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現在のトヨタ自動車は鉄道での通勤も奨励していて、朝には新豊田～三河豊田間をピストン輸送する〔あさシャトル〕なる列車が走っていますね。トヨタカレンダーに従って運転日が決められているのが特徴です。
自動車メーカーって通勤に自社製品を使ってとはあまり積極的に推奨してませんね。日産の研究施設が集中している小田急小田原線沿線も愛甲石田や伊勢原では日産社員が通勤ラッシュ時大群となって乗り降りする光景が見られます。
道路が慢性的に渋滞しているのだろうね。熊本の菊陽町のTSMC工場みたい。
東京23特別区を入れてしまうと、JRの駅がない世田谷区・練馬区・板橋区・文京区は全部ランキングに入ってしまって、この動画の企画は台無しになったかも（笑）。ちなみにJR板橋駅は、駅舎リニューアルに伴って駅長室が北区内に移転したので、板橋区はJRの駅がない区になったのでした。。。
なにせ、世田谷区だけで北九州市や堺市より人口多いんだもんな。
昔出張で文京区本郷三丁目の本社に行く時はJR上野駅で電車を降りて都バスを使いました。位置的に地下鉄丸ノ内線よりもJR上野駅から都バスのアクセスがよかったので。
北区は一番JRの駅が東京都で多いのに
つくばエクスプレスの発展はJRの予測が外れた例ですね。開通時のニュースで守谷の人々が喜んでいる姿を何度も見たのを思い出します。
TX開業前、常磐線並みの混雑にならないと採算とれないらしいと、笑い話になっていた。マジ吹き出して大笑いしていた。
9:32 調布の紹介なのに、調布を通過する京王ライナーが背景なの、悲しくて好き。
橋本にリニアが出来たら一番便利な駅になる
私はつくば市民ですが、TXができてから昔あった公務員宿舎が解体されて数え切れないほどのマンションや住宅が建ち、東京から移住して来る方が年々増え続けてます。結構つくば市は都会と田舎が混じった地域なので。
春日部はクレヨンしんちゃんのおかげで世界的に有名友人のクレヨンしんちゃん好きのアメリカ人は春日部に行ってみたいと言っていたので、イトーヨーカドーに連れて行ってここがサトーココノカドーだよと教えてあげました
@@johnduegombei でもネットで知った噂だがヨーカドーではサザエさんのBGMが流れているらしいですよ。
JRが無く私鉄天下である豊中市が並み居る首都圏の市を抑えて2位というのは正直ビックリ。初期の阪急宝塚線は箕面有馬電気軌道という名前で、文字通り箕面や宝塚を経て有馬温泉まで延ばす構想があったそう。当時田畑しかなかった豊中や池田に線路を引いた事に「誰もいない所に線路引いて頭大丈夫か」と嘲笑する声もあったとかなかったとか。しかし小林一三氏は「鉄道が人を呼び込むのだ」との信念から不動産事業との並行を実施。当動画で紹介されているようにベッドタウンへと成長させた経緯がある。宝塚線、神戸線、今津線の3線に囲まれた阪神間モダニズムの宅地群は「阪急平野」と呼ぶ人もいるとかいないとか。
東京23区が外されていますからね。
阪急大阪梅田駅に近く、梅田の他路線から少し離れている、北区茶屋町も、「阪急村」って呼ばれていますね。
しつこいのがいますが無視しましょう。
いる
ミミズ電車という呼称はこの動画で初めて聞きましたが、想像してみりゃそう見えなくもない。というかあのころからマルーンだったのか…と。個人的には初志貫徹して宝塚線は有馬まで通してほしいです。阪神淡路大震災で福知山線がう回路になれたみたいに、災害対応にも地味に役立つ気がしまして。南海トラフで津波来るかもしれないですからね。
TX開業前からつくば市に住んでおります。当時は『最寄り駅』と言えば常磐線の土浦や荒川沖で、10km前後ありました。バスに乗れば片道300～500円はかかり、終バスは22時台。それを逃せばタクシー代は3000～5000円にもなりました(23時を過ぎれば更に3割増です)。東京に通勤していた人たちには、「上野を21時頃の電車に乗れなければカプセルホテルに泊まった方が安い」などと言われたものです。勢い駅前に月極駐車場やコインパーキングが流行ったものでした。
つくばエクスプレスに救われたのは、流山市、三郷市、八潮市ですよ。いちいち隣町まで行かなくてすむようになった。
流山市、三郷市は元からJRの駅ありますが？
豊田市民だけど、豊田市はとにかく名古屋駅行くのは電車でも絶対に乗り換えが必然！快速や急行とかもないのでめちゃくちゃ不便
那覇市には国鉄那覇港駅っていうのがあったんですけどね。現存する宮島駅の国鉄時代が性格的に近くて、民間の沖縄航路を連絡船代行扱いにして那覇港駅発本土各駅への連絡乗車券の発券や手荷物の取り扱いを行うちゃんとした国鉄の駅でした。当時の国鉄に余力があったら連絡船を運航していたかも？もちろん線路やホームはありませんでした。
豊中市を走る北大阪急行の株式、54.0%を阪急電鉄が持ってるからなぁ
車内のデザインも阪急系列ってのがよくわかるデザインだよね
あれは、大阪市が万博開催決定の際に色々あって江坂以降の延伸をゴネた偶然の産物やけど、当時の阪急も飛んだ災難やったと思う。堺筋線の例でも最終的に良かったものの、阪急標準車体での乗り入れを却下されたから、神宝線の車両とは車体幅が違うという。
因みに大阪モノレールも阪急資本が入っている。
関西人なので豊中と聞いてすぐにピンときました。小林一三さんって本当に先見の明のある有能な経営者だったんだなあ。
何度かこのチャンネルで取り上げてる、不採算路線を全部廃止にしたらJRが通ってる町が珍しくなるんだろうな
てか、北海道の全ての路線が赤字ですが。
豊中市を通ってる電車はいろいろある、阪急宝塚線・箕面線・神戸線、北大阪急行、大阪モノレール……全部阪急か阪急の資本入っていますね……
政令指定都市の区や東京23区は除外なのね。含めれば世田谷区がぶっちぎりかもね。
春日部は日光街道・奥州街道の宿場町だからただの農村ということもなさそうだけど…
明治時代、東北本線と高崎線の分岐駅を設置する際当初は浦和駅から岩槻経由で立案されたものの当時の岩槻や幸手といった所が鉄道忌避で反対運動が起きたのと大宮や今の宇都宮線沿線の一部地域から鉄道誘致で駅や線路用地の土地などの無償提供による協力があったこと当時の外国から招聘された技術者から大宮経由の方が最短との助言があり、今の大宮経由になったので岩槻の反対運動が無ければ、春日部にも国鉄が通ってたかもしれません
特別区も入れていいなら世田谷区、練馬区、そして驚くべきことに文京区まで入ってくる（巣鴨ー駒込間で線路が少しかすめてるだけ）それぞれ人口は94万人、75万人、24万人
このランキングはすごく面白かった東武の強さ、すごいですね
ニンジャスレイヤーで上げられるだけはある。（カスガとセンベイ。・・・関係あるか？）
個人的には1位が意外で面白かったけど、そりゃ東武もスカイツリーくらい建てられるわなーって思いました。ぜひ阪急さんには対抗意識燃やして、宝塚から有馬まで電車ブチ通してほしい。もともと宝塚線はそういう路線だったはず。元豊中市民よりｗ
伊勢崎線の沿線は特に顕著ですね。鷲宮を久喜市に取られていなければ・・・（加須市民の恨み節
@@lr3036 さんでも北川辺を取って、三県境手に入れたじゃない。
東上線沿線はアパートが安い。
太田市在住だけど、いきなり出てきてビックリ。そう、周りはJRあるのに…３路線あるけどみな単線。しかも接続悪くて近隣移動にほぼ不向き。都心に行くにも途中駅が多く、かつて特急以外でも一本で行けたが今は２回以上乗換えで一苦労…なので都心へは熊谷までバスや自家用車、そこからJRという人が多い。本数多くて途中駅は少なく終電も遅くまであるし。となりの館林も太田に似た３路線擁する東武線だけの街。けどここから伊勢崎線は複線で本数も倍増！はるかに鉄道の恩恵を受けている。
太田も大和市も東京まで１本で行けるだけ豊田よりマシ太田市は東武熊谷線が通る予定だったらしいけど熊谷に新幹線が通ってるからそれで十分
豊田なら名古屋へ一本で行けるから便利じゃん。それでは不満なの？
太田はスバルだけじゃなく、日野自動車の本社工場も移転してきたり、日本ミシュランの本社があったり、自動車関連の職には事欠かない街です。
コレ調べるの結構大変だぞ。グッドジョブ👍
鉄道自体が無い街というのはいくつかあるが、JRが無いという括りは非常に面白かったです。
群馬の太田市はスバル以外にも三菱電機、サッポロビール、新潟鉄工(社名変更)他、けっこう大きな会社がある。市内で働けば確かに電車は、ほとんど使わないよね。
新潟鐵工だと鉄道車両を作ってるから乗る必要無いとの意見も…
地元つくばの人口がいつに間にか25万人突破したことに戦慄している。学生のころは20万とかだったのに…
地元の近辺が2つも出たのは嬉しい(複雑な気持ちもある)大和市が24万人も住んでいるのは意外だった
一応中核市に指定されてるんで
厚木海軍飛行場は厚木市になく、大和市と綾瀬市にある。綾瀬市はJRも私鉄も駅がないが、新幹線はかすっている。
@@genjirabbit 解散してしまったが、「大和」が名称に含まれる市町村の集まりである「まほろば連邦」の最大都市だった。
@@歌よ飛べ そりゃ純粋な「大和」を名乗っている唯一の市だもの。
厚木、大和、茅ヶ崎、平塚で20万人台の中盤の規模でしのぎを削ってるからな。
下請けでイオンやヨーカドーやらに出入りしています。太田イオンにもたまに行きますが、値段設定や置いてある商品が貧民地域イオンと違う事が一瞥しただけで分かるレベルで、太田市民は豊かな人が多いんだなと思ってましたがやはりです。
豊田の愛環はいまでこそ、毎時3本前後で「使える足」になりましたが、岡多線時代、新豊田発の朝9時台の次は午後まで列車がなく、これではさすがに使えませんでしたね。部分開業で地域のニーズにマッチしていなかったのはあるけど、沿線で使える電車への盛り上げがうまく行ったのはあるかと。
そんな電車ギャグみたいですな
@@sugisinfkkそういう路線普通にありました。列車が3時間に1本とか。今でも西日本と東海に跨る紀勢本線新宮駅周辺だと特急は西日本東海共にそれなりにあるのに普通は6時間後なんて区間も存在しました。令和になって多少改善されたかな？
4:46 相模線の前身は現在の相模鉄道です。神中鉄道は現在の相模鉄道(相鉄)の前身です。ややこしいですね笑・相模鉄道→相模鉄道相模線→東急相模線→(戦時下に国有化)相模線→国鉄相模線→JR相模線・神中鉄道→相模鉄道神中線→東急厚木線→相模鉄道本線
SUBARUに始まりTOYOTAで終わる鉄道動画
昔 昔の大昔の約６０年前corolla VS ff1と言う形でバチバチと販売合戦をやり合ってた頃の事も過ぎ去った話になったんですね!
20までひろげたらそうでもなくなる。
太田市にJRが通って無いのは、東北本線の分岐が熊谷じゃなくて大宮になったのも理由らしい。熊谷分岐の場合は太田を通って東北方面に向かう計画だったらしい。
太田に東北本線通ってたら群馬に高崎線上越線系統と東北本線系統があることになりJR王国、代わりに東北本線が無くなる栃木は東武が日光鬼怒川だけでなくもっと勢力伸ばして東武王国になってただろうな
@@falmiyu東武鉄道はもともと東京からのアクセスの悪い両毛地域と東京を結び、同地域の旅客と貨物、特に当時の主力な輸出品であった絹製品を運ぶことを目的として開業しているため、仮に東北本線が熊谷分岐で両毛地域をかすめていたら東武鉄道は存在していなかったと思います。とは言え東武と似たような北に向かう路線は結局敷設されるでしょうから、栃木県はその私鉄が幅を効かせる県になっていたと考えます。
「浅草」私鉄・地下鉄・路線バスがしっかりしてるけど、JRは無い浅草地元民に聞くと、徒歩で20分JR浅草橋orJR上野大通りまっすぐ間違わないと言われました。
JRがない＝田舎、ではないから、JR視点で考えてる他地域の人に会って「…」ってなったことあるわ。網の目のように私鉄が走ってれば、JR1本しかない所より便利だよ。と息巻いてた時もあったけど、18きっぱーにとっては何のうまみもない素通り都市なんだと、ある日気づいた。
大阪でいえば守口,門真なども通っていないですねー大阪市内なら住之江区,西区(なにわ筋線が開業予定),東成区
えっ👀⁉️東成区ってJRが通ってないのですか？？知らなかったですが、いうてもその市内３区はJRが通ってる隣接区に近いですものね・・・。都構想が可決されていたらどうなっていたのやら・・・。
西武と言うより東急が阪急の弟子筋ですね。阪急の創設者の小林一三に教えを乞うたのが東急の五島慶太です。
唯一、阪急は東宝を傘下にいれているのに、東急は東映を手放した違いがある。代が変わって、BSで手を組んだのは東映ではなく松竹！
厚木といえば小田急、春日部といえば東武、大和といえば相鉄、調布といえば京王なるほどJRなくても成り立ってるな
大和は相鉄よりも小田急だろう。
愛知環状鉄道が黒字化したのは移行と同時に新豊田－高蔵寺間が開通して盲腸線から東海道本線と中央本線を連絡する環状線という計画当初の姿が実現したと言う要素がかなり大きいです元々幹線級で計画された路線でもあり全通すればドル箱化するのは国鉄も分かっていましたが全国の赤字ローカル線切り離しのために一律廃線の大なたを振るった際に入ってしまった潜在黒字路線と言うのが正確なところ例外認めると切り離したい赤字ローカル線までしがみ付いてくるのが目に見えてたので仕方なくですね
東海旅客鉄道が本社のある愛知県名古屋市など中京圏の地域輸送の充実化を図るべく愛知環状鉄道、伊勢鉄道を三角合併、東海交通事業から城北線の運営を会社分割で承継すれば良いのに、と思います。
かつて、伊勢鉄の社長の三重県知事が、JR買い戻しを望んだようだが、国鉄分民化の関連法制の制約で実現しないとのことです。城北線については、JR東海運営が許容されていますが、旧鉄建公団への債務償還の都合から別会社運営です。
東海交通事業城北線の債務問題が解決したら、愛環全区間をJR貨物の第2種路線にして、東京貨物ターミナル駅から方転無しで名古屋貨物ターミナル駅へ直通できる路線として生かせないかなと感じる。
東武の強さが際立ってて嬉しい越谷は武蔵野線があるけど東京への通勤路線ではないから、埼玉東部はほぼ東武だけで抑えていることになる。強い
あと川越もJRが無力すぎて東武の勢力下！
東武は、かつてミニ国鉄と言われてましたね。急行ですら、急行料金を取る優等列車でしたし。
@@johnduegombei春日部駅周辺に住んでたら東武野田線で千葉いけるけどな
ニュースでよく聞く南越谷大洪水北越谷レイクタウンの池が氾濫とは聞いた事無いですね
@@chaco-papeco 末期の急行「しもつけ」「ゆのさと」「きりふり」は急行料金と「午後割・夜割」特急料金とが同額だったこともあり、2006年3月18日に午後割・夜割特急料金を適用する特急になりました。その特急3列車も今はありません。
JRだけでなく、鉄道が通っていない最大都市は鹿児島県鹿屋市です。
周りの市町村はそれより小規模、だから赤字ローカル線がバンバン出ちまうし廃止も出ちまうんだな
いいえ沖縄市です
@@naoto9924 さん 失礼致しました。
@@naoto9924まぁ一応本州じゃないですしね…
本州で、という注釈付きですね
京王線の調布駅は、地下化前には1日で同じホームに400本電車が発着していたトンデモ駅
つくば市はつくばエクスプレス開業前にも筑波鉄道というのが走ってましたね。
JRが走っていても私鉄王国でJRの影が異常に薄い都市とか県とかも有りますよね。四日市とか三重県とか・・・
川越市、所沢市もJR東日本最弱都市の１つ！
三重県と奈良県は近鉄王国ですからね。
JR川越線の川越以東も単線区間としては全国最大の輸送量なんだから決してJRが弱い訳じゃなく、東武東上線との比較で少ないだけなんだけどな。
@@tobyroots さん、川越駅の列車本数都会側14対３＆郊外側６対２を見ちゃうとJR弱すぎ！この少なすぎる本数でJRの乗降客が７万人もいるのが信じられない…。
@@meckey1939 私鉄最弱なんかじゃなく、逆に私鉄の方が勢力が強いだろう。
阪急はホンマすごいよな
小林一三は凄い人だったみたいだね東急を繁栄させた五島慶太に並ぶ実業家だったみたい
ええようにいってくれるけど、豊中市南部はまちづくり失敗のケースやと思う。
@@ramenumasuguiltyその五島慶太ですら小林一三のマネになるのです。確かにビジネスは上手いのは否定しないですが。
愛知環状鉄道は2005年の「愛・地球博」の際、名古屋方面からの利便性を考慮して、JR中央線高蔵寺から乗入れの臨時列車が仕立てられました。
トヨタの社員も使っている
@@sugisinfkk トヨタの最寄りが三河豊田だからねぇ名鉄の豊田市や上挙母から乗り換えたりとね
岡多線という名称だったのは、そもそもは岐阜県の多治見を経て、太多線から美濃太田、更にそこから現在の長良川鉄道である越美南線、石徹白(?)、九頭竜湖を経由して福井まで結ぶ越美線構想の一角だったからとか。愛知環状鉄道として全線開業するまでに、多治見ではなく高蔵寺に線形が変更されたのだが、やはり愛知県と岐阜県を隔てる山をぶち抜くのが当時は厳し過ぎたか。
@@00Tohkichiro00 ＞多治見ではなく高蔵寺に線形が変更された計画変更ではなく、「国鉄瀬戸線」を建設して岡多線計画は破棄した形です国鉄瀬戸線計画は稲沢・枇杷島～勝川～高蔵寺～瀬戸市～岡崎に貨物列車用の迂回線を設ける計画で、国鉄時代からすでに岡多線の瀬戸市以北より瀬戸線の方が重視されており、瀬戸市の配線も瀬戸線側が直進の複線電化、岡多線が単線での分岐構造になっていました。瀬戸線は枇杷島～勝川が東海交通事業城北線として開業したものの、貨物迂回線としては今日まで機能していませんね。
「愛・地球博」が終了した後も乗入れを継続してますよ。ただし、朝夕に限って名古屋駅から高蔵寺経由で6本が愛環線の瀬戸口までJR東海の315系8両編成で乗入れてます。最初の計画では中央線の勝川－高蔵寺間を複々線にして愛環線を城北線経由で名古屋駅に乗り入れる話もあったが、名古屋駅を通過する貨物輸送の減少で実現しなかった。
沖縄のゆいレールは、日本最西端と最南端の駅を一気に奪った。
首都圏近郊にある都市の人口の多さをあらためて感じますね。ちなみに私が住んでいる東北地方、県庁所在地以外の市で人口20万人以上の市は八戸・郡山・いわきのみです。
@@johnduegombei さん、秋田県の人口世田谷区に抜かれています！
@@meckey1939人口90～110万ラインで比較すると、仙台市＞山形県≒宮崎県＞千葉市＞世田谷区＞北九州市≒秋田県≒香川県＞和歌山県
春日部市を昔は農村で何もなかったように言ってますが、日光街道（奥州街道）の粕壁宿として栄えた町です。草加市も同じで、東武伊勢崎線が日光街道と重なる部分が多いことは知っておいた方がいいでしょう。
概ね現在の国道4号線
@@johnduegombei 東武線が国道４号 (日光街道) と並走しているのは栗橋までで、栗橋以北で国道４号 (日光街道) と並走するのはJR東北本線 (宇都宮線) になります。(栗橋・古河・野木・間々田・小山･･･宇都宮)
東武鉄道や南海電気鉄道は、国有法を「辛うじて」免れた私鉄であり場合によっては命運が変わっていたところもありそう
明治39年の鉄道国有法は、長距離を結ぶ幹線鉄道は、原則官営とする、が主旨でした。国の予算が足らず、民間に敷設させた幹線鉄道を、ここで一気に国有化したのですね。東武は関東で完結するし、生糸の搬送は両毛線があったからということでしょうか。近鉄や名鉄は、この法律制定後に、官営鉄道が既にあるルートで、新たに敷かれた路線ですね。
@@chaco-papeco ま、日本鉄道と被ってるし国有化せんでもとはなったんでしょうねもともと当初予定の17私鉄に加えて15私鉄加えた32私鉄買収の予定でそれが貴族院通っていたら東武鉄道、上武鉄道(秩父鉄道)、南海鉄道、高野鉄道なども国有化されていたでしょう。貴族院で修正されて17私鉄に戻ったので免れたという印象です。
@@asakazefuji 同意します。
横やり失礼いたしますが、確か東武鉄道は同法の適用を免れた鉄道の中では最長の路線網を保有していたかと思います。買収されていたら「JR伊勢崎線」などが爆誕していた可能性も大いにあったわけですよね。。鉄路の長さもさることながら、かつての東武バスの路線網もそれは広大なものでしたが、ここで同社が国有化されていたらそんなものは存在しないわけで、埼玉群馬栃木周辺の公共交通は今とだいぶ違ったものになったんだろうなと思います。
@@user-ve5rr9bl4i 並行私鉄の買収は、関西鉄道の事例も参照おそらく浅草ではなく両国か上野がターミナルになった可能性がありそうです
春日部市(庄和地区)には、東京圏を水害から護るための「地下神殿」があります。
沖縄は国鉄の恩恵は一切受けてないのに、国鉄の巨額の赤字の国民負担分（24兆円）を等しく負担していますね。
沖縄にも鉄道を絶対作って欲しい。ゆいレールも伸びます様に‼︎
テレビ見ない人は払わなくていいNHKの受信料とは違いますからね。
高速道路が通らない市町村の住民が高速道路の建設費を負担しているのと同じですね。
地理好きにはめちゃめちゃ刺さる動画ですね……関東圏か関西圏と思わせて、実は那覇だろ、と思ったら、まだ2つも上がいたw
相模線の前身は相模鉄道、神中鉄道は現在の相模鉄道本線、両社は一度合併して相模鉄道になり元の本線部分を国策で取られたので相模鉄道には旧神中鉄道が残った（厚木駅との連絡線部分を含む）いずみ野線部分は戦後の相模鉄道が作った路線。ＪＲ東日本がＴＸの参加を見送ったのは北総鉄道や東葉高速鉄道、千葉急行のようになると見たのかと思います、経営に対するノウハウは未熟な会社なのかも知れません。これを東急に打診したら受けたかな。
かつて東京都小平市に住んでおり武蔵野線が通った時はどうなるかと思ったけど駅の場所が不便すぎて市民は無関心でした。西武線とバスがたくさんあったからね。
伊勢崎線と野田線が交差する春日部は東武鉄道にとって重要な場所で、特急停車などかなり優遇されてるんだよね。今は都心に近い越谷の方が発展してるけど、埼玉東部地区の伝統的な中心地は春日部だった。越谷には今も特急が停車しないからね。
@@johnduegombei東武伊勢崎線が最低でも北春日部駅まで、最高でも東武動物公園駅まで複々線化されていたら、今以上にスピードが速くなり、東京都心への通勤通学もしやすかったかもしれませんね。北千住駅から北越谷駅までの複々線区間は、日本の私鉄の複々線区間では最長距離とは言え、中途半端であります。攻めて最低で北春日部駅まで、最高で東武動物公園駅まで複々線化するのが望ましいと思います。
昔の「けごん」、「きぬ」は通過していましたね。もっともこれらは北千住〜下今市までノンストップで、北千住も通過するのもあったと…
越谷まで複々線が来ていて便利。
神奈川県だと秦野市、東京都だと多摩市あたりかと思ったら、意外だった。厚木市周辺は、神奈中が牛耳っているせいで、JRどころか鉄道不毛地帯でもある。
本厚木駅は他路線と接続もしくは連絡運輸を行っていない日本の私鉄の駅（東京メトロは除く）では最多乗降人員であり、2駅西の伊勢原駅も接続する大都市の中心駅から50 km以上離れた大手私鉄の駅の中では最多の人数であります。これら2駅は相模川挟んだ西側でこのような特徴があります。
大阪の豊中市が2位にランクインしているとはビックリです。確かに阪急王国で豊中駅は阪急宝塚線の中間駅では実質的に乗降人員が最多です。
「厚木基地」も厚木市には無いですな。あと、かつて沼津〜新宿間を結んでいたＪＲ東海371系あさぎり号が本厚木駅に停車していましたね。
基地は綾瀬市
下着メーカーATSUGIの本社も海老名市！
学生時代に箕面に住んでいました。豊中の北にある池田・箕面も同様に『阪急帝国』だと思います。梅田へ遊びに行くのも阪急ですし、中学時代には帰省の時と学校行事で遠出する時ぐらいしかJRを利用した記憶がないですね…。
大和市厚木市は小さい頃住んでてJR路線はずーっとなかったけど私鉄で都心や観光地にいくらでもアクセスできるのが強すぎる
私鉄やJRが通ったことのない町の者としては鉄道が通ってるだけで羨ましい。
お住まいどこですか？
@@クッション-n1v 兵庫県です。
わたしは、檜枝岐村です
それな
通ってるけど駅なし通過するだけの橋桁町でも羨ましい？例)茨城県は新幹線通過県静岡県はリニア通過県
豊田市は親方トヨタが市内の通勤渋滞を減らすため、沿線に住んでる社員には愛環線を使うよう促したと聞いた事があります。
平日の朝なんか新豊田〜三河豊田の折り返し列車が走ります。
厚木駅と聞いて「ん？！」と思ったけど、厚木駅の所在地は厚木市じゃなくて海老名市なんだよね。
春日部も日本鉄道が奥州方面へ向かうのを中山道大宮からの分岐にして、日光街道沿いは東武が造ったから。
@johnduegombei そうだったのか。だから久喜～東京日本橋区間は東武、日比谷線と隣接しているのか国道４号線は。
JRが通っていなくても、私鉄が強かったり道路の発達で自動車のが有利とかありますからね厚木市、大和市にもJRの車両は乗り入れていますね。E233系だけですが特別区を含めると、世田谷区も入りそうですね。
特別区だったら練馬区もかなりいい線行くはず
相鉄本線、小田急小田原線どっちも座間市を通ってることを忘れてる！(ただし相鉄は駅無し…。)
大阪では他に守口市 門真市(京阪とメトロとモノレール)松原市 藤井寺市 羽曳野市(近鉄南大阪線)富田林市 河内長野市(近鉄長野線と南海高野線) 泉大津市 忠岡町 岬町(南海本線)箕面市(阪急箕面線と来年から北大阪急行)池田市(阪急宝塚線)豊能町(能勢電鉄)大阪狭山市(南海高野線)とJRの駅がない自治体も多い
能勢町に至ってはどこの駅もありません
隣の奈良県になるとになると生駒市、宇陀市（近鉄大阪線の榛原付近）は近鉄しかない。
これと逆なのが大東市と四條畷市。どちらも学研都市（片町）線しかない。
川西池田という駅はあるけどね(所在地は兵庫県川西市)池田市在住の友達は「何でこんな名前やねん。普通に川西駅でええやん。逆に恥いわ！」って言ってだけどね😅
余談で区まで分けると堺市美原区もありません。政令指定都市に鉄道が走ってない区です
東京都で唯一武蔵村山市は鉄道自体通っていないが多摩モノレールが延伸すれば…
一時的なものですが武蔵村山市役所北側には村山貯水池建設のための軽便鉄道が敷設され廃線跡はサイクリングロードとして現存する。
市としては唯一ですね。町村を含めれば、檜原村のほか、大島町、小笠原村など、東京都には多くの鉄道のない自治体があります。武蔵村山市付近は、狭山丘陵の南側であり、太古以来、丘陵すぐ南の湧水が出る辺りが居住地となり、青梅街道もこの付近では北側へ大きく迂回していました。小川宿から現在の西武拝島線沿いの辺りは、通る人もまれな、人口希薄な地域でした。砂川という地名にもある通り、水が得にくく、耕作にも向かない土地でした。西武鉄道がそんな所に鉄道を通したのは、戦前からあった小川ー玉川上水の上水線と、小さなターミナルであり、青梅線への乗り入れもできる拝島を、直線的に繋いだことによります。
太田市の東武ワールド感好き
あの布陣はまさに東武ワールドスクウェア
外人比率も、高いやろね
8:21 このルールが適用されるなら常磐線各停の車両(E233系2000番台)やかつてのあさぎりの371系も本厚木停車しているから厚木もJRはきますね
厚木と豊中は知ってましたが、太田に両毛線が、調布に中央線が、挙母もとい豊田に東海道本線が貫いてると思い込んでました。中央線沿線や豊田近くに住んでたこともあったのに。
JRあるけど埼玉の所沢市は西武の本社があるくらいほぼ私鉄の市
西武鉄道の本社は、池袋に移転しました。
@@johnduegombei それは失礼しました
逆に人口に対する駅の数が多い市町村やってほしい
北海道の音威子府村が出そう。村の人口650人に対して、鉄道駅が4つ（天塩川温泉・咲来・音威子府・筬島）ありますから、1駅あたりの人口は162人です。
地元の近くだと、千葉県鎌ケ谷市は大きいかどうかはわからないけど、市域のほとんどが新京成・京成・北総・東武と私鉄に占拠されている上に場所が場所だからJRを通せないのかもしれないあと東京２３区では練馬と世田谷にJRが通ってない
目黒区も通ってないですよ(目黒駅が品川区にあるので笑)
@@レトロガゼル2016 ありがとうございます！ただ世田谷と練馬は市域内を一切通っていないのに対して目黒区は目黒駅の北側に少しだけ通っています！まあ地理的にですけど…駅はないですね…。
文京区も、区界のすぐ外側にJR駅はたくさんありますが、区内を通るJR の線路は、山手線のほんの100mだそうです。
厚木に住んでます。厚木駅があるからどうせランク外になってるだろうと思ったら、ちゃんと入ってました。疑ってすみません笑。厚木市は22万人都市なのに小田急しか通っていない、しかも駅は本厚木駅と愛甲石田駅しかない（しかも愛甲石田は1/3が伊勢原市）。お陰でバス網が命綱となっています。現在では海老名市に押されてるけど、負けないぞ笑。
多摩市とかも入るかと思いきや意外と少なかった.、府中もJR武蔵野線と南武線あるとはいえ圧倒的京王な地域なので幹線系統がどこかで左右されるかと。調布から三鷹は並行にしては大分離れてるのと道路事情があまり良くないから代替は狛江のほうが効きやすいですね.
多摩ニュータウンは八王子が立川の2倍以上の人口を持つことにむしろ貢献しているな。ニュータウン北西部の堀之内、南大沢は八王子市域です。
先程の本厚木駅にもJRの電車（E233系2000番台）が乗り入れる様になったと言えるが、1991年～2012年までJR東海371系が特急あさぎりとして運行していたからその頃からJRの電車が乗入れていた。
それ
国鉄、JR時代に需要が見込まれないから経営を第三セクター鉄道に譲ったら大幅黒字になったってなんかロシア帝国が領土的価値が無いと言う理由でアメリカにアラスカを売ったら地下資源の宝庫だったみたいな感じ？
いや、国鉄改革は、全国一律、例外は認めないという不退転の決意でやらざるを得なかったから。国鉄だって、伊勢鉄道になった伊勢線は手放したくなかった。
ためになったなぁ
09:131m四方に1万人以上とは人口密度高いってレベルじゃない😂
組み体操で何段くらい積んだら達するだろう
物理的に無理な数字ですねwww
調布市人口密度11000人台はまだまだ少ない、西東京市は13000人以上ある。羽田空港程度の面積に人口207733人！
よく見たら調布市の面積がワンルーム並みに狭くて草
単位間違えてる😂
ちなみに神奈川県大和市のお隣「綾瀬市」は神奈川県において唯一駅の存在しない市ですね…
新幹線のモデルコースの駅は有ったんですけどね。
関西の人間からしたら綾瀬と言えば女優の綾瀬はるかか？足立区の綾瀬駅を思い付くから、綾瀬市ってJRの駅ってあるでしょ？って勘違いしてしまうわ。神奈川県の綾瀬市とは連想されないw
田園都市線は横浜線に乗り入れたいのに国鉄が拒んだから町田市に駅を作った
19:53 いろんな事例見すぎて「営業係数672」が全然たいした事無いように見えてきた😢
酷すぎて草
100より小さくないと意味がない
愛環の沿線は、岡崎市、豊田市、瀬戸市、春日井市と人口が多い地域ですから。他の三セクと一味違います。愛環は県主導、あおなみ線は名古屋市主導。あおなみ線は債務超過気味。
あおなみ線も名市交に預ければ良いものを何故か住宅局管理というね
けど、愛環は愛知県が株主なのに、県立高の普通科で豊田と瀬戸の市境で学区が未だに分かれているのが不可解。実際、長久手市で、八草駅乗換で交通の利便が良い豊田市の県立普通科高を選択できない不便さが生じている。
豊中住みです。この動画をみて、身の回りが阪急だらけだと気付きましたw 阪急不動産のマンションに住み、毎日の買い物は阪急オアシス、梅田に出るのも阪急電車ですw
太田市にJRが無い理由のもう一つは桐生市と足尾銅山の存在。わたらせ渓谷鉄道も元は国鉄だし、桐生の織物は江戸末期から戦前までは日本の基幹産業だった。
私が生まれた福岡県大川市には、かつて国鉄が走っていましたが、現在はJRも西鉄も鉄道がありません。
ほぼトヨタ社員専用列車と化す朝の通勤時間帯……何故か毎日の様にニンニク臭いヤツ居て本当に臭いのよw焼き肉食ったかなんか知らんが口臭に気をつけて欲しいもんだわ
那覇市民ですw。JRはありませんが、市内の日本旅行でJRのマルス券を購入できます。以前はJR九州の支店やJA旅行でも発券できましたが、JRは撤退、JAもマルス機がなくなったそうで、もはや風前の灯！？
自信満々で、大阪府枚方市かと思ってしまったぜＪＲ学研都市線ってのが通ってたんだな
埼玉は横断するJRがあんまりないから仕方ない感あるよな。越谷も所沢も武蔵野線ないとJR通ってないし
縦断する奴しかない（東京に向かう奴）
@@sugisinfkk 東武ユーザーだが行っても大宮、それ以外は都内よな
@@チュッパチャップス-h4s ケンミンショーでも埼玉県出身の人が言っていました。（縦ばかりで横があまりない件）
埼玉県、鉄道総延長600キロで私鉄350キロJR250キロ(八高線と言う名の水増し含む)だから私鉄圧勝！
現在の埼玉県内は、江戸時代から江戸との結び付きが圧倒的で、県内各地域と、江戸とを結ぶ奥州街道、中山道、川越街道や利根川、荒川の舟運が発達していました。明治になり、両毛地方の生糸の輸送路として高崎線が、東北地方との連絡路として東北線という鉄道が開通し、街道や舟運に取って変わる大動脈になりました。こうした地理的歴史的背景から、埼玉県内は東西の繋がりが弱いのも仕方なく、その為官営鉄道も、川越線のみにのでしょう。
地域の私鉄の方が将来像を考えやすかったんだろうな。
岡多線は愛環になったと同時に高蔵寺まで開通したから、それが大きかったのかもね。
神奈川県は、JRが無い駅は、開成町・秦野市・伊勢原市・大和市・なので私鉄も含めると中井町・綾瀬市は鉄道が無いです。中井町は、昔は軽便鉄道が秦野市から二宮町までの貨物列車が秦野市の煙草葉の日輸送でありました。今はバス路線ですね
愛川町も無いですよ。
南足柄市…三浦市…
10年くらい前、那覇市でJR九州沖縄支店の建物ができた（元々他の場所にあったらしいけど）のを見かけて、ついに沖縄にもJRが‼️と思ってましたが、IC促進やホテル事業がメインだったみたいですね💦
16:19 豊中市が2位と言うのは嬉しい話です。しかし、絶対需要があると思っていた豊田市が、まさかトヨタ自動車のせいで発展しなかったとは皮肉な話だ
正直な話、阪急王国でも箕面池田はともかく阪急沿線側のまちづくりは失敗やと思う。教育に熱心なのも治安が良いのも北部で、豊中は行政区分を南北で分けて南部を豊南市とかにするべきやね。事実上そうやし。
豊中市無いやん！って言おうとしたら、家の目の前の公園出てきてびっくりした
昔、岡多線は岡崎から多治見まで建設する計画がありましたねえ。
名前の通り
名松線は、松阪と名張を結ぶ計画でした。五條と新宮を結ぶ五新線、金沢と名古屋を結ぶ、国鉄ぶ金名線などもありました。三岐鉄道は三重県と岐阜県、越美線は越前と美濃、上信電鉄は上毛と信濃を結ぶ計画。昔は壮大な計画がなされたけれど、資金や技術、需要の面で断念した路線が多かったですね。
究極的には、太多線、越美南・北線を通じて、木ノ芽峠の隘路があった北陸本線のバイパスとなる予定でした。正直、福井県側も、越前大野〜東古市〜芦原温泉間の私鉄線を国鉄が買収して、越美線は県境だけの工事にすべきだったと感じる。
自動車系ベッドタウン系は当時は農村JRの読み違えというよりだめな路線は切り離すという考え方で努力をしようは経営権が変わってから。当時のJR は社歴も浅いが普通のスタートアップ企業との違いが明白。本来は観戦は旅客会社完全ローカル線は地方の方がよかったと思う。
明治時代は幹線の敷設が主。根拠は明治25年の鉄道敷設法と明治39年の鉄道国有法。大正以降は、大正11年の改正鉄道敷設法によるローカル線の敷設が主になった。この改正鉄道敷設法では、佐渡島や淡路島まで路線が計画されるほど、地方にくまなく官設鉄道を敷設することを、都会を除く全国が切望した。全国的視点では、お雇い外国人の言われるままに、狭軌を採用した失敗が、大正期には明らかになっていた。だから、幹線鉄道の改軌を主とする改主建従論と、ローカル線敷設を主とする建主改従論が国会で争われた。この論争は、建主改従論の勝利となった。大正期は、まともな道路が全くなく、鉄道院や学者を除けば、おらが村にも鉄道をという考えが強かったのは仕方ない。しかし、第二次大戦後は、鉄道よりも道路の建設に予算が割かれ、次第にバスやトラック、そしてマイカーが台頭してきたにも関わらず、地方は依然としてローカル線の建設を求めた。昭和30年代には、完成してもさほど利用されない、ローカル線の赤字問題がすでに顕在化し、この問題は、後年の国鉄分割民営化の一因となった。多くの地方自治体や住民は、乗りもしないのに鉄道を残せという意識をいまだに引きずっている。もっとも、狭軌による幹線鉄道の行き詰まりが、新幹線を生み出したとも言える。
＞本来は幹線は旅客会社、完全ローカル線は地方の方がよかったと思う。それを仁杉巌がやろうとし、日本社会党が支持したから、仁杉は国鉄総裁をクビになった。
豊田が地元のおっさんですが、子供の頃、なんでJR無いんだろと不思議に思ってて、愛環が元々国鉄だったのを成人してから知りました(汗日中でも２０分に１本走ってたので利便性よかったですが、名鉄に比べて運賃高いなーと感じてました初期の車両には扇風機ついていましたが、手動でONOFFできるタイプだった気がします
いつも楽しく拝見しています。意外な街がJR不在の地だったりして意外でした。そういえば調布市もJR通っていませんでしたね。少しうんちくを書かせてください。実は今現在、京王線が通っている地帯。元々は(後の)中央線が通る予定でした。明治時代の事です。甲州街道が東西に走り、宿場町としてある程度栄えた街が点在していたこの地帯に鉄道を通したかったのでしょう。しかし当時、調布市や隣接する府中市などでは養蚕が盛んであり、この御蚕様の餌に使われる桑の木の広大な畑が広がっておりました。その頃、鉄道はまだ蒸気機関車で旅客列車を走らせていたため、養蚕・桑畑の農家が煤煙被害を懸念しこれに反対。やや北部、現在の中央線のルートに前身となる【甲武鉄道】が開通します。鉄道が開通した地域の発展に反し、甲州街道沿線の街や村は徐々に衰退していきます。本来は鎌倉時代の出来事が地名の元になった府中の【車返】地区の名前を揶揄し『この先に路(車道)はなく栄えた街もなし。都より来た車がここで帰(返)る。』などとまで言われました。結局、甲武鉄道の開通から遅れること十数年。大正２年にようやくこの地にのちの【京王線】となる鉄道が『電車』として開通します。(主に先の鉄道敷設に大反対した府中に線路が伸びたのは更に３年後の大正５年。なので府中市の【郷土かるた】には『けいおうせんは 大正５ねん』と記されています。)元々は街道沿いに宿場町を結んで走る鉄道を敷きたかった甲武鉄道。しかしやや北へと追いやられ、実際に鉄道を敷設した地帯は町や村が少ない、いうなれば過疎地帯。それが証拠に、現在の京王線の右に左にジグザグに走る線形に比べ、中央線の線路は東中野から立川までが全くカーブのない一直線だったりします。当時を知る土地のおじいさんやおばあさんたちは、存命中によく『あの時、養蚕・桑畑の農家が鉄道に反対していなければ、府中はもう少し違った発展をしていただろうに…』なんて話していました。確かに今日の中野や吉祥寺、立川など中央線沿線のように京王線沿線の街が栄えていたら…なんて想像すると、ちょっとおもしろいですよね。生まれ育った町のエピソードが懐かしかったので思わず書かせていただきました。次回の動画も楽しみにしています。
申し訳ありませんが、府中宿が鉄道を忌避したというのは、俗説です。甲武鉄道が開通したのは明治22年。その頃になると、鉄道の効果はすでに世間に広まっていました。甲武鉄道が直線的に線路を敷いたのは、土地買収が簡単で、武蔵野台地を勾配なく通せる為というのが定説です。新宿ー立川間の開業時、途中駅は、中野、境、国分寺のみで、次いで荻窪です。中野は少し遠いとはいえ、妙法寺の門前町の最寄り、境と国分寺、荻窪は、それぞれ田無宿、府中宿、高井戸宿の最寄りとして設けられました。バスもない当時としては、荻窪、境、国分寺駅まで歩いてでも、鉄道を利用するのが、都心への近道でした。京王線が電気鉄道になったのは、東京市電、現在の都電へ直通し、都心乗り入れを狙っていたからです。それゆえ、京王線の軌間、つまりレールの幅は、都電と同じ1372mmです。新宿付近の京王線は、当初路面電車そのものでしたし、起点も新宿追分、つまり青梅街道が甲州街道から分岐する地点でした。現在もここには京王の本社があります。また、府中から西は、もともと玉南電気鉄道という別会社でしたが、この会社は、もともと京王との直通を考え、電気で開業したものです。
@@chaco-papeco お返事ありがとうございます!!『何をもって【俗説】とするか』はなかなか難しいものではありますが、昔はこの『反対運動』に関しては市の補助教材にも記載されていて、小学校でも授業で習う内容でした。また、当時はこの反対運動含めて『のちの中央線に関わる騒動』を経験している方がまだギリギリ生きていた時代だったため、校外授業などでは実際にこういったお年寄りが現地でお話をしてくださったりしていました。私たちがお話をお伺いしたのは、既に90も半ばを超えていたであろうご婦人で、当時まだ子供でしたが確か祖父母世代が桑畑を営んでおり、反対運動に参加していたという方だったと記憶しています。当時の貴重なお写真などを持って来てくださいました。元々の計画がどこに甲武鉄道となりうる路線を通す構想だったのか、私は知らないのですが、その方の話をそのまま信じるのであれば、人見街道のあたりを関係者が視察に訪れていたという話です。確かに現在の人見街道の沿線には今でも当時の桑畑の名残で、道端に自生する桑の木が散見されます。古い写真では広大な桑畑が映るものがありましたが、記憶の限りですと私の幼少期にはすでに『桑畑』というものは府中市東部には存在していなかったと思います。私の当時の住まいは府中市東部であり、いわゆる西部に位置する【府中宿】からはずいぶん離れた場所になります。そのせいもあってか(小学生の【世界】なんてそんなものですが…^^)、府中宿が鉄道敷設に反対していたという説があるというのは知りませんでした。むしろ、宿としては『鉄道ウェルカム』という流れだったのかと勝手に思っておりました。甲武鉄道の開業当初の駅については今回お教えいただき、その少なさに驚きました。まさか国分寺が府中宿の『最寄り駅』だったとは。(笑)また、境(…は、現在の武蔵境…であってますか?)の近く、田無宿でしたらなるほど近くだ…と納得できます。…が、逆に【裏甲州街道】などと呼ばれた青梅街道の宿場にはとんと馴染みがなく、田無に宿があったというのも恥ずかしながら知りませんでした。イメージとしては【華やかな甲州街道】に対して青梅街道は【地味で整備がされていない裏道】…なんていうイメージが勝手にありました。^^京王線の軌道幅にはそんな理由があったのですね!! 確かに都電と同じ幅です。相互直通を狙っていたとは…。そして、時は流れ、都電が消えた後に都営地下鉄へと乗り入れを果たしたというのもなんと因縁めいたものよと感じてしまいます。(笑)京王線のエピソードは私も祖父母からいろいろと聞いていましたが、にわかに信じられない話ばかりでした。なぜか祖父母の家は西武多摩川線の北多磨駅の車庫に食いこむようにしてあり、京王線の最寄り駅はのちの武蔵野台駅である【車返駅】。開通当時から存在する駅とされていますが、祖父母の話では『当時そんな駅はなかった。あの辺の線路傍で立ってると勝手に電車が停まってくれて乗れた。乗りにくいので盛り土がされた。西武線を越える坂道を登り切れないときは下りて歩いた。』などと、本当かよ…と言いたくなるような話をいつもしてくれました。なんというか…その時代、すべてが大らかという名の「いい加減」だったのだろうな…と。^^また機会がありましたらいろいろ御教授いただけますれば幸いです。自分の生まれ、知る土地の色々。知識を得られる機会はこの上なくありがたいものです。
![เปิดบ้าน พี่ตูน Bodyslam หลังใหม่คนแรก ที่ภูเก็ต l [Nickynachat]](http://i.ytimg.com/vi/flFwcmyDQSk/mqdefault.jpg)
現在のトヨタ自動車は鉄道での通勤も奨励していて、朝には新豊田～三河豊田間をピストン輸送する〔あさシャトル〕なる列車が走っていますね。トヨタカレンダーに従って運転日が決められているのが特徴です。
自動車メーカーって通勤に自社製品を使ってとはあまり積極的に推奨してませんね。
日産の研究施設が集中している小田急小田原線沿線も愛甲石田や伊勢原では日産社員が通勤ラッシュ時大群となって乗り降りする光景が見られます。
道路が慢性的に渋滞しているのだろうね。熊本の菊陽町のTSMC工場みたい。
東京23特別区を入れてしまうと、JRの駅がない世田谷区・練馬区・板橋区・文京区は全部ランキングに入ってしまって、この動画の企画は台無しになったかも（笑）。ちなみにJR板橋駅は、駅舎リニューアルに伴って駅長室が北区内に移転したので、板橋区はJRの駅がない区になったのでした。。。
なにせ、世田谷区だけで北九州市や堺市より人口多いんだもんな。
昔出張で文京区本郷三丁目の本社に行く時はJR上野駅で電車を降りて都バスを使いました。位置的に地下鉄丸ノ内線よりもJR上野駅から都バスのアクセスがよかったので。
北区は一番JRの駅が東京都で多いのに
つくばエクスプレスの発展はJRの予測が外れた例ですね。開通時のニュースで守谷の人々が喜んでいる姿を何度も見たのを思い出します。
TX開業前、常磐線並みの混雑にならないと採算とれないらしいと、笑い話になっていた。マジ吹き出して大笑いしていた。
9:32 調布の紹介なのに、調布を通過する京王ライナーが背景なの、悲しくて好き。
橋本にリニアが出来たら一番便利な駅になる
私はつくば市民ですが、TXができてから昔あった公務員宿舎が解体されて数え切れないほどのマンションや住宅が建ち、東京から移住して来る方が年々増え続けてます。結構つくば市は都会と田舎が混じった地域なので。
春日部はクレヨンしんちゃんのおかげで世界的に有名
友人のクレヨンしんちゃん好きのアメリカ人は春日部に行ってみたいと言っていたので、イトーヨーカドーに連れて行ってここがサトーココノカドーだよと教えてあげました
@@johnduegombei でもネットで知った噂だがヨーカドーではサザエさんのBGMが流れているらしいですよ。
JRが無く私鉄天下である豊中市が並み居る首都圏の市を抑えて2位というのは正直ビックリ。初期の阪急宝塚線は箕面有馬電気軌道という名前で、文字通り箕面や宝塚を経て有馬温泉まで延ばす構想があったそう。当時田畑しかなかった豊中や池田に線路を引いた事に「誰もいない所に線路引いて頭大丈夫か」と嘲笑する声もあったとかなかったとか。しかし小林一三氏は「鉄道が人を呼び込むのだ」との信念から不動産事業との並行を実施。当動画で紹介されているようにベッドタウンへと成長させた経緯がある。宝塚線、神戸線、今津線の3線に囲まれた阪神間モダニズムの宅地群は「阪急平野」と呼ぶ人もいるとかいないとか。
東京23区が外されていますからね。
阪急大阪梅田駅に近く、梅田の他路線から少し離れている、北区茶屋町も、「阪急村」って呼ばれていますね。
しつこいのがいますが無視しましょう。
いる
ミミズ電車という呼称はこの動画で初めて聞きましたが、想像してみりゃそう見えなくもない。というかあのころからマルーンだったのか…と。
個人的には初志貫徹して宝塚線は有馬まで通してほしいです。阪神淡路大震災で福知山線がう回路になれたみたいに、災害対応にも地味に役立つ気がしまして。南海トラフで津波来るかもしれないですからね。
TX開業前からつくば市に住んでおります。
当時は『最寄り駅』と言えば常磐線の土浦や荒川沖で、10km前後ありました。
バスに乗れば片道300～500円はかかり、終バスは22時台。それを逃せばタクシー代は3000～5000円にもなりました(23時を過ぎれば更に3割増です)。
東京に通勤していた人たちには、「上野を21時頃の電車に乗れなければカプセルホテルに泊まった方が安い」などと言われたものです。勢い駅前に月極駐車場やコインパーキングが流行ったものでした。
つくばエクスプレスに救われたのは、流山市、三郷市、八潮市ですよ。いちいち隣町まで行かなくてすむようになった。
流山市、三郷市は元からJRの駅ありますが？
豊田市民だけど、豊田市はとにかく名古屋駅行くのは電車でも絶対に乗り換えが必然！快速や急行とかもないのでめちゃくちゃ不便
那覇市には国鉄那覇港駅っていうのがあったんですけどね。
現存する宮島駅の国鉄時代が性格的に近くて、民間の沖縄航路を連絡船代行扱いにして那覇港駅発本土各駅への連絡乗車券の発券や手荷物の取り扱いを行うちゃんとした国鉄の駅でした。
当時の国鉄に余力があったら連絡船を運航していたかも？
もちろん線路やホームはありませんでした。
豊中市を走る北大阪急行の株式、54.0%を阪急電鉄が持ってるからなぁ
車内のデザインも阪急系列ってのがよくわかるデザインだよね
あれは、大阪市が万博開催決定の際に色々あって江坂以降の延伸をゴネた偶然の産物やけど、当時の阪急も飛んだ災難やったと思う。堺筋線の例でも最終的に良かったものの、阪急標準車体での乗り入れを却下されたから、神宝線の車両とは車体幅が違うという。
因みに大阪モノレールも阪急資本が入っている。
関西人なので豊中と聞いてすぐにピンときました。
小林一三さんって本当に先見の明のある有能な経営者だったんだなあ。
何度かこのチャンネルで取り上げてる、不採算路線を全部廃止にしたら
JRが通ってる町が珍しくなるんだろうな
てか、北海道の全ての路線が赤字ですが。
豊中市を通ってる電車はいろいろある、阪急宝塚線・箕面線・神戸線、北大阪急行、大阪モノレール……全部阪急か阪急の資本入っていますね……
政令指定都市の区や東京23区は除外なのね。含めれば世田谷区がぶっちぎりかもね。
春日部は日光街道・奥州街道の宿場町だからただの農村ということもなさそうだけど…
明治時代、東北本線と高崎線の分岐駅を設置する際
当初は浦和駅から岩槻経由で立案されたものの
当時の岩槻や幸手といった所が鉄道忌避で反対運動が起きたのと
大宮や今の宇都宮線沿線の一部地域から
鉄道誘致で駅や線路用地の土地などの無償提供による協力があったこと
当時の外国から招聘された技術者から大宮経由の方が最短との
助言があり、今の大宮経由になったので
岩槻の反対運動が無ければ、春日部にも国鉄が通ってたかもしれません
特別区も入れていいなら世田谷区、練馬区、そして驚くべきことに文京区まで入ってくる（巣鴨ー駒込間で線路が少しかすめてるだけ）
それぞれ人口は94万人、75万人、24万人
このランキングはすごく面白かった
東武の強さ、すごいですね
ニンジャスレイヤーで上げられるだけはある。（カスガとセンベイ。・・・関係あるか？）
個人的には1位が意外で面白かったけど、そりゃ東武もスカイツリーくらい建てられるわなーって思いました。
ぜひ阪急さんには対抗意識燃やして、宝塚から有馬まで電車ブチ通してほしい。もともと宝塚線はそういう路線だったはず。元豊中市民よりｗ
伊勢崎線の沿線は特に顕著ですね。
鷲宮を久喜市に取られていなければ・・・（加須市民の恨み節
@@lr3036 さん
でも北川辺を取って、三県境手に入れたじゃない。
東上線沿線はアパートが安い。
太田市在住だけど、いきなり出てきてビックリ。そう、周りはJRあるのに…
３路線あるけどみな単線。しかも接続悪くて近隣移動にほぼ不向き。
都心に行くにも途中駅が多く、
かつて特急以外でも一本で行けたが今は２回以上乗換えで一苦労…
なので都心へは熊谷までバスや自家用車、そこからJRという人が多い。
本数多くて途中駅は少なく終電も遅くまであるし。
となりの館林も太田に似た３路線擁する東武線だけの街。
けどここから伊勢崎線は複線で本数も倍増！はるかに鉄道の恩恵を受けている。
太田も大和市も東京まで１本で行けるだけ豊田よりマシ
太田市は東武熊谷線が通る予定だったらしいけど熊谷に新幹線が通ってるからそれで十分
豊田なら名古屋へ一本で行けるから便利じゃん。それでは不満なの？
太田はスバルだけじゃなく、
日野自動車の本社工場も移転してきたり、日本ミシュランの本社があったり、
自動車関連の職には事欠かない街です。
コレ調べるの結構大変だぞ。グッドジョブ👍
鉄道自体が無い街というのはいくつかあるが、JRが無いという括りは非常に面白かったです。
群馬の太田市はスバル以外にも三菱電機、サッポロビール、新潟鉄工(社名変更)他、
けっこう大きな会社がある。市内で働けば確かに電車は、ほとんど使わないよね。
新潟鐵工だと鉄道車両を作ってるから乗る必要無いとの意見も…
地元つくばの人口がいつに間にか25万人突破したことに戦慄している。学生のころは20万とかだったのに…
地元の近辺が2つも出たのは嬉しい(複雑な気持ちもある)
大和市が24万人も住んでいるのは意外だった
一応中核市に指定されてるんで
厚木海軍飛行場は厚木市になく、大和市と綾瀬市にある。綾瀬市はJRも私鉄も駅がないが、新幹線はかすっている。
@@genjirabbit 解散してしまったが、「大和」が名称に含まれる市町村の集まりである「まほろば連邦」の最大都市だった。
@@歌よ飛べ そりゃ純粋な「大和」を名乗っている唯一の市だもの。
厚木、大和、茅ヶ崎、平塚で20万人台の中盤の規模でしのぎを削ってるからな。
下請けでイオンやヨーカドーやらに出入りしています。太田イオンにもたまに行きますが、値段設定や置いてある商品が貧民地域イオンと違う事が一瞥しただけで分かるレベルで、太田市民は豊かな人が多いんだなと思ってましたがやはりです。
豊田の愛環はいまでこそ、毎時3本前後で「使える足」になりましたが、
岡多線時代、新豊田発の朝9時台の次は午後まで列車がなく、これではさすがに使えませんでしたね。
部分開業で地域のニーズにマッチしていなかったのはあるけど、沿線で使える電車への盛り上げがうまく行ったのはあるかと。
そんな電車ギャグみたいですな
@@sugisinfkkそういう路線普通にありました。列車が3時間に1本とか。今でも西日本と東海に跨る紀勢本線新宮駅周辺だと特急は西日本東海共にそれなりにあるのに普通は6時間後なんて区間も存在しました。令和になって多少改善されたかな？
4:46 相模線の前身は現在の相模鉄道です。
神中鉄道は現在の相模鉄道(相鉄)の前身です。
ややこしいですね笑
・相模鉄道→相模鉄道相模線→東急相模線→(戦時下に国有化)相模線→国鉄相模線→JR相模線
・神中鉄道→相模鉄道神中線→東急厚木線→相模鉄道本線
SUBARUに始まりTOYOTAで終わる鉄道動画
昔 昔の大昔の約６０年前
corolla VS ff1と言う形で
バチバチと販売合戦を
やり合ってた頃の事も
過ぎ去った話に
なったんですね!
20までひろげたらそうでもなくなる。
太田市にJRが通って無いのは、東北本線の分岐が熊谷じゃなくて大宮になったのも理由らしい。熊谷分岐の場合は太田を通って東北方面に向かう計画だったらしい。
太田に東北本線通ってたら群馬に高崎線上越線系統と東北本線系統があることになりJR王国、代わりに東北本線が無くなる栃木は東武が日光鬼怒川だけでなくもっと勢力伸ばして東武王国になってただろうな
@@falmiyu
東武鉄道はもともと東京からのアクセスの悪い両毛地域と東京を結び、同地域の旅客と貨物、特に当時の主力な輸出品であった絹製品を運ぶことを目的として開業しているため、仮に東北本線が熊谷分岐で両毛地域をかすめていたら東武鉄道は存在していなかったと思います。
とは言え東武と似たような北に向かう路線は結局敷設されるでしょうから、栃木県はその私鉄が幅を効かせる県になっていたと考えます。
「浅草」私鉄・地下鉄・路線バスがしっかりしてるけど、JRは無い
浅草地元民に聞くと、徒歩で20分JR浅草橋orJR上野大通りまっすぐ間違わないと言われました。
JRがない＝田舎、ではないから、JR視点で考えてる他地域の人に会って「…」ってなったことあるわ。
網の目のように私鉄が走ってれば、JR1本しかない所より便利だよ。
と息巻いてた時もあったけど、18きっぱーにとっては何のうまみもない素通り都市なんだと、ある日気づいた。
大阪でいえば守口,門真なども通っていないですねー
大阪市内なら住之江区,西区(なにわ筋線が開業予定),東成区
えっ👀⁉️東成区ってJRが通ってないのですか？？知らなかったですが、いうてもその市内３区はJRが通ってる隣接区に近いですものね・・・。都構想が可決されていたらどうなっていたのやら・・・。
西武と言うより東急が阪急の弟子筋ですね。
阪急の創設者の小林一三に教えを乞うたのが東急の五島慶太です。
唯一、阪急は東宝を傘下にいれているのに、東急は東映を手放した違いがある。
代が変わって、BSで手を組んだのは東映ではなく松竹！
厚木といえば小田急、春日部といえば東武、大和といえば相鉄、調布といえば京王
なるほどJRなくても成り立ってるな
大和は相鉄よりも小田急だろう。
愛知環状鉄道が黒字化したのは移行と同時に新豊田－高蔵寺間が開通して
盲腸線から東海道本線と中央本線を連絡する環状線という計画当初の姿が実現したと言う要素がかなり大きいです
元々幹線級で計画された路線でもあり全通すればドル箱化するのは国鉄も分かっていましたが
全国の赤字ローカル線切り離しのために一律廃線の大なたを振るった際に入ってしまった潜在黒字路線と言うのが正確なところ
例外認めると切り離したい赤字ローカル線までしがみ付いてくるのが目に見えてたので仕方なくですね
東海旅客鉄道が本社のある愛知県名古屋市など中京圏の地域輸送の充実化を図るべく愛知環状鉄道、伊勢鉄道を三角合併、東海交通事業から城北線の運営を会社分割で承継すれば良いのに、と思います。
かつて、伊勢鉄の社長の三重県知事が、JR買い戻しを望んだようだが、国鉄分民化の関連法制の制約で実現しないとのことです。
城北線については、JR東海運営が許容されていますが、旧鉄建公団への債務償還の都合から別会社運営です。
東海交通事業城北線の債務問題が解決したら、愛環全区間をJR貨物の第2種路線にして、東京貨物ターミナル駅から方転無しで名古屋貨物ターミナル駅へ直通できる路線として生かせないかなと感じる。
東武の強さが際立ってて嬉しい
越谷は武蔵野線があるけど東京への通勤路線ではないから、埼玉東部はほぼ東武だけで抑えていることになる。強い
あと川越もJRが無力すぎて東武の勢力下！
東武は、かつてミニ国鉄と言われてましたね。急行ですら、急行料金を取る優等列車でしたし。
@@johnduegombei春日部駅周辺に住んでたら東武野田線で千葉いけるけどな
ニュースでよく聞く南越谷大洪水
北越谷レイクタウンの池が氾濫とは聞いた事無いですね
@@chaco-papeco 末期の急行「しもつけ」「ゆのさと」「きりふり」は急行料金と「午後割・夜割」特急料金とが同額だったこともあり、2006年3月18日に午後割・夜割特急料金を適用する特急になりました。その特急3列車も今はありません。
JRだけでなく、鉄道が通っていない最大都市は鹿児島県鹿屋市です。
周りの市町村はそれより小規模、だから赤字ローカル線がバンバン出ちまうし廃止も出ちまうんだな
いいえ沖縄市です
@@naoto9924 さん
失礼致しました。
@@naoto9924まぁ一応本州じゃないですしね…
本州で、という注釈付きですね
京王線の調布駅は、地下化前には1日で同じホームに400本電車が発着していたトンデモ駅
つくば市はつくばエクスプレス開業前にも筑波鉄道というのが走ってましたね。
JRが走っていても私鉄王国でJRの影が異常に薄い都市とか県とかも有りますよね。四日市とか三重県とか・・・
川越市、所沢市もJR東日本最弱都市の１つ！
三重県と奈良県は近鉄王国ですからね。
JR川越線の川越以東も単線区間としては全国最大の輸送量なんだから決してJRが弱い訳じゃなく、東武東上線との比較で少ないだけなんだけどな。
@@tobyroots さん、川越駅の列車本数都会側14対３＆郊外側６対２を見ちゃうとJR弱すぎ！この少なすぎる本数でJRの乗降客が７万人もいるのが信じられない…。
@@meckey1939 私鉄最弱なんかじゃなく、逆に私鉄の方が勢力が強いだろう。
阪急はホンマすごいよな
小林一三は凄い人だったみたいだね
東急を繁栄させた五島慶太に並ぶ実業家だったみたい
ええようにいってくれるけど、豊中市南部はまちづくり失敗のケースやと思う。
@@ramenumasuguiltyその五島慶太ですら小林一三のマネになるのです。確かにビジネスは上手いのは否定しないですが。
愛知環状鉄道は2005年の「愛・地球博」の際、名古屋方面からの利便性を考慮して、JR中央線高蔵寺から乗入れの臨時列車が仕立てられました。
トヨタの社員も使っている
@@sugisinfkk
トヨタの最寄りが三河豊田だからねぇ
名鉄の豊田市や上挙母から乗り換えたりとね
岡多線という名称だったのは、そもそもは岐阜県の多治見を経て、太多線から美濃太田、更にそこから現在の長良川鉄道である越美南線、石徹白(?)、九頭竜湖を経由して福井まで結ぶ越美線構想の一角だったからとか。愛知環状鉄道として全線開業するまでに、多治見ではなく高蔵寺に線形が変更されたのだが、やはり愛知県と岐阜県を隔てる山をぶち抜くのが当時は厳し過ぎたか。
@@00Tohkichiro00
＞多治見ではなく高蔵寺に線形が変更された
計画変更ではなく、「国鉄瀬戸線」を建設して岡多線計画は破棄した形です
国鉄瀬戸線計画は稲沢・枇杷島～勝川～高蔵寺～瀬戸市～岡崎に貨物列車用の迂回線を設ける計画で、国鉄時代からすでに岡多線の瀬戸市以北より瀬戸線の方が重視されており、瀬戸市の配線も瀬戸線側が直進の複線電化、岡多線が単線での分岐構造になっていました。
瀬戸線は枇杷島～勝川が東海交通事業城北線として開業したものの、貨物迂回線としては今日まで機能していませんね。
「愛・地球博」が終了した後も乗入れを継続してますよ。
ただし、朝夕に限って名古屋駅から高蔵寺経由で6本が
愛環線の瀬戸口までJR東海の315系8両編成で乗入れてます。
最初の計画では中央線の勝川－高蔵寺間を複々線にして
愛環線を城北線経由で名古屋駅に乗り入れる話もあったが、
名古屋駅を通過する貨物輸送の減少で実現しなかった。
沖縄のゆいレールは、日本最西端と最南端の駅を一気に奪った。
首都圏近郊にある都市の人口の多さをあらためて感じますね。ちなみに私が住んでいる東北地方、県庁所在地以外の市で人口20万人以上の市は八戸・郡山・いわきのみです。
@@johnduegombei さん、秋田県の人口世田谷区に抜かれています！
@@meckey1939人口90～110万ラインで比較すると、
仙台市＞山形県≒宮崎県＞千葉市＞世田谷区＞北九州市≒秋田県≒香川県＞和歌山県
春日部市を昔は農村で何もなかったように言ってますが、日光街道（奥州街道）の粕壁宿として栄えた町です。草加市も同じで、東武伊勢崎線が日光街道と重なる部分が多いことは知っておいた方がいいでしょう。
概ね現在の国道4号線
@@johnduegombei 東武線が国道４号 (日光街道) と並走しているのは栗橋までで、栗橋以北で国道４号 (日光街道) と並走するのはJR東北本線 (宇都宮線) になります。(栗橋・古河・野木・間々田・小山･･･宇都宮)
東武鉄道や南海電気鉄道は、国有法を「辛うじて」免れた私鉄であり
場合によっては命運が変わっていたところもありそう
明治39年の鉄道国有法は、長距離を結ぶ幹線鉄道は、原則官営とする、が主旨でした。国の予算が足らず、民間に敷設させた幹線鉄道を、ここで一気に国有化したのですね。東武は関東で完結するし、生糸の搬送は両毛線があったからということでしょうか。
近鉄や名鉄は、この法律制定後に、官営鉄道が既にあるルートで、新たに敷かれた路線ですね。
@@chaco-papeco ま、日本鉄道と被ってるし国有化せんでもとはなったんでしょうね
もともと当初予定の17私鉄に加えて15私鉄加えた32私鉄買収の予定で
それが貴族院通っていたら東武鉄道、上武鉄道(秩父鉄道)、南海鉄道、高野鉄道なども国有化されていたでしょう。
貴族院で修正されて17私鉄に戻ったので免れたという印象です。
@@asakazefuji 同意します。
横やり失礼いたしますが、確か東武鉄道は同法の適用を免れた鉄道の中では最長の路線網を保有していたかと思います。買収されていたら「JR伊勢崎線」などが爆誕していた可能性も大いにあったわけですよね。。
鉄路の長さもさることながら、かつての東武バスの路線網もそれは広大なものでしたが、ここで同社が国有化されていたらそんなものは存在しないわけで、埼玉群馬栃木周辺の公共交通は今とだいぶ違ったものになったんだろうなと思います。
@@user-ve5rr9bl4i
並行私鉄の買収は、関西鉄道の事例も参照
おそらく浅草ではなく両国か上野がターミナルになった可能性がありそうです
春日部市(庄和地区)には、東京圏を水害から護るための「地下神殿」があります。
沖縄は国鉄の恩恵は一切受けてないのに、国鉄の巨額の赤字の国民負担分（24兆円）を等しく負担していますね。
沖縄にも鉄道を絶対作って欲しい。ゆいレールも伸びます様に‼︎
テレビ見ない人は払わなくていいNHKの受信料とは違いますからね。
高速道路が通らない市町村の住民が高速道路の建設費を負担しているのと同じですね。
地理好きにはめちゃめちゃ刺さる動画ですね……
関東圏か関西圏と思わせて、実は那覇だろ、と思ったら、まだ2つも上がいたw
相模線の前身は相模鉄道、神中鉄道は現在の相模鉄道本線、両社は一度合併して相模鉄道になり元の本線部分を国策で取られたので相模鉄道には旧神中鉄道が残った（厚木駅との連絡線部分を含む）いずみ野線部分は戦後の相模鉄道が作った路線。
ＪＲ東日本がＴＸの参加を見送ったのは北総鉄道や東葉高速鉄道、千葉急行のようになると見たのかと思います、経営に対するノウハウは未熟な会社なのかも知れません。これを東急に打診したら受けたかな。
かつて東京都小平市に住んでおり武蔵野線が通った時はどうなるかと思ったけど駅の場所が不便すぎて市民は無関心でした。西武線とバスがたくさんあったからね。
伊勢崎線と野田線が交差する春日部は東武鉄道にとって重要な場所で、特急停車などかなり優遇されてるんだよね。今は都心に近い越谷の方が発展してるけど、埼玉東部地区の伝統的な中心地は春日部だった。越谷には今も特急が停車しないからね。
@@johnduegombei東武伊勢崎線が最低でも北春日部駅まで、最高でも東武動物公園駅まで複々線化されていたら、今以上にスピードが速くなり、東京都心への通勤通学もしやすかったかもしれませんね。北千住駅から北越谷駅までの複々線区間は、日本の私鉄の複々線区間では最長距離とは言え、中途半端であります。攻めて最低で北春日部駅まで、最高で東武動物公園駅まで複々線化するのが望ましいと思います。
昔の「けごん」、「きぬ」は通過していましたね。もっともこれらは北千住〜下今市までノンストップで、北千住も通過するのもあったと…
越谷まで複々線が来ていて便利。
神奈川県だと秦野市、東京都だと多摩市あたりかと思ったら、意外だった。
厚木市周辺は、神奈中が牛耳っているせいで、JRどころか鉄道不毛地帯でもある。
本厚木駅は他路線と接続もしくは連絡運輸を行っていない日本の私鉄の駅（東京メトロは除く）では最多乗降人員であり、2駅西の伊勢原駅も接続する大都市の中心駅から50 km以上離れた大手私鉄の駅の中では最多の人数であります。
これら2駅は相模川挟んだ西側でこのような特徴があります。
大阪の豊中市が2位にランクインしているとはビックリです。確かに阪急王国で豊中駅は阪急宝塚線の中間駅では実質的に乗降人員が最多です。
「厚木基地」も厚木市には無いですな。
あと、かつて沼津〜新宿間を結んでいたＪＲ東海371系あさぎり号が本厚木駅に停車していましたね。
基地は綾瀬市
下着メーカーATSUGIの本社も海老名市！
学生時代に箕面に住んでいました。豊中の北にある池田・箕面も同様に『阪急帝国』だと思います。梅田へ遊びに行くのも阪急ですし、中学時代には帰省の時と学校行事で遠出する時ぐらいしかJRを利用した記憶がないですね…。
大和市厚木市は小さい頃住んでてJR路線はずーっとなかったけど私鉄で都心や観光地にいくらでもアクセスできるのが強すぎる
私鉄やJRが通ったことのない町の者としては鉄道が通ってるだけで羨ましい。
お住まいどこですか？
@@クッション-n1v
兵庫県です。
わたしは、檜枝岐村です
それな
通ってるけど駅なし
通過するだけの橋桁町でも羨ましい？
例)茨城県は新幹線通過県
静岡県はリニア通過県
豊田市は親方トヨタが市内の通勤渋滞を減らすため、沿線に住んでる社員には愛環線を使うよう促したと聞いた事があります。
平日の朝なんか新豊田〜三河豊田の折り返し列車が走ります。
厚木駅と聞いて「ん？！」と思ったけど、厚木駅の所在地は厚木市じゃなくて海老名市なんだよね。
春日部も日本鉄道が奥州方面へ向かうのを中山道大宮からの分岐にして、日光街道沿いは東武が造ったから。
@johnduegombei そうだったのか。
だから久喜～東京日本橋区間は東武、日比谷線と隣接しているのか国道４号線は。
JRが通っていなくても、私鉄が強かったり道路の発達で自動車のが有利とかありますからね
厚木市、大和市にもJRの車両は乗り入れていますね。E233系だけですが
特別区を含めると、世田谷区も入りそうですね。
特別区だったら練馬区もかなりいい線行くはず
相鉄本線、小田急小田原線どっちも座間市を通ってることを忘れてる！(ただし相鉄は駅無し…。)
大阪では他に守口市 門真市(京阪とメトロとモノレール)松原市 藤井寺市 羽曳野市(近鉄南大阪線)富田林市 河内長野市(近鉄長野線と南海高野線) 泉大津市 忠岡町 岬町(南海本線)箕面市(阪急箕面線と来年から北大阪急行)池田市(阪急宝塚線)豊能町(能勢電鉄)大阪狭山市(南海高野線)とJRの駅がない自治体も多い
能勢町に至ってはどこの駅もありません
隣の奈良県になるとになると生駒市、宇陀市（近鉄大阪線の榛原付近）は近鉄しかない。
これと逆なのが大東市と四條畷市。どちらも学研都市（片町）線しかない。
川西池田という駅はあるけどね(所在地は兵庫県川西市)
池田市在住の友達は「何でこんな名前やねん。普通に川西駅でええやん。逆に恥いわ！」って言ってだけどね😅
余談で区まで分けると堺市美原区もありません。政令指定都市に鉄道が走ってない区です
東京都で唯一武蔵村山市は鉄道自体通っていないが多摩モノレールが延伸すれば…
一時的なものですが武蔵村山市役所北側には村山貯水池建設のための軽便鉄道が敷設され廃線跡はサイクリングロードとして現存する。
市としては唯一ですね。町村を含めれば、檜原村のほか、大島町、小笠原村など、東京都には多くの鉄道のない自治体があります。
武蔵村山市付近は、狭山丘陵の南側であり、太古以来、丘陵すぐ南の湧水が出る辺りが居住地となり、青梅街道もこの付近では北側へ大きく迂回していました。小川宿から現在の西武拝島線沿いの辺りは、通る人もまれな、人口希薄な地域でした。砂川という地名にもある通り、水が得にくく、耕作にも向かない土地でした。
西武鉄道がそんな所に鉄道を通したのは、戦前からあった小川ー玉川上水の上水線と、小さなターミナルであり、青梅線への乗り入れもできる拝島を、直線的に繋いだことによります。
太田市の東武ワールド感好き
あの布陣はまさに東武ワールドスクウェア
外人比率も、高いやろね
8:21
このルールが適用されるなら常磐線各停の車両(E233系2000番台)やかつてのあさぎりの371系も本厚木停車しているから厚木もJRはきますね
厚木と豊中は知ってましたが、太田に両毛線が、調布に中央線が、挙母もとい豊田に東海道本線が貫いてると思い込んでました。中央線沿線や豊田近くに住んでたこともあったのに。
JRあるけど埼玉の所沢市は西武の本社があるくらいほぼ私鉄の市
西武鉄道の本社は、池袋に移転しました。
@@johnduegombei それは失礼しました
逆に人口に対する駅の数が多い市町村やってほしい
北海道の音威子府村が出そう。
村の人口650人に対して、鉄道駅が4つ（天塩川温泉・咲来・音威子府・筬島）ありますから、1駅あたりの人口は162人です。
地元の近くだと、千葉県鎌ケ谷市は大きいかどうかはわからないけど、市域のほとんどが新京成・京成・北総・東武と私鉄に占拠されている上に場所が場所だからJRを通せないのかもしれない
あと東京２３区では練馬と世田谷にJRが通ってない
目黒区も通ってないですよ(目黒駅が品川区にあるので笑)
@@レトロガゼル2016 ありがとうございます！ただ世田谷と練馬は市域内を一切通っていないのに対して目黒区は目黒駅の北側に少しだけ通っています！まあ地理的にですけど…駅はないですね…。
文京区も、区界のすぐ外側にJR駅はたくさんありますが、区内を通るJR の線路は、山手線のほんの100mだそうです。
厚木に住んでます。厚木駅があるからどうせランク外になってるだろうと思ったら、ちゃんと入ってました。疑ってすみません笑。厚木市は22万人都市なのに小田急しか通っていない、しかも駅は本厚木駅と愛甲石田駅しかない（しかも愛甲石田は1/3が伊勢原市）。お陰でバス網が命綱となっています。現在では海老名市に押されてるけど、負けないぞ笑。
多摩市とかも入るかと思いきや意外と少なかった.、府中もJR武蔵野線と南武線あるとはいえ圧倒的京王な地域なので幹線系統がどこかで左右されるかと。
調布から三鷹は並行にしては大分離れてるのと道路事情があまり良くないから代替は狛江のほうが効きやすいですね.
多摩ニュータウンは八王子が立川の2倍以上の人口を持つことにむしろ貢献しているな。
ニュータウン北西部の堀之内、南大沢は八王子市域です。
先程の本厚木駅にもJRの電車（E233系2000番台）が乗り入れる様になったと言えるが、1991年～2012年までJR東海371系が特急あさぎりとして運行していたからその頃からJRの電車が乗入れていた。
それ
それ
国鉄、JR時代に需要が見込まれないから経営を第三セクター鉄道に譲ったら大幅黒字になったってなんかロシア帝国が領土的価値が無いと言う理由でアメリカにアラスカを売ったら地下資源の宝庫だったみたいな感じ？
いや、国鉄改革は、全国一律、例外は認めないという
不退転の決意でやらざるを得なかったから。国鉄だって、伊勢鉄道になった伊勢線は手放したくなかった。
ためになったなぁ
09:13
1m四方に1万人以上とは人口密度高いってレベルじゃない😂
組み体操で何段くらい積んだら達するだろう
物理的に無理な数字ですねwww
調布市人口密度11000人台はまだまだ少ない、西東京市は13000人以上ある。羽田空港程度の面積に人口207733人！
よく見たら調布市の面積がワンルーム並みに狭くて草
単位間違えてる😂
ちなみに神奈川県大和市のお隣「綾瀬市」は神奈川県において唯一駅の存在しない市ですね…
新幹線のモデルコースの駅は有ったんですけどね。
関西の人間からしたら綾瀬と言えば女優の綾瀬はるかか？足立区の綾瀬駅を思い付くから、綾瀬市ってJRの駅ってあるでしょ？って勘違いしてしまうわ。神奈川県の綾瀬市とは連想されないw
田園都市線は横浜線に乗り入れたいのに国鉄が拒んだから町田市に駅を作った
19:53 いろんな事例見すぎて「営業係数672」が全然たいした事無いように見えてきた😢
酷すぎて草
100より小さくないと意味がない
愛環の沿線は、岡崎市、豊田市、瀬戸市、春日井市と人口が多い地域ですから。他の三セクと一味違います。
愛環は県主導、あおなみ線は名古屋市主導。あおなみ線は債務超過気味。
あおなみ線も名市交に預ければ良いものを何故か住宅局管理というね
けど、愛環は愛知県が株主なのに、県立高の普通科で豊田と瀬戸の市境で学区が未だに分かれているのが不可解。
実際、長久手市で、八草駅乗換で交通の利便が良い豊田市の県立普通科高を選択できない不便さが生じている。
豊中住みです。この動画をみて、身の回りが阪急だらけだと気付きましたw 阪急不動産のマンションに住み、毎日の買い物は阪急オアシス、梅田に出るのも阪急電車ですw
太田市にJRが無い理由のもう一つは桐生市と足尾銅山の存在。
わたらせ渓谷鉄道も元は国鉄だし、桐生の織物は江戸末期から戦前までは日本の基幹産業だった。
私が生まれた福岡県大川市には、かつて国鉄が走っていましたが、現在はJRも西鉄も鉄道がありません。
ほぼトヨタ社員専用列車と化す朝の通勤時間帯……
何故か毎日の様にニンニク臭いヤツ居て本当に臭いのよw
焼き肉食ったかなんか知らんが口臭に気をつけて欲しいもんだわ
那覇市民ですw。JRはありませんが、市内の日本旅行でJRのマルス券を購入できます。以前はJR九州の支店やJA旅行でも発券できましたが、JRは撤退、JAもマルス機がなくなったそうで、もはや風前の灯！？
自信満々で、大阪府枚方市かと思ってしまったぜ
ＪＲ学研都市線ってのが通ってたんだな
埼玉は横断するJRがあんまりないから仕方ない感あるよな。越谷も所沢も武蔵野線ないとJR通ってないし
縦断する奴しかない
（東京に向かう奴）
@@sugisinfkk 東武ユーザーだが行っても大宮、それ以外は都内よな
@@チュッパチャップス-h4s
ケンミンショーでも埼玉県出身の人が言っていました。
（縦ばかりで横があまりない件）
埼玉県、鉄道総延長600キロで私鉄350キロJR250キロ(八高線と言う名の水増し含む)だから私鉄圧勝！
現在の埼玉県内は、江戸時代から江戸との結び付きが圧倒的で、県内各地域と、江戸とを結ぶ奥州街道、中山道、川越街道や利根川、荒川の舟運が発達していました。
明治になり、両毛地方の生糸の輸送路として高崎線が、東北地方との連絡路として東北線という鉄道が開通し、街道や舟運に取って変わる大動脈になりました。
こうした地理的歴史的背景から、埼玉県内は東西の繋がりが弱いのも仕方なく、その為官営鉄道も、川越線のみにのでしょう。
地域の私鉄の方が将来像を考えやすかったんだろうな。
岡多線は愛環になったと同時に高蔵寺まで開通したから、それが大きかったのかもね。
神奈川県は、JRが無い駅は、開成町・秦野市・伊勢原市・大和市・なので私鉄も含めると中井町・綾瀬市は鉄道が無いです。中井町は、昔は軽便鉄道が秦野市から二宮町までの貨物列車が秦野市の煙草葉の日輸送でありました。今はバス路線ですね
愛川町も無いですよ。
南足柄市…
三浦市…
10年くらい前、那覇市でJR九州沖縄支店の建物ができた（元々他の場所にあったらしいけど）のを見かけて、ついに沖縄にもJRが‼️と思ってましたが、IC促進やホテル事業がメインだったみたいですね💦
16:19 豊中市が2位と言うのは嬉しい話です。
しかし、絶対需要があると思っていた豊田市が、まさかトヨタ自動車のせいで発展しなかったとは皮肉な話だ
正直な話、阪急王国でも箕面池田はともかく阪急沿線側のまちづくりは失敗やと思う。教育に熱心なのも治安が良いのも北部で、豊中は行政区分を南北で分けて南部を豊南市とかにするべきやね。事実上そうやし。
豊中市無いやん！って言おうとしたら、家の目の前の公園出てきてびっくりした
昔、岡多線は岡崎から多治見まで建設する計画がありましたねえ。
名前の通り
名松線は、松阪と名張を結ぶ計画でした。五條と新宮を結ぶ五新線、金沢と名古屋を結ぶ、国鉄ぶ金名線などもありました。
三岐鉄道は三重県と岐阜県、越美線は越前と美濃、上信電鉄は上毛と信濃を結ぶ計画。昔は壮大な計画がなされたけれど、資金や技術、需要の面で断念した路線が多かったですね。
究極的には、太多線、越美南・北線を通じて、木ノ芽峠の隘路があった北陸本線のバイパスとなる予定でした。
正直、福井県側も、越前大野〜東古市〜芦原温泉間の私鉄線を国鉄が買収して、越美線は県境だけの工事にすべきだったと感じる。
自動車系
ベッドタウン系は当時は農村
JRの読み違えというよりだめな路線は切り離すという考え方で努力をしようは経営権が変わってから。
当時のJR は社歴も浅いが普通のスタートアップ企業との違いが明白。
本来は観戦は旅客会社完全ローカル線は地方の方がよかったと思う。
明治時代は幹線の敷設が主。根拠は明治25年の鉄道敷設法と明治39年の鉄道国有法。
大正以降は、大正11年の改正鉄道敷設法によるローカル線の敷設が主になった。この改正鉄道敷設法では、佐渡島や淡路島まで路線が計画されるほど、地方にくまなく官設鉄道を敷設することを、都会を除く全国が切望した。
全国的視点では、お雇い外国人の言われるままに、狭軌を採用した失敗が、大正期には明らかになっていた。だから、幹線鉄道の改軌を主とする改主建従論と、ローカル線敷設を主とする建主改従論が国会で争われた。この論争は、建主改従論の勝利となった。大正期は、まともな道路が全くなく、鉄道院や学者を除けば、おらが村にも鉄道をという考えが強かったのは仕方ない。
しかし、第二次大戦後は、鉄道よりも道路の建設に予算が割かれ、次第にバスやトラック、そしてマイカーが台頭してきたにも関わらず、地方は依然としてローカル線の建設を求めた。昭和30年代には、完成してもさほど利用されない、ローカル線の赤字問題がすでに顕在化し、この問題は、後年の国鉄分割民営化の一因となった。多くの地方自治体や住民は、乗りもしないのに鉄道を残せという意識をいまだに引きずっている。
もっとも、狭軌による幹線鉄道の行き詰まりが、新幹線を生み出したとも言える。
＞本来は幹線は旅客会社、完全ローカル線は地方の方がよかったと思う。
それを仁杉巌がやろうとし、日本社会党が支持したから、仁杉は国鉄総裁をクビになった。
豊田が地元のおっさんですが、子供の頃、なんでJR無いんだろと不思議に思ってて、愛環が元々国鉄だったのを成人してから知りました(汗
日中でも２０分に１本走ってたので利便性よかったですが、名鉄に比べて運賃高いなーと感じてました
初期の車両には扇風機ついていましたが、手動でONOFFできるタイプだった気がします
いつも楽しく拝見しています。意外な街がJR不在の地だったりして意外でした。
そういえば調布市もJR通っていませんでしたね。
少しうんちくを書かせてください。
実は今現在、京王線が通っている地帯。元々は(後の)中央線が通る予定でした。明治時代の事です。
甲州街道が東西に走り、宿場町としてある程度栄えた街が点在していたこの地帯に鉄道を通したかったのでしょう。
しかし当時、調布市や隣接する府中市などでは養蚕が盛んであり、この御蚕様の餌に使われる桑の木の広大な畑が広がっておりました。
その頃、鉄道はまだ蒸気機関車で旅客列車を走らせていたため、養蚕・桑畑の農家が煤煙被害を懸念しこれに反対。やや北部、現在の中央線のルートに前身となる【甲武鉄道】が開通します。
鉄道が開通した地域の発展に反し、甲州街道沿線の街や村は徐々に衰退していきます。本来は鎌倉時代の出来事が地名の元になった府中の【車返】地区の名前を揶揄し『この先に路(車道)はなく栄えた街もなし。都より来た車がここで帰(返)る。』などとまで言われました。
結局、甲武鉄道の開通から遅れること十数年。大正２年にようやくこの地にのちの【京王線】となる鉄道が『電車』として開通します。(主に先の鉄道敷設に大反対した府中に線路が伸びたのは更に３年後の大正５年。なので府中市の【郷土かるた】には『けいおうせんは 大正５ねん』と記されています。)
元々は街道沿いに宿場町を結んで走る鉄道を敷きたかった甲武鉄道。しかしやや北へと追いやられ、実際に鉄道を敷設した地帯は町や村が少ない、いうなれば過疎地帯。それが証拠に、現在の京王線の右に左にジグザグに走る線形に比べ、中央線の線路は東中野から立川までが全くカーブのない一直線だったりします。
当時を知る土地のおじいさんやおばあさんたちは、存命中によく『あの時、養蚕・桑畑の農家が鉄道に反対していなければ、府中はもう少し違った発展をしていただろうに…』なんて話していました。
確かに今日の中野や吉祥寺、立川など中央線沿線のように京王線沿線の街が栄えていたら…なんて想像すると、ちょっとおもしろいですよね。
生まれ育った町のエピソードが懐かしかったので思わず書かせていただきました。
次回の動画も楽しみにしています。
申し訳ありませんが、府中宿が鉄道を忌避したというのは、俗説です。
甲武鉄道が開通したのは明治22年。その頃になると、鉄道の効果はすでに世間に広まっていました。甲武鉄道が直線的に線路を敷いたのは、土地買収が簡単で、武蔵野台地を勾配なく通せる為というのが定説です。
新宿ー立川間の開業時、途中駅は、中野、境、国分寺のみで、次いで荻窪です。中野は少し遠いとはいえ、妙法寺の門前町の最寄り、境と国分寺、荻窪は、それぞれ田無宿、府中宿、高井戸宿の最寄りとして設けられました。バスもない当時としては、荻窪、境、国分寺駅まで歩いてでも、鉄道を利用するのが、都心への近道でした。
京王線が電気鉄道になったのは、東京市電、現在の都電へ直通し、都心乗り入れを狙っていたからです。それゆえ、京王線の軌間、つまりレールの幅は、都電と同じ1372mmです。新宿付近の京王線は、当初路面電車そのものでしたし、起点も新宿追分、つまり青梅街道が甲州街道から分岐する地点でした。現在もここには京王の本社があります。また、府中から西は、もともと玉南電気鉄道という別会社でしたが、この会社は、もともと京王との直通を考え、電気で開業したものです。
@@chaco-papeco お返事ありがとうございます!!
『何をもって【俗説】とするか』はなかなか難しいものではありますが、昔はこの『反対運動』に関しては市の補助教材にも記載されていて、小学校でも授業で習う内容でした。また、当時はこの反対運動含めて『のちの中央線に関わる騒動』を経験している方がまだギリギリ生きていた時代だったため、校外授業などでは実際にこういったお年寄りが現地でお話をしてくださったりしていました。
私たちがお話をお伺いしたのは、既に90も半ばを超えていたであろうご婦人で、当時まだ子供でしたが確か祖父母世代が桑畑を営んでおり、反対運動に参加していたという方だったと記憶しています。当時の貴重なお写真などを持って来てくださいました。
元々の計画がどこに甲武鉄道となりうる路線を通す構想だったのか、私は知らないのですが、その方の話をそのまま信じるのであれば、人見街道のあたりを関係者が視察に訪れていたという話です。確かに現在の人見街道の沿線には今でも当時の桑畑の名残で、道端に自生する桑の木が散見されます。
古い写真では広大な桑畑が映るものがありましたが、記憶の限りですと私の幼少期にはすでに『桑畑』というものは府中市東部には存在していなかったと思います。
私の当時の住まいは府中市東部であり、いわゆる西部に位置する【府中宿】からはずいぶん離れた場所になります。そのせいもあってか(小学生の【世界】なんてそんなものですが…^^)、府中宿が鉄道敷設に反対していたという説があるというのは知りませんでした。むしろ、宿としては『鉄道ウェルカム』という流れだったのかと勝手に思っておりました。
甲武鉄道の開業当初の駅については今回お教えいただき、その少なさに驚きました。まさか国分寺が府中宿の『最寄り駅』だったとは。(笑)
また、境(…は、現在の武蔵境…であってますか?)の近く、田無宿でしたらなるほど近くだ…と納得できます。…が、逆に【裏甲州街道】などと呼ばれた青梅街道の宿場にはとんと馴染みがなく、田無に宿があったというのも恥ずかしながら知りませんでした。イメージとしては【華やかな甲州街道】に対して青梅街道は【地味で整備がされていない裏道】…なんていうイメージが勝手にありました。^^
京王線の軌道幅にはそんな理由があったのですね!! 確かに都電と同じ幅です。相互直通を狙っていたとは…。そして、時は流れ、都電が消えた後に都営地下鉄へと乗り入れを果たしたというのもなんと因縁めいたものよと感じてしまいます。(笑)
京王線のエピソードは私も祖父母からいろいろと聞いていましたが、にわかに信じられない話ばかりでした。
なぜか祖父母の家は西武多摩川線の北多磨駅の車庫に食いこむようにしてあり、京王線の最寄り駅はのちの武蔵野台駅である【車返駅】。開通当時から存在する駅とされていますが、祖父母の話では『当時そんな駅はなかった。あの辺の線路傍で立ってると勝手に電車が停まってくれて乗れた。乗りにくいので盛り土がされた。西武線を越える坂道を登り切れないときは下りて歩いた。』などと、本当かよ…と言いたくなるような話をいつもしてくれました。なんというか…その時代、すべてが大らかという名の「いい加減」だったのだろうな…と。^^
また機会がありましたらいろいろ御教授いただけますれば幸いです。自分の生まれ、知る土地の色々。知識を得られる機会はこの上なくありがたいものです。