セクション部分で停車したのが後ろの編成で、前の編成だけ復帰させて後ろ編成を牽引して脱出した感じかな?
これは近鉄の事案ではありませんが JR東日本東海道本線上野東京ライン上り普通熱海発高崎行きのE 233系電車に乗車、辻堂~藤沢間を走行中に 緊急防護無線が発せられた事で電車が緊急停車して停車後に車内の照明が消え その後空調装置である冷房も停止しました。
車掌さんが車内放送で
「緊急防護無線が発せられ 停車した場所がセクション停止禁止区間に停車した事でパンタグラフが禁止区間にかかっているので安全が確認できるまでパンタグラフを下ろして停車します。
復旧するまで暫く時間を要します。」
と車内放送がありました。
10分程度の停車後、安全確認が取れた事で車内灯が再点灯され 少し動き再び停車、1分程度した後運転が再開されました。
途中の大船駅で後続の湘南新宿ライン直通の特別快速高崎行きを先行させ 結局は、東京駅に10分程度の遅延で到着しました。
エアセクションで止まるとパンタグラフを下さなければ行けないから大変 そのまま発車すると京浜東北線の事故みたいになる セクション箇所は次の駅でパンタグラフを上げなければならない
セクションの対応で電車長時間停車しているけど、踏切も長時間閉まっていて渋滞してたでしょう(笑)。
9分1秒で、セクションが始まりますね。それから丸数字が見えるけど、通過した両数の目安かな。
中京テレビで驚きました
電気指令式ブレーキ車ならばブレーキを緩めてエアセクションを避けて停車できるが電磁直通ブレーキだと緩解に時間がかかって緩む前にエアセクション内に止まっちゃうとか起こり得る。
近鉄の場合、電気指令式ブレーキでも他形式車両と併結する関係上、非常ブレーキは電気回路ではなく、ほとんどの車両(他車と併結しないしまかぜやひのとりを除く)が非常ブレーキ管方式のため、ブレーキ緩解に時間がかかります。そのため、セクション直下停車の確率は他社に比べ高いのが特徴です。
ちなみに他社の場合、電気指令式ブレーキ車では電気回路のみになっているため、非常ブレーキ管を使用する形式と併結した場合のみ、電気指令式ブレーキでも緩解に時間がかかります。
セッションはまっても次の車両か、セッション脱出をする事の時間掛けすぎが、後方車両をジョイントも出来るし、後方車両の力でもセッション脱出は、望める‼️目の前の車両が出る努力に❓マークが着きますね❓
oh my god なんてこった
1810系の急行運用か!良いですね!引退する前に一回乗っておきたいです!5200系とのコンビ、
最高じゃないですか!
後2両は無気力運転か😵
後ろ2両のパンタグラフさげとかないといけないということ?
後ろ2両のパンタ直上がセクション=架線の切り替わり(電圧の違う電線2本が架かっている)区間に引っかかっていて、上げてしまうとショート、停電発生の危険があり、前ははみ出ていたので上げても大丈夫だったのでしょう。
同じ近鉄でも奈良線はあまりないよ。だって奈良線、京都線、橿原線、天理線用のシリーズ21は146両ありますのでこのようなアクシデントはあまりないよ。
5:02〜車内アナウンスで鉄なら耳をダンボにして聴くだろうけど一般のお客さんに「セクションヶ所に…」って言われても殆どの人は「??」だろうし聴き流すだろうね…w
実際にセクションってなにって言ってる人がいっぱいいました😅
@@trainch.8997鉄以外ではてっきり一般の乗客は遅延対処、ゲーム、SNS等でスマホに熱中で無反応かと思いきやマニアックなセクションに好奇心示される乗客の方々が居られたのが意外ですねw