Haha j adore. Vraiment sympa comme explication avec la bonne touche d autoderision. Bien évidemment ici il y a un but de vulgarisation et cela s y adapte bien 🙂
Super vidéo! J avais juste quelques questions en tête: 1 la deuxième rangée de pales n est elle pas dans la turbulence de la première rangée ? 2 aussi si c est plus efficace pourquoi les moteurs classiques ne tournent-ils pas à l'air libre?
Autant regrouper les questions sur un même poste 😁 J’en ai 2 aussi… ou 3... des questions bien sûre 😁 - Vu la superficie des pales et le fait qu’elles soient a l’air libre, n’y a-t-il pas un risque plus conséquent de voir des volatiles les détériorer voir même les détruire en plein vol et auquel cas, combien de volatiles peuvent supporter les pales avant de céder ? (Oui, bien évidement, je m’inquiète aussi de la santé des volatiles après leur rencontre avec les pales 😅). - Cette seconde question pourra peut-être vous éviter de répondre à la première, combien de temps faudra-t-il pour que ce moteur soit opérationnel et produit en quantité pour remplacer les moteurs actuels ? Car au rythme ou le carburant fossile est consommé par les aéroplanes à moteur, il se pourrait bien que la pénurie de carburant arrive avant la pérennité de ce « merveilleux » moteur… 🤔 Une petite dernière pour la route… - Il semble que ces derniers temps l’industrie aéronautique oriente ces recherches vers des solutions alternatives, soit électriques, soit l’hydrogène pour ces futures solutions de propulsion si je ne m’abuse, ce prototype sera t’il aussi orienté vers ces types de carburants ? Merci par avance pour les réponses que vous nous apporterez 😀
1: non. fr.wikipedia.org/wiki/Hélice_contrarotative#Avantage_et_inconvénients 2: parce que le vrai changement de l'open rotor ce n'est pas le fait que la soufflante soit contrarotative et non carénée, c'est la conception des parties chaudes et leur interaction avec le flux d'air froid. Elle est là la raison derrière le fait que la technologie ressorte des tiroirs aujourd'hui, parce que, oui, SNECMA/SAFRAN ne sont pas les seuls à y avoir pensé... Le VRAI problème d'ailleurs, c'est le bruit. psk.blog.24heures.ch/archive/2009/05/11/l-open-rotor-ressortit-des-tiroirs.html
@@dezertyfr8365 - Vu la superficie des pales et le fait qu’elles soient a l’air libre, n’y a-t-il pas un risque plus conséquent de voir des volatiles les détériorer voir même les détruire en plein vol et auquel cas, combien de volatiles peuvent supporter les pales avant de céder ? (Oui, bien évidement, je m’inquiète aussi de la santé des volatiles après leur rencontre avec les pales 😅). R: Pas plus qu'avec une soufflante de diamètre équivalent qui a en plus l'inconvénient de permettre au volatile d'endommager les parties chaudes qui sont directement derrière la soufflante dont des pales pourraient éclater et détruire la turbine. Ça s'est déjà vu. Voire moins puisqu'il n'y a plus d'effet d'aspiration depuis la périphérie du moteur. Au bilan, avec un turbofan classique on peut perdre un moteur entier en cas de collision, ici on pourrait n'en perdre qu'une partie, et encore, en cas de ruptue. Or, les pales seront autrement plus solides que celles d'un turbofan... Donc à part les GROS volatiles, le danger est plus limité en cas de collision aviaire. - combien de temps faudra-t-il pour que ce moteur soit opérationnel et produit en quantité pour remplacer les moteurs actuels ? Car au rythme ou le carburant fossile est consommé par les aéroplanes à moteur, il se pourrait bien que la pénurie de carburant arrive avant la pérennité de ce « merveilleux » moteur… 🤔 R: Ça ne dépend pas de Safran mais des industriels de l'aviation qui ont aussi d'autres défis à relever notamment autour du bruit et des vibrations. Donc pas avant au moins 2025, et encore, en prototype. Pas d'inquiétude pour le pétrole avant un certain temps même avec les consos actuelles et même si le pic pétrolier est passé. De même un tel design, utilisant une turbine plus optimisée, plus petite, et une grosse soufflante, est de façon inhérente plus à même d'être modifié pour utiliser d'autres types de carburants plus ou moins enrichis. Ce qui est encore un autre chantier. - Il semble que ces derniers temps l’industrie aéronautique oriente ces recherches vers des solutions alternatives, soit électriques, soit l’hydrogène pour ces futures solutions de propulsion si je ne m’abuse, ce prototype sera t’il aussi orienté vers ces types de carburants ? R: Difficile de faire de l'électrique en aviation, en termes de densité de puissance le compte n'y est pas du tout. Trop lourd. L'hydrogène est tout autant une fausse bonne idée pour l'heure: sa production est ultra polluante actuellement (vapocraquage d'hydrocarbures) et génère de l'ozone (O3) qu'il faut valoriser. Seule option pour en produire en masse à pas cher: électrolyse + thermolyse grâce à une source de chaleur et une source électrique venant d'un réacteur nucléaire à neutrons rapide. Manque de bol les écolos ont fait fermer superphénix et ont eu récemment la peau d'Astrid son successeur spirituel. Donc bon hein... Pas de bol. Il faut désormais regarder plutôt du côté de la production d'hydrocarbures à partir de l'eau de mer, à l'aide pourquoi pas de sources d'énergies électrique passives et renouvelables. Même si elles ont aussi leurs défauts. Et pour le CO2, la piste la plus solide reste malheureusement le stockage en sous-sol. Et si ça ne marche pas, il faudra malhreureusement soit payer plus cher, soit employer des ressources auxquelles on ne devrait pas toucher comme le pétrole de schistes dont nous avons les premières réserves d'europe en France... Réserves que nos amis écolos n'excluent pas d'exploiter alors qu'il ne faudrait même pas y penser du fait du risque sur l'environnement, même en utilisant la fracturation à l'aide de gaz neutres (qui n'est toujours pas prouvée industriellement à l'heure actuelle).
La turbine d'un turbo prop ne participe pas à la poussée, contrairement au turbo réacteur. Je pense qu'il s'agit d'une amélioration du 2éme flux ( "froid") du turbo réacteur.
Moi j aime bien?c un gars d chez vs ou un comédien extérieur? En tt k ça fait un bon moment qu on l attend cet engin!!! De la réussite je vs souhaite!!!
L’idée est bien pensé, mais du coup va t-il passer au test du canon à poulet ? Le carénage à tout son importance en cas de rupture d’une aube du compresseur et des autres roues, pour ne pas traverser le fuselage sur un moteur standard.
c est pour ca et pour le bruut que ca peut etre mis QUE a l arriere, ce sui pose autant de problème que ca en résout il suffit de voir les especes de mini ailes que sont les supports et puiq ca desequilibre l avion, au moins sous l aile x est au centre de gravité
C'est intéressant, ça date de 2017 la vidéo, mais quel coût d'achat comme moteur par rapport à un moteur classique (prix/conso kérosène) , risques pour les hélices en vol, etc...
Et niveau confort des passagers ça donne quoi ? Parce que le bruit des hélices, c'est quand même moins facile à contrôler quand y a pas de carénage autour. Un A400M et un A380 c'est pas exactement le même niveau sonore à bord.
j avais lu quelque part sue ce qui limiterait le plus ce serait le bruit pour le voisinage, la réglementation est plus dure partout dan le monde. pensez a ces aeroports comme hong kong au milieu de la ville. et mettree mes moteurs va l arrière pour limiter le bruit daans le fusellage semble necessiter de mettre des attaches tellement grandes quon dirait des mini ailes. on est pas pret de voir le retour des avions. a helice . meme si ce serait pas une mauvaise chose. et puis 700 klh au lieu de 900, sur un vol court ou mememoyen courrier on passe de tpute facon la majeure partie du temps a se faire traiter comme du betail dans les. aéroports
Alors pour avoir travaillé à Airbus, en tant que chaudronnier aéronautique... Le A400m est une belle grosse d Aube et un nid à embrouille de toutes sorte ( soucis de vibration occasionnant des avaries sur d autre élément, conception problématique...), d ailleurs le carnet de commande épuré il vont arrêter la production. 😉 En ce qui concerne les vibrations, des éléments innovant au ete cree chez airbus...
"Un pas de plus vers un ciel plus vert" ? Non, cette innovation ne rendra pas le ciel de demain plus vert que celui d'aujourd'hui , vu qu'il est prévu que le trafic aérien doublera dans les 15 prochaines années...
son rôle est de créer le flux primaire. Etant externalisé son avantage est d'être à pas variable, comme le turbo prop, contrairement au turbo réacteur.
Ce concept ressort régulièrement tous les 10 ans pour toujours butter sur les mêmes problèmes. Bruit assourdissant, complexité inouïe... Performances pas aussi bonnes que théoriques notamment parce qu'on n'arrive pas à réaliser les pales dans la forme optimale. Après je serai curieux de savoir ce que ça apporte par rapport au gmp d'un tu114 par exemple....
@@comedebreuille5396 Ok et quelle différence avec un moteur à soufflante sans carénage tel que le tp400 si ce n'est que les hélices sont déportées à l'arrière ?
Bonjour c est un moteur expérimental qui existe vraiment. Pour info les moteurs de A400M sont dans le même principe de sens contraire de rotation. Ok un seul sens par moteur. Mais la il vole. Et plutôt bien. Bonnes fêtes
Une partie de l'énergie d'un rotor est justement perdue dans le mouvement rotatif appliqué au flux d'air (qui ne génère pas de poussée, lui). Là, il est pris "à rebrousse-poil" par un deuxième rotor qui récupère une partie de cet énergie . . . . Pour s'en rendre compte, il suffit de voir comment sont fait les parties froides d'un réacteur : une succession d'étages de compression (pales tournantes dans le même sens) séparées par des pales fixes qui limitent la rotation du flux d'air entre deux étages . . . . Après, comme déjà dit par d'autres, ce vieux concept a aussi des inconvénients (bruit, exposition, etc...), reste à savoir si les progrès technologiques suffiront à les réduire suffisamment pour ne pas en gâcher ses avantages . . .
C'est souvent le cas, comme cette découverte récente du transport d'électricité sans fil (lol) www.futura-sciences.com/tech/actualites/smartphone-electricite-fil-japon-bat-record-puissance-distance-57483/
@@jeanterine8087 un *record* n'est pas la même chose qu'une *decouverte.* S'il y a un record à battre c'est que la chose est déjà connue. Trouve un autre exemple.
Vous auriez pu au moins créditer le comédien derrière la voix off ! Il me semble que c'est Michel Elias (la voix de Pumba dans le Roi Lion, par exemple)
Géniale cette vidéo ❤😂
Bravo safran !
Hâte de voir tout ça en marche !!
Haha j adore.
Vraiment sympa comme explication avec la bonne touche d autoderision.
Bien évidemment ici il y a un but de vulgarisation et cela s y adapte bien 🙂
Je me rappelle avoir vu cette vidéo au Salon du Bourget ! Très bien réalisée et elle permet de facilement comprendre le principe de l’open rotor.
Merci :)
Lockhee
Super vidéo!
J avais juste quelques questions en tête:
1 la deuxième rangée de pales n est elle pas dans la turbulence de la première rangée ?
2 aussi si c est plus efficace pourquoi les moteurs classiques ne tournent-ils pas à l'air libre?
Autant regrouper les questions sur un même poste 😁
J’en ai 2 aussi… ou 3... des questions bien sûre 😁
- Vu la superficie des pales et le fait qu’elles soient a l’air libre, n’y a-t-il pas un risque plus conséquent de voir des volatiles les détériorer voir même les détruire en plein vol et auquel cas, combien de volatiles peuvent supporter les pales avant de céder ? (Oui, bien évidement, je m’inquiète aussi de la santé des volatiles après leur rencontre avec les pales 😅).
- Cette seconde question pourra peut-être vous éviter de répondre à la première, combien de temps faudra-t-il pour que ce moteur soit opérationnel et produit en quantité pour remplacer les moteurs actuels ? Car au rythme ou le carburant fossile est consommé par les aéroplanes à moteur, il se pourrait bien que la pénurie de carburant arrive avant la pérennité de ce « merveilleux » moteur… 🤔
Une petite dernière pour la route…
- Il semble que ces derniers temps l’industrie aéronautique oriente ces recherches vers des solutions alternatives, soit électriques, soit l’hydrogène pour ces futures solutions de propulsion si je ne m’abuse, ce prototype sera t’il aussi orienté vers ces types de carburants ?
Merci par avance pour les réponses que vous nous apporterez 😀
1: non. fr.wikipedia.org/wiki/Hélice_contrarotative#Avantage_et_inconvénients
2: parce que le vrai changement de l'open rotor ce n'est pas le fait que la soufflante soit contrarotative et non carénée, c'est la conception des parties chaudes et leur interaction avec le flux d'air froid. Elle est là la raison derrière le fait que la technologie ressorte des tiroirs aujourd'hui, parce que, oui, SNECMA/SAFRAN ne sont pas les seuls à y avoir pensé... Le VRAI problème d'ailleurs, c'est le bruit. psk.blog.24heures.ch/archive/2009/05/11/l-open-rotor-ressortit-des-tiroirs.html
@@dezertyfr8365
- Vu la superficie des pales et le fait qu’elles soient a l’air libre, n’y a-t-il pas un risque plus conséquent de voir des volatiles les détériorer voir même les détruire en plein vol et auquel cas, combien de volatiles peuvent supporter les pales avant de céder ? (Oui, bien évidement, je m’inquiète aussi de la santé des volatiles après leur rencontre avec les pales 😅).
R: Pas plus qu'avec une soufflante de diamètre équivalent qui a en plus l'inconvénient de permettre au volatile d'endommager les parties chaudes qui sont directement derrière la soufflante dont des pales pourraient éclater et détruire la turbine. Ça s'est déjà vu. Voire moins puisqu'il n'y a plus d'effet d'aspiration depuis la périphérie du moteur.
Au bilan, avec un turbofan classique on peut perdre un moteur entier en cas de collision, ici on pourrait n'en perdre qu'une partie, et encore, en cas de ruptue. Or, les pales seront autrement plus solides que celles d'un turbofan... Donc à part les GROS volatiles, le danger est plus limité en cas de collision aviaire.
- combien de temps faudra-t-il pour que ce moteur soit opérationnel et produit en quantité pour remplacer les moteurs actuels ? Car au rythme ou le carburant fossile est consommé par les aéroplanes à moteur, il se pourrait bien que la pénurie de carburant arrive avant la pérennité de ce « merveilleux » moteur… 🤔
R: Ça ne dépend pas de Safran mais des industriels de l'aviation qui ont aussi d'autres défis à relever notamment autour du bruit et des vibrations. Donc pas avant au moins 2025, et encore, en prototype.
Pas d'inquiétude pour le pétrole avant un certain temps même avec les consos actuelles et même si le pic pétrolier est passé. De même un tel design, utilisant une turbine plus optimisée, plus petite, et une grosse soufflante, est de façon inhérente plus à même d'être modifié pour utiliser d'autres types de carburants plus ou moins enrichis. Ce qui est encore un autre chantier.
- Il semble que ces derniers temps l’industrie aéronautique oriente ces recherches vers des solutions alternatives, soit électriques, soit l’hydrogène pour ces futures solutions de propulsion si je ne m’abuse, ce prototype sera t’il aussi orienté vers ces types de carburants ?
R: Difficile de faire de l'électrique en aviation, en termes de densité de puissance le compte n'y est pas du tout. Trop lourd. L'hydrogène est tout autant une fausse bonne idée pour l'heure: sa production est ultra polluante actuellement (vapocraquage d'hydrocarbures) et génère de l'ozone (O3) qu'il faut valoriser. Seule option pour en produire en masse à pas cher: électrolyse + thermolyse grâce à une source de chaleur et une source électrique venant d'un réacteur nucléaire à neutrons rapide. Manque de bol les écolos ont fait fermer superphénix et ont eu récemment la peau d'Astrid son successeur spirituel. Donc bon hein... Pas de bol.
Il faut désormais regarder plutôt du côté de la production d'hydrocarbures à partir de l'eau de mer, à l'aide pourquoi pas de sources d'énergies électrique passives et renouvelables. Même si elles ont aussi leurs défauts. Et pour le CO2, la piste la plus solide reste malheureusement le stockage en sous-sol.
Et si ça ne marche pas, il faudra malhreureusement soit payer plus cher, soit employer des ressources auxquelles on ne devrait pas toucher comme le pétrole de schistes dont nous avons les premières réserves d'europe en France... Réserves que nos amis écolos n'excluent pas d'exploiter alors qu'il ne faudrait même pas y penser du fait du risque sur l'environnement, même en utilisant la fracturation à l'aide de gaz neutres (qui n'est toujours pas prouvée industriellement à l'heure actuelle).
@@H3x4r35 merci beaucoup !
@@chenjeremy9672 Mais de rien.
très interessant... sauf le pitre qui nuit au message
Fallait qu'il débilise ça pour expliquer au peuple
Non, je ne trouve pas que ça nuise au message. Bravo Safran.
On se détend papillon...
Révolution du turboréacteur... ou évolution du turbopropulseur ?
La turbine d'un turbo prop ne participe pas à la poussée, contrairement au turbo réacteur. Je pense qu'il s'agit d'une amélioration du 2éme flux ( "froid") du turbo réacteur.
@@gaby3574 Merci pour cette précision ! J'avais oublié le rôle de poussée du flux chaud...
Et concernant les volatiles ?
Moi j aime bien?c un gars d chez vs ou un comédien extérieur?
En tt k ça fait un bon moment qu on l attend cet engin!!! De la réussite je vs souhaite!!!
L’idée est bien pensé, mais du coup va t-il passer au test du canon à poulet ?
Le carénage à tout son importance en cas de rupture d’une aube du compresseur et des autres roues, pour ne pas traverser le fuselage sur un moteur standard.
En cas de casse de la turbine les capots moteurs sont les premirers à "voler"
c est pour ca et pour le bruut que ca peut etre mis QUE a l arriere, ce sui pose autant de problème que ca en résout
il suffit de voir les especes de mini ailes que sont les supports
et puiq ca desequilibre l avion, au moins sous l aile x est au centre de gravité
C'est intéressant, ça date de 2017 la vidéo, mais quel coût d'achat comme moteur par rapport à un moteur classique (prix/conso kérosène) , risques pour les hélices en vol, etc...
Et niveau confort des passagers ça donne quoi ? Parce que le bruit des hélices, c'est quand même moins facile à contrôler quand y a pas de carénage autour. Un A400M et un A380 c'est pas exactement le même niveau sonore à bord.
Helice en queue = pas de bruit en vol?
@@lecouvillon2865 d'accord avec toi pour le bruit lié au flux d'air, mais pour les vibrations ça ne va pas changer quoi que soit, je pense.
j avais lu quelque part sue ce qui limiterait le plus ce serait le bruit pour le voisinage, la réglementation est plus dure partout dan le monde. pensez a ces aeroports comme hong kong au milieu de la ville.
et mettree mes moteurs va l arrière pour limiter le bruit daans le fusellage semble necessiter de mettre des attaches tellement grandes quon dirait des mini ailes.
on est pas pret de voir le retour des avions. a helice . meme si ce serait pas une mauvaise chose.
et puis 700 klh au lieu de 900, sur un vol court ou mememoyen courrier on passe de tpute facon la majeure partie du temps a se faire traiter comme du betail dans les. aéroports
Alors pour avoir travaillé à Airbus, en tant que chaudronnier aéronautique...
Le A400m est une belle grosse d Aube et un nid à embrouille de toutes sorte ( soucis de vibration occasionnant des avaries sur d autre élément, conception problématique...), d ailleurs le carnet de commande épuré il vont arrêter la production. 😉
En ce qui concerne les vibrations, des éléments innovant au ete cree chez airbus...
"Un pas de plus vers un ciel plus vert" ?
Non, cette innovation ne rendra pas le ciel de demain plus vert que celui d'aujourd'hui , vu qu'il est prévu que le trafic aérien doublera dans les 15 prochaines années...
J'ai toujours pas compris le rôle du rotor externe
son rôle est de créer le flux primaire. Etant externalisé son avantage est d'être à pas variable, comme le turbo prop, contrairement au turbo réacteur.
PRESENTATION RIDICULE
Ce concept ressort régulièrement tous les 10 ans pour toujours butter sur les mêmes problèmes.
Bruit assourdissant, complexité inouïe... Performances pas aussi bonnes que théoriques notamment parce qu'on n'arrive pas à réaliser les pales dans la forme optimale.
Après je serai curieux de savoir ce que ça apporte par rapport au gmp d'un tu114 par exemple....
bruit , securite, gel, etc etc ... pas pres d'arriver...
Il s'agit en gros d'un turbopropulseur. Rien de nouveau n'a été inventé.
Euh non... il s'agit d'une turbosoufflante à double flux sans carénage
@@comedebreuille5396 Ok et quelle différence avec un moteur à soufflante sans carénage tel que le tp400 si ce n'est que les hélices sont déportées à l'arrière ?
Cette vidéo et une blague ? Un rotor qui tourne dans un sens et l'autres dans le sens contraire bonjour les turbulences !
Bonjour c est un moteur expérimental qui existe vraiment. Pour info les moteurs de A400M sont dans le même principe de sens contraire de rotation. Ok un seul sens par moteur. Mais la il vole. Et plutôt bien. Bonnes fêtes
@@boyerjean-michel9917 Bon ok je suis étonner je vais me renseigné a se sujet.
Heureusement que les ingénieurs TH-cam sont là pour apprendre aux spécialistes ce qui est faisable et ce qui ne l'est pas !
Une partie de l'énergie d'un rotor est justement perdue dans le mouvement rotatif appliqué au flux d'air (qui ne génère pas de poussée, lui). Là, il est pris "à rebrousse-poil" par un deuxième rotor qui récupère une partie de cet énergie . . .
.
Pour s'en rendre compte, il suffit de voir comment sont fait les parties froides d'un réacteur : une succession d'étages de compression (pales tournantes dans le même sens) séparées par des pales fixes qui limitent la rotation du flux d'air entre deux étages . . .
.
Après, comme déjà dit par d'autres, ce vieux concept a aussi des inconvénients (bruit, exposition, etc...), reste à savoir si les progrès technologiques suffiront à les réduire suffisamment pour ne pas en gâcher ses avantages . . .
Pour les oiseaux et les insectes cela augmente significativement leurs morts 😒
Etienne Yeo pas tellement sachant que tout ce qui passe à 10m en moyenne aux alentours d’un moteur conventionnel en pleine poussée est aspiré
De plus, à 10 000 mètre d'altitude, il n'y à pas beaucoup d'insectes.
Pas du tout renseigne toi un peu
Pourquoi présenter cette idée comme nouvelle ?
Elle est évidente depuis des décennies et déjà mise en œuvre ailleurs..
Marketing, bien sûr.
C'est souvent le cas, comme cette découverte récente du transport d'électricité sans fil (lol)
www.futura-sciences.com/tech/actualites/smartphone-electricite-fil-japon-bat-record-puissance-distance-57483/
@@jeanterine8087 un *record* n'est pas la même chose qu'une *decouverte.* S'il y a un record à battre c'est que la chose est déjà connue. Trouve un autre exemple.
les freres wright utilisait des pales non carénées
Vous auriez pu au moins créditer le comédien derrière la voix off ! Il me semble que c'est Michel Elias (la voix de Pumba dans le Roi Lion, par exemple)
Le guignol devant la caméra était indispensable ?? Insupportable