Влас объясни мне пожалуйста, в этом сезоне собрал мотор на приоровской поршневой 82.5, 71 ход распил ГБЦ средний валы 10.05 нуждин, 128 рес выхлоп прямой 4-2-1 51 труба 7 ряд 4.1 пара . машина не поехала расход воздуха 360 всего и по логам иногда проскакивало 400 настраивали матрицей в чем прикол? пацаны лайкайте чтоб Влас увидел
Спасибо за интересную тему. Хочу поделиться своими размышлениями. К сожалению, Вы не сказали про главный минус длинноходных двигателей - это очень большая центробежная нагрузка на нижний шатунный подшипник при больших оборотах, которая растёт лавинообразно с увеличением длинны колена коленвала и оборотов. Но у длинноходных есть и плюсы - на тех же оборотах при рабочем ходе поршень создаёт меньшую нагрузку на коренные и шатунные подшипники, т.е. сила поршня преобразуется по большей части в крутящий момент, а не в реакцию опоры, и меньше трения в подшипниках коленвала (от давления поршня), но на больших оборотах этот фактор нивелируется за счёт инерции коленвала с маховиком. Поэтому при одинаковом объёме и оборотах (невысоких) длинноходный двигатель теоретически даёт чуть больший крутящий момент. Скорость наполнения меньше звуковой, наверное, для возможности использования импульсного наддува. На счёт износа поршневой - у длинноходных он больше ТОЛЬКО если рассматривать двигатели одинакового объёма и на одинаковых оборотах. Если сравнивать с малообъёмными высокооборотистыми движками - это совершенно, совершенно другая история. В большинстве случаев у высокооборотистых двигателей износ поршневой гораздо выше. Высокооборотистые двигатели делают только и только для того, чтобы получить высокую мощность при ограниченной МАССЕ или ограниченном ОБЪЁМЕ двигателя, но КПД и ресурс у таких движков всегда меньше в принципе. На формуле 1 понятно, что чем меньше масса движка, тем лучше, а объём им тупо запрешают увеличивать, на ресурс же им совершенно пофигу - лишь бы на сезон хватило движка, вот они и увеличивают обороты до максимально возможных. А уже именно увеличение оборотов заставляет делать движки короткоходными, а не то что короткоходность сама по-себе всегда лучше. Например, сравним низкооборотистый движок объёмом 3 л на 5000 об\мин и высокооборотистый 1 л на 15000 об\мин (грубо теоретически одинаковой мощности). Для простоты пусть площади поршней будут одинаковые, а так как рабочий объём цилиндра равен произведению площади поршня (верхней плоскости) на ход поршня, то при уменьшении объёма в 3 раза и при неизменной площади поршня ход тоже уменьшается в 3 раза. Тогда за единицу времени поршни обоих двигателей проходят одинаковое расстояние. Только вот на износ влияет не только пройденное поршнем расстояние, а и его линейная скорость. Причём считается, что трение возрастает лавинообразно по квадрату скорости. Тогда уже никакое соотношение диаметр/ход не компенсирует лавинообразно возрастающего трения, износа и падающего КПД. А если бы в нашем примере диаметры цилиндров не были одинаковыми, а у высокооборотника чуть меньше, то ход был бы чуть больше, и за единицу времени расстояние, проходимое поршнем высокооборотистого движка той же мощности, было бы больше. Поэтому в плане износа и КПД высокооборотистый движок всегда проигрывает. Короткоходность помогает такому двигателю немного снизить потери, но всё-равно никогда не уменьшит их до уровня низкооборотного движка. И расход топлива у него больше (опять же даже при той же мощности) из-за лавинообразных потерь на трение, меньшего времени на наполнение цилиндров и как следствие - выброса части несгоревшего топлива в выхлопную систему из-за очень большого перекрытия открытого состояния впускного и выпускного клапанов (изменяемые фазы грм не спасут). Единственное реальное преемущество высокооборотника - меньшая масса, всё остальное - минусы, жертва ради массы. Наддув ещё больше уменьшает КПД и ресурс, но при проектировании позволяет ещё больше снизить массу двигателя при той же мощности. Поэтому на обычных транспортных средствах, где ресурс и КПД важнее массы, не используют высокооборотники (и наддув).
все эти проблемы решаются заливкой супротека. Залил и мощность поднялась, залил побольше камера сгорания больше или меньше, все зависит от дозы. Есть спец составы супротека, для переделки из 8 кл в шестнарь и обратно... Мой дед раньше бухал и выглядел не очень и тогда я ему посоветовал пить супротек, теперь дед стал выглядеть получше и перестал болеть, устроился в газпром заместителем и отказался от пенсии.
Скорость впуска рабочего тела должна быть до звуковая потому что потом плотность будет меняться и инаполнение в равном объеме хуже ибо где то больше где то меньше расстояние между молекулами
Аффтор, жду продолжения. Давно так не ржал ) Сравнение чем быстрее зачерпнуть, кувшином или тазом, вообще в цитатник сразу ) Технического юмора в инете немного, поэтому только не останавливайся. Эта реальный ржач)))
Задержка поршня в ВМТ происходит из за того что ось коленвала смещается относительно оси цилиндров (если коленвал крутится по часовой, то цилиндры смещаются влево и поршень тормозит на подходе к ВМТ). Это называется дезоксаж. Такое есть и на большинстве овощных движков, но делается это для снижения трения поршня по цилиндру. На гоночных двигунах сделать дезоксаж побольше да ещё и в заводских условиях особой проблемы не составляет
Кольца то проходят больший путь на длинноходе, но на короткоходовом частота может быть развита намного большая. Поэтому проходят кольца не меньше. Ну если его крутить конечно, так чтоб оно ехало))
1,3 классика 79 на 66 рс 2 с чем то получается примерно третий вариант того что ты показал...троешный мотор 76 на 80 рс 1.7 кажется тракторный вариант...6 блок 79 на 80 рс тоже 1.7 с чем то...точнуть на 79.8 и получится почти квадрат с хорошим рс...Влас почему при той же мощности и примерно одинаковом обьеме пп мотор 8кл резвее класическогоо?
Дезаксаж вполне возможно применяют на формулу один(смещение оси поршневого пальца относительно оси вращения коленчатого вала. Тем самым снижается нагрузка на одну стенку блока цилиндра, плюс время в вмт увеличивается)
Классика-мотор может быть не только тракторным. Есть(собрана) конфигурация 82 поршень и 66 колено. Конфигурация получается вроде как больше на верха заточена. (сильно чувствуется). Заранее звините, если чёт не так понял.
Я предполагаю что, увеличить время зависания поршня в ВМТ и НМТ можно, за счёт перемешения поршневого пальца выше. Ну на пример поршень 21083 и 21126, грубо говоря они одинакового диаметра, но поршневой палец на разном уровне. В результате этого ход поршня остаеться тот-же, а время подвисания больше. Что скажешь?
REMONT AVTO во первых другой диаметр пальца во вторых еслиб диаметр был даже одинаковый в твою камеру сгорания слон поместился бы поменять поршня возможно только с шатунами но при этом у тебя только степень сжатия подымится если металопакет под голову положиш
Дак а r/s если такой же сделать, нифига разницы то не будет. Если ты берешь другие поршня с другим положением пальца по высоте, то надр и шатуны другие, чтобы поршень на нужную высоту выходил.
во-первых будет стоячая волна на месте где воздух почти на скорости звука, во-вторых после скорости звука характеристики газа меняются. например, чтобы повысить скорость потока (дозвукового) надо дросселировать его уменьшением проходного сечения. на сверхзвуке-наоборот, необходимо расширять сечение
нет смысла выше скорости звука - потому что начнется турбулентный режим перетекания газа и эффективность дальше повышаться не будет. эти 120-130 (хотя не обязательно прям столько. это тоже от ряда факторов зависит) потому что это верхний предел скорости при котором перемешиватся смесь во всей полости, а не только сверху. а если медленнее просто меньше смеси всасывает
Здравствуйте на классический мотор чтобы увеличить РС и ресурс можно поставить н образный шатун 146 вместо 136 и поршень со смещением пальца . Соответственно по скольку более длинный шатун уменьшает давление поршня на стенки цилиндра. а палец который расположен ближе к днищу поршня смещает ось поршня относительно центра тяжести поршня к его верху что опять же снижает нагрузку на юбку поршня и поршень меньше подвержен перекосу в цилиндре еще плюс ко всему за счет н образного 146 шатуна ну и ковочки с пальцем 19 мм вес каждого шатуна с поршнем уменьшается относительно стандарта примерно как минимум на 300 грамм что опять же меньше давит на стенки цилиндра и т д при этом увеличивает мощность двигателя . Вот как то так . Всего доброго и удачи.
Чтоб не выходил воздух на сверх звук, надо увеличивать выпускные каналы, дросселя, клапана, короч каждое из этих действий снижает скорость, воздушного потока. Снижение нужно для того чтоб лучше происходил замес бенза с воздухом. На сверх звуке бенз не успевает качественно смешатся с воздухом, соответственно детон. Ну вроде так, по крайней мере я так понимаю, если не прав поправьте.
здорово у меня такой вопрос!!судя по твоим словам чем короче ход колена тем лучше, зачем тогда менять колено от 2108 у него ход если неошибаюсь 71мм на приоровский 75.6мм. объясни пожалуйста в чем прикол или я какието параметры путаю.
При сверхзвуковой скорости поток топливовоздушной смеси будет сжиматься, соответственно нагреваться и скорей всего детонировать просто еще на впуске. Мысли такие:) На RS вообще влияет длина шатуна и диаметр кривошипа у колена по идее, то есть менять этот параметр можно подбирая длину шатуна и нужное колено) С валами я так понимаю история такая: широкая фаза, вал дольше держит клапан открытым, соответственно мотор, особенно классический, успевает полную флягу насосать смеси, а потом вытолкать выхлоп без всяких препятствий) Классно разложил все по полкам, спасибо:)
Возможно я не прав, но 1.9 и 1.6 при ,например, одной и тойже можности - 2 разных мотора. Беру в расчет что оба не имеют систем фаз газораспредения типа фазоввращателей на впуске и выпуске. Тут такой вопрос - смотря для чего строить мотор. Мощность то одна, но достигается она на разных оборотах. А вот что станет с моментом в режиме городской езды? 1.6 - хорош. он будет валить, но только там,на верху после 5 или 6 т.об.мин.А вот в низу получите момент намного меньший чем у 1.9. Да и трение на 9000 у него сопоставима с 1.9 на 6000.
Он по геометрии лучше чем приоровский, просто ШПГ тяжелая, объем маленький. Потом начали тракторные делать, увеличивать объем на классике. Сейчас суперавто таким же методом идет, опять в трактор.
У москвичей 1,5 ход поршня 70мм и диаметр поршня 82мм, и перекрытие клапанов 282 градуса. Да и низовым его не назовешь, так как подхватывает он уже более на средних оборотах. А вот что ШПГ тяжелая, то это да.
Увеличенное время задержки поршня в вмт можно добиться смещением шатунный шейки. Получается что шатун будет отклоняться только в одну сторону. Из-за смещения поршень будет доходить до вмт и задерживаться чуть дольше. на обычных моторах смесь воспламеняется ещё до того как поршень доходит до вмт и двигатель теряет часть мощности сдавливая уже образовавшиеся газы, поршень шатун перекладывается и только потом идёт в низ. Со смещённым коленом смесь будет начинать гореть когда поршень уже в вмт он там зависнет и пойдёт в низ кода шатун будет стоять ровно. Тем самым резвее раскручивая двигатель и не надо тратить энергию на сжатие газов.
Привет! Объясните такой момент. Есть такой двигатель 2е у фольксваген. у него ход поршня 92.8 а диаметр 82.5 . Но ресурс 500000+ при нормальном обслуживании. У самого такой был.
мнение по вопросу о скорости воздуха (дозвуковой). предполагаю, это связано с кавитацией в цилиндре и, как результат - разрушение стенок (повреждение зеркала, вплоть до дырок).
я совсем не спец, и даже близко не знаток, но думаю ответы такие 1. скорость потока смеси не должна быть слишком высокой чтобы не возникала турбулентность, микровихри, сбивающие топливо на стенки. а значит плохое горение и детонация. 2. чтобы задержать поршень в вмт делают шатуны максимально короткими и коленвал с максимально разнесенными коренными и шатунными шейками.
При меньшем ходе поршня имеется меньшее плечо на колен вал ,то есть рычаг меньше чтобы провернуть колен вал,соответственно нагрузка на колен вал возрастает. Вывод ресурс теряется колен вала.
Влас, ваз нива 4х4 1.7 i,посоветуй не большой компрессор и конфиг движка(распил,ресивер,прямоток ,Т-образные клапана) ,чтоб ресурс коробки и раздатки сохранить и на обгоне чувствовать себя увереннее.Если компрессор не большой двиг не обязательно разжимать,есть ли смысл вообще заморачиваться ?
По поводу показателя r.s. меняется путем смещения оси вращения коленчатого вала относительно плоскости хода поршней, или проще говоря смещантся поршневой палец
почему верховые валы раскрываются на низах? потому что на тракторных ДВС на малых оборотах уже скорость потока высокая. например на тракторных типе ДВС с верх валами макс крутящий момент на 3-4 тыщ на квадрате 5-6 тыщ на блине 7-8тыщ.
Самая тяжёлая нагрузка по геометрии вращения , это верхняя мёртвая точка . Переход с одной фазы в другую . Для дизеля счастье в том , что солярка и смазкой является , а бензиновый ДВС работает фактически взрывами , потому в первых блоках ВАЗ 2101 стояла аустенитная вставка в верхней части цилиндра .
Квадрат ещё делают с помощью "Пирога". Берут два блока и оба точат под гильзы. Второй блок, после режут по горизонтали и ставят с верху на первый целый блок и гильзуют. После ставят поршня на длинных шатунах. Это делается чтобы угол развала между шатуном и кшм, не был большим. Влас, раньше считался высоким блок 083-ий в отличии от 08-ого. То сейчас с маркировкой 11193 выше на 2,3 мм. и увеличился ход поршня с 71 мм до 75,6 мм по сравнению со старым 083-им. По моему, вы и так это уже знали.
1. Мне кажется скорость ТВ смеси должна быть дозвуковой, для того что бы в момент перекрытия клапанов, не случилось перепродувки цилиндров, т.е смесь не успевшая воспламенится улетает в выпускной коллектор. 2.А широкофазные валы крутятся недалеко на двигателе ВФТС, возможно из-за небольшого времени открытия клапана, т.е. невысокого подьема. Так же на более раннее раскрытие распредвалов может повлиять небольшие сечения впускных каналов, для того что бы сохранить наибольший диапазон рабочих оборотов.
Хороший рассказ! Недавно совсем познакомился с вашими видео и темой в целом. Но вот конкретно здесь вы смешали в кучу все.)) Хочу поделиться с вами своими мыслями. Основная тема, которую вы тут затронули касается значения R/S. Диаметр поршня к этому значению относится лишь косвенно. Что такое R/S это отношение длинны шатуна к ходу поршня. Это значение действительно как бы показывает потенциальный характер мотора, каким он может быть. В этом значении заложено две проблемы основные, помимо конечно же тех, что озвучили вы касательно ресурса. Проблема ресурса тут тоже имеет место. Основные проблемы это скорость поршня и угол отклонения шатуна от вертикального положения. Слишком большая скорость поршня вызывает слишком большое запаздывание заполнения цилиндра свежим зарядом. В науке это явление называется насосные потери. Этими насосными потерями так или иначе страдает любой поршневой двигатель. И вот для снижения этих самых насосных потерь нужно стараться снизить скорость поршня. Скорость зависит прежде всего от хода поршня и в меньшей степени от длинны шатуна. По скорости все понятно длинноходный мотор выше скорость, короткоходный мотор ниже скорость. Если взять за пример формулу 1, которая тут тоже упоминается, то там по информации, которая есть у меня (не знаю на сколько достоверно) ход поршня очень маленький всего 44 мм, а шатун при этом длинный 102 мм. Таким образом значение R/S получается 2,4, как вы правильно сказали. А большой диаметр цилиндра нужен прежде всего для того, чтобы получить нужный объем, ведь ход очень маленький! На самом деле поршень может быть какой угодно. Можно сделать и маленький поршень при большом значении R/S, сути это не изменит! Просто объем двигателя будет очень маленький!) Но большой диаметр поршня это действительно не только объем, об этом ниже. Теперь что касается шатуна. Тут тоже две проблемы. Начну я с угла отклонения шатуна от вертикального положения. От этого угла зависит то, на сколько сильно поршень при движении к НМТ на такте расширения будет вдавливаться в стенку цилиндра. Чем больше угол,тем сильнее его вдавливает, тем больше трение. А трение, это все как вы сказали, прежде всего большой износ, потом трение это ещё и повышение температуры двигателя (тоже не лучший расклад), ну и наконец трение это механические потери конечно же! А второй момент касается так же скорости поршня. Действительно при длинном шатуне скорость поршня будет чуть меньше. И время, которое поршень будет находится вблизи ВМТ при воспламенении топливовоздушной смеси, будет чуть больше. Я более расширенно опишу ваши слова. Чем медленнее будет изменятся объем, в котором горит топливовоздушная смесь, тем полнее будет сгорание. В идеале вообще полнота сгорания будет наилучше в постоянном объеме. Но в поршневом двигателе увы это не возможно. Но замедлить не много изменение объема хотя бы на начальном этапе возможно. Вот это достигается длинным шатуном. Сразу оговорюсь длину шатуна нельзя понимать буквально. А то начнутся сразу вопросы, какой длинный он должен быть! Длинна может быть любой. Понятие длинный шатуна нужно воспринимать, как отношение длинны конкретного шатуна к ходу поршня! Тобишь вот это самое R/S. Именно это соотношение и показывает на сколько у вас шатун длинный или наоборот короткий по отношению к ходу. Таким образом вывод, как и было сказано один. Если нужен хороший атмосферник, который едет и крутится нужно избегать излишне большого хода поршня раз, под этот ход подбирать длину шатуна такой, чтобы R/S или 1.74 ( считается золотая середина и низы какие-то будут, и крутануть можно), или если есть желание строить что-то злое, тогда R/S до скажем 1.8-2... Но никак ска делают колхозные тюнеры, которые запихивают в блок класски 1.2 колено 82е или 84 и ставят короткий шатун. И типа у нас тут почти 1.8 ща будем валить. На это бульдозере можно только поле пахать!)) Думаю автор будет согласен со мной!)) Да по прошню. Тут я с автором полностью согласен, что больший диаметр поршня даст нам возможность сделать каналы в голове больше, клапана поставить больше. Иначе если вы это сделать не сможете, накой леший вам тогда объем, который не возможно полноценно наполнять... Интересно было услышать мнение автора по новому-старому мотору ваз 1.8?))) По мне сущий бред!))
Привет, почемы ты не упомянул про моторы 21011 и 2105 где рс 2.06 ход 66 и поршня 79 Так же почему ты расказываешь за крутильность моторов ставишь в пример размер поршня 76 или 82 мм крутится и тот и тот будут одинаково, скорость поршня останется той же. Двс 2103 самый не удачный на мой взгляд
Влас, круто рассказал о геометрии моторов, только немного промахнулись с названием. Речь в основном идёт о S/D, а в заголовке R/S. По R/S только задачка. ))) Да с..ка умный. ))) Ответы на вопросы/загадки: 1. При превышении определённой скорости которая для каждой среды своя и характеризуется числом Рейнольдса, поток от равномерного (ламинарного ... со школы помню) переходит к турбулентному и в итоге наполняемость цилиндров наоборот уменьшается. 2. Увеличить длину шатуна и соответственно R/S (R-длинна шатуна, S-ход поршня), таким образом поршень в ВМТ будет задерживаться дольше, возрастёт КПД. Но при таких манипуляциях нужно увеличивать высоту блока или уменьшать высоту проршня. Или если речь идёт о построении нового двигателя с таким же объёмом сделать его короткоходным, с малым S/D (S-ход поршня, D-диаметр цилиндра) уменьшив ход поршня и увеличив его диаметр, у таких двигателей изначально скорость движения поршней меньше.
Я думаю, что если скорость потока на впуске превысит звуковую, то ударные волны, которые непременно возникнут, станут препятствовать нормальному наполнению.
Основным ограничением оборотов коленвала является максимальная скорость поршня(около 23м/с),при превышении которой ресурс поршневой резко падает и для увеличения оборотов конструкторы моторов уменьшают ход поршня,а для сохранения того же объёма увеличивают диаметр цилиндра.
если длинный ход так плохо то интересно каким обзором с bmw m3 e46 csl сняли 360 сил и 370 момента ? Диаметр цилиндра 87 мм Ход поршня 91 мм и можно снять 420 сил без больших переделок
***** а ты уверен в том что пишешь ? у меня м52 2.8 ( 84 на 84 ) были заменён впускной коллектор и установлены равнодлинные коллектора мотор полный сток фаза у валов 228 подъём 9мм в итоге было снято 250 сил и 305 момента это 90 сил с литра для примера на 1.6 должно быть 145 сил на сток моторе так что когда пишешь сначала дума pp.vk.me/c837329/v837329926/c768/VHfNcwlAuU8.jpg если что график старый первая настойка после обкатки )
Всем привет ! К сказанному , я думаю , стоит добавить главное .. Когда мы говорим о ходе поршня , надо понимать , что речь идем о величине рычага .. Т.е в данном случае это то самое расстояние от центра коленвала до центра шатунной шейки коленвала . Я надеюсь мы все понимаем , что прикладывая одно и то же усилие на рычаги разной длинны , будем на выходе иметь разные результаты .. В ДВС то же самое ... Сила , возникающая при расширении сгоревших в камере сгорания газов , будет давить на поршень , далее на шатун и далее на тот самый рычаг о котором я писал выше .. Чем длиннее этот рычаг тем ДВС будет более тяговитым . В итоге конструктор будет выбирать оптимальное сочетание геометрических параметров ДВС под конкретные задачи ..
в ф1 сухой картер, клапана открываются под давлением газа,т.к. пружины не успевают разжиматься, объем 1.6 и с этого объема без электромоторов, снимается 600л.с,да и топливо другое.
При сверх звуковой скорости появляются значительные перепады давления или ударные волны. А сам воздушный поток не сужается, а, наоборот, расширяется( Из закона БЕРНУЛЛИ.) А вот насчет скорости хода поршня вблизи НМТ при большом R/S ты Влас неправ, при большем R/S скорость хода поршня вблизи ВМТ уменьшается, а вот вблизи НМТ увеличивается, и наоборот при маленьком R/S. Увеличить R/S можно, установив длинный шатун.
волновые потери возникают если не организованное сверхзвуковой течение, а также возникает запирание по расходу воздуха если канал сужающийся или цилиндрический.
Насчёт ещё одного способа задержки поршня в ВМТ на большее время. Думаю, можно сделать блок со смещением коленвала относительно продольной оси блока. Есть такая технология даже на гражданских авто. А насчёт сверхзвуковой скорости сгорания смеси, так это получится детон просто-напросто. Поэтому стараются всеми силами этого избежать.
Формула виртуальный rs делает за счёт дольшего открытия клапанов, чтобы смесь обратной волной из выхлопа в цилиндр задавливалась. и типа стабильность смеси
Ты грамотный мужик базара нет,втираешь правильно,по существу, по-сути говоришь правду,уважаю. Но эти моторы надо делать,нужна точная аппаратура,точные станки. В гараже без этого это не тюнинг. И ты с этим сам согласен.
друзья, рассудите. что касается скорости смеси. для эффективности мотора необходимо: наполняемость и подготовка смеси. скорость движения смеси не может превысить ск. звука (это не сопло Лаваля). следовательно есть какая-то предельная скорость заполнения цилиндра и дальнейшее увеличение скорости движения поршня вниз приведёт наоборот к ухудшению наполняемости. ну и при чересчур большой скорости потока воздуха вероятно топливо не успевает должным образом перемешаться, испариться и т.д. Плюс возможна такая вещь: больше скорость воздуха - меньше давление, меньше давление - меньше плотность, а значит и меньше воздуха.
Сколько смотрю Власа столько поражаюсь, у меня складывается впечатление что все его друзья это представители автоспорта, у кого нибудь есть знакомые которые больше 4000 двигатель крутит, я сам 4500 только на 5 передаче езжу и все мои друзья и родственники также, поэтому крутильные моторы им совершенно не интересны, а у двигателя с большим ходом поршня есть огромный плюс это его надёжность так как стенки блока цилиндров там толще и охлаждается он быстрее + возможность за счёт этих стенок подбирать ремонтные размеры, у моего отца был опель рекорд с двигателем 2 литра, так ему 3 раза блок растачивали и стал он 2,5 при том что сказали что если нужно можно ещё и гильзы поставить и прошёл такой двигатель почти 2 миллиона, а щас двигатели по 300000 ходят в лучшем случае после всех ремонтов, а некоторые 150000 и на помойку и приводить примеры формулы 1 очень странно так как там требуется скорость и что бы у машины всегда подхват был и то что там движки после одного турнира на помойку летят тоже не сказал, да не спорю расход у длинноходных движков больше но это сделано для уменьшения расхода, в Европе бензин дорогой и работа тоже поэтому там никто не ремонтируют двигатели, а у нас с нашими зарплатами так не получается.
RS можно замедлить длиной шатуна. Чем короче шатун, тем больше расстояние замедления поршня. Чем больше поршни и короче ход, тем поршневая предрасположенней к замедлению. Думаю я прав)))
Вопрос по поводу трения колец большего. Если взять "квадрат" 6 цилиндров то хх будет 400-500. 4 цилиндра "тазик" 600-700. И рабочие обороты и максимальные у "квадрата" будут меньше. Так откуда меньше трения если "тазик" больше движений совершит вверх вниз поршнем?
При достижении сверхзвуковой скорости, возникает скачек уплотнения... Как это влияет на мотор хз, но на крыло самолета это имеет огромное влияние: увеличение лобового сопротивления, смещение центра давления к задней кромке,ну и увеличение подъемной силы) в моторе происходят теже процессы, только влияют они на наполняемость, но это не точно)
Влас здорово. Часто смотрю твои видосы. Сам тоже постоянно заряжаю свой ваз..хочу низ собрать колено 80 стольникова. 84 ковки поршня.. 131Н-образные шатуны... какие валы на всё это предложишь???
На счет скорости звука... Может причина в том, что при такой скорости перед впускным клапаном будет создаваться слишком большое давление и смесь будет детонировать вне цилиндра?
Здравствуй.Прошу строго не судить. Посмотрел твоё видео. Полностью согласен, но есть своя теория мощности, а главное и момента в двигателях с разной геометрией. Моё мнение: Исходя из формулы мощности двигателя N_e=(P_e∙V_h∙n∙i)/900 Где: P_e-эффективное давление V_h-Рабочий объём цилиндра n-число оборотов i-число цилиндров Выходит, что увеличить мощность, не изменяя объёма, можно увеличив эффективное давление, а так как при сгорании давление газов распространяется во все стороны, то при увеличении эффективной площади мы увеличим и мощность. Из-за большей площади поршня, он воспринимает большую часть давления рабочей смеси, отсюда увеличение эффективной мощности двигателя и крутящего момента. Основы взял здесь: (Колчин А.И., Демидов В.П. «Расчет автомобильных и тракторных двигателей») Скажи своё мнение...
Здорова всем! Влас спасибо тебе за видос! Если собрать низ на 08 блоке, колено 75,6 приора шатуны, поршня со смещением 2,3мм.16кл. то получится, что максимальный крутящий момент у такого движка будет доступен раньше, чем на 126 моторе. За счет того, что скорость поршня будет больше и время нахождения в вмт и нмт тоже будет больше! Так же получается если в высокий блок поставить колено 78мм.Как на вашем обитель зла атмо. Всем удачи!
В режиме максимальной мощности двигателя турбулентность приобретает негативные качества.1 - затрудняет течение газов.2 - круговое движение горячих газов вокруг стенок цилиндра приводит к повышению температуры металлических деталей двигателя, в результате чего тепло уходит в систему охлаждения, не совершая полезной работы.Поэтому скорость впуска рабочей смеси должна быть дозвуковой.
Насчет сверхзвука. Я конечно не уверен, но с технаря что-то помню, что при сверхзвуке, газо-воздушная смесь переходит в конденсат или же пар (из-за разницы давлений и температур снаружи "мешка" и внутри), так же, образуется ударная волна вроде. Помнится, там еще была такая фишка, как фазовый переход (или что-то такое) и эффект Кого-то там. Ссаными тряпками сильно не бейте, я плохо учился :D
или еще версия про верх валы. на длинноходном моторе с верх валами на низах можно задрать углол опережения зажигания. тем самым увеличить характеристики.
Влас,подскажи пожалуйста,какие валы идеально подойдут на 124 мотор,ведь R\S у него не очень крутильный,а хотелось бы чтобы двигатель вывозил до 7600 где то!
Хочется узнать ваше мнение о моторе на следующий конфигурации переднеприводного 88коленвал, 129шатун, 84 поршень, все это в высоком блоке высотой 199,5. За ранее благодарен!
Влас, а как же предельная скорость поршня? как же влияния диаметра шеек распредвала на скорость масла во вкладышах? размер шатуна? масса колена?? а как же крутящий момент??? ну а вообще ты же знаешь, где можно посмотреть расчет))) а про RS не берусь утверждать, но ведь чем короче шатун, тем лучше??? а про увеличение времени в ВМП, случайно не смещение оси коленвала??? предположу про скорость потока - ламинарное течение? кстати, а новый вазовскии 1.8 - длинноходный вроде
Круто..на сон грядущий видосик подгон! Про скорость звука,предполагается,что топливная смесь будет взрываться от сжатия ранше,чем от искры свечи зажигания,а это тупо детонация.Если научно,то там что то про нормальную силу взрыва воздействия на поршень, 130 метров сек,а у детона выше,следовательно быстрее сдохнет поршневая.
сдается мне возникает резонанс, наполняемость хуже, пропадает газодинамичесуий подпор, цилиндры продуваеются плохо, но это всего лишь догадки,Влас расскажи пожалуйста почему все таки скорость потока не должна превышать скорость звука
На скорости газа,близкой к скорости звука(360м/с)резко возрастает сопротивление на всасывании и увеличиваются механические потери(возрастает растягивающая нагрузка на шатуны,приводящую к их разрыву).
У тебя большой талант объяснять принцип работы моторов чисто матом 😅. И при этом всё четко и понятно)))
Влас объясни мне пожалуйста, в этом сезоне собрал мотор на приоровской поршневой 82.5, 71 ход распил ГБЦ средний валы 10.05 нуждин, 128 рес выхлоп прямой 4-2-1 51 труба 7 ряд 4.1 пара . машина не поехала расход воздуха 360 всего и по логам иногда проскакивало 400 настраивали матрицей в чем прикол? пацаны лайкайте чтоб Влас увидел
Никита Катков потому что тазы не валят.. смирись)))))
ещё неплохой расход воздуха как для полторахи... а обороты, наверное, в космос улетели? из-за ресивера.
9 тыщ
вот-вот. у нас такая же херь. поставили отсечку 8200, а наполнение там ещё растёт. не говоря уже о расходе воздуха. это ресивер такой в том числе.
бля чел ставь запятые , а то читатьь невозможно, Привет!
Спасибо за интересную тему. Хочу поделиться своими размышлениями. К сожалению, Вы не сказали про главный минус длинноходных двигателей - это очень большая центробежная нагрузка на нижний шатунный подшипник при больших оборотах, которая растёт лавинообразно с увеличением длинны колена коленвала и оборотов. Но у длинноходных есть и плюсы - на тех же оборотах при рабочем ходе поршень создаёт меньшую нагрузку на коренные и шатунные подшипники, т.е. сила поршня преобразуется по большей части в крутящий момент, а не в реакцию опоры, и меньше трения в подшипниках коленвала (от давления поршня), но на больших оборотах этот фактор нивелируется за счёт инерции коленвала с маховиком. Поэтому при одинаковом объёме и оборотах (невысоких) длинноходный двигатель теоретически даёт чуть больший крутящий момент. Скорость наполнения меньше звуковой, наверное, для возможности использования импульсного наддува.
На счёт износа поршневой - у длинноходных он больше ТОЛЬКО если рассматривать двигатели одинакового объёма и на одинаковых оборотах. Если сравнивать с малообъёмными высокооборотистыми движками - это совершенно, совершенно другая история. В большинстве случаев у высокооборотистых двигателей износ поршневой гораздо выше. Высокооборотистые двигатели делают только и только для того, чтобы получить высокую мощность при ограниченной МАССЕ или ограниченном ОБЪЁМЕ двигателя, но КПД и ресурс у таких движков всегда меньше в принципе. На формуле 1 понятно, что чем меньше масса движка, тем лучше, а объём им тупо запрешают увеличивать, на ресурс же им совершенно пофигу - лишь бы на сезон хватило движка, вот они и увеличивают обороты до максимально возможных. А уже именно увеличение оборотов заставляет делать движки короткоходными, а не то что короткоходность сама по-себе всегда лучше. Например, сравним низкооборотистый движок объёмом 3 л на 5000 об\мин и высокооборотистый 1 л на 15000 об\мин (грубо теоретически одинаковой мощности). Для простоты пусть площади поршней будут одинаковые, а так как рабочий объём цилиндра равен произведению площади поршня (верхней плоскости) на ход поршня, то при уменьшении объёма в 3 раза и при неизменной площади поршня ход тоже уменьшается в 3 раза. Тогда за единицу времени поршни обоих двигателей проходят одинаковое расстояние. Только вот на износ влияет не только пройденное поршнем расстояние, а и его линейная скорость. Причём считается, что трение возрастает лавинообразно по квадрату скорости. Тогда уже никакое соотношение диаметр/ход не компенсирует лавинообразно возрастающего трения, износа и падающего КПД. А если бы в нашем примере диаметры цилиндров не были одинаковыми, а у высокооборотника чуть меньше, то ход был бы чуть больше, и за единицу времени расстояние, проходимое поршнем высокооборотистого движка той же мощности, было бы больше. Поэтому в плане износа и КПД высокооборотистый движок всегда проигрывает. Короткоходность помогает такому двигателю немного снизить потери, но всё-равно никогда не уменьшит их до уровня низкооборотного движка. И расход топлива у него больше (опять же даже при той же мощности) из-за лавинообразных потерь на трение, меньшего времени на наполнение цилиндров и как следствие - выброса части несгоревшего топлива в выхлопную систему из-за очень большого перекрытия открытого состояния впускного и выпускного клапанов (изменяемые фазы грм не спасут). Единственное реальное преемущество высокооборотника - меньшая масса, всё остальное - минусы, жертва ради массы. Наддув ещё больше уменьшает КПД и ресурс, но при проектировании позволяет ещё больше снизить массу двигателя при той же мощности. Поэтому на обычных транспортных средствах, где ресурс и КПД важнее массы, не используют высокооборотники (и наддув).
Вам бы лекцию записать
все эти проблемы решаются заливкой супротека. Залил и мощность поднялась, залил побольше камера сгорания больше или меньше, все зависит от дозы. Есть спец составы супротека, для переделки из 8 кл в шестнарь и обратно...
Мой дед раньше бухал и выглядел не очень и тогда я ему посоветовал пить супротек, теперь дед стал выглядеть получше и перестал болеть, устроился в газпром заместителем и отказался от пенсии.
Где купить ?
а класска 1,3 - ход 66, диаметр 79, кольцевики такие моторы любили
Власа в топ, красавчик без вопросов!
Сделайте видео про форсунки. Какие лучше ,и как понять что не хватает форсов. Старое видео про форсунке не полное. Лайки кому тоже интересно.
Влас, наконец то ты начал регулярно пилить видосы
Влас, Ты единственный правильный ютюбер! Который несёт про зрение в царстве тьмы и лени! От ДУШИ лайк. Восторгаюсь, Ты востребован!!!!!
👍 за видосы благодарю!!! Побольше бы таких талантов в ютубе.В нашем тольятинском заводе нужен такой талант
двно бы уже сняли или рассказали бы про тюнинг классики. многим было бы интересно.
Какая правильная и нужная информация. Не один блогер-мерсонаездник такова не расскажет. С вами побудешь умнее станешь.
Скорость впуска рабочего тела должна быть до звуковая потому что потом плотность будет меняться и инаполнение в равном объеме хуже ибо где то больше где то меньше расстояние между молекулами
Аффтор, жду продолжения. Давно так не ржал ) Сравнение чем быстрее зачерпнуть, кувшином или тазом, вообще в цитатник сразу ) Технического юмора в инете немного, поэтому только не останавливайся. Эта реальный ржач)))
Задержка поршня в ВМТ происходит из за того что ось коленвала смещается относительно оси цилиндров (если коленвал крутится по часовой, то цилиндры смещаются влево и поршень тормозит на подходе к ВМТ). Это называется дезоксаж. Такое есть и на большинстве овощных движков, но делается это для снижения трения поршня по цилиндру. На гоночных двигунах сделать дезоксаж побольше да ещё и в заводских условиях особой проблемы не составляет
Кольца то проходят больший путь на длинноходе, но на короткоходовом частота может быть развита намного большая. Поэтому проходят кольца не меньше. Ну если его крутить конечно, так чтоб оно ехало))
1,3 классика 79 на 66 рс 2 с чем то получается примерно третий вариант того что ты показал...троешный мотор 76 на 80 рс 1.7 кажется тракторный вариант...6 блок 79 на 80 рс тоже 1.7 с чем то...точнуть на 79.8 и получится почти квадрат с хорошим рс...Влас почему при той же мощности и примерно одинаковом обьеме пп мотор 8кл резвее класическогоо?
Дезаксаж вполне возможно применяют на формулу один(смещение оси поршневого пальца относительно оси вращения коленчатого вала. Тем самым снижается нагрузка на одну стенку блока цилиндра, плюс время в вмт увеличивается)
Классика-мотор может быть не только тракторным. Есть(собрана) конфигурация 82 поршень и 66 колено. Конфигурация получается вроде как больше на верха заточена. (сильно чувствуется). Заранее звините, если чёт не так понял.
Я предполагаю что, увеличить время зависания поршня в ВМТ и НМТ можно, за счёт перемешения поршневого пальца выше.
Ну на пример поршень 21083 и 21126, грубо говоря они одинакового диаметра, но поршневой палец на разном уровне.
В результате этого ход поршня остаеться тот-же, а время подвисания больше.
Что скажешь?
стопудова это в формуле 1 используется!!!
REMONT AVTO нет. Это определяется точно не этим. Плечом коленвала во первых. Чём больше тем дольше и размером шатуна.
ход поршня у 21083 и 21126 разный,колено 71мм и 75,6 мм соответственно
REMONT AVTO во первых другой диаметр пальца во вторых еслиб диаметр был даже одинаковый в твою камеру сгорания слон поместился бы поменять поршня возможно только с шатунами но при этом у тебя только степень сжатия подымится если металопакет под голову положиш
Дак а r/s если такой же сделать, нифига разницы то не будет.
Если ты берешь другие поршня с другим положением пальца по высоте, то надр и шатуны другие, чтобы поршень на нужную высоту выходил.
во-первых будет стоячая волна на месте где воздух почти на скорости звука, во-вторых после скорости звука характеристики газа меняются. например, чтобы повысить скорость потока (дозвукового) надо дросселировать его уменьшением проходного сечения. на сверхзвуке-наоборот, необходимо расширять сечение
нет смысла выше скорости звука - потому что начнется турбулентный режим перетекания газа и эффективность дальше повышаться не будет.
эти 120-130 (хотя не обязательно прям столько. это тоже от ряда факторов зависит) потому что это верхний предел скорости при котором перемешиватся смесь во всей полости, а не только сверху.
а если медленнее просто меньше смеси всасывает
Здравствуйте на классический мотор чтобы увеличить РС и ресурс можно поставить н образный шатун 146 вместо 136 и поршень со смещением пальца . Соответственно по скольку более длинный шатун уменьшает давление поршня на стенки цилиндра. а палец который расположен ближе к днищу поршня смещает ось поршня относительно центра тяжести поршня к его верху что опять же снижает нагрузку на юбку поршня и поршень меньше подвержен перекосу в цилиндре еще плюс ко всему за счет н образного 146 шатуна ну и ковочки с пальцем 19 мм вес каждого шатуна с поршнем уменьшается относительно стандарта примерно как минимум на 300 грамм что опять же меньше давит на стенки цилиндра и т д при этом увеличивает мощность двигателя . Вот как то так . Всего доброго и удачи.
R/S можно повысить увеличением длинны шатуна. При этом длинна хода поршня не изменяется.
Свинка Пеппа дело говорит! :))))))
Чтоб не выходил воздух на сверх звук, надо увеличивать выпускные каналы, дросселя, клапана, короч каждое из этих действий снижает скорость, воздушного потока. Снижение нужно для того чтоб лучше происходил замес бенза с воздухом. На сверх звуке бенз не успевает качественно смешатся с воздухом, соответственно детон. Ну вроде так, по крайней мере я так понимаю, если не прав поправьте.
здорово у меня такой вопрос!!судя по твоим словам чем короче ход колена тем лучше, зачем тогда менять колено от 2108 у него ход если неошибаюсь 71мм на приоровский 75.6мм. объясни пожалуйста в чем прикол или я какието параметры путаю.
а что скажешь про мотор 21011 ход 66 цилиндр 79,но слышал точат до 82
При сверхзвуковой скорости поток топливовоздушной смеси будет сжиматься, соответственно нагреваться и скорей всего детонировать просто еще на впуске.
Мысли такие:)
На RS вообще влияет длина шатуна и диаметр кривошипа у колена по идее, то есть менять этот параметр можно подбирая длину шатуна и нужное колено)
С валами я так понимаю история такая: широкая фаза, вал дольше держит клапан открытым, соответственно мотор, особенно классический, успевает полную флягу насосать смеси, а потом вытолкать выхлоп без всяких препятствий)
Классно разложил все по полкам, спасибо:)
Влас начал активно заниматься каналом так держать
Требуем подробный обзор "Обитель Зла" и не ебет)))
точно точно
Возможно я не прав, но 1.9 и 1.6 при ,например, одной и тойже можности - 2 разных мотора. Беру в расчет что оба не имеют систем фаз газораспредения типа фазоввращателей на впуске и выпуске. Тут такой вопрос - смотря для чего строить мотор. Мощность то одна, но достигается она на разных оборотах. А вот что станет с моментом в режиме городской езды? 1.6 - хорош. он будет валить, но только там,на верху после 5 или 6 т.об.мин.А вот в низу получите момент намного меньший чем у 1.9. Да и трение на 9000 у него сопоставима с 1.9 на 6000.
У 21011 , 1.3л
Ход-66мм, диаметр 79. Так этот мотор не такой тракторный получается ?
Он по геометрии лучше чем приоровский, просто ШПГ тяжелая, объем маленький. Потом начали тракторные делать, увеличивать объем на классике. Сейчас суперавто таким же методом идет, опять в трактор.
вроде как у москвичей более тракторные моторы
2106 79-80 1.6
У москвичей 1,5 ход поршня 70мм и диаметр поршня 82мм, и перекрытие клапанов 282 градуса. Да и низовым его не назовешь, так как подхватывает он уже более на средних оборотах. А вот что ШПГ тяжелая, то это да.
282 впуск наверно.
Увеличенное время задержки поршня в вмт можно добиться смещением шатунный шейки. Получается что шатун будет отклоняться только в одну сторону. Из-за смещения поршень будет доходить до вмт и задерживаться чуть дольше. на обычных моторах смесь воспламеняется ещё до того как поршень доходит до вмт и двигатель теряет часть мощности сдавливая уже образовавшиеся газы, поршень шатун перекладывается и только потом идёт в низ. Со смещённым коленом смесь будет начинать гореть когда поршень уже в вмт он там зависнет и пойдёт в низ кода шатун будет стоять ровно. Тем самым резвее раскручивая двигатель и не надо тратить энергию на сжатие газов.
С таким коленом хорошо зайдёт распредвал со смещённым кулачком, клапан будет открываться дольше, а закрываться мгновенно.
Привет! Объясните такой момент. Есть такой двигатель 2е у фольксваген. у него ход поршня 92.8 а диаметр 82.5 . Но ресурс 500000+ при нормальном обслуживании. У самого такой был.
мнение по вопросу о скорости воздуха (дозвуковой). предполагаю, это связано с кавитацией в цилиндре и, как результат - разрушение стенок (повреждение зеркала, вплоть до дырок).
я совсем не спец, и даже близко не знаток, но думаю ответы такие
1. скорость потока смеси не должна быть слишком высокой чтобы не возникала турбулентность, микровихри, сбивающие топливо на стенки. а значит плохое горение и детонация.
2. чтобы задержать поршень в вмт делают шатуны максимально короткими и коленвал с максимально разнесенными коренными и шатунными шейками.
При меньшем ходе поршня имеется меньшее плечо на колен вал ,то есть рычаг меньше чтобы провернуть колен вал,соответственно нагрузка на колен вал возрастает. Вывод ресурс теряется колен вала.
Влас, ваз нива 4х4 1.7 i,посоветуй не большой компрессор и конфиг движка(распил,ресивер,прямоток ,Т-образные клапана) ,чтоб ресурс коробки и раздатки сохранить и на обгоне чувствовать себя увереннее.Если компрессор не большой двиг не обязательно разжимать,есть ли смысл вообще заморачиваться ?
По поводу показателя r.s. меняется путем смещения оси вращения коленчатого вала относительно плоскости хода поршней, или проще говоря смещантся поршневой палец
почему верховые валы раскрываются на низах? потому что на тракторных ДВС на малых оборотах уже скорость потока высокая. например на тракторных типе ДВС с верх валами макс крутящий момент на 3-4 тыщ на квадрате 5-6 тыщ на блине 7-8тыщ.
Как всегда четко и по делу! Такой информацией только Влас и Жорик делятся, ну еще Травников может, только более занудно.
ооо вспомнил жопн клокса ))
Жорик это воссаны!!!!!!!!
Самая тяжёлая нагрузка по геометрии вращения , это верхняя мёртвая точка .
Переход с одной фазы в другую .
Для дизеля счастье в том , что солярка и смазкой является , а бензиновый ДВС работает фактически взрывами , потому в первых блоках ВАЗ 2101 стояла аустенитная вставка в верхней части цилиндра .
Квадрат ещё делают с помощью "Пирога". Берут два блока и оба точат под гильзы. Второй блок, после режут по горизонтали и ставят с верху на первый целый блок и гильзуют. После ставят поршня на длинных шатунах. Это делается чтобы угол развала между шатуном и кшм, не был большим.
Влас, раньше считался высоким блок 083-ий в отличии от 08-ого. То сейчас с маркировкой 11193 выше на 2,3 мм. и увеличился ход поршня с 71 мм до 75,6 мм по сравнению со старым 083-им. По моему, вы и так это уже знали.
Наша группа в вк vk.com/tazteamnet
Влас Прудов, обычно форма шатунов бывает решающей для хорошего rs) его длина и т.д
так это и есть изменение геометрии
demOOn K чем больше ход ,тем больше оказывается давление на колено,простая логика.За счет оборотов это давление снижается,но расход похлеще будет.
1. Мне кажется скорость ТВ смеси должна быть дозвуковой, для того что бы в момент перекрытия клапанов, не случилось перепродувки цилиндров, т.е смесь не успевшая воспламенится улетает в выпускной коллектор.
2.А широкофазные валы крутятся недалеко на двигателе ВФТС, возможно из-за небольшого времени открытия клапана, т.е. невысокого подьема. Так же на более раннее раскрытие распредвалов может повлиять небольшие сечения впускных каналов, для того что бы сохранить наибольший диапазон рабочих оборотов.
хочу поставить каленвал на 213 от 2103 что посоветуете
ето догадки искрой Влас ты просто голова спасибо вам☺☺☺
Хороший рассказ! Недавно совсем познакомился с вашими видео и темой в целом. Но вот конкретно здесь вы смешали в кучу все.)) Хочу поделиться с вами своими мыслями. Основная тема, которую вы тут затронули касается значения R/S. Диаметр поршня к этому значению относится лишь косвенно. Что такое R/S это отношение длинны шатуна к ходу поршня. Это значение действительно как бы показывает потенциальный характер мотора, каким он может быть. В этом значении заложено две проблемы основные, помимо конечно же тех, что озвучили вы касательно ресурса. Проблема ресурса тут тоже имеет место. Основные проблемы это скорость поршня и угол отклонения шатуна от вертикального положения. Слишком большая скорость поршня вызывает слишком большое запаздывание заполнения цилиндра свежим зарядом. В науке это явление называется насосные потери. Этими насосными потерями так или иначе страдает любой поршневой двигатель. И вот для снижения этих самых насосных потерь нужно стараться снизить скорость поршня. Скорость зависит прежде всего от хода поршня и в меньшей степени от длинны шатуна. По скорости все понятно длинноходный мотор выше скорость, короткоходный мотор ниже скорость. Если взять за пример формулу 1, которая тут тоже упоминается, то там по информации, которая есть у меня (не знаю на сколько достоверно) ход поршня очень маленький всего 44 мм, а шатун при этом длинный 102 мм. Таким образом значение R/S получается 2,4, как вы правильно сказали. А большой диаметр цилиндра нужен прежде всего для того, чтобы получить нужный объем, ведь ход очень маленький! На самом деле поршень может быть какой угодно. Можно сделать и маленький поршень при большом значении R/S, сути это не изменит! Просто объем двигателя будет очень маленький!) Но большой диаметр поршня это действительно не только объем, об этом ниже. Теперь что касается шатуна. Тут тоже две проблемы. Начну я с угла отклонения шатуна от вертикального положения. От этого угла зависит то, на сколько сильно поршень при движении к НМТ на такте расширения будет вдавливаться в стенку цилиндра. Чем больше угол,тем сильнее его вдавливает, тем больше трение. А трение, это все как вы сказали, прежде всего большой износ, потом трение это ещё и повышение температуры двигателя (тоже не лучший расклад), ну и наконец трение это механические потери конечно же! А второй момент касается так же скорости поршня. Действительно при длинном шатуне скорость поршня будет чуть меньше. И время, которое поршень будет находится вблизи ВМТ при воспламенении топливовоздушной смеси, будет чуть больше. Я более расширенно опишу ваши слова. Чем медленнее будет изменятся объем, в котором горит топливовоздушная смесь, тем полнее будет сгорание. В идеале вообще полнота сгорания будет наилучше в постоянном объеме. Но в поршневом двигателе увы это не возможно. Но замедлить не много изменение объема хотя бы на начальном этапе возможно. Вот это достигается длинным шатуном. Сразу оговорюсь длину шатуна нельзя понимать буквально. А то начнутся сразу вопросы, какой длинный он должен быть! Длинна может быть любой. Понятие длинный шатуна нужно воспринимать, как отношение длинны конкретного шатуна к ходу поршня! Тобишь вот это самое R/S. Именно это соотношение и показывает на сколько у вас шатун длинный или наоборот короткий по отношению к ходу. Таким образом вывод, как и было сказано один. Если нужен хороший атмосферник, который едет и крутится нужно избегать излишне большого хода поршня раз, под этот ход подбирать длину шатуна такой, чтобы R/S или 1.74 ( считается золотая середина и низы какие-то будут, и крутануть можно), или если есть желание строить что-то злое, тогда R/S до скажем 1.8-2... Но никак ска делают колхозные тюнеры, которые запихивают в блок класски 1.2 колено 82е или 84 и ставят короткий шатун. И типа у нас тут почти 1.8 ща будем валить. На это бульдозере можно только поле пахать!)) Думаю автор будет согласен со мной!)) Да по прошню. Тут я с автором полностью согласен, что больший диаметр поршня даст нам возможность сделать каналы в голове больше, клапана поставить больше. Иначе если вы это сделать не сможете, накой леший вам тогда объем, который не возможно полноценно наполнять... Интересно было услышать мнение автора по новому-старому мотору ваз 1.8?))) По мне сущий бред!))
Привет, почемы ты не упомянул про моторы 21011 и 2105 где рс 2.06 ход 66 и поршня 79 Так же почему ты расказываешь за крутильность моторов ставишь в пример размер поршня 76 или 82 мм крутится и тот и тот будут одинаково, скорость поршня останется той же. Двс 2103 самый не удачный на мой взгляд
У длинохода лучше передача крутящего момента, Травников подробно это рассказал.
Влас, круто рассказал о геометрии моторов, только немного промахнулись с названием.
Речь в основном идёт о S/D, а в заголовке R/S. По R/S только задачка. )))
Да с..ка умный. )))
Ответы на вопросы/загадки:
1. При превышении определённой скорости которая для каждой среды своя и характеризуется числом Рейнольдса, поток от равномерного (ламинарного ... со школы помню) переходит к турбулентному и в итоге наполняемость цилиндров наоборот уменьшается.
2. Увеличить длину шатуна и соответственно R/S (R-длинна шатуна, S-ход поршня), таким образом поршень в ВМТ будет задерживаться дольше, возрастёт КПД. Но при таких манипуляциях нужно увеличивать высоту блока или уменьшать высоту проршня. Или если речь идёт о построении нового двигателя с таким же объёмом сделать его короткоходным, с малым S/D (S-ход поршня, D-диаметр цилиндра) уменьшив ход поршня и увеличив его диаметр, у таких двигателей изначально скорость движения поршней меньше.
Я думаю, что если скорость потока на впуске превысит звуковую, то ударные волны, которые непременно возникнут, станут препятствовать нормальному наполнению.
приветствую Влас! а что ты скажешь про конфиг 83 колена.143.5 шатун .83 поршень. Блок нарощен плитой??что скажешь очень интересен ответ?
Основным ограничением оборотов коленвала является максимальная скорость поршня(около 23м/с),при превышении которой ресурс поршневой резко падает и для увеличения оборотов конструкторы моторов уменьшают ход поршня,а для сохранения того же объёма увеличивают диаметр цилиндра.
Не начнет ли топливная смесь при выходе на сверхзвук, излишне нагреваться и самопроизвольно воспламеняться?
если длинный ход так плохо то интересно каким обзором с bmw m3 e46 csl сняли 360 сил и 370 момента ?
Диаметр цилиндра 87 мм Ход поршня 91 мм
и можно снять 420 сил без больших переделок
*****
а ты уверен в том что пишешь ?
у меня м52 2.8 ( 84 на 84 )
были заменён впускной коллектор и установлены равнодлинные коллектора
мотор полный сток
фаза у валов 228 подъём 9мм
в итоге было снято 250 сил и 305 момента
это 90 сил с литра
для примера на 1.6 должно быть 145 сил на сток моторе
так что когда пишешь сначала дума
pp.vk.me/c837329/v837329926/c768/VHfNcwlAuU8.jpg
если что график старый первая настойка после обкатки )
Всем привет ! К сказанному , я думаю , стоит добавить главное .. Когда мы говорим о ходе поршня , надо понимать , что речь идем о величине рычага .. Т.е в данном случае это то самое расстояние от центра коленвала до центра шатунной шейки коленвала . Я надеюсь мы все понимаем , что прикладывая одно и то же усилие на рычаги разной длинны , будем на выходе иметь разные результаты .. В ДВС то же самое ... Сила , возникающая при расширении сгоревших в камере сгорания газов , будет давить на поршень , далее на шатун и далее на тот самый рычаг о котором я писал выше .. Чем длиннее этот рычаг тем ДВС будет более тяговитым . В итоге конструктор будет выбирать оптимальное сочетание геометрических параметров ДВС под конкретные задачи ..
в ф1 сухой картер, клапана открываются под давлением газа,т.к. пружины не успевают разжиматься, объем 1.6 и с этого объема без электромоторов, снимается 600л.с,да и топливо другое.
При сверх звуковой скорости появляются значительные перепады давления или ударные волны. А сам воздушный поток не сужается, а, наоборот, расширяется( Из закона БЕРНУЛЛИ.)
А вот насчет скорости хода поршня вблизи НМТ при большом R/S ты Влас неправ, при большем R/S скорость хода поршня вблизи ВМТ уменьшается, а вот вблизи НМТ увеличивается, и наоборот при маленьком R/S.
Увеличить R/S можно, установив длинный шатун.
Это как так может быть, чтобы в ВМТ уменьшится, а НМТ увеличится? Они на одном коленвале!
спасибо Влас. ещё одну ячейку мозга ты пополнил полезной информацией....
волновые потери возникают если не организованное сверхзвуковой течение, а также возникает запирание по расходу воздуха если канал сужающийся или цилиндрический.
Насчёт ещё одного способа задержки поршня в ВМТ на большее время. Думаю, можно сделать блок со смещением коленвала относительно продольной оси блока. Есть такая технология даже на гражданских авто. А насчёт сверхзвуковой скорости сгорания смеси, так это получится детон просто-напросто. Поэтому стараются всеми силами этого избежать.
Задержать вмт- смещением плоскости хода поршня за ось коленвала?
Понравилось. Отличное видео. Хоть кто-то старается.
Формула виртуальный rs делает за счёт дольшего открытия клапанов, чтобы смесь обратной волной из выхлопа в цилиндр задавливалась. и типа стабильность смеси
Ты грамотный мужик базара нет,втираешь правильно,по существу, по-сути говоришь правду,уважаю. Но эти моторы надо делать,нужна точная аппаратура,точные станки. В гараже без этого это не тюнинг. И ты с этим сам согласен.
друзья, рассудите. что касается скорости смеси. для эффективности мотора необходимо: наполняемость и подготовка смеси. скорость движения смеси не может превысить ск. звука (это не сопло Лаваля). следовательно есть какая-то предельная скорость заполнения цилиндра и дальнейшее увеличение скорости движения поршня вниз приведёт наоборот к ухудшению наполняемости. ну и при чересчур большой скорости потока воздуха вероятно топливо не успевает должным образом перемешаться, испариться и т.д. Плюс возможна такая вещь: больше скорость воздуха - меньше давление, меньше давление - меньше плотность, а значит и меньше воздуха.
Сколько смотрю Власа столько поражаюсь, у меня складывается впечатление что все его друзья это представители автоспорта, у кого нибудь есть знакомые которые больше 4000 двигатель крутит, я сам 4500 только на 5 передаче езжу и все мои друзья и родственники также, поэтому крутильные моторы им совершенно не интересны, а у двигателя с большим ходом поршня есть огромный плюс это его надёжность так как стенки блока цилиндров там толще и охлаждается он быстрее + возможность за счёт этих стенок подбирать ремонтные размеры, у моего отца был опель рекорд с двигателем 2 литра, так ему 3 раза блок растачивали и стал он 2,5 при том что сказали что если нужно можно ещё и гильзы поставить и прошёл такой двигатель почти 2 миллиона, а щас двигатели по 300000 ходят в лучшем случае после всех ремонтов, а некоторые 150000 и на помойку и приводить примеры формулы 1 очень странно так как там требуется скорость и что бы у машины всегда подхват был и то что там движки после одного турнира на помойку летят тоже не сказал, да не спорю расход у длинноходных движков больше но это сделано для уменьшения расхода, в Европе бензин дорогой и работа тоже поэтому там никто не ремонтируют двигатели, а у нас с нашими зарплатами так не получается.
RS можно замедлить длиной шатуна. Чем короче шатун, тем больше расстояние замедления поршня. Чем больше поршни и короче ход, тем поршневая предрасположенней к замедлению. Думаю я прав)))
Травников наоборот говорил недавно в видосе о сравнении европейцев и японцев в 80х годах. Кому верить?
Вопрос по поводу трения колец большего. Если взять "квадрат" 6 цилиндров то хх будет 400-500. 4 цилиндра "тазик" 600-700. И рабочие обороты и максимальные у "квадрата" будут меньше. Так откуда меньше трения если "тазик" больше движений совершит вверх вниз поршнем?
При достижении сверхзвуковой скорости, возникает скачек уплотнения... Как это влияет на мотор хз, но на крыло самолета это имеет огромное влияние: увеличение лобового сопротивления, смещение центра давления к задней кромке,ну и увеличение подъемной силы) в моторе происходят теже процессы, только влияют они на наполняемость, но это не точно)
Влас здорово. Часто смотрю твои видосы. Сам тоже постоянно заряжаю свой ваз..хочу низ собрать колено 80 стольникова. 84 ковки поршня.. 131Н-образные шатуны... какие валы на всё это предложишь???
Просто!Доступно!Без атказно!Как автомат Калашникова...Так и надо!!!
На счет скорости звука... Может причина в том, что при такой скорости перед впускным клапаном будет создаваться слишком большое давление и смесь будет детонировать вне цилиндра?
Что скажите по поводу 124го двигателя?лучше он или хуже 120го?
Доброго времени суток вопрос какой лучше шестнарь использовать под турбо 1.5 или 1.6 пожалуйста ответьте если не сложно
Здравствуй.Прошу строго не судить. Посмотрел твоё видео. Полностью согласен, но есть своя теория мощности, а главное и момента в двигателях с разной геометрией.
Моё мнение: Исходя из формулы мощности двигателя
N_e=(P_e∙V_h∙n∙i)/900
Где: P_e-эффективное давление
V_h-Рабочий объём цилиндра
n-число оборотов
i-число цилиндров
Выходит, что увеличить мощность, не изменяя объёма, можно увеличив эффективное давление, а так как при сгорании давление газов распространяется во все стороны, то при увеличении эффективной площади мы увеличим и мощность. Из-за большей площади поршня, он воспринимает большую часть давления рабочей смеси, отсюда увеличение эффективной мощности двигателя и крутящего момента. Основы взял здесь: (Колчин А.И., Демидов В.П. «Расчет автомобильных и тракторных двигателей»)
Скажи своё мнение...
Приветствую, какой лучше низ под турбо?блок 083,колено туда 76.5 или 71?
Здорова всем! Влас спасибо тебе за видос! Если собрать низ на 08 блоке, колено 75,6 приора шатуны, поршня со смещением 2,3мм.16кл. то получится, что максимальный крутящий момент у такого движка будет доступен раньше, чем на 126 моторе. За счет того, что скорость поршня будет больше и время нахождения в вмт и нмт тоже будет больше! Так же получается если в высокий блок поставить колено 78мм.Как на вашем обитель зла атмо. Всем удачи!
В режиме максимальной мощности двигателя турбулентность приобретает негативные качества.1 - затрудняет течение газов.2 - круговое движение горячих газов вокруг стенок цилиндра приводит к повышению температуры металлических деталей двигателя, в результате чего тепло уходит в систему охлаждения, не совершая полезной работы.Поэтому скорость впуска рабочей смеси должна быть дозвуковой.
Влас, что за движки 1.8 стали ставить на весты? Есть хоть какая нибудь инфа по этим движкам?
128 мотор у его же на канале и есть это видео
выбор ряда и главной пары: какой выбрать ряд к мотору 1.9? главную пару.
здарова Влас скажи имеет ли смысл установить облегченный маховик на около сток мотора и как он скажется на расход, мотор 124
Влас а почему в драге многие переходят на опель турбо мотор и крутят в небеса?
если будет выше скорости звука начнет воспламеняться раньше времени
Насчет сверхзвука. Я конечно не уверен, но с технаря что-то помню, что при сверхзвуке, газо-воздушная смесь переходит в конденсат или же пар (из-за разницы давлений и температур снаружи "мешка" и внутри), так же, образуется ударная волна вроде.
Помнится, там еще была такая фишка, как фазовый переход (или что-то такое) и эффект Кого-то там.
Ссаными тряпками сильно не бейте, я плохо учился :D
или еще версия про верх валы. на длинноходном моторе с верх валами на низах можно задрать углол опережения зажигания. тем самым увеличить характеристики.
Привет!Очень-Очень Благодарный человек!!!! За твою правдивую инфу!!!
Влас,подскажи пожалуйста,какие валы идеально подойдут на 124 мотор,ведь R\S у него не очень крутильный,а хотелось бы чтобы двигатель вывозил до 7600 где то!
Блиновая технология😂😂😂😂🔥🔥🔥🔥🔥🔥 термины 🔥🔥🔥🔥
раскрываются на низах тк скорость движения поршня низкая и смесь можно медленно и качественно подавать ?
Хочется узнать ваше мнение о моторе на следующий конфигурации переднеприводного 88коленвал, 129шатун, 84 поршень, все это в высоком блоке высотой 199,5. За ранее благодарен!
там фишка в том что когда поршень большего диаметра большие клапана помешаются в гбц относительно объема цилиндра
Про валы конфиг не понял, какой маховик будет тяжелый или нет ? Не однозначный вопрос сори!!!
появляется сильная турбулентность и как следствие рост скорости распостранения пламени и возможен детон
Влас, а как же предельная скорость поршня? как же влияния диаметра шеек распредвала на скорость масла во вкладышах? размер шатуна? масса колена?? а как же крутящий момент??? ну а вообще ты же знаешь, где можно посмотреть расчет))) а про RS не берусь утверждать, но ведь чем короче шатун, тем лучше??? а про увеличение времени в ВМП, случайно не смещение оси коленвала??? предположу про скорость потока - ламинарное течение? кстати, а новый вазовскии 1.8 - длинноходный вроде
Какой вал мне нужно поставить на приборе на стандартной коробке
Круто..на сон грядущий видосик подгон!
Про скорость звука,предполагается,что топливная смесь будет взрываться от сжатия ранше,чем от искры свечи зажигания,а это тупо детонация.Если научно,то там что то про нормальную силу взрыва воздействия на поршень, 130 метров сек,а у детона выше,следовательно быстрее сдохнет поршневая.
сдается мне возникает резонанс, наполняемость хуже, пропадает газодинамичесуий подпор, цилиндры продуваеются плохо, но это всего лишь догадки,Влас расскажи пожалуйста почему все таки скорость потока не должна превышать скорость звука
На скорости газа,близкой к скорости звука(360м/с)резко возрастает сопротивление на всасывании и увеличиваются механические потери(возрастает растягивающая нагрузка на шатуны,приводящую к их разрыву).