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なぜ新快速は岡山まで行かないのか徹底解説！【ゆっくり解説】th-cam.com/video/L_XALg0hsXo/w-d-xo.html新快速があるのに特急サンダーバードを残す驚きの理由とは…？【ゆっくり解説】th-cam.com/video/qRYpuMyWhxQ/w-d-xo.html
新快速 京都→姫路 130.7km 1時間32分在来線(乗換なしの電車) 熱海→浦和 128.8km 約2時間10分
東京→友部(茨城県)104.6km、特急3560円・1:13・停車駅5、1980円・1:47停車駅22大阪→彦根(滋賀)104.5km、新快速1980円・1:21・停車駅13、1980円・1:52停車駅23新快速は停車駅倍以上で差が8分、路線の形状違うとはいえ普通列車の差を考えると新快速の凄さが分かる。
00:00オープニング00:37「新快速」とは05:11理由①線路容量の限界07:25理由②ライバルがいない11:41理由③停車駅の選定の問題15:26JR東日本における「新快速」17:11終わり
新快速の導入された時期の国鉄は東京だと混雑が酷過ぎて「私鉄と協力して乗客を分散させたい」ぐらいの事を考えてそう。
実際に本来はライバルであるはずの営団地下鉄と相互直通運転で東西線や千代田線にながしていますからね。（一応営団地下鉄には首都圏大手私鉄とともに国鉄も出資していましたが）
@@takanishi7441実際、営団東西線は、中央総武緩行線の事実上のバイパスとして建設された訳だし。
人口多いから何もしなくても運賃入ってくるので将来の事よりその時の儲け優先で投資を怠ってきただけの事、将来の事想定して複線・複々線化していれば現状大きく変わってきただろうから。関西は商人気質有るから損して得取れで新快速(特急料金損して通勤圏広げて利用者や通勤距離で儲ける)だけど、関東は自分の在任期間儲かっていれば良いと言う感じなんだと思う、なので関東の通勤圏は伸びにくいし人口が集中するばかり。
金持ち喧嘩せず
いつもJR東海の新快速等の快速列車使いますが、本当に速いです。そして何より座り心地がすごい良い。
有名な西日本のじゃなくて東海のは定速で120km/hだから全く手綱を緩めない屈強な走りを体感できる
複々線区間無いのに上手く捌いてますよね、あと特に313系5000番台は車体間ダンパー入ってる事も有って本当に乗り心地が良い！
東海新快速 あれでも加速度＆全開区間＆停車時間増やしたからな。豊橋-名古屋は往復切符の新幹線一択だな。新快速は蒲郡、刈谷、安城の為の列車ですね。
@@eagle404s 車間ダンパとは特急なみやね！
貨物列車を退避させて追い越して速い速い
京都、大阪、神戸間は山岳地帯を避けて線路を通すとおのずと競合してしまう地形になってるんだよね阪急の真横を新幹線が通るのも同じ理由対して関東は東京を中心に螺旋状に発展したから集中線のような路線になり競合しづらくなってる
京都から神奈川県の自宅に帰る際、名古屋まで在来線に乗った。新快速の速さ、快適さ(特にフカフカの座席)には感動。冬の伊吹山を車窓に米原で買った駅弁は最高でした。
(大垣からは特別快速があって、実は新快速より速い区間)
そして、静岡県浜松駅からは、死のロングシートだったの。
ほぼ並行で走ってる横浜ー品川間の駅数 「JR東海道線」2駅 「JR京浜東北線」8駅 「京浜急行線」24駅 東海道線が実質的に新快速みたいなもんだわな。
京急は快特が新快速の位置付けになるね。
停車駅だけ見ればそうなるけど、新快速の本領はそのスピードだからなあ・・
@@lemetomo1 ラッシュ時は一番短いところだと3～4分おきに走る東海道線だからなぁ。さすがに新快速ほどのスピードは難しいね。
@@jn2eex さんでも今の快特は腑抜けた走り方してるんだよなあ😗
ウィング号だったら上大岡までやしねw
関東の場合、東京〜横浜を見ると京浜東北線は駅数が多いが、東海道本線だと停車駅は新橋、品川、川崎だけになる。これが快速代わりなんだろうな。
京浜東北線は正式線名ではなく、正式には東海道本線と東北本線の各駅停車なので、その意味では、上野東京ラインや湘南新宿ライン（これらも正式名称ではない）は東海道本線・東北線の快速線といえる。
中央線快速の通勤特快で通勤しています。国分寺駅に着く前には車掌さんが「体調に不安のある人は快速に乗り換えて」と何度もアナウンスするほど過酷な車内です。以前は国分寺駅すら止まらず立川駅からから新宿駅までノンストップだったと親から聞いています。
通勤特快は運行開始からずっと国分寺停車。新宿〜立川ノンストップだったのは高尾の先、大月、甲府、松本、長野まで走った“普通電車”。
首都圏に新快速設定できないのは、中央線における５方面作戦失敗が大きいだろう。そもそも三鷹止まりでは需要に対して供給ひっ迫で、それで遅い「中野以西各駅」の快速が幅利かしてしまっている。もし立川まで複々線が伸びれば、特別快速をもっと増発でき、さらに京王線や西武新宿線に対抗できる新快速が誕生していただろう。また大月や富士急ハイランド・塩山への直通も増えただろう。一方常磐線ではつくばエクスプレス対抗策で、新快速類似品（土浦～上野55分・のちに延長され品川73分）を試行したこともある。ところがその列車にばかり集まってしまうなど問題も多く、減便されてしまった。
JR東日本で一番「新快速」っぽい種別といえば、上野東京ラインの常磐線系統かね。取手までは各停普通と変わらないけど、そこから先は駅間距離も広がってぶっ飛ばす。
西日本の鉄道が互いに競争してそれぞれの特性を出しながら発展していくの資本主義感あって好き。JRが速さや運行範囲を向上させるのに対し、阪神は直通を強化し難波や奈良や姫路まで、阪急は神宝京間をより安く、京阪は他路線より少し離れたより風情ある地域を。それぞれが良さを持っているから飽きない。
自分には正直無駄が多いように思えてしまうけどなあ阪急京都線あたりは新幹線に並行させた方がよっぽど需要あるだろうに
@@miceli2363 それは確かに思いますね。JR京都線に平行させたのはもったいない。京阪は他路線とは違う道を進んでいるため少し賢く思えます。
あと京阪は京都競馬場、阪神は甲子園球場とドル箱を抱えてるのも大きいと思う。
@@6014系 確かにそうですね！阪急は阪神競馬場かな？
@@6014系 年間の球場来場者数のうち甲子園駅を利用する人数を365で割ると1日あたり8000人程度で、阪神本線の小～中規模駅の一駅分程度です。具体的に言うと千船・打出・春日野道が8000人規模にあたります。ドル箱って程ではないです。
確かに関東圏は客を奪い合うより如何にして客を分散させるかに汲々としているなぁ
客を分散するなら関西の様に通勤圏広げれば良いけど、関東は通勤圏広げる(分散する)に力を入れず他者と分け合うをしただけ、なので混雑する所が集中する。乗客の事より儲け優先で関西の新快速に相当するところを特急で特急料金取るからね、なので関西みたいに通勤圏が広がらない。将来の人口集中想定して真剣に乗客分散させようとしてたら路線の複線・複々線化して関西の様に快速・新快速を増やして通勤圏広げていれば違った現状になっていると思う。
運行を開始するにあたって、既に東京の中央線に特別快速が走ってたので特別快速の名称を付けようとしたら大鉄局が「止まらないだけで速くない電車と同じ名前？」と言ってきたので国鉄本社が「快速の上を行く新しい電車」という意味でつけた名称が新快速だったそうだ。
ただ、新快速を英語に直訳して「New Rapid Service」では通じないので、英語での案内は「特別快速」を意味する「Special Rapid Service」となっています。
@@くろがだいたそして米原駅がややこしいことに……
@@くろがだいた：だから JR 東海の新快速は「New Rapid Service」なんだね。
新快速と名付けたのは、国鉄本社ではなく、国鉄本社と犬猿の仲であった大鉄局(大阪鉄道管理局)では？本社と同じ名称を使うのは癪だという理由で。
西日本や東海の新快速は昔からよく乗って速いのは知っていたけど、首都圏のグリーン車にも何回か乗って感動したことがあります。実質快速みたいで遅くは無かったです。
昔々九州にあった特別快速は折尾～博多ノンストップで当時の国鉄で特別快速を名乗る列車では最速でした。JR化後は実質特急ソニックに格上げです。
そんな列車が走ってたんですか、国鉄九州も頑張ってたんですね。
大阪ー神戸に該当する区間として、東京ー横浜間に新たな快速を走らせるとして、飛ばす駅は新橋ぐらいだろうから、現在の所要時間と大して変わらないよな。新快速で、大阪―三ノ宮は、30.6キロ、所要時間22分、料金420円、停車駅は尼崎・芦屋。東海道線だと、東京ー横浜は、28.8キロ、所要時間25分、料金483円、停車駅は新橋・品川・川崎。個人的には、この程度の時間差なら、15分に一本より、入線する電車が最速のほうが混雑も平準化されて使いやすい。横浜ー大宮間の距離になると時間差が大きくなり効いてくるけど、線路容量の問題で無理だから、ないものねだりしてもしょうがない。そもそも、横浜ー大宮間だとほとんどが都内で系統分断されて、乗りとおす人は少ないから、あったとしても効果は薄いかな。
昔は国鉄のCMで「三都物語」ってあったかな、”京””阪””神”だから天王寺～和歌山は問題外
三都物語はJR西日本になってからな。
@@aldac77しかも本来の意味からもかけ離れていますし。
停車駅の数から言えば中央線の特別快速や東海道線の快速列車が西日本における新快速のようなものかと思います。東海道線の普通列車も京浜東北線と並走する区間では停車駅の数が快速並みですから。
関東方面の特別快速の向こうを張って考えた名称が新快速って話もあるしねぇ実際、新快速の英語表記は「Special Rapid」にしてあるし。
東海では特別快速の名称だし。
山手線や京浜東北線にとっては上野東京ライン、湘南新宿ラインは普通でも実質快速列車だからねぇ。在来線で長距離移動するのに何かとお世話になってますm(_ _)m笑
関東の平行私鉄は大体バイパスとしての役割とか異常に高すぎる乗車率の分散の為とかなんだかんだ住み分けというか役割分担が自然と出来ていた上にそれでも乗客が多いから問題なかったって感じ。コロナがあったからそうも行かなくなってきたかもしれないけどね…
以前、大阪-京都を1日で2往復半した時にほんとに新快速に助けられました！マジでありがたい種別。JR東日本が仮に首都圏で新快速走らせてもノロノロ走ることになりそう…
既に中央線都内区間は特急が停車駅かなり少ないにのにも関わらず85キロ運転してる！
@@ネントールまぁ中央特快とか常磐線特別快速がそれかな…
首都圏だと、東海道線が新快速を担ってるので、東京〜横浜何往復でも出来ますよ！
@@松尾直-q2j せっかくの特急あずさ号で直接区間多いのにもったいないですね。
1日2往復半ってダイナミックシャトルランやんw
関東では、仮に関西の「新快速」に相当する優等列車を設定するとしたら、多分名称は「特別快速」になると思います。
「新快速」の英語表記はSpecial Rapid Service （特別快速）。実際は「特別快速」という名前を関西の国鉄が嫌がって、「新快速」にしたぐらいですからね。
湘南新宿ラインにすでにある種別ですが、停車駅多めです。
@@tail4567 さん停車駅減らすとしたら、地下にもう一本通さないと無理でしょうねぇ。最近、電車には全く乗らないし、関東にも行かないけど、相鉄の乗り入れとか、色々ややこしいでしょうしねぇ。
@@masahiro5513 さんなるほど。それだったら、いっそのこと超快速にしとけば良かったのにねぇ？その当時から分割民営化を想定してたって事なんでしょうかね。なんで、関西の人って、関東のやることを嫌うのかは解りませんが……
@@masahiro5513 東海の新快速は未だにNew Rapidなのかな？
そもそも、あっちで言う新快速(京都・大阪〜神戸)が東京圏で言う東海道線(東京〜横浜)で、各駅停車が京浜東北線に該当するだけ。
関西出身の身としては、列車線とは言いながらも各駅停車で沼津から宇都宮までカバーする上野東京ラインがヤバイと感じる。
"距離"じゃなくて"通過無しの各駅停車"が凄いって事じゃない？
@@いなば原横須賀線、京浜東北線しか停まらない駅がたくさんあり、実質通過している。
名古屋〜尾張一宮までよく乗ります🚃新快速で一駅、10分(17.1km)で着くので有難いです😊最高速度は関西の新快速に負ける(時速120キロ)けど、313系新快速の表定速度は102.6キロ(名古屋、尾張一宮間)と十分早いからすごいと思いました😊
313系は起動加速度・高速域の加速余力共に素晴らしい性能を持ってますよね
この区間は速い快速と座りやすい普通で使い分けができますね。なお名鉄の立場…。
@@ぬしおかG 名鉄は岐阜発ならほぼ座れるが、名岐間はうねうねしてるからどうしても時間がかかる。名豊間は速いけどね。
名鉄は特別車を連結していると2両分減るので､座れない事が多い｡
@@buchigirepanda287 様コメントありがとうございます😊私もそう思います😊デザインはJR西日本の223系の方がかっこいいと思いますが、乗り比べてみてJR東海の313系の方が乗り心地は良いと思いました😊
関東地区では競合路線自体は案外多いですが経由地や最終発着地でむしろ使い分けが上手くされている印象です。それこそ京阪や近鉄、南海あたりに近いかなと。
三鷹から立川までは複々線化してほしい
『よくわからん』って人は『東海道線』だけ乗っときゃいい。緑と黄色の帯が入ったヤツ。ほかの山手線や京浜東北線と比べて、長距離は圧倒的に早いですBy関西圏民ただし一度発車すると20分近く止まらないことがあるため注意
@@johnduegombei ありがとー！
高崎線は、2面4線の駅が少なくて2面3線が多いから新快速が設定し難いって聞いた事ある。また、東海道線は方向別じゃなくて線路別の複々線だから、それも設定しずらいんだろうね。
東海道線は、横須賀線も含めれば三複線ですしね。（その昔、横須賀線は東海道線の線路を走っていた。）
アーバン,タウン(高崎線)ラビット,スイフト(宇都宮線)首都圏の名称付き快速は尻すぼみ😢😢
首都圏は関西・東海地区とは違い「通勤快速」・「特別快速」などがいっぱい走っていて、総武快速線・成田線・横須賀線・内房線・外房線・総武本線・常磐線・宇都宮線・高崎線・上越線・東海道線・伊東線・上野東京ライン・湘南新宿ライン・そのうち中央線などにグリーン車がついているのが関西・東海にはなく、関東にあるものでもあるのかもしれない…
関西人に言わせると「グリーン車の名の元に新快速レベルの設備で金取るなんてガメツイ」らしい。関東では転換クロスシートなんて人が乗るのに邪魔だって言われる位すし詰めなんだがね。着席通勤の実現をって215系電車を開発したけど、結局ダメだったしね。関西の並行私鉄との争いは関東には無いけど、JRも関東私鉄も押し寄せる乗客を捌くのに必死なのは関西には無い悩みかも。
関西では新快速以外に「関空快速」「紀州路快速」「大和路快速」「みやこ路快速」「丹波路快速」「直通快速」「快速」「区間快速」などもある。
@@gk76a3260関西地区と関東地区の乗降客数って桁違いだからオールロングシートでも許してくれって思う。
高崎線の場合、①高崎を始発もしくは終着の場合は、「尾久」や「さいたま新都心」はスキップしてもいいのでは？と思う。(※その代わり、②籠原始発及び籠原終着は各駅停車にすればいいと思う。)また、①の場合は、大宮以北熊谷以南の区間も、停車駅を、上尾、鴻巣みたいに２駅くらいに厳選すれば、速達性はかなり向上すると思う、
尾久はともかく、さいたま新都心は今や飛ばせなくなってるよ。もし、それをやると､新都心利用者が京浜東北や、中電の止まる列車に集中して遅れる要因にもなりかねない
JR東海にも新快速はあるけど、さらには特別快速なんて種別もあるんですよねぇ。
ついでに区間快速もあるぞ。走るのは特快と同じく朝夕
でも、単なる停車駅の違いだけですね。
関東では中距離電車が実質的に快速だし結構飛ばしますからね・・・
京浜東北線における東北本線・東海道本線（東京上野ライン）。山手線における埼京線（湘南新宿ライン）。
JR西日本は、あの複々線区間を最大限に利用している。列車に遅れが生じても、新快速とサンダーバード、JR貨物の50、51列車は最優先で通す。
@junyona5827 列車番号を間違えていたので修正しました。50、51列車は佐川急便貸し切り列車、通称『スーパーレールカーゴ』新快速と同じく、最高速度130km/hです。深夜帯を走る列車ですが、遅れで日中を走ることになった場合は優先度が上がります。
新快速という種別は関西圏と中京圏にしか浸透しなかったけど、阪和線が発祥の種別である区間快速は各地に拡がったな
山陽新幹線の岡山開業で遊休化する１５３系急行型電車の有効活用として新快速に使ったという話もある。片側２扉だと乗降に時間がかかり停車駅を絞る必要があったし。
関東の私鉄とJRの路線は、関西と違い起点と終点が同じでも平行しながら線路が大きく離れていくよね？
東日本だと常磐線の北千住〜取手間かな
JR東海の快速の違いって基本は大府市内の停車駅の違いでしかないんだよなぁ…特別快速→大府、共和通過新快速→共和通過快速→共和停車
中央線の快速も杉並3駅を止めないために新快速を導入してほしい（杉並3駅緩行線あるからいらんやろ）
ついでに特別快速は区間快速の走る朝夕にしか走らないというね
関東在住ですが、関西の新快速は昔から凄いと思ってましたね。あの速さで特急料金いらないのは本当に凄い。なんで関東には無いんだろう？と思ってましたが、その理由が分かったのは名鉄のポケモンスタンプラリーに参加した時。この名鉄線も新快速並の爆速で、停車駅を見てみると東海道線に似ているのが分かって『そういうことか』と納得した記憶があります。あとはもう動画内で語られてる通りですね。
大阪のものやけど京急の快特は新快速並みに早いよ。ビックリした。蒲田〜品川間は凄かった。高槻〜京都間並みの速さやった
妄想でこの路線はここに止めてここの駅は通過するって考えるのはちょっと楽しい
関東でやると京急みたいに訳わからんダイヤになってめんどくさそう
新快速の定義としてクロスシート、快速運転、パターンダイヤ、頻繁運転とするのであれば高崎ー宇都宮間に運転して欲しいぞ。但し両毛線の複線化は必須だが。
関東は京浜東北線が各駅停車で、東海道線普通は既に関西の快速に相当するので、確かに東海道線快速は関西の新快速と同じですね。
私が小さい時に聞いてたのは、国鉄の頃からお上(東京)から遠いため細かい所まで目が届かないのを良いことに速度上限とか色々好き勝手走らせてて、JRになった今もその企業体質や今さら辞められない(客も辞める改善も飲んでくれない)等もろもろで何たらかんたら…、と。
首都圏は1駅あたりの利用者が多いのでまめに電車をと止める方がいいからね。
中央線の通勤特快は停車駅は少ないが所要時間は快速とあまり変わらないと言われてる。運用される時間帯が朝ラッシュでしかも過密ダイヤの中走行する為速度が出せないとも言われ、一部の趣味者から「通勤ノロノロ特快」と揶揄される程。
「新快速」と言うよりも、横浜を通過するかつての「湘南ライナー」的な位置付けに近いかも知れないですね。あっ、でも中央線の通勤特快はそもそもロングシートだっけ！?
6:44一例を挙げると成田エクスプレスなどは東京～新宿の区間は普通列車を抜かすことなくそのダイヤの隙間をゆっくり走ってますよ。
関西圏の特別快速が「新快速」だってだけだからなあ。でも停車駅増えすぎの新快速と、国分寺しか追加されてない特別快速。で、中電区間を見てみると、通過しても大丈夫な駅が尾久くらいしか無い。
東京に近すぎて山手線や日中以外の京浜東北線に需要を譲れる新橋は通過していいと思うが
新快速、新快速、と言いながら、列車種別幕の英語表記は、「Special-Rapd Service」新快速じゃなく特別快速なのは、これいかに♪😁
京王電鉄の特急、LimitedでなくSpecialを使っています。
New rapid serviceだと直訳で意味がわからないかららしいです。JR東海は特別快速も新快速もあるので仕方なくどちらも使ってるっぽいです。
@@meckey1939さんLimitedだと特急料金が必要になります｡
@@By-Gaeshi さん、京成電鉄・京浜急行料金不要でLimited本来は間違いなんですが…。
@@meckey1939停車駅が限定されるという意味でのリミテッドでは？
新快速の速達性は夢がありますね。尺西の速達性追求の成れの果てが福知山線の事故ということも忘れられませんが。東京圏の停車駅問題だと、UTL開業の時に神田がごねて京浜東北線の快速を止めさせたのを思い出しました。全然快速感なくなっちゃって、いまだに腹が立つ。東急東横線の特急新設の時も田園調布とか反発してた記憶。政治問題になっちゃうのよね。UTLの大宮〜大船は確かに実質新快速よね。できれば転換クロスシート導入して欲しいんだけどな。ドア数の関係とかちょっと考えただけでもむずかしいことはわかるんだけど。
JR東海道線と小田急線が｢並行線｣というのはいかがなものでしょうか?
その逆に横須賀線と京急線が並行線じゃないのもどうかしてる…
それなら、中央線と京王線もかな？
東海道線と小田急が並行してるなんて、目が節穴だよぬ。
@@植松義和中央線と京王は微妙に離れてるから棲み分けられてるし、調布､府中といったJR空白帯通ってるから並行ではない
整備新幹線の並行在来線と同程度には「並行」している
通勤特快は､昔､夜勤担当の頃､夜勤の八王子を担当してた時の帰りに使ってました！新宿での乗り換えが地獄絵図だったので､神田で京浜東北線 蒲田行き乗り換えで品川まで帰ってました。でもこれに慣れると､中央線の快速電車が遅く感じてしまうんですよね。本来全然そんな事は無いんですが,,,。上野東京ラインは､古河から帰る時､東海道線内快速アクティー熱海行きに乗ってて寝ちゃって、気付いたら真鶴だった事あったなぁ・・・(白目)
並行している路線東海道本線と小田急線京急線「…」
京急は関東には珍しい並行路線だけど、あそこも押し寄せる乗客を捌くのに必死なのは東海道線と変わらないんじゃないかな？
まともに張り合ってるのが品川～横浜の20Km強程度しかないからなぁ。その３倍近い距離で並行してる名鉄（金谷～豊橋）が出てこない時点でお察しです。名古屋～四日市で並行してる近鉄なんて完全に蚊帳の外だし。
客の奪い合いというより多すぎる客を分散してるのが現実本気で競合してたらJRはもっと飛ばすし京急も蒲田止まらないでしょ
＞東海道本線と小田急線JR東海と名鉄みたいなもんだろ。
@@jn2eexそれを言うなら､名岐間の東海道線と犬山､各務原線線経由だよ
東海道線が京急快特と競合する品川横浜間において舐めプ走行でも互角な時点でもうスピードアップは見込めなさそう
関東圏には新快速は無いが代わりに「えっ、これしか通過駅無いの！！」っていうような珍快速は沢山ある（笑）
流石に明石〜神戸間はJR使いますね。あの路線でいう山陽明石〜高速神戸までノンストップみたいなもんですね。あっちだと直通特急でもこの間に7,8駅停車した記憶がある関東圏で言うと湘南新宿ラインとか駅数が少ないから各駅でももはや快速ですね。
2:36 而も姫路迄延長された当初、西明石には折返系統のみが停車で、姫路折返系統は通過してた。
当時は大阪駅の上りホームに通じる階段下に「新快速は新大阪には止まりません」という掲示があった
JK高崎線は、アーパン快速電車が、関西新快速に類にすると、高崎駅の駅員さんに教えてもらった事を、思い出しました🤗🤗
関東圏だと東海道線自体が快速線みたいなもん（京浜東北を普通線と見たら）だからそもそもいらなそう。ただ総武・横須賀の電子レンジにはクロスシートを見習ってほしい...。
その電子レンジも出力アップされた割に時短にならないようで。時短ボタン押すと２割以上速く走れる車両に改造してくれればいい。
静岡の313系が何故オールロングになっているのか(8000番台は別)
今の東京近郊のＪＲの固定クロスシートは、あまり快適ではない。座席のクッションは国鉄車両の方がマシだった。座り心地を求めるならロザに課金しろということか。
関東在住のボクも「新快速」が欲しいと思った事は何度もありますね上野東京ライン等が実質快速列車として機能してるけど、この前赤羽ー浦和の速度をアプリで計測したら100㌔程度しか出てなかったので、単純に速度を上げられたらなぁと思いました
新快速の最近できた整理券的なヤツ買って乗れるAシート、あれ乗ってみたいけど最近は梅田淀屋橋以北に用が無いので阪和線と御堂筋線ばかり乗ってる
そもそも「新快速」と言う種別は首都圏で言う「特別快速」に当たり、関東地区と同じ種別にしたくないと言う理由で誕生したと言われてる。
関東だと平行して走ってる路線が快速の役割を果たしてるからな。総武緩行線と総武快速線山手線と京浜東北線京浜東北線と高崎線京浜東北線と横須賀線横須賀線と東海道線
湘南新宿ラインの233でいいから特別快速増やして😢
自宅最寄りが環状線にないJRユーザーが環状線利用したら数駅以外はこの駅いらんやろ！って思う駅ばかりだけど山手線乗ったらどの駅でも最低京橋レベルで出入りあって飛ばせないなと思ったものです。
クロスシートに異常な速さ。関西の新快速のサービスは特急並みだと思っています。その分需要は半端なく、朝ラッシュは混みすぎてて乗れたもんじゃないですが…
湘南新宿ラインの特別快速はマジで速いから東の新快速だと思える。
関東は大都市圏が集中しすぎてあんまり意味なさそう。
今は最高速度が速く、終着駅の停車駅が極力少なくした新幹線や特急があるから、普通や快速の最高速度や始発駅〜終着駅の停車駅を少なくする必要性が低くなるからね😅
関東に新快速は必要ないというより、東海道本線の各駅停車って山手線や京浜東北線の駅は通過するでしょ。実質新快速みたいなもんだと思ってます。
関西の種別をそのまま取り入れるより「真快速」とかやってほしいね♪
停車駅選定の問題は確かにそうですね。JR西日本も、1957年国鉄時代の快速導入時に、西ノ宮駅と芦屋駅で激しく争ったそうで、その勝敗が現在の新快速停車駅や、阪急西宮北口駅や阪神甲子園・西宮駅に比べてJR西宮駅が発展しないことに繋がっていると思うと、その影響が何十年も続くわけで、通過に納得する人も少ないでしょう。
線路別、方向別複々線の差も大きいですね。関東には方向別がほぼ有りません。私鉄だけ。乗客の絶対数も違うし、競合している私鉄とかも極短距離だけだしね。スピードより捌くのが関東の鉄道です。車両の世代交代の差を見れば一目瞭然です。
鉄道の成り立ちが関西と関東では違い過ぎですな。
観光で何時も関空から入って大阪、京都へ行っているけど新快速とか意識しなくて乗っていた。確かに早いと感じたし一人用のクロスシートが良かった。
関西でも阪和線の新快速は失敗に終わりましたがな
最早伝説レベルですねしかも103系が代走した事もあったらしい
阪和線を日根野まで複々線にして復活させて欲しい笑
阪和電気鉄道
首都圏住民にとっては快速の上位版は特快（特別快速）という認識が定着しているから、わざわざ「新快速」なんていう種別を追加する意味がない。追加したらどっちが速いのか分かりにくいし。
京阪神地区の新快速Ａシートは湖西線区間ならば、車内アナウンスで、無料利用が出来る事ありますので、専用シートの快適さがあしまわえますよ🤗🤗琵琶湖の車窓見ながらね😆👍”
上野東京ラインと湘南新宿ラインが関西でいう新快速の役割を果たしている。普通でも停車駅は十分少ない。埼京線の通勤快速も同じような位置づけだろう。
新快速の商号は国鉄大阪鉄道管理局によるオリジナルのものであるから東海は117系導入時の東海ライナーに改名してほしい、そもそも117系導入時もシティライナーと同じカラーリングだった。真似しないでほしい。
名古屋～熱海ぐらい まで新快速繋げてくれれば、大阪から在来線で東京まで行きやすくなるんよなぁ...現状豊橋、浜松、静岡乗り換えと、東西に長い静岡県を抜けるのが大変だから
出張等で関西に行くとあの速度は、視覚的に満足できるそれに比べ、関東の重鈍感はなんなだと
播州赤穂を紹介するなら上郡もお願いします…
この動画見て、そういえば今度大阪姫路間移動するからどれくらい時間掛かるか調べようと思って見てみたら新快速使えば1時間で着くって出てきて吹き出した早すぎんか？1時間？
昔営業でよく大阪の会社から姫路に行ってたけど、1時間だとちょうど寝ていけるんだよね😆同じ理由で滋賀の近江八幡にもよく行ってました(笑)
うぽつです👍新快速、関東で仮に走らせても、需要あるのやら…？
オラが街に停めろで停車駅が増えそうやな
昔、まだガラケー使ってた頃に北摂から首都圏に引っ越してきて新快速も快速もないのと、JRに色んな線があって混乱した。生活圏にJRは東海道本線しかなかったからJRはJRであって、それ以外は私鉄のイメージだったので…。結局、首都圏の鉄道を把握するまで数年かかった。
線路容量の問題が現実的やけど。お金使いたくない関西人は新快速お金使って見栄を張る東京人は新幹線
詳しい方、教えてください。敦賀-播州赤穂区間を走っているということですが、1編成でこの長距離を走ってるダイヤもあるんですか？いつもその一番遠い終点までの電車に乗るとき、「これはどこが始発？」と思ってたので…
姫路と近江今津で切り離しされますね
ちっとも快速でない上に、時々各駅停車にぶち抜かれる総武快速線を何とかしてくれ！
総武線と快速線の並行区間は総武線メインだからなぁ正直快速が不遇なのはしゃーない
総武快速はNEXの通過待ちがあるから
京浜東北線の快速も、ほとんど無意味では？数駅通過するだけで先行列車を追い抜く訳でもない。通過駅利用者に山手線への乗り換えを強いるだけ。
稲毛ー津田沼間だけは快速っぽい走りかな
中央線快速も大概酷い。平日は中野からもう各駅停車とか、遅すぎる…。
新快速は223系の130キロ運転が定着してからは滋賀県と兵庫県播州地区が大阪への通勤通学圏になったもんな。それと、関西と関東は地形の性質が異なり、関東は広大な関東平野の中で宅地開発と都市開発が盛んに行われたが、関西は平地が少なく、山々が海に迫り、幅が狭い土地でより遠い所まで宅地や都市部を開発しきゃならなかったから遠方への速達性のあるアクセスが重要視されていた。
ライバル、スピード、複々線という点からすれば、常磐線が当てはまる気がします。
新快速の停車駅を利用客数基準にすると各駅になるからなぁ首都圏はあと詰め込みたいからクロスシートにする余裕無し
それはある。東京周辺は人大杉でムリポな状態。関西の新快速の車を持って来ても捌ききれない。
中央線快速も通勤特快は変態の域だが（失礼🙇）中央特快でもかなり利便性はあると認識。目的によって京王電鉄とは上手く使い分けはしてるよ👍
3:58 通路側の人にどいてもらわなくていいからロングのが精神的に楽だな、自分は
首都圏のJRと私鉄の競合は「常磐線 vs つくばエキスプレス」もありますね。常磐線の特別快速も減便されましたし、そこまで競合していなかったか、勝負がついた感じなんでしょうか。
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なぜ新快速は岡山まで行かないのか徹底解説！【ゆっくり解説】
th-cam.com/video/L_XALg0hsXo/w-d-xo.html
新快速があるのに特急サンダーバードを残す驚きの理由とは…？【ゆっくり解説】
th-cam.com/video/qRYpuMyWhxQ/w-d-xo.html
新快速 京都→姫路 130.7km 1時間32分
在来線(乗換なしの電車) 熱海→浦和 128.8km 約2時間10分
東京→友部(茨城県)104.6km、特急3560円・1:13・停車駅5、1980円・1:47停車駅22
大阪→彦根(滋賀)104.5km、新快速1980円・1:21・停車駅13、1980円・1:52停車駅23
新快速は停車駅倍以上で差が8分、路線の形状違うとはいえ普通列車の差を考えると新快速の凄さが分かる。
00:00オープニング
00:37「新快速」とは
05:11理由①線路容量の限界
07:25理由②ライバルがいない
11:41理由③停車駅の選定の問題
15:26JR東日本における「新快速」
17:11終わり
新快速の導入された時期の国鉄は東京だと混雑が酷過ぎて「私鉄と協力して乗客を分散させたい」ぐらいの事を考えてそう。
実際に本来はライバルであるはずの営団地下鉄と相互直通運転
で東西線や千代田線にながしていますからね。
（一応営団地下鉄には首都圏大手私鉄とともに国鉄も出資していましたが）
@@takanishi7441
実際、営団東西線は、中央総武緩行線の事実上のバイパスとして建設された訳だし。
人口多いから何もしなくても運賃入ってくるので将来の事よりその時の儲け優先で投資を怠ってきただけの事、将来の事想定して複線・複々線化していれば現状大きく変わってきただろうから。関西は商人気質有るから損して得取れで新快速(特急料金損して通勤圏広げて利用者や通勤距離で儲ける)だけど、関東は自分の在任期間儲かっていれば良いと言う感じなんだと思う、なので関東の通勤圏は伸びにくいし人口が集中するばかり。
金持ち喧嘩せず
いつもJR東海の新快速等の快速列車使いますが、本当に速いです。そして何より座り心地がすごい良い。
有名な西日本のじゃなくて
東海のは定速で120km/hだから全く手綱を緩めない屈強な走りを体感できる
複々線区間無いのに上手く捌いてますよね、あと特に313系5000番台は車体間ダンパー入ってる事も有って本当に乗り心地が良い！
東海新快速 あれでも加速度＆全開区間＆停車時間増やしたからな。豊橋-名古屋は往復切符の新幹線一択だな。新快速は蒲郡、刈谷、安城の為の列車ですね。
@@eagle404s
車間ダンパとは特急なみやね！
貨物列車を退避させて追い越して速い速い
京都、大阪、神戸間は山岳地帯を避けて線路を通すと
おのずと競合してしまう地形になってるんだよね
阪急の真横を新幹線が通るのも同じ理由
対して関東は東京を中心に螺旋状に発展したから集中線のような路線になり競合しづらくなってる
京都から神奈川県の自宅に帰る際、名古屋まで在来線に乗った。新快速の速さ、快適さ(特にフカフカの座席)には感動。冬の伊吹山を車窓に米原で買った駅弁は最高でした。
(大垣からは特別快速があって、実は新快速より速い区間)
そして、静岡県浜松駅からは、死のロングシートだったの。
ほぼ並行で走ってる横浜ー品川間の駅数 「JR東海道線」2駅 「JR京浜東北線」8駅 「京浜急行線」24駅 東海道線が実質的に新快速みたいなもんだわな。
京急は快特が新快速の位置付けになるね。
停車駅だけ見ればそうなるけど、新快速の本領はそのスピードだからなあ・・
@@lemetomo1 ラッシュ時は一番短いところだと3～4分おきに走る東海道線だからなぁ。さすがに新快速ほどのスピードは難しいね。
@@jn2eex さん
でも今の快特は腑抜けた走り方してるんだよなあ😗
ウィング号だったら上大岡までやしねw
関東の場合、東京〜横浜を見ると京浜東北線は駅数が多いが、東海道本線だと停車駅は新橋、品川、川崎だけになる。これが快速代わりなんだろうな。
京浜東北線は正式線名ではなく、正式には東海道本線と東北本線の各駅停車なので、その意味では、上野東京ラインや湘南新宿ライン（これらも正式名称ではない）は東海道本線・東北線の快速線といえる。
中央線快速の通勤特快で通勤しています。
国分寺駅に着く前には車掌さんが「体調に不安のある人は快速に乗り換えて」と何度もアナウンスするほど過酷な車内です。
以前は国分寺駅すら止まらず立川駅からから新宿駅までノンストップだったと親から聞いています。
通勤特快は運行開始からずっと国分寺停車。
新宿〜立川ノンストップだったのは高尾の先、大月、甲府、松本、長野まで走った“普通電車”。
首都圏に新快速設定できないのは、中央線における５方面作戦失敗が大きいだろう。そもそも三鷹止まりでは需要に対して供給ひっ迫で、それで遅い「中野以西各駅」の快速が幅利かしてしまっている。
もし立川まで複々線が伸びれば、特別快速をもっと増発でき、さらに京王線や西武新宿線に対抗できる新快速が誕生していただろう。また大月や富士急ハイランド・塩山への直通も増えただろう。
一方常磐線ではつくばエクスプレス対抗策で、新快速類似品（土浦～上野55分・のちに延長され品川73分）を試行したこともある。ところがその列車にばかり集まってしまうなど問題も多く、減便されてしまった。
JR東日本で一番「新快速」っぽい種別といえば、上野東京ラインの常磐線系統かね。取手までは各停普通と変わらないけど、そこから先は駅間距離も広がってぶっ飛ばす。
西日本の鉄道が互いに競争してそれぞれの特性を出しながら発展していくの資本主義感あって好き。JRが速さや運行範囲を向上させるのに対し、阪神は直通を強化し難波や奈良や姫路まで、阪急は神宝京間をより安く、京阪は他路線より少し離れたより風情ある地域を。それぞれが良さを持っているから飽きない。
自分には正直無駄が多いように思えてしまうけどなあ
阪急京都線あたりは新幹線に並行させた方がよっぽど需要あるだろうに
@@miceli2363 それは確かに思いますね。JR京都線に平行させたのはもったいない。京阪は他路線とは違う道を進んでいるため少し賢く思えます。
あと京阪は京都競馬場、
阪神は甲子園球場とドル箱を抱えてるのも大きいと思う。
@@6014系 確かにそうですね！阪急は阪神競馬場かな？
@@6014系
年間の球場来場者数のうち甲子園駅を利用する人数を365で割ると1日あたり8000人程度で、阪神本線の小～中規模駅の一駅分程度です。具体的に言うと千船・打出・春日野道が8000人規模にあたります。ドル箱って程ではないです。
確かに関東圏は客を奪い合うより如何にして客を分散させるかに汲々としているなぁ
客を分散するなら関西の様に通勤圏広げれば良いけど、関東は通勤圏広げる(分散する)に力を入れず他者と分け合うをしただけ、なので混雑する所が集中する。乗客の事より儲け優先で関西の新快速に相当するところを特急で特急料金取るからね、なので関西みたいに通勤圏が広がらない。将来の人口集中想定して真剣に乗客分散させようとしてたら路線の複線・複々線化して関西の様に快速・新快速を増やして通勤圏広げていれば違った現状になっていると思う。
運行を開始するにあたって、既に東京の中央線に特別快速が走ってたので
特別快速の名称を付けようとしたら大鉄局が「止まらないだけで速くない電車と同じ名前？」と言ってきたので
国鉄本社が「快速の上を行く新しい電車」という意味でつけた名称が新快速だったそうだ。
ただ、新快速を英語に直訳して「New Rapid Service」では通じないので、英語での案内は「特別快速」を意味する「Special Rapid Service」となっています。
@@くろがだいた
そして米原駅がややこしいことに……
@@くろがだいた：
だから JR 東海の新快速は
「New Rapid Service」なんだね。
新快速と名付けたのは、国鉄本社ではなく、国鉄本社と犬猿の仲であった大鉄局(大阪鉄道管理局)では？
本社と同じ名称を使うのは癪だという理由で。
西日本や東海の新快速は昔からよく乗って速いのは知っていたけど、首都圏のグリーン車にも何回か乗って感動したことがあります。実質快速みたいで遅くは無かったです。
昔々九州にあった特別快速は折尾～博多ノンストップで当時の国鉄で特別快速を名乗る列車では最速でした。
JR化後は実質特急ソニックに格上げです。
そんな列車が走ってたんですか、国鉄九州も頑張ってたんですね。
大阪ー神戸に該当する区間として、東京ー横浜間に新たな快速を走らせるとして、飛ばす駅は新橋ぐらいだろうから、現在の所要時間と大して変わらないよな。
新快速で、大阪―三ノ宮は、30.6キロ、所要時間22分、料金420円、停車駅は尼崎・芦屋。
東海道線だと、東京ー横浜は、28.8キロ、所要時間25分、料金483円、停車駅は新橋・品川・川崎。
個人的には、この程度の時間差なら、15分に一本より、入線する電車が最速のほうが混雑も平準化されて使いやすい。
横浜ー大宮間の距離になると時間差が大きくなり効いてくるけど、線路容量の問題で無理だから、ないものねだりしてもしょうがない。
そもそも、横浜ー大宮間だとほとんどが都内で系統分断されて、乗りとおす人は少ないから、あったとしても効果は薄いかな。
昔は国鉄のCMで「三都物語」ってあったかな、”京””阪””神”だから天王寺～和歌山は問題外
三都物語はJR西日本になってからな。
@@aldac77
しかも本来の意味からもかけ離れていますし。
停車駅の数から言えば中央線の特別快速や東海道線の快速列車が西日本における新快速のようなものかと思います。東海道線の普通列車も京浜東北線と並走する区間では停車駅の数が快速並みですから。
関東方面の特別快速の向こうを張って考えた名称が新快速って話もあるしねぇ
実際、新快速の英語表記は「Special Rapid」にしてあるし。
東海では特別快速の名称だし。
山手線や京浜東北線にとっては上野東京ライン、湘南新宿ラインは普通でも実質快速列車だからねぇ。在来線で長距離移動するのに何かとお世話になってますm(_ _)m笑
関東の平行私鉄は大体バイパスとしての役割とか異常に高すぎる乗車率の分散の為とかなんだかんだ住み分けというか役割分担が自然と出来ていた上にそれでも乗客が多いから問題なかったって感じ。
コロナがあったからそうも行かなくなってきたかもしれないけどね…
以前、大阪-京都を1日で2往復半した時にほんとに新快速に助けられました！
マジでありがたい種別。
JR東日本が仮に首都圏で新快速走らせてもノロノロ走ることになりそう…
既に中央線都内区間は特急が停車駅かなり少ないにのにも関わらず85キロ運転してる！
@@ネントールまぁ中央特快とか常磐線特別快速がそれかな…
首都圏だと、東海道線が新快速を担ってるので、東京〜横浜何往復でも出来ますよ！
@@松尾直-q2j せっかくの特急あずさ号で直接区間多いのにもったいないですね。
1日2往復半ってダイナミックシャトルランやんw
関東では、仮に関西の「新快速」に相当する優等列車を設定するとしたら、多分名称は「特別快速」になると思います。
「新快速」の英語表記はSpecial Rapid Service （特別快速）。
実際は「特別快速」という名前を関西の国鉄が嫌がって、「新快速」にしたぐらいですからね。
湘南新宿ラインにすでにある種別ですが、停車駅多めです。
@@tail4567 さん
停車駅減らすとしたら、地下にもう一本通さないと無理でしょうねぇ。
最近、電車には全く乗らないし、関東にも行かないけど、相鉄の乗り入れとか、色々ややこしいでしょうしねぇ。
@@masahiro5513 さん
なるほど。
それだったら、いっそのこと超快速にしとけば良かったのにねぇ？
その当時から分割民営化を想定してたって事なんでしょうかね。なんで、関西の人って、関東のやることを嫌うのかは解りませんが……
@@masahiro5513
東海の新快速は未だにNew Rapidなのかな？
そもそも、あっちで言う新快速(京都・大阪〜神戸)が東京圏で言う東海道線(東京〜横浜)で、各駅停車が京浜東北線に該当するだけ。
関西出身の身としては、列車線とは言いながらも各駅停車で沼津から宇都宮までカバーする上野東京ラインがヤバイと感じる。
"距離"じゃなくて"通過無しの各駅停車"が凄いって事じゃない？
@@いなば原
横須賀線、京浜東北線しか停まらない駅がたくさんあり、実質通過している。
名古屋〜尾張一宮までよく乗ります🚃
新快速で一駅、10分(17.1km)で着くので有難いです😊
最高速度は関西の新快速に負ける(時速120キロ)けど、313系新快速の表定速度は102.6キロ(名古屋、尾張一宮間)と十分早いからすごいと思いました😊
313系は起動加速度・高速域の加速余力共に素晴らしい性能を持ってますよね
この区間は速い快速と座りやすい普通で使い分けができますね。なお名鉄の立場…。
@@ぬしおかG
名鉄は岐阜発ならほぼ座れるが、名岐間はうねうねしてるからどうしても時間がかかる。名豊間は速いけどね。
名鉄は特別車を連結していると2両分減るので､座れない事が多い｡
@@buchigirepanda287 様
コメントありがとうございます😊
私もそう思います😊
デザインはJR西日本の223系の方がかっこいいと思いますが、乗り比べてみてJR東海の313系の方が乗り心地は良いと思いました😊
関東地区では競合路線自体は案外多いですが経由地や最終発着地でむしろ使い分けが上手くされている印象です。
それこそ京阪や近鉄、南海あたりに近いかなと。
三鷹から立川までは複々線化してほしい
『よくわからん』って人は
『東海道線』だけ乗っときゃいい。緑と黄色の帯が入ったヤツ。
ほかの山手線や京浜東北線と比べて、長距離は圧倒的に早いです
By関西圏民
ただし一度発車すると20分近く止まらないことがあるため注意
@@johnduegombei
ありがとー！
高崎線は、2面4線の駅が少なくて2面3線が多いから新快速が設定し難いって聞いた事ある。また、東海道線は方向別じゃなくて線路別の複々線だから、それも設定しずらいんだろうね。
東海道線は、横須賀線も含めれば三複線ですしね。（その昔、横須賀線は東海道線の線路を走っていた。）
アーバン,タウン(高崎線)
ラビット,スイフト(宇都宮線)
首都圏の名称付き快速は尻すぼみ😢😢
首都圏は関西・東海地区とは違い「通勤快速」・「特別快速」などがいっぱい走っていて、総武快速線・成田線・横須賀線・内房線・外房線・総武本線・常磐線・宇都宮線・高崎線・上越線・東海道線・伊東線・上野東京ライン・湘南新宿ライン・そのうち中央線などにグリーン車がついているのが関西・東海にはなく、関東にあるものでもあるのかもしれない…
関西人に言わせると「グリーン車の名の元に新快速レベルの設備で金取るなんてガメツイ」らしい。
関東では転換クロスシートなんて人が乗るのに邪魔だって言われる位すし詰めなんだがね。
着席通勤の実現をって215系電車を開発したけど、結局ダメだったしね。
関西の並行私鉄との争いは関東には無いけど、JRも関東私鉄も押し寄せる乗客を捌くのに必死なのは関西には無い悩みかも。
関西では新快速以外に「関空快速」「紀州路快速」「大和路快速」「みやこ路快速」「丹波路快速」「直通快速」「快速」「区間快速」などもある。
@@gk76a3260関西地区と関東地区の乗降客数って桁違いだからオールロングシートでも許してくれって思う。
高崎線の場合、①高崎を始発もしくは終着の場合は、「尾久」や「さいたま新都心」はスキップしてもいいのでは？と思う。(※その代わり、②籠原始発及び籠原終着は各駅停車にすればいいと思う。)また、①の場合は、大宮以北熊谷以南の区間も、停車駅を、上尾、鴻巣みたいに２駅くらいに厳選すれば、速達性はかなり向上すると思う、
尾久はともかく、さいたま新都心は今や飛ばせなくなってるよ。もし、それをやると､新都心利用者が京浜東北や、中電の止まる列車に集中して遅れる要因にもなりかねない
JR東海にも新快速はあるけど、さらには特別快速なんて種別もあるんですよねぇ。
ついでに区間快速もあるぞ。走るのは特快と同じく朝夕
でも、単なる停車駅の違いだけですね。
関東では中距離電車が実質的に快速だし結構飛ばしますからね・・・
京浜東北線における東北本線・東海道本線（東京上野ライン）。山手線における埼京線（湘南新宿ライン）。
JR西日本は、あの複々線区間を最大限に利用している。
列車に遅れが生じても、新快速とサンダーバード、JR貨物の50、51列車は最優先で通す。
@junyona5827 列車番号を間違えていたので修正しました。50、51列車は佐川急便貸し切り列車、通称『スーパーレールカーゴ』新快速と同じく、最高速度130km/hです。深夜帯を走る列車ですが、遅れで日中を走ることになった場合は優先度が上がります。
新快速という種別は関西圏と中京圏にしか浸透しなかったけど、阪和線が発祥の種別である区間快速は各地に拡がったな
山陽新幹線の岡山開業で遊休化する１５３系急行型電車の有効活用として新快速に使ったという話もある。片側２扉だと乗降に時間がかかり停車駅を絞る必要があったし。
関東の私鉄とJRの路線は、関西と違い起点と終点が同じでも平行しながら線路が大きく離れていくよね？
東日本だと常磐線の北千住〜取手間かな
JR東海の快速の違いって基本は大府市内の停車駅の違いでしかないんだよなぁ…
特別快速→大府、共和通過
新快速→共和通過
快速→共和停車
中央線の快速も杉並3駅を止めないために新快速を導入してほしい（杉並3駅緩行線あるからいらんやろ）
ついでに特別快速は区間快速の走る朝夕にしか走らないというね
関東在住ですが、関西の新快速は昔から凄いと思ってましたね。
あの速さで特急料金いらないのは本当に凄い。
なんで関東には無いんだろう？と思ってましたが、その理由が分かったのは名鉄のポケモンスタンプラリーに参加した時。
この名鉄線も新快速並の爆速で、停車駅を見てみると東海道線に似ているのが分かって『そういうことか』と納得した記憶があります。
あとはもう動画内で語られてる通りですね。
大阪のものやけど京急の快特は新快速並みに早いよ。ビックリした。蒲田〜品川間は凄かった。高槻〜京都間並みの速さやった
妄想でこの路線はここに止めてここの駅は通過するって考えるのはちょっと楽しい
関東でやると京急みたいに訳わからんダイヤになってめんどくさそう
新快速の定義としてクロスシート、快速運転、パターンダイヤ、頻繁運転とするのであれば
高崎ー宇都宮間に運転して欲しいぞ。但し両毛線の複線化は必須だが。
関東は京浜東北線が各駅停車で、東海道線普通は既に関西の快速に相当するので、確かに東海道線快速は関西の新快速と同じですね。
私が小さい時に聞いてたのは、国鉄の頃からお上(東京)から遠いため細かい所まで目が届かないのを良いことに速度上限とか色々好き勝手走らせてて、JRになった今もその企業体質や今さら辞められない(客も辞める改善も飲んでくれない)等もろもろで何たらかんたら…、と。
首都圏は1駅あたりの利用者が多いのでまめに電車をと止める方がいいからね。
中央線の通勤特快は停車駅は少ないが所要時間は快速とあまり変わらないと言われてる。運用される時間帯が朝ラッシュでしかも過密ダイヤの中走行する為速度が出せないとも言われ、一部の趣味者から「通勤ノロノロ特快」と揶揄される程。
「新快速」と言うよりも、横浜を通過するかつての「湘南ライナー」的な位置付けに近いかも知れないですね。あっ、でも中央線の通勤特快はそもそもロングシートだっけ！?
6:44一例を挙げると成田エクスプレスなどは東京～新宿の区間は普通列車を抜かすことなくそのダイヤの隙間をゆっくり走ってますよ。
関西圏の特別快速が「新快速」だってだけだからなあ。
でも停車駅増えすぎの新快速と、国分寺しか追加されてない特別快速。
で、中電区間を見てみると、通過しても大丈夫な駅が尾久くらいしか無い。
東京に近すぎて山手線や日中以外の京浜東北線に需要を譲れる新橋は通過していいと思うが
新快速、新快速、と言いながら、列車種別幕の英語表記は、「Special-Rapd Service」
新快速じゃなく特別快速なのは、これいかに♪😁
京王電鉄の特急、LimitedでなくSpecialを使っています。
New rapid serviceだと直訳で意味がわからないかららしいです。
JR東海は特別快速も新快速もあるので仕方なくどちらも使ってるっぽいです。
@@meckey1939さん
Limitedだと特急料金が必要になります｡
@@By-Gaeshi さん、京成電鉄・京浜急行料金不要でLimited本来は間違いなんですが…。
@@meckey1939
停車駅が限定されるという意味でのリミテッドでは？
新快速の速達性は夢がありますね。尺西の速達性追求の成れの果てが福知山線の事故ということも忘れられませんが。
東京圏の停車駅問題だと、UTL開業の時に神田がごねて京浜東北線の快速を止めさせたのを思い出しました。全然快速感なくなっちゃって、いまだに腹が立つ。東急東横線の特急新設の時も田園調布とか反発してた記憶。政治問題になっちゃうのよね。
UTLの大宮〜大船は確かに実質新快速よね。できれば転換クロスシート導入して欲しいんだけどな。ドア数の関係とかちょっと考えただけでもむずかしいことはわかるんだけど。
JR東海道線と小田急線が｢並行線｣というのはいかがなものでしょうか?
その逆に横須賀線と京急線が並行線じゃないのもどうかしてる…
それなら、中央線と京王線もかな？
東海道線と小田急が並行してるなんて、目が節穴だよぬ。
@@植松義和中央線と京王は微妙に離れてるから棲み分けられてるし、調布､府中といったJR空白帯通ってるから並行ではない
整備新幹線の並行在来線と同程度には「並行」している
通勤特快は､昔､夜勤担当の頃､夜勤の八王子を担当してた時の帰りに使ってました！
新宿での乗り換えが地獄絵図だったので､神田で京浜東北線 蒲田行き乗り換えで品川まで帰ってました。
でもこれに慣れると､中央線の快速電車が遅く感じてしまうんですよね。本来全然そんな事は無いんですが,,,。
上野東京ラインは､古河から帰る時､東海道線内快速アクティー熱海行きに乗ってて寝ちゃって、気付いたら
真鶴だった事あったなぁ・・・(白目)
並行している路線
東海道本線と小田急線
京急線「…」
京急は関東には珍しい並行路線だけど、あそこも押し寄せる乗客を捌くのに必死なのは東海道線と変わらないんじゃないかな？
まともに張り合ってるのが品川～横浜の20Km強程度しかないからなぁ。
その３倍近い距離で並行してる名鉄（金谷～豊橋）が出てこない時点でお察しです。
名古屋～四日市で並行してる近鉄なんて完全に蚊帳の外だし。
客の奪い合いというより多すぎる客を分散してるのが現実
本気で競合してたらJRはもっと飛ばすし京急も蒲田止まらないでしょ
＞東海道本線と小田急線
JR東海と名鉄みたいなもんだろ。
@@jn2eexそれを言うなら､名岐間の東海道線と犬山､各務原線線経由だよ
東海道線が京急快特と競合する品川横浜間において舐めプ走行でも互角な時点でもうスピードアップは見込めなさそう
関東圏には新快速は無いが
代わりに「えっ、これしか通過駅無いの！！」っていうような珍快速は沢山ある（笑）
流石に明石〜神戸間はJR使いますね。あの路線でいう山陽明石〜高速神戸までノンストップみたいなもんですね。
あっちだと直通特急でもこの間に7,8駅停車した記憶がある
関東圏で言うと湘南新宿ラインとか駅数が少ないから各駅でももはや快速ですね。
2:36 而も姫路迄延長された当初、西明石には折返系統のみが停車で、姫路折返系統は通過してた。
当時は大阪駅の上りホームに通じる階段下に「新快速は新大阪には止まりません」という掲示があった
JK高崎線は、アーパン快速電車が、関西新快速に類にすると、高崎駅の駅員さんに教えてもらった事を、思い出しました🤗🤗
関東圏だと東海道線自体が快速線みたいなもん（京浜東北を普通線と見たら）だからそもそもいらなそう。
ただ総武・横須賀の電子レンジにはクロスシートを見習ってほしい...。
その電子レンジも出力アップされた割に時短にならないようで。時短ボタン押すと２割以上速く走れる車両に改造してくれればいい。
静岡の313系が何故オールロングになっているのか(8000番台は別)
今の東京近郊のＪＲの固定クロスシートは、あまり快適ではない。座席のクッションは国鉄車両の方がマシだった。
座り心地を求めるならロザに課金しろということか。
関東在住のボクも「新快速」が欲しいと思った事は何度もありますね
上野東京ライン等が実質快速列車として機能してるけど、この前赤羽ー浦和の速度をアプリで計測したら100㌔程度しか出てなかったので、単純に速度を上げられたらなぁと思いました
新快速の最近できた整理券的なヤツ買って乗れるAシート、あれ乗ってみたいけど最近は梅田淀屋橋以北に用が無いので阪和線と御堂筋線ばかり乗ってる
そもそも「新快速」と言う種別は首都圏で言う「特別快速」に当たり、関東地区と同じ種別にしたくないと言う理由で誕生したと言われてる。
関東だと平行して走ってる路線が快速の役割を果たしてるからな。
総武緩行線と総武快速線
山手線と京浜東北線
京浜東北線と高崎線
京浜東北線と横須賀線
横須賀線と東海道線
湘南新宿ラインの233でいいから特別快速増やして😢
自宅最寄りが環状線にないJRユーザーが環状線利用したら数駅以外はこの駅いらんやろ！って思う駅ばかりだけど山手線乗ったらどの駅でも最低京橋レベルで出入りあって飛ばせないなと思ったものです。
クロスシートに異常な速さ。関西の新快速のサービスは特急並みだと思っています。
その分需要は半端なく、朝ラッシュは混みすぎてて乗れたもんじゃないですが…
湘南新宿ラインの特別快速はマジで速いから東の新快速だと思える。
関東は大都市圏が集中しすぎてあんまり意味なさそう。
今は最高速度が速く、終着駅の停車駅が極力少なくした新幹線や特急があるから、普通や快速の最高速度や始発駅〜終着駅の停車駅を少なくする必要性が低くなるからね😅
関東に新快速は必要ないというより、東海道本線の各駅停車って
山手線や京浜東北線の駅は通過するでしょ。実質新快速みたいなもんだと思ってます。
関西の種別をそのまま取り入れるより
「真快速」とかやってほしいね♪
停車駅選定の問題は確かにそうですね。
JR西日本も、1957年国鉄時代の快速導入時に、西ノ宮駅と芦屋駅で激しく争ったそうで、その勝敗が現在の新快速停車駅や、阪急西宮北口駅や阪神甲子園・西宮駅に比べてJR西宮駅が発展しないことに繋がっていると思うと、その影響が何十年も続くわけで、通過に納得する人も少ないでしょう。
線路別、方向別複々線の差も大きいですね。関東には方向別がほぼ有りません。私鉄だけ。
乗客の絶対数も違うし、競合している私鉄とかも極短距離だけだしね。スピードより捌くのが関東の鉄道です。車両の世代交代の差を見れば一目瞭然です。
鉄道の成り立ちが関西と関東では違い過ぎですな。
観光で何時も関空から入って大阪、京都へ行っているけど新快速とか意識しなくて乗っていた。確かに早いと感じたし一人用のクロスシートが良かった。
関西でも阪和線の新快速は失敗に終わりましたがな
最早伝説レベルですね
しかも103系が代走した事もあったらしい
阪和線を日根野まで複々線にして復活させて欲しい笑
阪和電気鉄道
首都圏住民にとっては快速の上位版は特快（特別快速）という認識が定着しているから、わざわざ「新快速」なんていう種別を追加する意味がない。追加したらどっちが速いのか分かりにくいし。
京阪神地区の新快速Ａシートは湖西線区間ならば、車内アナウンスで、無料利用が出来る事ありますので、専用シートの快適さがあしまわえますよ🤗🤗
琵琶湖の車窓見ながらね😆👍”
上野東京ラインと湘南新宿ラインが関西でいう新快速の役割を果たしている。普通でも停車駅は十分少ない。埼京線の通勤快速も同じような位置づけだろう。
新快速の商号は国鉄大阪鉄道管理局によるオリジナルのものであるから東海は117系導入時の東海ライナーに改名してほしい、そもそも117系導入時もシティライナーと同じカラーリングだった。真似しないでほしい。
名古屋～熱海ぐらい まで新快速繋げてくれれば、
大阪から在来線で東京まで行きやすくなるんよなぁ...
現状豊橋、浜松、静岡乗り換えと、東西に長い静岡県を抜けるのが大変だから
出張等で関西に行くと
あの速度は、視覚的に満足できる
それに比べ、関東の重鈍感はなんなだと
播州赤穂を紹介するなら上郡もお願いします…
この動画見て、そういえば今度大阪姫路間移動するからどれくらい時間掛かるか調べようと思って見てみたら新快速使えば1時間で着くって出てきて吹き出した
早すぎんか？1時間？
昔営業でよく大阪の会社から姫路に行ってたけど、1時間だとちょうど寝ていけるんだよね😆
同じ理由で滋賀の近江八幡にもよく行ってました(笑)
うぽつです👍
新快速、関東で仮に走らせても、需要あるのやら…？
オラが街に停めろで停車駅が増えそうやな
昔、まだガラケー使ってた頃に北摂から首都圏に引っ越してきて新快速も快速もないのと、JRに色んな線があって混乱した。
生活圏にJRは東海道本線しかなかったからJRはJRであって、それ以外は私鉄のイメージだったので…。
結局、首都圏の鉄道を把握するまで数年かかった。
線路容量の問題が現実的やけど。
お金使いたくない関西人は新快速
お金使って見栄を張る東京人は新幹線
詳しい方、教えてください。
敦賀-播州赤穂区間を走っているということですが、1編成でこの長距離を走ってるダイヤもあるんですか？いつもその一番遠い終点までの電車に乗るとき、「これはどこが始発？」と思ってたので…
姫路と近江今津で切り離しされますね
ちっとも快速でない上に、時々各駅停車にぶち抜かれる総武快速線を何とかしてくれ！
総武線と快速線の並行区間は総武線メインだからなぁ
正直快速が不遇なのはしゃーない
総武快速はNEXの通過待ちがあるから
京浜東北線の快速も、ほとんど無意味では？
数駅通過するだけで先行列車を追い抜く訳でもない。通過駅利用者に山手線への乗り換えを強いるだけ。
稲毛ー津田沼間だけは快速っぽい走りかな
中央線快速も大概酷い。
平日は中野からもう各駅停車とか、遅すぎる…。
新快速は223系の130キロ運転が定着してからは滋賀県と兵庫県播州地区が大阪への通勤通学圏になったもんな。
それと、関西と関東は地形の性質が異なり、関東は広大な関東平野の中で宅地開発と都市開発が盛んに行われたが、関西は平地が少なく、山々が海に迫り、幅が狭い土地でより遠い所まで宅地や都市部を開発しきゃならなかったから遠方への速達性のあるアクセスが重要視されていた。
ライバル、スピード、複々線という点からすれば、常磐線が当てはまる気がします。
新快速の停車駅を利用客数基準にすると各駅になるからなぁ首都圏は
あと詰め込みたいからクロスシートにする余裕無し
それはある。東京周辺は
人大杉でムリポ
な状態。関西の新快速の車を持って来ても捌ききれない。
中央線快速も通勤特快は変態の域だが（失礼🙇）中央特快でもかなり利便性はあると認識。
目的によって京王電鉄とは上手く使い分けはしてるよ👍
3:58 通路側の人にどいてもらわなくていいからロングのが精神的に楽だな、自分は
首都圏のJRと私鉄の競合は「常磐線 vs つくばエキスプレス」もありますね。
常磐線の特別快速も減便されましたし、そこまで競合していなかったか、勝負がついた感じなんでしょうか。