかディーゼル機関車に交換されていて非電化路線に入ってましたし、一旦速度が上がれば結構高速で鈍重なイメージも無かったので、これでも全然良いなと感じました。
国鉄民営化自体は仕方がなかったが、地域や旅客貨物で分割した事と、鉄道施設の保有管理だけは国鉄に残して上下分離化しなかったのは失敗。
鉄道は物流の要（速達性はなくてもバルク輸送できる）なのだから、道路と同様に国や地方自治体が押さえておくべきでしたね。
以前は機関車を客貨両用とするのが一般的だったが、別会社になって貸借関係が発生したのも客車衰退の一因と言えよう。
@RWING1971なら大手私鉄の存在意義は？😜
客車をベースに電車が作られたと考えると、客車は電車の進化においてなくてはならない存在だと思います。
国鉄→JRでは、カシオペアが登場するまで何年も客車の新車なかった…
さらに普通座席の客車は2017年のSLやまぐち号に充当する35系客車まで新造は無かった。
トンネルの中では黒煙が充満。駅のホームに手洗い場があるのは、その名残みたいです。九州だったら、門司や大畑（肥薩線)にありますね。
和田岬線が客車だった時代を話しても信じてもらえないかな？大川支線みたいに手頃な旧型国電がなかったんだろうなあ。
両端に機関車つけた旧客編成で一日中往復していたのでしたっけ
プッシュプルはそうなんですが……あの路線は昔も今も、工場労働者に合わせて朝夕のみの運転です。地元在住者ですら利用しませんから（バイトの先輩にもそう言ってた人がいました）
大川支線のは新性能電車がたまたまいいものが見つからなかったから旧型国電が残っただけ、119系みたいなのがいたら旧国真っ先に消えていただろうね。国鉄は無駄に新性能電車にこだわりがある。
@@asokai2346さん 確か武蔵白石駅の大川支線ホームの関係でしたよね。ホーム撤去の荒技を行い、今では新鋭のE131系が走っています。
@@schimitch3277さん 重工の神船(神戸造船所)と電機の神電(神戸製作所)従業者専用路線ですよね。市営地下鉄海岸線開通で廃止になるものだと思っていましたが、ところがどっこいまだ生き残っていますね。
昭和５２年、福知山発大阪行、普通列車に乗りました。たしか４時間近くかかっていたと思います。前面展望などできなかった時代、窓から前方をじっと見ておりました。尼崎を過ぎてから、１０３系、１１３系などの電車が行き来するなか、茶色の客車がなんとも風景にあってへんなぁ～と子供心に思っておりました。
貨物列車の衰退と分割民営化がとどめになった感はありますね｡貨物営業が廃止された路線のローカル客車列車は費用がかさむだけですし｡分割民営化の時点でも寝台特急は衰退していて何とか立て直そうとグレードアップしたり色々模索していた時期だったが北斗星の成功で復活したように見えたが､実際は衰退に歯止めがかかる事はなかった｡
音も静かで客車のほうが乗り心地はいいんだけどね。大人になって感じましたわ。
子供の頃まで山陰線は茶色いまたは青い客車列車だった ガチャンと音がしてゆっくり動き出し 動き出してからでもスピードが遅いうちなら飛び乗ることも出来た ドアが自動ドアではなかったから 牽引もＣ５７からDD54 DD51 と時代とともに変わっていったな
あるカメラマンが機関車が牽く客車列車は独裁主義
電車は民主主義とか言ってました
よくそんなこと思いつくよ笑
今の時代なら、集中投資と分散投資か。
客車味があっていいですね！ JRさんは機回しするのがめんどくさい、機関車は重くて線路に負担がかかるとか言ってなくしたくてしょうがないんですよね！ なくなるとなると乗りたくなるよな！
その先駆者がJR東海ですね。機関士の養成を行わない事で徐々に機関車列車を減らして行き、今ではJRで唯一機関車を1両も保有していない会社となりました。そのため、リバイバル列車でJR東海区間を走らせる事が不可能なんですよね(ニコニコ超会議号もJR東海区間を避けるために大阪から北陸回りで運転されました)。HC85系も「これは発電装置を搭載した電車である」として費用の掛かるダブルライセンスを取る事なく、電気車か内燃車どちらかの免許を持っていれば、社内訓練を受けて運転可能とする事を国に認めさせたり。
@@takana4381JR東日本もSL以外はE493で機関車消滅間近っしょ！😭
某鉄道月刊誌の特集記事に
旧型客車列車を取り上げる
事が目立つ様になりました。
SL DL ELの三種が牽引した
時代に巡り会えたことを
有り難く思う次第です！
国鉄末期の1986年11月ダイヤ改正前に乗った山陰本線出雲市から福知山までの普通列車が懐かしいです。
まだ、急行だいせんも20系を使用していました。
東北では1970年代は客車鈍行が普通。走行中はドアが開きっぱなしかつ最後尾は連絡通路の部分がぽっかり空いていて乗るたびに顔を出したり最後尾の車両から後ろの景色を眺めていた。トンネルに入って入り口がだんだん小さくなっていくところとか橋梁を走った時下の川を見るのが本当に面白かった。
昔は鉄道好きでしたが、コンテナ車やタンク車以外の貨物列車と客車が定期運用から消滅した時点で興味が薄れました。
福知山線の旧客の最後尾で
身を乗り出して轟音と共に
淀川橋梁を渡った思ひ出…
ワイは常磐線の荒川橋梁で、中程のデッキで同じ事した😁
思いつく限り、ななつ星のような豪華客車以外ではJR西日本35系客車が、一般型客車の最後になるんでしょうね。今後あらたに製造されるとすればこれが基本になりそうな気がします。
日本で衰退した原因のなかに、あまりにも線路及び路盤が欧米に比べて貧弱というか脆弱なことが、動力集中型の大出力電気機関車を開発できずに電車のような動力分散式を進める原因になって間接的に客車を衰退させる一因になったとも思います。
個人的にはむかしのスイスのように、電気機関車並みの大出力電車と軽量付随客車という組み合わせもあってもいいとは思いますが。
そういえばペンデルツークは、かなりむかし鉄道総研が日光線で電気機関車を客車から無線操縦するという画期的な試験をやったことがありますね。
私の子供の頃はまだ旧型客車が全盛で電気、ディーゼル、SLの機関車に牽かれ走っていました。たしか小学校6年の頃親の実家のある山形まで、旧型客車から電車に置き換えられた急行ざおうに乗りましたが、やはり電車は速い。気動車の特急つばさの倍以上の停車駅で所要時間1０分くらいしか違わないですから、機関車牽引の客車はさらに遅い。軽量でスピードの速い電車に取ってかわられたのも仕方ないかと思います。
そんなコトはないと思います。人を乗せて長距離走る場合、騒音出す動力源、MGCP等を遠ざけ必要最小限に出来るし、実際に現在の通勤通学型の形式は昔じゃ考えられんくらいの静粛性と乗り心地ですし、オールド鉄道ファンしてコレからも鉄道人気に必要あると考えますね🙂
昔の国鉄の、客車のトイレが酷かった。そのまま垂れ流しで便器からレールを見ることができた。
今では思い出。
それは電車も同じ。
昔は東海道線の便器からレールが見えた。
後ろの方の車両に乗って窓を開けると、謎の水滴が顔に・・・
鉄橋に差し掛かるとケツに冷たい風が
停車中はトイレが使用禁止でした。
そういえば小さい時に「何故夏なのに駅に雪が残っているのか」と思ってよく見たら雪でなくう○こ拭いたティッシュだったので大爆笑したのを思い出してしまいましたww
窓を開けて駅弁食べていると、謎の飛沫が。(´Д｀|||)？
国鉄スハ40が優等列車向け車両だったのは知らなかったです。鐵郎さん同様、川西でもディーゼル機関車に引っ張られている普通列車客車のイメージが強いです。扉は自動ではないので扉を開けっ放しで走ってましたね。子供の頃、この扉のところで座って景色を眺めておりました。すると大阪駅手前の淀川橋梁を通過するとき真下に川が見えて少し恐怖を感じたことを思い出しました。現在では、客車はななつ星in九州やSLなどのアトラクションのようなタイプしか残ってませんが機回しを考えると必然なのでしょう。ただ直流、交流、非電化といろんなタイプがある日本では機関車だけを変えるということで長距離輸送に向いていたのですが、その長距離輸送は新幹線以外では衰退しているので、客車も衰退したのでしょう。あの情緒は戻らないのはやはり寂しいです。
人気機関車型？驚き、は審査にて黒字列車創作？四十万人よりファン様には、機関車型牽引客車と定期型？寝台列車増設は団体型車両在る列車？、趣味型？食堂在る列車。
鉄道を？趣味の体育を推薦。
っつーか、50系以外は座席等がほぼ同じなので、国鉄では新車を優等列車に投入して、玉突きされた旧車をローカルに回していた😉
@@psychedelicraspberry517 料理を？医学型栄養は人気、視力を？目の体操型も推薦。
@@psychedelicraspberry517 給食と病院型料理を飲食と、受験にて学習部所属も推薦。
確か、JR飯田線の私鉄時代に、五分割された私鉄間を客車が、電車に牽かれて走っていました。 今や失われた旅情に、客車は既に鉄道模型の世界だけとなりました。
24系25形は２４けい25がたと読みます。
東北本線も盛岡から、ED75が赤い客車を引っ張ってたけど、特急「たざわ」の廃止と同時になくなったな。奥羽本線もいつの間にか客車がなくなってた。八甲田や十和田もなくなったし、ゆうづるもなくなっちゃった。
特殊な閑散路線（旅客は僅かだけど貨物は走っている）に混合列車を導入して、運転用意不足に対応する検討が始まってますよ。青森～釧路の都市部近郊以外などがあるようです。
臨時列車しか生き残る道はないでしょうね。要はクルーズ列車ですね。
ユニットという概念が無いから自由に編成を組める。床下に機器をほとんど設置しないため自由な車体設計ができる。電化、非電化を問わないと言った特徴がありますからね。
クルーズでさえななつ星以外は客車では無いような。四季彩が電車で瑞風が気動車、自由に編成組める必要無し、非電化走行可能と。
もはや客車は単なるロマンなのかも
お客を乗せて運用することを目的に作られた車両全般が所謂客車ではあるんだよなぁ。
郵便・荷物車も客車だし、スニ４１は客車でワサフ８０００は貨車、う〜ん。
一度は寝台特急に乗って見たかったです。
客車寝台はありませんが、寝台特急自体はまだあります
SLや旧型電気が駆逐され鉄道に興味失せ年月経ち、欧州で機関車が推進運転でぶっ飛ばすのを見て覚醒！本線上の推進なんて上野～尾久の回送しか見たことなく。。食堂車や寝台もあるしハマりました。客車や貨物列車は独特の趣があります。
でも、連結器のせい？で乗り心地がなんか違うのよね。その点、中国🇨🇳の客車は良かった…😁
285系は2M5Tなので限りなく客車に近い電車ですね。
ジョイフルトレインは客車列車にして欲しいですね。
やっぱり旅は客車列車ですけら。
客車は動力が無いために静かであるというのが大きな長所です。
寝台列車のベッドに横たわり聴く鉄路の音や牽引の電気機関車の汽笛は非常にノスタルジックで旅情にあふれております。
豪華なクルーズトレインではななく誰もが乗れるブルートレインが復活して欲しいと願います。
その際もサンライズ出雲のような電車ではなく客車であってほしいです。
1980年代の地方は、電車が足りないから仕方なく客車運用で、その時代に電車が余るほどあったらそっちに切り替えてたでしょうね。
手持ちの機関車を使い回せるメリットはありますが、それよりも運用効率の悪さのほうが上回るのでしょう。
地味な存在で忘れ去られがちですが、山口線を走るSLやまぐち号向けの客車、35系客車が2017年に導入されています。
JR化後、初のハザ（普通座席車）になります。
欧州・北米の鉄道においても旅客車両は動力分散式のほうが性能上も好ましいという評価なのですが、欧米の鉄道ターミナル駅は何処も頭端式ホームで機回しも大変なところが多く、動力分散車両の増備までのつなぎとして、力学上の不安定さには目を瞑っても連結器の強度に任せて制御客車による推進運転が高頻度運転のキーテクノロジーとなりました。TGVなどが両端に動力車を置くレイアウトが採れるのも、線形が良いのと連結器の緩衝能力が高く座屈への耐力を大きく取れるためです。
一方で日本の客車向け並型自動連結器は緩衝能力が欧州のそれに比べて大きいものではなく、推進運転では両数制限とともに相当な速度制限が現在においてもなされています（嵯峨野観光鉄道など）。同じく長野方面への列車を後ろから押す碓氷峠での運用も座屈のおそれがあるため無動力で動く気動車・客車は8両まで、という制限がありました（協調運転できる電車に限り12両まで延長可能）。なお日本に限ったことではありませんが重量のある貨物列車においてはどの国も推進運転は低速かつ短距離に限られています。
客車は極一部になるのでは？機回しを考慮するとプッシュプルとか推進運転型(最後尾に運転室付き)とかになりそうです。
純粋な客車が残れるのは保存目的で運行しているSL絡みとクルーズトレインだけでしょうね。
隠れお召列車車両であるサロンカーなにわが年々稼働率が下がっているので引導を渡されても不思議ではないでしょう。
民営化されてしまうと稼働するのに人間が多数必要な客車は忌避されてしまいました。
また国鉄時代なら一般型客車は全検時に徹底したオーバーホールを実施していました。
内装に木製パーツが多く工場によっては新造に近い修繕内容も。
民営化されてからは稼働率が低い車両にそこまでの手を掛ける事が次第に困難になりました。
機関車と機関士が無い会社も珍しくなくなりました。
日本に軟弱な地盤が影響する話ですが機関車の軸重問題も相変わらずです。
豪華クルトレもJR東日本・西日本のは客車じゃないし…😵
リクエストします、動画の冒頭に鉄道唱歌のメロデイーが流れますが、関西参宮編はあまり知られていません、この関西参宮編の経路をたどって変更になった部分や廃止になった駅、経路等を解説して下さい、始発駅の網島駅は貨物駅として存在していたのは聞き覚えがありますが、片町駅付近にあったのですか？
昔は山陽新幹線がなかったので､横浜から下関まで､あさかぜ三号をよく利用した。寝台特急が懐かしい。当時は日本発の航空券がメチャ高だったので､下関港からフェリーに乗って､船酔いに悩まされながら釜山へ。
215系は事実上の動力集中なのに動力分散の電車とは
１０輛中、両端の１ユニットが電動車ですから、動力分散ですね。
そもそも旅客会社に機関車の運転士がいないという事情がありますな
かろうじて残っているのはＪＲ東日本とＪＲ西日本とＪＲ九州ぐらいではないだろうか
ＪＲ東海に至っては機関車列車の自社管内での運行を禁止しているし
この背景には旅客会社の労働組合から、かつての動労の排除が働いているという側面もあるそうな
ちなみに、編成の両端に動力車を配置したのを日本ではプッシュプルといいますが、実際には編成の一端に連結した動力車で牽引と推進の双方を行う形式を言います
また、まったくの余談ながら、日本では欧州のような本来の意味でのプッシュプルは法制度の関係で不可能となります
日本では推進運転を行う場合、運転士が前方の様子を直接視認できない場合は時速１５㎞の速度制限を受け、編成後部に運転用の設備を設けた場合でも、連結器の構造から時速４５㎞が最高となります
そのため、日本でのプッシュプルは、観光鉄道など速度を必要としない路線に限られます
なお、日本では編成の両端に機関車を連結していても、進行方向と反対側の機関車は方向転換の際に機回しの手間を省くためのぶら下がりであることが多く、無人の機関車が無動力で連結されているだけだったりします
JR北海道のノロッコも運転台つけた推進運転だったと思いますが、45Km/hの速度制限があるのでしょうか。
場所によっては速度出していた気もするけど、実際はそんなもんなのでしょうね。
@@se.v4809 日本の場合は基本的に連結器が波型なので、引く力には耐えられますが、押す力には耐えられません
欧州でこうした推進運転が可能なのは、連結器の左右にバッファーが設置されているのが大きいですな
東海道本線にしぬほど機関車列車(貨物)走っとるがな！😜
@@psychedelicraspberry517 貨物列車は貨物会社の機関士が運転しているので、旅客会社とは無関係ですな
@@user-bk1sp2gc8q「JR東海に至っては機関車列車の自社管内での運行を禁止しているし」って書いてるのあんたでんがな！それとも、東海道本線にはJR東海管内はないのかな？😜
人気機関車型？驚き、は審査にて黒字列車創作？四十万人よりファン様には、機関車型牽引客車と定期型？寝台列車増設は団体型車両在る列車？、しばらく後に営業です。
消えゆくものは美しいのだ
技術の足りない運転士が引き出しで大きな衝撃音を出して出発していくのも懐かしい思い出ですね。難しい技術ではありますが遊びを取りつつ多段階加速で上手に静かに加速していくの見ると流石だなぁと思って見ておりました。今は衝撃をさほど気にする事ない貨物ばかりなので派手に衝撃音を出して発車する人が多い印象です。まぁあの音も味があって私は好きですが。
欧州に未だにプッシュプルを含め動力集中式が数多く残っているのは連結器の構造の違いが大きいと思いますね。とはいえ、徐々に減って来ている印象です。
やっぱり鉄道車両の中で一番優秀な部類は、
電車と気動車だね。
電車と気動車は動力分散方式で、スピードが速い、運転も簡単、力持ち、加速がいい、修理と点検が簡単でなんでも出来るし、なんでも知っている。
日本の鉄道で客車列車が衰退した理由は機関車を駅で付け替える手間と人手を必要とする事が日本の鉄道で客車列車が衰退して行った理由にあります。出来れば日本の鉄道の客車列車も海外の鉄道と同じように編成の前後に機関車を連結した方式にすれば客車列車が生き残る事は十分に考えられる余地はあります。
日本では、機回しできる場所が限られる。そのため、動力分散は不可避、という認識は戦前よりあり、蒸気機関車の製造が中止されると、一気に電車、ディーゼル化が進んだ。
折り返しのしやすさ、加減速、乗り心地を考えると電車には勝てないね
SL銀河の元50系現自走客車「…オレは?」
豪華寝台列車枠入りされたE26系
「だって君廃止されたじゃないか」
北海道なんかは新幹線通すよりも
北斗星やトワイライトエクスプレスの
ような豪華寝台車を走らせている方が
儲かると思います。
逆！新幹線🚅ならば1列車当たりの売り上げ￥1,000万は楽勝！夜行はかなりきついよ😉
客車が嫌われる理由の一つに、重量の大きい機関車を使うため、
保線コストが上がることがあるんですよね。
なので日本で客車列車を復活させるのなら、
軽量機関車を開発する必要があります。
軸重を軽くすると、牽引力も落ちる(空転しやすくなる）から中途半端な機関車になるぞ。(DE10とほぼ同等ならDD200があるが。）
軽量機関車は、牽引重量が軽い地方路線ならありか。
でもいっそ客車に動力積んでしまって気動車で良いとなるなあ
@@se.v4809
結局のところ70年前の国鉄が出した結論が無煙化≒動力分散式（電車・気動車）だったわけですね。
既に貨物列車が走ってる区間ならあまり関係ないでしょう。
えちごトキめき鉄道社長が客車導入に意欲を見せてましたが、えちごトキめき鉄道線も貨物列車が多く通過してるので問題は無いです。
客車普通列車は編成両数が長くなっても低コストという長所があります。短所は加減速の遅さくらいです。
プッシュプル方式を導入すれば機関車付け替えの手間も省けますし。
@@utomo7710
最近の機関車は牽引力を上げるため、重くなり過ぎてます。
函館本線山線を貨物列車の迂回ルートとして存続しては
どうかとの意見がありましたが、レッドベアが重くて走れないそうです。
音楽が昭和なのがいいね
昔、コンテナを使ってカラオケボックスにしていました。
貨物の台車にこの客車に改造したコンテナを乗せて、芸備線などで使えばコストが安くなるのじゃないかと思います。
台車一両ですから、駅の構内でショベルのついた作業車でも十分でしょう。
台車の空いたスペースには鉄板置いて、サイクルトレインにして、125ccぐらいまで運んでやれば、高校生は使うかな。
エアコンは無理かなぁ。
客車って、牽引機に目が行っちゃいますね。
土地狭隘な大都市圈では、機回し線自体が邪魔。しかも、ダイヤが超過密。機回しする時間、列車をホームに、無駄に留め置かなければならない。もはや今の日本の鉄道では、受け入れられない。
タイは新車の寝台特急1等2等食堂車電源車など客車を中国から買ってる位でまだまだ安泰。低級客車3等座席車は日本で言う旧客がまだまだ現役。非冷房ボックスシートの快速乗るとタイ人の知人に言うと貴方はお金あるのになんでそんなもの乗る？と言われますが、日本じゃ経験出来ないんだよね。タイ国鉄24系をレストアして中国製電源車込み14両編成が波動輸送用に国鉄急行色っぽい色に塗られてます。特急定期運用は完全に中華新車に置き換えられました。車内装備は中国製の方がいいですね。なんだかんだで21世紀の客車。中国の入国が簡単なったら、タイ〜ラオス〜中国で上海なり深圳まで鉄道で行きたいなぁと思ってます。ラオス〜中国は高速電車ですが、それ以外は客車で行く事が可能です。過去に昆明〜上海は乗った事あります。
旅客用コンテナ作って、JR貨物の高速貨物列車に載せれば良いかも。
20年前に
「東武に蒸気機関車牽引の客レが走るよ」と言っても
小馬鹿されるだろうな
動力分散方式の新幹線をTGV方式にすればV字回復⁉😅😅😅
フリーゲージトレインもワンチャン…🤣
動画でも触れられていましたが、首都圏や近畿圏など高速度の電車が頻繁運転してる区間での客車運用は厳しいでしょうね…
客車列車として寝台列車が最後まで残れたのは、単に停車駅の少ない「優等列車」だったから。
それでも、加減速性能の低い機関車牽引列車は電車の頻繁運転の足を引っ張ってしまいますし、長距離列車は遅延のリスクも高いですからトラブった時にスジを引くのも厳しかったのではないでしょうか？
JRが寝台列車を廃止する際に「車輌の老朽化」って言ってましたけど、やる気があるなら24系に変わる新形式を造ったと思います。
それをしなかったのは「JRにとって邪魔」な存在だったからでしょう。
余談ですが…ブルートレインの祖である20系客車は24系よりも紹介する価値があったと思います。
昔はローカル線にも貨物列車（コンテナじゃないやつ）が多数走っており、機関車も置かれていた。旅客列車もそれら機関車に客車を引かせた方が安上がりだった。貨物列車が無くなって旅客のみとなれば、客車＋機関車の編成よりも単行運転もできる気動車や電車の方が効率は良い。
朝の通学ラッシュ時のみ客車、他は気動車で機関車は貨物牽引できたからね😭
自分は鉄ではないので、客車に乗る機会はあまり無かったのですが、小さい頃一度だけ20系の寝台列車（急行）に乗った事はあります。モーターの音がしないので、寝るのにはイイって話もあったような？
機関車で引っ張る方式は、結局は、土地の広大さに依存するような気がします。
スペースがあって機回しがカンタンに出来るなら、生き残る可能性あると思うんですけどね。
集中式は、加速が鈍い。って話はありませんでしたっけ？
でもまぁ、日本より狭いK国が高速鉄道を集中式で作った事から、そんな事もないのかな？
とは言え、機関車は逆にこれから貨物列車用に使われる事になるべきだと思ってるので、遊んでる機関車を生かす為の客車。と言う逆の逆のポジションで客車が出て来る可能性はあるんじゃないかな？とは思うんですが、どうでしょうね。
サイクリングトレインなら客車需要あると思う。在来線など車両数限られ、両立できない。しかもサイクリングトレインなのに自転車持ってきてない変なクレーマーきたら嫌だし
客車は、この先生きのこれないのか、あっちょうんぶりけよさ
日本では、零かぁ、寝台特急、まぁ、サンライズの、出雲や瀬戸、西表島や、対馬の猫さん並みに、貴重な絶滅危惧種なのだけれども、果さて、後継は生まれるかなってね。
「マイネロフ」なんて客車復活してほしいですね。一等寝台料金払います。
「マイロネフ」ですよ
長い形式名だと、「サロハユニフ」「クモハユニ」、現役だと「オクハテ」「クモロハ」などがあります
@@user-dd2pq8yw6n さん、
マイネロフ37 (29) / マイロネフ37 / 38 と両方あったみたいです。
一両に詰め込みすぎて形式付ける方も混乱w
@@jingjing4403
失礼しました
@@se.v4809
マロネロ38のように、同じ記号を二回使う例もありますからね
三セク界でも動力エンジン付
両運車がデフォルト、
動力なしは最早ゴミ。
動力つけないと
各鉄道会社の技術力が落ちる、
というのもある。
各会社にも最低限のプライド
あるからさ、客に対する
メンツもあるわけだよ。
次の人を社員として育てる
基礎を残しておくためにも、
鉄道車輌は全て
動力付きにしておいたほう
がいいかもしれん。
金の問題じゃない、
次世代も日本の技術を
世界一にしておくための
メーカーの方針だわさ。
組合対策
機関車の重量で線路を歪ませた結果保全コストが高まったりより高性能な電車や気動車が開発されたりした結果、日本では時代遅れの産物として実用の客車が全廃になったというのが遺憾です。
客車の利点は災害等で迂回運転をせざるを得ない状況に陥った時に、機関車の付替えができるというのがメリットだと思うところです。東日本大震災でも50系と貨物の機関車を緊急登板などでうまく活用すればと思うほどでした。
機回し線さえ残っていれば、貨物でも旅客でも使い勝手がイイはずなので、有事の際に備えて残して欲しいです😅平和ボケ反対❗
鉄道で国防できたらウクライナ🇺🇦苦労しないよ！😜
今の日本は時代に逆行しているので、復活の可能性は無いですね。多分、北陸本線の敦賀〜直江津間は全て、第三セクターになる。今は部分的に相互乗り入れしていますが、いずれ、切り捨てられて、電化されているにも関わらずディーゼル運用になるでしょう。後、北陸新幹線も京都、新大阪を通したい意味がよくわからん。工期と土地を考えれば米原が一番でしょう。東海が運用上、過密と言うのなら、京都・新大阪も同じ。なら、山陰経由の下関が一番でしょう。
客車以前に日本が生き残れない。
私はいつも家族に言ってる。
日本🇯🇵は自公政権だし地震多いし台風来るし隣国はヤバいし原発あるしオーストラリア🇦🇺移住がいいと😁