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かつては、南紀方面の急行「きのくに」は国鉄の天王寺駅からと、南海「難波」駅から南海「和歌山市」駅を経由して紀勢線に乗りいれるのと走ってたのが、ふと気づくと南海から紀勢線に乗りいれる「きのくに」なくなってたね😢
大阪は相互乗り入れしてない分だけ乗り換え回数が1回多い……ていう点が交通に失敗した点ですね。それと新幹線の駅を作るのにおあつらえ向きな梅田貨物駅があったのに岐阜羽島みたいな立地の場所に新大阪駅を作ったことと、ほとんど和歌山空港の場所に関空作ったことと。南港埋立地か北港埋立地に作るか、もしくは神戸空港の場所に関空作っておけば良かったのにね。
丸の内線と銀座線は直通先こそなくても、赤坂見附でこの2路線で対面乗り換え可能になってるあたり本当よく出来てるなあと思う
第三軌条だからね
大阪も大国町あるぞ
銀座線と丸ノ内線は戦前から開通したから相互運転は考えられてない。相互運転始めたのは日比谷線から。
帝都高速度交通営団銀座線の車両は丸の内線に入った事があんだよね。
@@suzuki-yuu 相互運転の意味知らない？
堺筋線は阪急だけでなく、もう一つの終点の天下茶屋から南海との直通計画もあったらしいですね線路幅の違い（阪急、地下鉄が標準軌に対して南海は狭軌）で断念したらしいですが、最近は逆に阪急が狭軌の路線を作って南海を乗り入れさせるなんて話もあって、時代は変わったものです
時代の流れもあるでしょうけど、なにわ筋線の場合は距離も短く阪急本線とは独立しているので、狭軌の決断ができたのだと思います。天下茶屋直通の場合は、そうは行きませんからねぇ。
線路幅だけでなく車両の規格も違う。阪急は18〜19mの3ドア、南海は20〜21ｍの4ドア、特に最近では乗客の安全性確保のためにホームドア設置とかうるさいから、ますます大変。
@@temaki_zushio阪神と近鉄が御影以外ではほとんど問題なく直通できてるんだからそれはあまり重要な問題でもない
@@yamasan0827でも、阪神と近鉄はホームドア作るの大変だと思うなぁ・・・これからどうするんだろ？
@@clatro00 阪神も近鉄も三宮や阿部野橋にJRと同じロープ昇降式付けてるから、それ使えば問題ない
大阪の地下鉄は、大正時代に生まれた「市営モンロー主義」の影響や、大阪人の「どけち」の心情が反映されている為、東京の地下鉄と違って、第三軌条式がメインになっている。
大阪は私鉄が強いのです、東京都は違うのです。
「地下鉄でモンロー主義」っていうから、別のモンローかと思ってしまいました。地下鉄の通風孔が地上にあって、ひの風で(以下略)
市営は私鉄と距離を置く市営モンロー主義を「間、モンロー」（守ろう）だったけど、その関係は「モンロー」（脆）かったころもあったんですね⁈
それ、おモンローw
てっきり、マリリンモンローが語源かと思っていました！(^_^;)
@@鋼道五十郎それは流石に時代が違い過ぎます。でも、そう思うのも無理からぬ事です。日本人がアメリカで有名なモンローと言えば、大多数は女優マリリン・モンローを連想するでしょうし。
@@nabe9215 あっそうか！モンロー主義は戦前の事なんですね？ 失礼しました(>_
「モンロー主義」は、オーストリアの首相だったメッテルニヒがラテンアメリカ諸国の独立の動きに介入しようとしたのを、当時のアメリカ大統領のジェームズ・モンローが「待った！」を掛けたのがきっかけで生まれた。
これはもう一つ問題があって、関西私鉄は明治の軌道法準拠ガチ勢で軒並み標準軌なんですよね。だから仮に大阪市交が早々にモンロー主義を放棄したとしても、軌道の問題が発生して都営地下鉄のような軌道幅カオスになってしまっただろう。JR発足後、JR西アーバンネットワークが私鉄にここまで無双してようやく、なにわ筋新線回りの問題のように私鉄側が狭軌に合わせる案を検討する力関係になってきた。
京阪は昭和40年代に混雑緩和の目的で大和田駅から分岐して地下鉄中央線への乗り入れも計画していたそうです。集電方式の違いと自社で混雑緩和策（本線複々線化等）によりなくなりましたが。
もともと戦前から森ノ宮へ乗り入れを考えていてその派生。三ツ島経由現在の鶴見緑地線や今里線の沿線の住宅需要を吸収する鉄道が必要だった。
近鉄もけいはんな線の前身である東大阪線を建設する際、大阪市と揉めている。
京阪が当初は天満橋、近鉄が当初は上本町をターミナル駅としていたことに関連する話として、双方の駅とも、市電の乗り換えに便利だったという背景がある。ところが、市電が次々に廃止される流れになると、天満橋や上本町では中途半端な位置に過ぎなかったので、京阪は淀屋橋、近鉄は難波へ、それぞれ地下での乗り入れを果たした。このあたりから、在阪の私鉄も地下への乗り入れが徐々に進むようになった。それどころか、JRも片福連絡線（東西線）を地下で通すことを実現。京阪は大阪第二の地下路線である中之島線を誕生させた。今後も大阪メトロとしては新規路線開通は厳しそうだが、JRのなにわ筋線など、地下を通行する路線が徐々に増えていきそうな予感がする。あと、大阪市営地下鉄は日本初の公営地下鉄。公営事業には当時、民間活力を要求しない方針が取られていたため、モンロー主義になるのはある意味当然のことであった。
中之島線は、確か『なにわ筋線』開業を見越しての延伸でしたよね？
関空快速が京橋に来なくなる対策といっても損失でかすぎ
大阪市と周辺の市では他にも色々と連携取れないサービス等があるので、引越しで行き来すると市や役所で「ああ、市内か！」って嫌がられることがありました。昔は公立高校も市内の高校は市内の子だけって決まっていたので、市外の子も通えるようになると決まった時は保護者が「市外の子に虐められないかな？」と真剣に心配するほどでしたし。古くから住んでるそこそこの年齢の人は今でもそう思ってる人はいそう。市内は地下鉄が便利だし、市外の人は地下鉄で敬老パスが使えないって怒ってるしまだまだモンロー主義の痕跡は残りそうです。
大阪の地下鉄は、御堂筋線以外は、朝夕の混雑を除くと空いているので、席で、本や新聞を読めるから、最高ですよ。
大阪は地下鉄のままで関空まで行けないのが痛いよな。
堺筋線は電車のサイズが地下鉄に会わせてます、地下鉄に乗り入れ出来ない車両もあります。
銀座線については戦前の一時期、現在の京急と直通する計画があった品川〜新橋は京浜地下鉄道が建設して新橋まで開通していた東京地下鉄道に接続する形で、今の京急側も架線と第三軌条双方に対応できるようにして、車体寸法も東京地下鉄道に合わせていたただ東京地下鉄道と直通することを目論んで建設が進んでいた東京高速鉄道の主・五島慶太がコレを嫌がり、京急側の株を買い占めて計画そのものを潰した
若いのにおやじギャグ構文の完成度が凄い。。
それと、この男の声なんとかしてほしい！普通に喋っていただきたい！耳障りで気持ち悪い(・_・;)
千日前線は赤字みたいですね。上本町-西九条を大阪市営にして、近鉄阪神と相互直通にしてたら超超黒字だったでしょうね。
「メトロひのとり」や「メトロしまかぜ」とか！
架線集電にしなかったからだ。
千日前線は元々は、近鉄と阪神の直通を妨害する為の路線だったから。だから嫌らしいほど、近鉄や阪神と並行している。
大阪の地下鉄は軌道法の地下鉄つまり扱い的には路面電車みたいな扱い
たしかに社名が「大阪市高速電気軌道」ですもんね。
東京の地下鉄の建設の許可は、当時の運輸省では無く当時の建設省が許可しています。
阪急京都線沿線で育ったので、堺筋線と相互直通が当たり前すぎて、他でやってないとか気にしてもいませんでした。鉄道系動画でネタになってて、そういえばそうだわと気づいたぐらい。
大阪の地下鉄があまり他社と直通していない影響で、新大阪駅の利便性・京阪沿線の利便性などに課題を抱えていると推察します。(3社直通程度だと遅延などのデメリットも少なく、一般的な軌道と三線軌条の直通が可能な技術次第で利便性向上に効果が見込めると考えます。)
新大阪駅の利便性に課題とは？神戸からも京都からも大阪市内の主要な駅からも乗り換えなしで行けるから便利ですよ。京阪沿線の利便性、もよくわからないですが、大阪市内で環状線、堺筋線、御堂筋線、谷町線に接続してるのでめちゃくちゃ便利いいと思いますが。京阪に至っては直通してないからこそ出来るサービス競争があるわけで。
@@kakio87 天井の低過ぎるトンネル。第三軌道方式の地下鉄とどうやって直通運転出来るのかな。莫大な投資に見合う費用対効果があると……？
@@kakio87 さん新大阪駅の利便性について、京都・神戸方面の利便性は良いと思いますが、・今後の実現性が高い計画を考慮しても大阪市内の拠点で鉄道で直通しない駅が多い(京橋・鶴橋・西九条・森ノ宮・大正など)・大阪市内の地下鉄で乗り入れているのが御堂筋線のみ・関西大手私鉄5社のうち、今後の実現性が高い新線計画を考慮しても路線上・実質的な運転系統と共に4社が乗り入れしない見込みである点(今後はなにわ筋連絡線・新大阪連絡線の整備で路線上は阪急、実質的な運転系統としては南海が乗り入れ予定で多少は改善される見込み)・新大阪周辺の新幹線駅だと姫路駅で山陽電鉄本線直通の阪神、京都駅で近鉄京都線が乗り入れるが、どちらも大阪市寄りの都市だと時間がかかる点がネックという課題を抱えていると考えます。京阪沿線の利便性については新大阪・大阪梅田(大阪)・難波・天王寺といった大阪の特に主要なターミナルに乗り入れていない意味で課題を抱えていると推察しました。直通しないからこそ出来るサービスについては、京阪が大阪市内の主要ターミナルに乗り入れても競合鉄道会社の路線が有利と考えられるので実施出来ていたかつ、主要ターミナルに乗り入れる点で別のメリットが見い出せると考えられます。(京都市〜大阪市の所要時間で競合のJR西日本の新快速で京都駅〜大阪駅間が約28分程度・阪急の特急で京都河原町駅〜大阪梅田駅間が42分程度に比べて京阪の特急は出町柳駅〜淀屋橋駅間が53分程度。Googleマップで11時台前半のダイヤで比較しました。)※一部の文章修正しました
そもそも、あんなとこに新大阪駅作っちゃったからな。東京で例えたら、大森駅付近に新東京駅を作っちゃったみたいな感じか？でも東京駅だってメトロ乗り入れ少ないし、新幹線に品川駅が出来て良かったね。
@@clatro00 さん大阪における新幹線の利便性問題は課題ですね…解決するには、下に挙げた方法が考えられると思います。・相互直通推進による乗り換え無し駅数増加や路線延長の選択肢の拡大・新大阪〜新大阪から乗り換えが必要な主要駅附近に軌道交通を整備・新大阪駅の近くに新しい新幹線駅を整備し、新大阪駅から乗り換えが必要な主要駅周辺の移動を便利にする・大阪駅・難波駅・天王寺駅方面に東海道新幹線を延伸する東京の新幹線駅と地下鉄については、東京駅に関しては近隣の別名の駅で乗り換え可能な地下鉄路線が5路線あるので、 （東西線の日本橋駅と大手町駅・半蔵門線の三越前駅・三田線の大手町駅・千代田線の大手町駅・銀座線の京橋駅）更に品川駅の浅草線（京急経由）・南北線（延伸予定）上野駅の銀座線・日比谷線も踏まえると8路線と実質的に東京の地下鉄路線13路線中半分以上の地下鉄系統が新幹線駅か近隣駅に乗り入れている（または予定）ので、今後の延伸予定を踏まえても地下鉄8路線中1路線が新幹線駅（新大阪）に乗り入れる大阪に比べると地下鉄の新幹線駅アクセスは良いと考えます。この違いは新幹線駅数の差（東京3駅・大阪1駅）も影響してそうです。※一部の文章を訂正・追記しました
名古屋の地下鉄なんて全線名古屋市で、乗り入れは名鉄とのみ直通運転も来月のダイヤ改定で大幅減になり・・・
まあ名古屋の大手私鉄が、名鉄だけってのもあるのですが。近鉄は、大阪に本社がある大手私鉄ですし。
@@新あおぞら号むしろ名古屋市営地下鉄桜通線と近鉄名古屋線が相互直通運転しないのが謎である。
@@hiroden_precure5200しませんよ。
名古屋の地下鉄は計画段階では架線集電にする予定だった。
名古屋市営地下鉄桜通線は狭軌だから、標準軌の近鉄名古屋線とは相互乗入れ出来ない。桜通線が狭軌を採用したのは、鶴舞線と車庫を共用するため。
ということで大阪は利権だらけで破綻しそうになっていたわけだ。
近鉄難波線、阪神なんば線やJR東西線、京阪中之島線も東京方式なら地下鉄だったんだろうなぁと勝手に思ってしまいます...
なにわ筋線も地下鉄で造られたと思う
神戸高速鉄道みたいになってそう
京阪本線もそうだよな！！
その代わり東京には地下鉄事業者がふたつある。JRの横須賀線・総武快速線の地下区間と第三セクターのりんかい線・つくばエクスプレスの地下区間は厳密に言うと地下鉄ではなかったかと。
@@KY-dz9zhそうだね。東京都は交通局と営団の２社体制だから乗り継ぎ運賃が微妙に高い。将来、２社が経営統合される可能性も取り沙汰されているが、阪急と阪神のように運賃通算はしないかも知れないし。あとご指摘の『地下鉄もどき』？と言えば、京王帝都の調布駅付近や新線の新宿駅付近、東京急行の渋谷駅付近、長野鉄道の長野駅付近、阪神電車の梅田駅付近、アストラムラインの本通駅付近など結構あるね。
大阪市営モンローとかクソみたいな制度を出したやつを一生恨む
京阪中之島線を阪神西九条駅まで繋げて相互直通運転して欲しい。
いいですね！それ。
最近京阪電鉄は延伸を断念することを発表したようです ＪＲ東西線や阪神なんば線が昭和の時代に開通していれば大阪の交通網は大きく変わっていたでしょうね
電圧・終電方式は直通先の阪急に合わせることにしたくせに、車体寸法だけは地方私鉄規格からゆずらなかった。そのせいでいまだに阪急は神宝線と京都線で車両を作り分ける必要があるという・・・神宝線：19000 × 2750、京都線：18900 × 2850
御堂筋線が中百舌鳥か難波で南海に乗り入れていればなぁ。。と思ったことはあります。
中百舌鳥は南海の普通しか止まらないから不便。なんばで乗り換えは面倒。直通だと楽ですね。
東京の地下鉄が、営団になったのは国や当時の東京市が山手線内の鉄道は、民間資本で設立された私鉄ではなく公営であるべきで考えていたので五島慶太が仕掛けた東京高速鉄道による東京地下鉄の買収によるドタバタに乗じて帝都高速度交通営団（営団地下鉄）を設立してそれぞれの地下鉄路線を営団地下鉄に、譲渡させて営団地下鉄の歴史が始まったのです。
戦後、地下鉄の緊急整備が必要となり、営団だけでは処理しきれないだろうとして東京都も参入。ただ割り当てられた路線はどちらかと言えば地味目な場所を通るところだった。
私鉄と地下鉄が乗り入れると人身事故の余波が酷い事になるからこれで良かった。JRの様に全く関係ない路線の事故が影響して動かんとか30分遅れとか笑えないんだよなぁ
府南部から北部までを1本で行けるようになるなにわ筋線はほんと早くできてくれ。
泉北高速鉄道や京阪本線の御堂筋線乗り入れとか有ったら便利だったでしょうね。
全線高架の泉北ならいけそうですね
東京は私鉄が山手線の内側に路線延伸したかっかが国が内側には私鉄を乗り入れさせないとかで私鉄は苦渋の策としてメトロに乗り入れて都心直通にしたって聞いたことありす。
大阪は市営モンロー主義により、その直通すらさせなかった。故に私鉄の頭端式櫛形ターミナルが発達した。
東京は、首都で有るので当時の政府や東京市が旧市街地の交通は、民間資本の私鉄では無く公営で有るべきという考えを持っていた為に、東京地下鉄道と東京高速鉄道の間で生じたゴタゴタを契機に営団地下鉄を設立して両者の地下鉄路線を営団地下鉄に譲渡させて営団地下鉄の歴史が始まったのです。また、営団地下鉄の２番目の路線として丸ノ内線の建設を行っている時にターミナル駅での乗り換えによる混雑を防止する為に郊外鉄道との相互直通運転を行う事を建設省が、決めたのでそれから後に建設された東京の地下鉄は、大江戸線以外が全て相互直通運転する様に路線が決められたのです。東京以外の都市の地下鉄では、建設省はそんな決定は行っていませんので地下鉄建設のルートと鉄道会社が計画しているルートと重複する場合に相互直通させる事になったのです。堺筋線は、大阪市営地下鉄の計画したルートと阪急が計画したルート、南海が計画したルートが重複していたので最終的には、大阪陸運局長の裁定で阪急との相互直通で建設されたのです。また、中央線も中央線の延伸計画のルートと近鉄の新線計画のルートが重複していたので近鉄が第三軌条方式と新線を建設して中央線との相互直通運転をオコナウ事になったのです。
@@健司高濱もっと簡潔に書けないの？
その証拠に東急池上線の品川延伸は実現しなかった。
日本政府もある意味モンロー主義だったのにね。
大阪市モンロー主義が、今まで大阪の発展を妨げてきた。だから大阪都構想が必要なんですね。
鉄道に興味あるわけじゃないのですが先輩方の歴史が見れて勉強になります。最後のおやじぎゃくが不出来でも面白いからまた見ちゃう。
女子には見向きされない交通動画だね(笑)オヤジギャグは女子が嫌うネタ(笑)
フリーゲージトレインの夢洲直通特急どうなるんやろね？ここ最近中央線にも可動式ホームドア設置されてるし。
近鉄が開発に成功したらJR九州に技術を売るかも？
東京の場合、私鉄が国鉄の驚異になるからと都心に乗り入れさせて貰えなかった。
大阪の地下鉄は堺筋線以外直通はなく、市外へは乗換えしないといけないデメリットがありますが、逆に遅延などの影響が少ないメリットがあります。逆に東京では山手線が山手線モンロー主義みたいになっていますが、大阪は逆に環状線から各地に路線が伸びています。それが大阪地下鉄の反対で便利な反面、事故等の影響が広範囲に及ぶことに。大和路線の事故で阪和線が遅れる、逆も含めかなりの頻度であります😰
ギャグの面白さも守る。
大阪は梅田一極集中で直通する必要がなく、梅田への乗り換えも環状線で事足ります。なので都心があちこちに分散している東京とは事情違うんですよ
京都民からすると梅田に一極集中してるのが有難いです。とにかく阪急かJRで梅田にサッと出れば大阪市内のどこでも行ける。逆に大阪府民でも泉南の方の人は京都民より不便かもしれないですね。
@@junesunshine417阪和線は天王寺から梅田(大阪駅)に直通してますが、南海沿線なら難波か新今宮で乗り換えないと梅田へ行けませんからね。
谷町線の八尾南は大阪市外ですが、何故ＯＫなのでしょうか？
市営モンロー主義を友達いらんというの草
阪急規格を基本に設計した堺筋線も車両、設備規格、乗り入れ可能駅などで相当そうっっっっっっっっっっっっっっっとう揉めたそうですこだわりのある両社だからこそでしょうが
東京は東京でメトロと都営でややこしくて、初見や外国人観光客には見分けつかない、同じ会社だと思ってそう。
我輩も、実際に行って乗る時に初めてその違いに気づきました！ 存在は知ってたはずなのに！
きっぷ全盛の頃と違い、今ではほぼ全員IC乗車なので案外高額な運賃を払っている事に気づかない人が多い。オートチャージを付けている人は特に気づかないみたい。「妙にチャージが減っているな？まぁいいか」
大阪の場合は、大阪市がモンロー主義を掲げたのが要因ですね。相互直通運転のメリットは乗り換えなしで目的地に行ける反面、事故が発生すると被害が広範囲に拡大するのがデメリットです。
それに大阪人の「どけち」の心情が反映されているから。
個人的には相互直通あまり好きではないので大阪式がお気に入りです。遅延以外にも、有名路線と直通すると混む気がしますし。。東京に居た頃も、あまり直通利用せず私鉄ターミナル乗り換えの方が利用頻度高かったです（定期でルートを固定するならなおさら、ターミナル経由したくなる）
金勘定で行政やってるもん、ごちゃごちゃになるさ。でも最近は金勘定の間違いに気づいて慌ててカジノとか間抜けな発想にお馬鹿さんが乗ってしまい莫大な無駄金を税金から使われた。
関西の私鉄には、線路幅が違うからな東京でも、京成や京急みたいに地下鉄が合わせてくれないと
京成は浅草線直通のために改軌してるぞ。
第三軌条方式は、イギリスで誕生しましたので軌間は、標準軌が標準です。
堺筋線は阪急方式にしたのは架線だけで、車両規格は市営地下鉄に合わせるように仕組んだのは野暮だよなぁ。そうしたことで、阪急は未だに京都線系統と神宝線(神戸線&宝塚線)系統の規格を統一出来ない状態のままです🙄🚋💦
補足しますと阪急は3300系と5300系しか入線できなったので。
@@new-born-v4 ８３００系以降も入線していますよ？(・_・;)
元々阪急京都線は京阪のものだからだと思ってた。
@@new-born-v4 ８３００系も入線してますよ。
@@東西南北-d8s 2800の中間車がしばらく神戸線で使われたりしてるので、もともとは車幅は同じなんだろうな。わずか10cmだが、3300以降、京都線の車両が幅広に作られたのは大阪市のせい。どうせ他の路線にはいることは絶対にないのに、阪急の車体に合わせなかったのはほんとに横暴！！ちなみに、旧2000と旧2300が別形式だったのは、その当時電圧がちがってたからだし。
「いゃ〜ん、兄さん、モンロー宣言」と年号を暗記したことを思い出した。
直通しないと遅れにくさはあるがしかしデメリットもあるからなぁ
同じ地下鉄でも東京と大阪でだいぶ違うんですね。
明らかに違うのは、東京だけ『都営地下鉄』と『東京メトロ』の２種類の地下鉄があるという事です。
市営モンロー主義が無かったら、大阪も色々直通してたんだろうけど、そうなると私鉄の遅れで地下鉄が遅れて更に抜ける方の私鉄も遅れるみたいな感じになるかもなので一長一短だけど、ターミナル駅でイチイチ乗換が必要なのは正直関西に住んでると特に面倒に思いますよね〜
総合乗り入れだけじゃなくて乗り換えしにくい場所に駅を作ってたよな。JRと私鉄は乗り換えやりやすいイメージなんだけど… 地下鉄はわざわざ遠くに改札口設置してるから遠いんだよね。
大阪府尼崎市は吹いた😂
堺筋線だけ直通なの疑問だったので、スッキリしました！！
都営地下鉄に一切触れてないのは何故？ それに他の方もコメントしてるけど、戦前は東京もモンロー主義だったんですよ。「山手線内には私鉄は入れない」となってました。
6:24 これは少し違う、東京の私鉄の多くは本来は山手線の内側をターミナルにしたかったけど、東京の山手線の内側もモンロー主義で私鉄の延伸を認めなかったため、地下鉄と相互乗り入れという形になった一方大阪は地下鉄直通しなくても都心のターミナルが終点になってる
大阪は地下鉄直通しなくても都心のターミナル（百貨店）が終点。
まあ梅田や難波で乗り換えるだけでなく、そこに用事がある人達が殆どですからね。
ターミナルが終点頭痛が痛い
大阪も都心の手前がターミナルですが東京より手前感ないですね
モンロー主義の説明が間違ってるよ。アメリカ合衆国がヨーロッパ諸国に干渉しない代わりにヨーロッパ諸国は南米含むアメリカ大陸に干渉するなって話だから。
大阪市だけじゃなく、名古屋市も「モンロー主義」を採用している。唯一の例外は名鉄瀬戸線の栄町乗り入れだけだ。
郊外の映像いい
仮に、大阪上本町ー西九条間が大阪市営（大阪メトロ）だったとすると、迷惑至極でしかない。
運賃形態が変わるからとか？それとも事故時の運転見合わせ？
確かにね笑。阪神沿線や近鉄沿線から難波へ行くにしても2社の運賃かかるし、阪神の駅から近鉄の駅まで使ったら3社分の運賃かかるもんな
野田阪神のあたりで千日前線とJR東西線が直通してくれたら神戸方面から難波にJRでも一本で行けるようになるのになあと思う今からでも線路の方式変えるとかは無理なんですかね
線路幅を変えるだけでも下地がコンクリートなのでコンクリートを剥がして線路を動かしてだけではなくて、台車の構造も変えるのでかなりの手間とコストがかかります。近鉄名古屋線も標準軌化する際にも線路幅だけじゃなく、既存車両ブレーキ管に当たらないように台車を作るなど手間が非常にかかります。また、トンネル高も低く架線が張れないので高くする必要がありますので簡単にはできません。
@@ヨシイチ-e7y詳しい説明ありがとうございます！
阪神ブチギレ案件それより神崎川延伸の方有り得そう
莫大な投資に見合わないから遣らないだけだ。何兆円と掛ける手間暇するのかな？
構造をしつらえ変える規模になる割に増収効果は小さいでしょ。流動の組み合わせ的にも乗り換えを便利にするのが最適解でしょうね。JR難波はなにわ筋新線新福島乗換えで利便性が高くなり、東西線と競合する難波への並行乗り入れに利益は無い筈です。ゲージの変更は鉄道にとって難物です。簡単なら日本の在来線は国際標準軌になっているはずですね。
ホントに大阪の地下鉄はいろんな私鉄に迷惑かけてるな‼️
関西の大手私鉄は南海を除いて、路面電車から出発してるから。
急にモンロー主義出てきてびっくりしたわ。
大阪の地下鉄は車両自体は大型車両なので、集電方式だけ2系統にすれば標準軌私鉄との直通は可能。まあパンタ部の屋根を2～30㎝ほどは下げる必要があってそれが困難。乗り入れ先が道路と完全立体交差なら相手を第三軌条にする手はある。第三軌条であっても踏切の設置は昔のアプト区間や英国の例を見れば可能なのであるが危険すぎる。近鉄奈良線と同東大阪線地下鉄中央線との乗り入れは今回の万博前に検討された様であるが実現へ向けては推進されていない。最近の日本はなにごともテンポが遅い。平たくパンタを収容する電車がどのような設計になるのか見てみたいものである。
でも蓄電池式電車投入すれば解決。乗り入れ先では架線で走り、地下鉄線内では電池で走ると至った具合に。
あの男、どうしていつも怒ってる口調で話をするんだろう😂😂
今でこそスマホで簡単に調べて乗ることができますが、東京は乗り入れがあまりに多く難解だと感じます。乗り換えは発生しますが、調べなくてもわかりやすい路線網なのは、乗客目線では悪いことではないと思います。
直通とかしてると、運転見合わせとかになったときに困るよね
でも乗り換え無しで行ける範囲が広がると遠くの駅でも駅前栄えるんだよね
大阪では堺筋線がそれに該当しますね阪急京都線の運転見合わせの影響をモロに喰らう上、京都線が再開するまでずっと運転見合わせる実質阪急堺筋線ですわ
偶にある大幅な遅延とか運転見合わせした時は確かに困る事はあるが、それ以上に直通運転した時の普段の利便性向上の方が有難いのよ。その路線の運行形態によっては即直通中止で遅延をなるべく持ち込ませないなんて事も出来なくは無いしね。
チョッと違いますが、ＪＲがまさにそうですよね！ 長距離を走る特急に遅延が出ると、地元の通勤路線に必ず影響が及びますね！例えば、サンダーバードが遅れると新快速のダイヤ迄乱れる。という事です！
@@鋼道五十郎 サンダーバード遅延の最大の被害者は湖西線沿線民大津京駅で10分以上サンダーバードの通過待ちをすることがあるけど、その間に京都駅につけるのにどうしてそんなことするんだろう？
大阪の直通運転は東京の埼玉高速鉄道と南北線のパターンだね。東西線と東葉高速もありますね
一言言えることは無計画で大阪はムリゲーと化した。負債だらけの大阪に未来はあるのか？
大阪へは年に数回行くくらいだとよく分からん。いつももっと行き方があるのかな❓と疑問を持ちながら遊んでます😊
東京は皇居があるのもひとつポイントだったり…？
大阪メトロ堺筋線は架線集電ですね
大阪府民として、東京みたいに直通でなくてよかったと感じています。乗り換えは発生するものの、理解に苦しむ行き先案内や、とある一箇所の一度の遅れが波状攻撃のようにその路線だけでなく周辺のダイヤまで崩壊している様を見てますと、ある種のリスク管理に思えます。そもそも首都圏が膨大な人口を抱えているが故の直通というのはわかっていますが。
あと、始発駅で座れなくなるし、櫛形ターミナルと違って直通ホームだと狭くなって激混みするし、直通先の路線以外の路線を使う場合には結局従来通り乗り換えが必要になるから、何でもかんでも直通させるのも考え物ですね。
ホンマそれ。大阪の電車が東京ほど混まへんのは、単に人口の差だけやなくて相互乗り入れしてへんからやと思う。それに大阪の電車網が縦縦横横で走ってるのも大きいと思う。東京首都圏に比べたら人口が少ないものの関西都市圏やって日本第2位の2000万人超の人口がおるんやから、それが東京みたいなダダ込みにならんのは、大阪方式の方が混雑緩和に効果があるからとちゃうかな？
鉄道を利用しようとする動機を失わせて利用させないそれはそれでどうかと
遅延が波及しないから今のままで良い
14万人おめでとうございます🎉
市営モンロー主義を日本で唯一実現したのは名古屋でしょうね都市部は市営地下鉄郊外はJRか私鉄完全に役割分担されていますよって名古屋市民はほぼ市営交通しか使いませんJRや私鉄を利用してる＝郊外の人、というようにわかりやすいです都市構造にしても、JRや私鉄の玄関口である名古屋駅と、市営交通の中心街の栄というように、役割分担されています都市部が地下鉄中心なので線路の構造物で街を分断したり駅ビルを中心とした街作りになってないのが名古屋の中心街の特徴です天候の影響を受けにくいのが地下鉄の強味でもあるので、都市部を市営地下鉄で自立した構造にするのは良いことだと思います市営モンロー主義を成功させた街は、スマートな都市構造と言えます
8:56 会場が彩都西になってるー笑笑
英断はさすが！！
遠方の方々は直通の、メリット有りますが、中心部に近いとメリット少ないです。1番は、いつも混雑した車内。乗り換え式だと、一旦リセットされるから、座れるんですよね。二、三本待てば。直通は出来ない。体調不良や座りたい時に、直通路線は絶望しかないです。
堺筋線って南海と阪急が争った結果、阪急になったんじゃなかったっけ？
大阪の京阪中之島線って要ったの？ 昼間は余裕で座れるぐらいガラガラ、朝晩どれほどの需要があるんでしょう。近くに本線(京橋行く線)有るし。
大阪市が相互直通運転が嫌がる理由私鉄とは相性悪いから、大阪市の地下鉄は市民の足だから言ったら大阪市民の人に便利に移動を出来るように作ったものである昔は路面電車だったから、路面電車でやると大渋滞になるから路面電車を地下に埋めたから地下鉄じゃないの阪急、北大阪急行の相互直通運転は1970年吹田市千里万博公園にて日本万博博覧会が開催をするから大阪府、当時の万博大臣がこっちの方にアクセス出来る電車を持ってこれないかを考えいた可能性があります近鉄の相互直通運転は近鉄側が奈良、東大阪の京阪奈地域から市内へ便利アクセス出来ないか考えったかもしれないですね奈良、生駒山地、東大阪方面に伸びている近鉄奈良線が平日朝だと非常に混んだつが予想をされることから何かしらバイパス路線的なものを考えていたらそうや当時は近鉄けいはんな線は東大阪線という名前だったが生駒〜学研奈良登美ヶ丘が開通をするとけいはんな線に愛称を変更を下感じになります当時の阪急千里線は天神橋駅でした阪急は扇町を通り梅田、北野方面でもとにかく南の方面に行けないかが考えていたかもしれないです、阪急側はあぁ～そうや梅田、北野方面延伸やめて天神橋駅現天神橋筋六丁目→動物園前、天下茶屋まで大阪市が運営してくれと考えていたかもね。
東京の場合は各鉄道会社のターミナルがショボくてダイヤ本数の限界だったから、ターミナルを分散させて折り返しを僻地の終点である他社で行わせたり直通列車を増やすことで広域に本数を確保して走らせることにした。一方関西は各鉄道会社のターミナルが特大なので分散させる必要が無くまた独自の縄張りを形成する排他的開拓がメインだったので直通が少ない。東京に似たような性格が神戸高速線ですね、いろんな鉄道会社を繋いで直通させる役割の路線
近鉄けいはんな線は、運賃が無茶苦茶高い。さりげなく旧石切駅（孔舎衛坂駅）が写ってるｗけいはんな線は、最終的に近鉄京都線・高の原駅まで貫く・・・らしいけどいつになることやら。
0:00西武新宿線「…」
下落合あたりから潜らせて、東西線に…
モンロー主義は実は京都市とか東京都も実はモンロー主義。例えば京都市内はほぼ市バスのみ。東京都も山手線内は基本的に今も都営バスのみ。大阪メトロは大掛かりに改修した方が良いと思う。例えば建築限界を今より広げるとか。架線方式に変えるとか。エアコンも今のやり方じゃギリギリ。阪急は1番ラッキーだな。
しれっと尼崎が大阪になっててわろた
堺筋線、メトロの車輌全然来ないよね。車輌使用料とかどうなってるんだろう？
堺筋線より乗り入れ先の阪急のほうが路線長が長いから、車輌使用料を相殺するとなるとどうしても路線長の長い阪急の車両が多くなります。営団半蔵門線が永田町とか半蔵門止まりだった時に東急8500系電車ばかり来て営団8000系がなかなか来なかったのと同じです。
@@toyo-rex4899 なーるほど！確かに河原町まで行くとなるとだいぶ距離長くなりますね。納得です
@@toyo-rex4899 先月久し振りに関西へ行った時、たまたま堺筋線の動物園前と恵美須町を往復したのですが、確かに阪急電車しか見ませんでしたね！「偶々だろう・・・」と思っていたのですが、そういう〝裏〟があったのですね！もしかして、市営からメトロに変わり状況が変化したからですか？
堺筋線の車両、阪急京都線で見る印象ありますね。
▼ そういえば、たくみっく師匠が「大阪市モンロー主義」を扱うのは...まさに灯台下暗し。
東京が異常
4:08 普段この電車乗ってんだけど、行き先のとここんな赤かったっけ？
民業圧迫も甚だしい。ろくでなし行政
なんとか市の路線図がN市のH線とT線の形に似ていると思ったのは私だけでしょうか？
やっぱりモンローはマリリンモンローだな！
Q.なんで東京の地下鉄はJRとも直通してるの？A. 私鉄との直通って、めちゃくちゃ細かい希望条件があるけど、そんなわがままな直通って出来るのって思いませんか？そんな時こそJRなんです！こだわり条件が豊富だから、例えばこんな条件とか、(車内の)間取りも、設備も、こーんなこだわり条件も、ある程度絞り込んだら、あとは希望の条件で(ryなぜ直通運転の話をしてる時に間取りの話が…
その先の大阪万博の話により、今後どうなるか、ですね。
地下鉄は千日前線や鶴見緑地線は延伸して欲しい。また今里筋線は玉造に渡り線を建設して、都心部に鶴見緑地線に乗り入れるアイデアを自分は持ってますけどね
簡単に言えばほとんどが運航方式が違うからです。東京メトロの銀座線・丸の内線と同じ方式です。なので無理です！！
かつては、南紀方面の急行「きのくに」は国鉄の天王寺駅からと、南海「難波」駅から南海「和歌山市」駅を経由して紀勢線に乗りいれるのと走ってたのが、ふと気づくと南海から紀勢線に乗りいれる「きのくに」なくなってたね😢
大阪は相互乗り入れしてない分だけ乗り換え回数が1回多い……ていう点が交通に失敗した点ですね。それと新幹線の駅を作るのにおあつらえ向きな梅田貨物駅があったのに岐阜羽島みたいな立地の場所に新大阪駅を作ったことと、ほとんど和歌山空港の場所に関空作ったことと。南港埋立地か北港埋立地に作るか、もしくは神戸空港の場所に関空作っておけば良かったのにね。
丸の内線と銀座線は直通先こそなくても、赤坂見附でこの2路線で対面乗り換え可能になってるあたり本当よく出来てるなあと思う
第三軌条だからね
大阪も大国町あるぞ
銀座線と丸ノ内線は戦前から開通したから相互運転は考えられてない。相互運転始めたのは日比谷線から。
帝都高速度交通営団銀座線の車両は丸の内線に入った事があんだよね。
@@suzuki-yuu 相互運転の意味知らない？
堺筋線は阪急だけでなく、もう一つの終点の天下茶屋から南海との直通計画もあったらしいですね
線路幅の違い（阪急、地下鉄が標準軌に対して南海は狭軌）で断念したらしいですが、最近は逆に阪急が狭軌の路線を作って南海を乗り入れさせるなんて話もあって、時代は変わったものです
時代の流れもあるでしょうけど、なにわ筋線の場合は距離も短く阪急本線とは独立しているので、狭軌の決断ができたのだと思います。
天下茶屋直通の場合は、そうは行きませんからねぇ。
線路幅だけでなく車両の規格も違う。
阪急は18〜19mの3ドア、南海は20〜21ｍの4ドア、特に最近では乗客の安全性確保のためにホームドア設置とかうるさいから、ますます大変。
@@temaki_zushio阪神と近鉄が御影以外ではほとんど問題なく直通できてるんだからそれはあまり重要な問題でもない
@@yamasan0827
でも、阪神と近鉄はホームドア作るの大変だと思うなぁ・・・
これからどうするんだろ？
@@clatro00 阪神も近鉄も三宮や阿部野橋にJRと同じロープ昇降式付けてるから、それ使えば問題ない
大阪の地下鉄は、大正時代に生まれた「市営モンロー主義」の影響や、大阪人の「どけち」の心情が反映されている為、東京の地下鉄と違って、第三軌条式がメインになっている。
大阪は私鉄が強いのです、東京都は違うのです。
「地下鉄でモンロー主義」っていうから、別のモンローかと思ってしまいました。
地下鉄の通風孔が地上にあって、ひの風で(以下略)
市営は私鉄と距離を置く市営モンロー主義を「間、モンロー」（守ろう）だったけど、その関係は「モンロー」（脆）かったころもあったんですね⁈
それ、おモンローw
てっきり、マリリンモンローが語源かと思っていました！(^_^;)
@@鋼道五十郎それは流石に時代が違い過ぎます。でも、そう思うのも無理からぬ事です。日本人がアメリカで有名なモンローと言えば、大多数は女優マリリン・モンローを連想するでしょうし。
@@nabe9215 あっそうか！モンロー主義は戦前の事なんですね？ 失礼しました(>_
「モンロー主義」は、オーストリアの首相だったメッテルニヒがラテンアメリカ諸国の独立の動きに介入しようとしたのを、当時のアメリカ大統領のジェームズ・モンローが「待った！」を掛けたのがきっかけで生まれた。
これはもう一つ問題があって、関西私鉄は明治の軌道法準拠ガチ勢で軒並み標準軌なんですよね。だから仮に大阪市交が早々にモンロー主義を放棄したとしても、軌道の問題が発生して都営地下鉄のような軌道幅カオスになってしまっただろう。JR発足後、JR西アーバンネットワークが私鉄にここまで無双してようやく、なにわ筋新線回りの問題のように私鉄側が狭軌に合わせる案を検討する力関係になってきた。
京阪は昭和40年代に混雑緩和の目的で大和田駅から分岐して地下鉄中央線への乗り入れも計画していたそうです。集電方式の違いと自社で混雑緩和策（本線複々線化等）によりなくなりましたが。
もともと戦前から森ノ宮へ乗り入れを考えていてその派生。三ツ島経由現在の鶴見緑地線や今里線の沿線の住宅需要を吸収する鉄道が必要だった。
近鉄もけいはんな線の前身である東大阪線を建設する際、大阪市と揉めている。
京阪が当初は天満橋、近鉄が当初は上本町をターミナル駅としていたことに関連する話として、双方の駅とも、市電の乗り換えに便利だったという背景がある。ところが、市電が次々に廃止される流れになると、天満橋や上本町では中途半端な位置に過ぎなかったので、京阪は淀屋橋、近鉄は難波へ、それぞれ地下での乗り入れを果たした。このあたりから、在阪の私鉄も地下への乗り入れが徐々に進むようになった。それどころか、JRも片福連絡線（東西線）を地下で通すことを実現。京阪は大阪第二の地下路線である中之島線を誕生させた。今後も大阪メトロとしては新規路線開通は厳しそうだが、JRのなにわ筋線など、地下を通行する路線が徐々に増えていきそうな予感がする。あと、大阪市営地下鉄は日本初の公営地下鉄。公営事業には当時、民間活力を要求しない方針が取られていたため、モンロー主義になるのはある意味当然のことであった。
中之島線は、確か『なにわ筋線』開業を見越しての延伸でしたよね？
関空快速が京橋に来なくなる対策といっても損失でかすぎ
大阪市と周辺の市では他にも色々と連携取れないサービス等があるので、引越しで行き来すると市や役所で「ああ、市内か！」って嫌がられることがありました。昔は公立高校も市内の高校は市内の子だけって決まっていたので、市外の子も通えるようになると決まった時は保護者が「市外の子に虐められないかな？」と真剣に心配するほどでしたし。古くから住んでるそこそこの年齢の人は今でもそう思ってる人はいそう。市内は地下鉄が便利だし、市外の人は地下鉄で敬老パスが使えないって怒ってるしまだまだモンロー主義の痕跡は残りそうです。
大阪の地下鉄は、御堂筋線以外は、朝夕の混雑を除くと空いているので、席で、本や新聞を読めるから、最高ですよ。
大阪は地下鉄のままで関空まで行けないのが痛いよな。
堺筋線は電車のサイズが地下鉄に会わせてます、地下鉄に乗り入れ出来ない車両もあります。
銀座線については戦前の一時期、現在の京急と直通する計画があった
品川〜新橋は京浜地下鉄道が建設して新橋まで開通していた東京地下鉄道に接続する形で、今の京急側も架線と第三軌条双方に対応できるようにして、車体寸法も東京地下鉄道に合わせていた
ただ東京地下鉄道と直通することを目論んで建設が進んでいた東京高速鉄道の主・五島慶太がコレを嫌がり、京急側の株を買い占めて計画そのものを潰した
若いのにおやじギャグ構文の完成度が凄い。。
それと、この男の声なんとかしてほしい！普通に喋っていただきたい！耳障りで気持ち悪い(・_・;)
千日前線は赤字みたいですね。上本町-西九条を大阪市営にして、近鉄阪神と相互直通にしてたら超超黒字だったでしょうね。
「メトロひのとり」や「メトロしまかぜ」とか！
架線集電にしなかったからだ。
千日前線は元々は、近鉄と阪神の直通を妨害する為の路線だったから。
だから嫌らしいほど、近鉄や阪神と並行している。
大阪の地下鉄は軌道法の地下鉄
つまり扱い的には路面電車みたいな扱い
たしかに社名が「大阪市高速電気軌道」ですもんね。
東京の地下鉄の建設の許可は、当時の運輸省では無く当時の建設省が許可しています。
阪急京都線沿線で育ったので、堺筋線と相互直通が当たり前すぎて、他でやってないとか気にしてもいませんでした。鉄道系動画でネタになってて、そういえばそうだわと気づいたぐらい。
大阪の地下鉄があまり他社と直通していない影響で、新大阪駅の利便性・京阪沿線の利便性などに課題を抱えていると推察します。
(3社直通程度だと遅延などのデメリットも少なく、一般的な軌道と三線軌条の直通が可能な技術次第で利便性向上に効果が見込めると考えます。)
新大阪駅の利便性に課題とは？神戸からも京都からも大阪市内の主要な駅からも乗り換えなしで行けるから便利ですよ。
京阪沿線の利便性、もよくわからないですが、大阪市内で環状線、堺筋線、御堂筋線、谷町線に接続してるのでめちゃくちゃ便利いいと思いますが。
京阪に至っては直通してないからこそ出来るサービス競争があるわけで。
@@kakio87 天井の低過ぎるトンネル。第三軌道方式の地下鉄とどうやって直通運転出来るのかな。莫大な投資に見合う費用対効果があると……？
@@kakio87 さん
新大阪駅の利便性について、京都・神戸方面の利便性は良いと思いますが、
・今後の実現性が高い計画を考慮しても大阪市内の拠点で鉄道で直通しない駅が多い(京橋・鶴橋・西九条・森ノ宮・大正など)
・大阪市内の地下鉄で乗り入れているのが御堂筋線のみ
・関西大手私鉄5社のうち、今後の実現性が高い新線計画を考慮しても路線上・実質的な運転系統と共に4社が乗り入れしない見込みである点
(今後はなにわ筋連絡線・新大阪連絡線の整備で路線上は阪急、実質的な運転系統としては南海が乗り入れ予定で多少は改善される見込み)
・新大阪周辺の新幹線駅だと姫路駅で山陽電鉄本線直通の阪神、京都駅で近鉄京都線が乗り入れるが、どちらも大阪市寄りの都市だと時間がかかる点がネックという課題を抱えていると考えます。
京阪沿線の利便性については新大阪・大阪梅田(大阪)・難波・天王寺といった大阪の特に主要なターミナルに乗り入れていない意味で課題を抱えていると推察しました。
直通しないからこそ出来るサービスについては、
京阪が大阪市内の主要ターミナルに乗り入れても競合鉄道会社の路線が有利と考えられるので実施出来ていたかつ、主要ターミナルに乗り入れる点で別のメリットが見い出せると考えられます。
(京都市〜大阪市の所要時間で競合のJR西日本の新快速で京都駅〜大阪駅間が約28分程度・阪急の特急で京都河原町駅〜大阪梅田駅間が42分程度に比べて京阪の特急は出町柳駅〜淀屋橋駅間が53分程度。
Googleマップで11時台前半のダイヤで比較しました。)
※一部の文章修正しました
そもそも、あんなとこに新大阪駅作っちゃったからな。
東京で例えたら、大森駅付近に新東京駅を作っちゃったみたいな感じか？
でも東京駅だってメトロ乗り入れ少ないし、新幹線に品川駅が出来て良かったね。
@@clatro00 さん
大阪における新幹線の利便性問題は課題ですね…
解決するには、下に挙げた方法が考えられると思います。
・相互直通推進による乗り換え無し駅数増加や路線延長の選択肢の拡大
・新大阪〜新大阪から乗り換えが必要な主要駅附近に軌道交通を整備
・新大阪駅の近くに新しい新幹線駅を整備し、新大阪駅から乗り換えが必要な主要駅周辺の移動を便利にする
・大阪駅・難波駅・天王寺駅方面に東海道新幹線を延伸する
東京の新幹線駅と地下鉄については、東京駅に関しては近隣の別名の駅で乗り換え可能な地下鉄路線が5路線あるので、
（東西線の日本橋駅と大手町駅・半蔵門線の三越前駅・三田線の大手町駅・千代田線の大手町駅・銀座線の京橋駅）
更に品川駅の浅草線（京急経由）・南北線（延伸予定）上野駅の銀座線・日比谷線も踏まえると8路線と実質的に東京の地下鉄路線13路線中半分以上の地下鉄系統が新幹線駅か近隣駅に乗り入れている（または予定）ので、
今後の延伸予定を踏まえても地下鉄8路線中1路線が新幹線駅（新大阪）に乗り入れる大阪に比べると地下鉄の新幹線駅アクセスは良いと考えます。
この違いは新幹線駅数の差（東京3駅・大阪1駅）も影響してそうです。
※一部の文章を訂正・追記しました
名古屋の地下鉄なんて全線名古屋市で、乗り入れは名鉄とのみ
直通運転も来月のダイヤ改定で大幅減になり・・・
まあ名古屋の大手私鉄が、名鉄だけってのもあるのですが。
近鉄は、大阪に本社がある大手私鉄ですし。
@@新あおぞら号むしろ名古屋市営地下鉄桜通線と近鉄名古屋線が相互直通運転しないのが謎である。
@@hiroden_precure5200しませんよ。
名古屋の地下鉄は計画段階では架線集電にする予定だった。
名古屋市営地下鉄桜通線は狭軌だから、標準軌の近鉄名古屋線とは相互乗入れ出来ない。
桜通線が狭軌を採用したのは、鶴舞線と車庫を共用するため。
ということで大阪は利権だらけで破綻しそうになっていたわけだ。
近鉄難波線、阪神なんば線やJR東西線、京阪中之島線も東京方式なら地下鉄だったんだろうなぁと勝手に思ってしまいます...
なにわ筋線も地下鉄で造られたと思う
神戸高速鉄道みたいになってそう
京阪本線もそうだよな！！
その代わり東京には地下鉄事業者がふたつある。JRの横須賀線・総武快速線の地下区間と第三セクターのりんかい線・つくばエクスプレスの地下区間は厳密に言うと地下鉄ではなかったかと。
@@KY-dz9zhそうだね。東京都は交通局と営団の２社体制だから乗り継ぎ運賃が微妙に高い。
将来、２社が経営統合される可能性も取り沙汰されているが、阪急と阪神のように運賃通算はしないかも知れないし。
あとご指摘の『地下鉄もどき』？と言えば、京王帝都の調布駅付近や新線の新宿駅付近、東京急行の渋谷駅付近、長野鉄道の長野駅付近、阪神電車の梅田駅付近、アストラムラインの本通駅付近など結構あるね。
大阪市営モンローとかクソみたいな制度を出したやつを一生恨む
京阪中之島線を阪神西九条駅まで繋げて相互直通運転して欲しい。
いいですね！それ。
最近京阪電鉄は延伸を断念することを発表したようです ＪＲ東西線や阪神なんば線が昭和の時代に開通していれば大阪の交通網は大きく変わっていたでしょうね
電圧・終電方式は直通先の阪急に合わせることにしたくせに、車体寸法だけは地方私鉄規格からゆずらなかった。
そのせいでいまだに阪急は神宝線と京都線で車両を作り分ける必要があるという・・・
神宝線：19000 × 2750、京都線：18900 × 2850
御堂筋線が中百舌鳥か難波で南海に乗り入れていればなぁ。。
と思ったことはあります。
中百舌鳥は南海の普通しか止まらないから不便。なんばで乗り換えは面倒。直通だと楽ですね。
東京の地下鉄が、営団になったのは国や当時の東京市が山手線内の鉄道は、民間資本で設立された私鉄ではなく公営であるべきで考えていたので五島慶太が仕掛けた東京高速鉄道による東京地下鉄の買収によるドタバタに乗じて帝都高速度交通営団（営団地下鉄）を設立してそれぞれの地下鉄路線を営団地下鉄に、譲渡させて営団地下鉄の歴史が始まったのです。
戦後、地下鉄の緊急整備が必要となり、営団だけでは処理しきれないだろうとして東京都も参入。ただ割り当てられた路線はどちらかと言えば地味目な場所を通るところだった。
私鉄と地下鉄が乗り入れると人身事故の余波が酷い事になるからこれで良かった。
JRの様に全く関係ない路線の事故が影響して動かんとか
30分遅れとか笑えないんだよなぁ
府南部から北部までを1本で行けるようになるなにわ筋線はほんと早くできてくれ。
泉北高速鉄道や京阪本線の御堂筋線乗り入れとか有ったら便利だったでしょうね。
全線高架の泉北ならいけそうですね
東京は私鉄が山手線の内側に路線延伸したかっかが国が内側には私鉄を乗り入れさせないとかで私鉄は苦渋の策としてメトロに乗り入れて都心直通にしたって聞いたことありす。
大阪は市営モンロー主義により、その直通すらさせなかった。
故に私鉄の頭端式櫛形ターミナルが発達した。
東京は、首都で有るので当時の政府や東京市が旧市街地の交通は、民間資本の私鉄では無く公営で有るべきという考えを持っていた為に、東京地下鉄道と東京高速鉄道の間で生じたゴタゴタを契機に営団地下鉄を設立して両者の地下鉄路線を営団地下鉄に譲渡させて営団地下鉄の歴史が始まったのです。
また、営団地下鉄の２番目の路線として丸ノ内線の建設を行っている時にターミナル駅での乗り換えによる混雑を防止する為に郊外鉄道との相互直通運転を行う事を建設省が、決めたのでそれから後に建設された東京の地下鉄は、大江戸線以外が全て相互直通運転する様に路線が決められたのです。
東京以外の都市の地下鉄では、建設省はそんな決定は行っていませんので地下鉄建設のルートと鉄道会社が計画しているルートと重複する場合に相互直通させる事になったのです。
堺筋線は、大阪市営地下鉄の計画したルートと阪急が計画したルート、南海が計画したルートが重複していたので最終的には、大阪陸運局長の裁定で阪急との相互直通で建設されたのです。
また、中央線も中央線の延伸計画のルートと近鉄の新線計画のルートが重複していたので近鉄が第三軌条方式と新線を建設して中央線との相互直通運転をオコナウ事になったのです。
@@健司高濱もっと簡潔に書けないの？
その証拠に東急池上線の品川延伸は実現しなかった。
日本政府もある意味モンロー主義だったのにね。
大阪市モンロー主義が、今まで大阪の発展を妨げてきた。
だから大阪都構想が必要なんですね。
鉄道に興味あるわけじゃないのですが先輩方の歴史が見れて勉強になります。最後のおやじぎゃくが不出来でも面白いからまた見ちゃう。
女子には見向きされない交通動画だね(笑)オヤジギャグは女子が嫌うネタ(笑)
フリーゲージトレインの夢洲直通特急どうなるんやろね？
ここ最近中央線にも可動式ホームドア設置されてるし。
近鉄が開発に成功したらJR九州に技術を売るかも？
東京の場合、私鉄が国鉄の驚異になるからと都心に乗り入れさせて貰えなかった。
大阪の地下鉄は堺筋線以外直通はなく、市外へは乗換えしないといけないデメリットがありますが、逆に遅延などの影響が少ないメリットがあります。逆に東京では山手線が山手線モンロー主義みたいになっていますが、大阪は逆に環状線から各地に路線が伸びています。それが大阪地下鉄の反対で便利な反面、事故等の影響が広範囲に及ぶことに。大和路線の事故で阪和線が遅れる、逆も含めかなりの頻度であります😰
ギャグの面白さも守る。
大阪は梅田一極集中で直通する必要がなく、梅田への乗り換えも環状線で事足ります。なので都心があちこちに分散している東京とは事情違うんですよ
京都民からすると梅田に一極集中してるのが有難いです。とにかく阪急かJRで梅田にサッと出れば大阪市内のどこでも行ける。逆に大阪府民でも泉南の方の人は京都民より不便かもしれないですね。
@@junesunshine417
阪和線は天王寺から梅田(大阪駅)に直通してますが、南海沿線なら難波か新今宮で乗り換えないと梅田へ行けませんからね。
谷町線の八尾南は大阪市外ですが、何故ＯＫなのでしょうか？
市営モンロー主義を友達いらんというの草
阪急規格を基本に設計した堺筋線も車両、設備規格、乗り入れ可能駅などで相当そうっっっっっっっっっっっっっっっとう揉めたそうです
こだわりのある両社だからこそでしょうが
東京は東京でメトロと都営でややこしくて、初見や外国人観光客には見分けつかない、同じ会社だと思ってそう。
我輩も、実際に行って乗る時に初めてその違いに気づきました！ 存在は知ってたはずなのに！
きっぷ全盛の頃と違い、今ではほぼ全員IC乗車なので案外高額な運賃を払っている事に気づかない人が多い。オートチャージを付けている人は特に気づかないみたい。「妙にチャージが減っているな？まぁいいか」
大阪の場合は、大阪市がモンロー主義を掲げたのが要因ですね。
相互直通運転のメリットは乗り換えなしで目的地に行ける反面、事故が発生すると被害が広範囲に拡大するのがデメリットです。
それに大阪人の「どけち」の心情が反映されているから。
個人的には相互直通あまり好きではないので大阪式がお気に入りです。遅延以外にも、有名路線と直通すると混む気がしますし。。東京に居た頃も、あまり直通利用せず私鉄ターミナル乗り換えの方が利用頻度高かったです（定期でルートを固定するならなおさら、ターミナル経由したくなる）
金勘定で行政やってるもん、ごちゃごちゃになるさ。でも最近は金勘定の間違いに気づいて慌ててカジノとか間抜けな発想にお馬鹿さんが乗ってしまい莫大な無駄金を税金から使われた。
関西の私鉄には、線路幅が違うからな
東京でも、京成や京急みたいに地下鉄が合わせてくれないと
京成は浅草線直通のために改軌してるぞ。
第三軌条方式は、イギリスで誕生しましたので軌間は、標準軌が標準です。
堺筋線は阪急方式にしたのは架線だけで、車両規格は市営地下鉄に合わせるように仕組んだのは野暮だよなぁ。
そうしたことで、阪急は未だに京都線系統と神宝線(神戸線&宝塚線)系統の規格を統一出来ない状態のままです🙄🚋💦
補足しますと阪急は3300系と5300系しか入線できなったので。
@@new-born-v4 ８３００系以降も入線していますよ？(・_・;)
元々阪急京都線は京阪のものだからだと思ってた。
@@new-born-v4 ８３００系も入線してますよ。
@@東西南北-d8s
2800の中間車がしばらく神戸線で使われたりしてるので、もともとは車幅は同じなんだろうな。
わずか10cmだが、3300以降、京都線の車両が幅広に作られたのは大阪市のせい。
どうせ他の路線にはいることは絶対にないのに、阪急の車体に合わせなかったのはほんとに横暴！！
ちなみに、旧2000と旧2300が別形式だったのは、その当時電圧がちがってたからだし。
「いゃ〜ん、兄さん、モンロー宣言」と年号を暗記したことを思い出した。
直通しないと遅れにくさはあるがしかしデメリットもあるからなぁ
同じ地下鉄でも東京と大阪でだいぶ違うんですね。
明らかに違うのは、東京だけ『都営地下鉄』と『東京メトロ』の２種類の地下鉄があるという事です。
市営モンロー主義が無かったら、大阪も色々直通してたんだろうけど、そうなると私鉄の遅れで地下鉄が遅れて更に抜ける方の私鉄も遅れるみたいな感じになるかもなので一長一短だけど、ターミナル駅でイチイチ乗換が必要なのは正直関西に住んでると特に面倒に思いますよね〜
総合乗り入れだけじゃなくて乗り換えしにくい場所に駅を作ってたよな。
JRと私鉄は乗り換えやりやすいイメージなんだけど… 地下鉄はわざわざ遠くに改札口設置してるから遠いんだよね。
大阪府尼崎市は吹いた😂
堺筋線だけ直通なの疑問だったので、スッキリしました！！
都営地下鉄に一切触れてないのは何故？ それに他の方もコメントしてるけど、戦前は東京もモンロー主義だったんですよ。「山手線内には私鉄は入れない」となってました。
6:24
これは少し違う、東京の私鉄の多くは本来は山手線の内側をターミナルにしたかったけど、東京の山手線の内側もモンロー主義で私鉄の延伸を認めなかったため、地下鉄と相互乗り入れという形になった
一方大阪は地下鉄直通しなくても都心のターミナルが終点になってる
大阪は地下鉄直通しなくても都心のターミナル（百貨店）が終点。
まあ梅田や難波で乗り換えるだけでなく、そこに用事がある人達が殆どですからね。
ターミナルが終点
頭痛が痛い
大阪も都心の手前がターミナルですが
東京より手前感ないですね
モンロー主義の説明が間違ってるよ。
アメリカ合衆国がヨーロッパ諸国に干渉しない代わりに
ヨーロッパ諸国は南米含むアメリカ大陸に干渉するなって話だから。
大阪市だけじゃなく、名古屋市も「モンロー主義」を採用している。
唯一の例外は名鉄瀬戸線の栄町乗り入れだけだ。
郊外の映像いい
仮に、大阪上本町ー西九条間が大阪市営（大阪メトロ）だったとすると、迷惑至極でしかない。
運賃形態が変わるからとか？
それとも事故時の運転見合わせ？
確かにね笑。阪神沿線や近鉄沿線から難波へ行くにしても2社の運賃かかるし、阪神の駅から近鉄の駅まで使ったら3社分の運賃かかるもんな
野田阪神のあたりで千日前線とJR東西線が直通してくれたら神戸方面から難波にJRでも一本で行けるようになるのになあと思う
今からでも線路の方式変えるとかは無理なんですかね
線路幅を変えるだけでも下地がコンクリートなのでコンクリートを剥がして線路を動かしてだけではなくて、台車の構造も変えるのでかなりの手間とコストがかかります。近鉄名古屋線も標準軌化する際にも線路幅だけじゃなく、既存車両ブレーキ管に当たらないように台車を作るなど手間が非常にかかります。また、トンネル高も低く架線が張れないので高くする必要がありますので簡単にはできません。
@@ヨシイチ-e7y
詳しい説明ありがとうございます！
阪神ブチギレ案件
それより神崎川延伸の方有り得そう
莫大な投資に見合わないから遣らないだけだ。何兆円と掛ける手間暇するのかな？
構造をしつらえ変える規模になる割に増収効果は小さいでしょ。流動の組み合わせ的にも乗り換えを便利にするのが最適解でしょうね。JR難波はなにわ筋新線新福島乗換えで利便性が高くなり、東西線と競合する難波への並行乗り入れに利益は無い筈です。ゲージの変更は鉄道にとって難物です。簡単なら日本の在来線は国際標準軌になっているはずですね。
ホントに大阪の地下鉄はいろんな私鉄に迷惑かけてるな‼️
関西の大手私鉄は南海を除いて、路面電車から出発してるから。
急にモンロー主義出てきてびっくりしたわ。
大阪の地下鉄は車両自体は大型車両なので、集電方式だけ2系統にすれば標準軌私鉄との直通は可能。まあパンタ部の屋根を2～30㎝ほどは下げる必要があってそれが困難。乗り入れ先が道路と完全立体交差なら相手を第三軌条にする手はある。第三軌条であっても踏切の設置は昔のアプト区間や英国の例を見れば可能なのであるが危険すぎる。
近鉄奈良線と同東大阪線地下鉄中央線との乗り入れは今回の万博前に検討された様であるが実現へ向けては推進されていない。最近の日本はなにごともテンポが遅い。平たくパンタを収容する電車がどのような設計になるのか見てみたいものである。
でも蓄電池式電車投入すれば解決。乗り入れ先では架線で走り、地下鉄線内では電池で走ると至った具合に。
あの男、どうしていつも怒ってる口調で話をするんだろう😂😂
今でこそスマホで簡単に調べて乗ることができますが、東京は乗り入れがあまりに多く難解だと感じます。
乗り換えは発生しますが、調べなくてもわかりやすい路線網なのは、乗客目線では悪いことではないと思います。
直通とかしてると、運転見合わせとかになったときに困るよね
でも乗り換え無しで行ける範囲が広がると遠くの駅でも駅前栄えるんだよね
大阪では堺筋線がそれに該当しますね
阪急京都線の運転見合わせの影響をモロに喰らう上、京都線が再開するまでずっと運転見合わせる
実質阪急堺筋線ですわ
偶にある大幅な遅延とか運転見合わせした時は確かに困る事はあるが、それ以上に直通運転した時の普段の利便性向上の方が有難いのよ。
その路線の運行形態によっては即直通中止で遅延をなるべく持ち込ませないなんて事も出来なくは無いしね。
チョッと違いますが、ＪＲがまさにそうですよね！ 長距離を走る特急に遅延が出ると、地元の通勤路線に必ず影響が及びますね！
例えば、サンダーバードが遅れると新快速のダイヤ迄乱れる。という事です！
@@鋼道五十郎
サンダーバード遅延の最大の被害者は湖西線沿線民
大津京駅で10分以上サンダーバードの通過待ちをすることがあるけど、その間に京都駅につけるのにどうしてそんなことするんだろう？
大阪の直通運転は東京の埼玉高速鉄道と南北線のパターンだね。東西線と東葉高速もありますね
一言言えることは無計画で大阪はムリゲーと化した。負債だらけの大阪に未来はあるのか？
大阪へは年に数回行くくらいだとよく分からん。いつももっと行き方があるのかな❓と疑問を持ちながら遊んでます😊
東京は皇居があるのもひとつポイントだったり…？
大阪メトロ堺筋線は架線集電ですね
大阪府民として、東京みたいに直通でなくてよかったと感じています。
乗り換えは発生するものの、理解に苦しむ行き先案内や、
とある一箇所の一度の遅れが波状攻撃のようにその路線だけでなく
周辺のダイヤまで崩壊している様を見てますと、ある種のリスク管理に思えます。
そもそも首都圏が膨大な人口を抱えているが故の直通というのはわかっていますが。
あと、始発駅で座れなくなるし、櫛形ターミナルと違って直通ホームだと狭くなって激混みするし、直通先の路線以外の路線を使う場合には結局従来通り乗り換えが必要になるから、何でもかんでも直通させるのも考え物ですね。
ホンマそれ。
大阪の電車が東京ほど混まへんのは、単に人口の差だけやなくて相互乗り入れしてへんからやと思う。
それに大阪の電車網が縦縦横横で走ってるのも大きいと思う。
東京首都圏に比べたら人口が少ないものの関西都市圏やって日本第2位の2000万人超の人口がおるんやから、それが東京みたいなダダ込みにならんのは、大阪方式の方が混雑緩和に効果があるからとちゃうかな？
鉄道を利用しようとする動機を失わせて
利用させない
それはそれでどうかと
遅延が波及しないから今のままで良い
14万人おめでとうございます🎉
市営モンロー主義を日本で唯一実現したのは名古屋でしょうね
都市部は市営地下鉄
郊外はJRか私鉄
完全に役割分担されています
よって名古屋市民はほぼ市営交通しか使いません
JRや私鉄を利用してる＝郊外の人、というようにわかりやすいです
都市構造にしても、JRや私鉄の玄関口である名古屋駅と、市営交通の中心街の栄というように、役割分担されています
都市部が地下鉄中心なので線路の構造物で街を分断したり駅ビルを中心とした街作りになってないのが名古屋の中心街の特徴です
天候の影響を受けにくいのが地下鉄の強味でもあるので、都市部を市営地下鉄で自立した構造にするのは良いことだと思います
市営モンロー主義を成功させた街は、スマートな都市構造と言えます
8:56 会場が彩都西になってるー笑笑
英断はさすが！！
遠方の方々は直通の、メリット有りますが、中心部に近いとメリット少ないです。
1番は、いつも混雑した車内。
乗り換え式だと、一旦リセットされるから、座れるんですよね。
二、三本待てば。
直通は出来ない。
体調不良や座りたい時に、直通路線は絶望しかないです。
堺筋線って南海と阪急が争った結果、阪急になったんじゃなかったっけ？
大阪の京阪中之島線って要ったの？ 昼間は余裕で座れるぐらいガラガラ、朝晩どれほどの需要があるんでしょう。
近くに本線(京橋行く線)有るし。
大阪市が相互直通運転が嫌がる理由
私鉄とは相性悪いから、大阪市の地下鉄は市民の足だから
言ったら大阪市民の人に便利に移動を出来るように作ったものである
昔は路面電車だったから、路面電車でやると大渋滞になるから
路面電車を地下に埋めたから地下鉄じゃないの
阪急、北大阪急行の相互直通運転は1970年吹田市千里万博公園にて日本万博博覧会が開催をするから大阪府、当時の万博大臣がこっちの方にアクセス出来る電車を持ってこれないかを考えいた可能性があります
近鉄の相互直通運転は近鉄側が奈良、東大阪の京阪奈地域から市内へ便利アクセス出来ないか考えったかもしれないですね
奈良、生駒山地、東大阪方面に伸びている近鉄奈良線が平日朝だと非常に混んだつが予想をされることから何かしらバイパス路線的なものを考えていたらそうや当時は近鉄けいはんな線は東大阪線という名前だったが生駒〜学研奈良登美ヶ丘が開通をするとけいはんな線に愛称を変更を下感じになります
当時の阪急千里線は天神橋駅でした
阪急は扇町を通り梅田、北野方面でも
とにかく南の方面に行けないかが考えていたかもしれないです、阪急側はあぁ～そうや梅田、北野方面延伸やめて天神橋駅現天神橋筋六丁目→動物園前、天下茶屋まで大阪市が運営してくれと考えていたかもね。
東京の場合は各鉄道会社のターミナルがショボくてダイヤ本数の限界だったから、ターミナルを分散させて折り返しを僻地の終点である他社で行わせたり直通列車を増やすことで広域に本数を確保して走らせることにした。一方関西は各鉄道会社のターミナルが特大なので分散させる必要が無くまた独自の縄張りを形成する排他的開拓がメインだったので直通が少ない。
東京に似たような性格が神戸高速線ですね、いろんな鉄道会社を繋いで直通させる役割の路線
近鉄けいはんな線は、運賃が無茶苦茶高い。
さりげなく旧石切駅（孔舎衛坂駅）が写ってるｗ
けいはんな線は、最終的に近鉄京都線・高の原駅まで貫く・・・
らしいけどいつになることやら。
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西武新宿線「…」
下落合あたりから潜らせて、東西線に…
モンロー主義は実は京都市とか東京都も実はモンロー主義。
例えば京都市内はほぼ市バスのみ。東京都も山手線内は基本的に今も都営バスのみ。
大阪メトロは大掛かりに改修した方が良いと思う。例えば建築限界を今より広げるとか。架線方式に変えるとか。エアコンも今のやり方じゃギリギリ。
阪急は1番ラッキーだな。
しれっと尼崎が大阪になっててわろた
堺筋線、メトロの車輌全然来ないよね。車輌使用料とかどうなってるんだろう？
堺筋線より乗り入れ先の阪急のほうが路線長が長いから、車輌使用料を相殺するとなるとどうしても路線長の長い阪急の車両が多くなります。
営団半蔵門線が永田町とか半蔵門止まりだった時に東急8500系電車ばかり来て営団8000系がなかなか来なかったのと同じです。
@@toyo-rex4899 なーるほど！確かに河原町まで行くとなるとだいぶ距離長くなりますね。納得です
@@toyo-rex4899 先月久し振りに関西へ行った時、たまたま堺筋線の動物園前と恵美須町を往復したのですが、確かに阪急電車しか見ませんでしたね！
「偶々だろう・・・」と思っていたのですが、そういう〝裏〟があったのですね！
もしかして、市営からメトロに変わり状況が変化したからですか？
堺筋線の車両、阪急京都線で見る印象ありますね。
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そういえば、たくみっく師匠が「大阪市モンロー主義」を扱うのは...まさに灯台下暗し。
東京が異常
4:08 普段この電車乗ってんだけど、行き先のとここんな赤かったっけ？
民業圧迫も甚だしい。ろくでなし行政
なんとか市の路線図がN市のH線とT線の形に似ていると思ったのは私だけでしょうか？
やっぱりモンローはマリリンモンローだな！
Q.なんで東京の地下鉄はJRとも直通してるの？
A. 私鉄との直通って、めちゃくちゃ細かい希望条件があるけど、そんなわがままな直通って出来るのって思いませんか？そんな時こそJRなんです！こだわり条件が豊富だから、例えばこんな条件とか、(車内の)間取りも、設備も、こーんなこだわり条件も、ある程度絞り込んだら、あとは希望の条件で(ry
なぜ直通運転の話をしてる時に間取りの話が…
その先の大阪万博の話により、今後どうなるか、ですね。
地下鉄は千日前線や鶴見緑地線は延伸して欲しい。また今里筋線は玉造に渡り線を建設して、都心部に鶴見緑地線に乗り入れるアイデアを自分は持ってますけどね
簡単に言えばほとんどが運航方式が違うからです。東京メトロの銀座線・丸の内線と同じ方式です。なので無理です！！