Д рузья сорян за перезалив. Сказка на ночь. Всем приятного просмотра ! Телеграм - t.me/igornegodastartuem Поддержка канала Сбербанк Карта - 4276521902318660
Чтоб втулка с круглым шаром внутри не вываливалась берётся колит я внутрения обоима с одной стороны и при нагрузке на шар он начинает расширять обоиму и не выпрыгивать и не требуется глухая запайка обоимы шаром а токо придерживание несколькими точками ')
Игорь привет! Уже больше 10 лет занимаюсь ремонтом, обслуживанием и доработками велоамортизаторов и скажу что идея поставить их в болид мне очень понравилась))) китайские аморты типа dnm или suntour по надёжности конечно оставляют желать лучшего, но брать сразу фоксы и тратить на них +/- 200К не вижу смысла. Настроить под твои требования можно будет любые аморты ( доработкой шимстека, подбором вязкости масла и изменением объёма воздушной камеры). Главное на данном этапе определиться какой типоразмер ты будешь использовать ( один из достаточно ходовых 210х55 к примеру) и брать китайцев и этом размера, а когда болид будет готов и уже точно будет понимание что не хватает динамических регулировок уже просто болтон заменить их на топовые версии. P. S. У меня есть аморт на запчасти (похожий на тот что ты купил ) можем его разобрать чтоб ты сам понял принцип его устройства. И вообще буду рад помочь советом и делом если что)))
А ещё лучше вместо китайцев взять какие нибудь rock shox delux, их на авито не счесть в бюджете 10-13К. И у них как раз есть регулировка компрессии а не блокировка простая как на китайцах
Толковый комент но 210х55 у этого аморта ход не 210мм (если брать только аморт), по правде это ход подвески в сборе а на это влияет еще и линки с перьями рамы (рычажка). Просто ты не уточнил для автора, ибо он не знаком с некими нюансами/особеностями направления маркетинга в велосипедах, забегая вперёд их хватит с башкой. Еще для Игоря совет дам, при покупке амортов лучше сразу дополнительно натокарить втулки под аморты ибо это дешевле будет чем заказывать и покупать, тем более с убитых втулок медных сложнее взять будет размеры с нужным допуском. Просто в интернете чертежей втулок я не наблюдал, да и неизвестно как они поведут себя в такого рода эксплуатации и насколько долго будуть жить.
Владел большим количеством иномарок различных типоразмеров и показателей и когда мне в руки попалась Альфа Ромео 145 я обалдел от её способности прямо ввинчиваться в повороты.. Там где на остальных приходилось сбрасывать до 80ти на Альфе при 95ти не возникало вообще никаких боковых перегрузок. Когда начал искать какое техническое решение позволяло так неимоверно легко проходить повороты, с удивлением обнаружил, что колея задних колёс на 30! мм меньше (Уже) передней, хотя вся подвеска простейшая, перед - Макферсон, сзади вообще балка!.. На чертеже Игоря видно, что внешняя кромка и передних и задних колёс находится на одной линии, из-за чего в поворотах будет очень сильно сносить заднюю ось!!!! Неплохо было бы на этапе проектирования учитывать этот нюанс!!! Это напрямую относится к затратам на производство и прочностным характеристикам задних рычагов!!! Надеюсь Игорь это прочитает и избежит лишней траты времени, материалов и нервов! С неимоверным инженерным ликованием жду новых серий. Здоровья, сил и успехов! 🤝
кстати да, в дрифткарах для рдс или дрифтмастерс передняя колея немного шире, а вообще чем квадратнее получается колесная база, тем лучше управляемость. можно найти как цареградцев рассказывает про 350з свой и как они его строили
@@leks-im3rc сам так думал.. Пока альфу не попробовал. Она кстати дизельная была 1,9jtd.. с иксом 3,0td один раз в городе закусились. Ноздря в ноздрю пару кварталов шли))) он был удивлён, на светофоре поболтали.) А сивиков два было. Оба трехдверки..95лс 12тиклоп на карбе и инжектор без втека 1,6 110лс/16кл на прямотоке и нулевике на катках 225/45/16.. Пушшка! )) Но альфа ванлав.. Кто не ездил на итальянце, не знает, что такое автомобиль))) один дядька давным давно сказал. И я с ним согласен)))
Игорь, про вело амморты. У нормальных некитай аммортов очень хороший запас прочности. Китайцев хороших я не видел, а работаю веломеханником 8лет. Имеют 2 воздушные камеры, позитивка(сжатие), негативка (лёгкость страгивания). 2-3 настройки компрессии дэмпфера: низко скоростное сжатие, высокоскоростное сжатие. Скорость отскока. Объём воздушной камеры можно уменьшать для увеличения прогрессии. Вязкость масла тоже можно менять, для подгонки компрессии.
@@igorNegoda ответ на вопрос да 250 по осям есть, что воздушки что пружинки, но Алексей правильно написал, китай плохо, очень тот же dnm что у тебя на видосе это что то вроде хорошего китая, но норм аморты стоят кратно дороже, так же большой опыт в работе веломехаником плюс гонял даунхилл, и у воздушек встречал такую ситуация как перегрев воздуха в камерах и потеря свойств(то есть при активной рубке на спуске происходила либо утечка воздуха из под сальника основной камеры, либо перепуск из позитивной в негативную, причем это встречалось у дорогих амортов типа fox итд. Тут я бы советовал если уж хочется взять велоамотр то лучше брать обычный верхней линейки(высокоскоростная и низкоскоростная компресси и такие же отскоки) с титановой пружиной, потеря в весе по сравнению с топовым воздух амортом 100-150грамм на штуку, но надежность кратно выше, пружины изначально можно по жесткости подбирать стальные(они идут с разностью в 50lbs на сжатие), а после подбора оптимальной жесткости купить титановые пружины и горя не знать
Дядь, с клиренсом в 3см пукан у тебя подгорит в момент, а потом начнёт стираться) Помимо хода подвески нужно учитывать прожим в шинах. Да и идеально ровного полотна нет - чуть перепад и снова отбит зад. Разве что по ТЦ или катку гонять) 60мм - это минимум, даже учитывая что это болид для спец трасс.
Я на канал недавно попал, но мне кажется, что у Автора нет целой картины в голове, что он хочет в итоге построить, от этого и метания. Плюс маниакальное желание всё облегчить. Построй прототип, испытай его основательно, а потом облегчай, где это возможно. -3 см клиренс это абсурд, на первом поребрике сломает себе позвоночник. -болид без каркаса безопасности, сумасшествие. -сначала пилит рычаги с монококом, а потом не знает какие аморты туда вкорячить.. и куда крепить их будет, про велосипедные, это вообще за гранью. Обычно постройка начинается именно с каркаса, остальное лепится уже по ходу. Как можно аморты подбирать, если ты веса болида не знаешь?
Работал с велосипедами 13 лет(с 2003 года - продавал, закупал запчасти и др. по прайсам и картинкам, создавал мастерские и ремонтировал велосипеды). Аморт производителя DNM - сразу узнал китайца. По производителю DNM могу сказать что они изготавливают давно, но самого низкого уровня. Тот аморт который ты купил навороченный ппц, две подкачки(регулируют жёсткость, который рядом с крутилками видимо основной, по центру возможно жёст на разжатие), рычаг "+L-" Lock(замок) - это компрессия, закрывает клапан в масленой ванне, чтобы заблокировать амортизацию(когда едешь по ровной дороге, никогда нельзя использовать на пересечёнке); красный вентиль(крутилка) - скорее всего регулировка отскока, настройка скорости реагирования аморта на разжатие. Не смотрел запчасти и киты для амортов ДМН, но раньше их не было. Если снова будешь выбирать вело аморты на болид порекомендую, что-то брендовое(не RST или SR Soutur) - Manitou(мой фаворит), Rock shox, Marzocchi или Fox(самый дорогой бренд).
Я в твоем ответе, комментарии, "не буду ругаться" - Не увидел хоть одно слово "Безопасность" Инжынер...))) Бренды просчитал как? Я бы советовал аморт от ВАЗа там масла больше. Не хочу обидеть) но давайте говорить по теме. и если мы знаем. с вело его болид улететь может. жестко - позвоночник войдет в голову.
@@massacrespb1 нормальные амортизаторы для велосипеда без проблем выдержат нагрузки, болид ведь не будет весить много, если вес будет до 500 кг то никаких проблем)
Я думаю, вам надо очень внимательно посмотреть на машины типа Ariel atom и bac mono. У атома в первой версии даже двигатель от мотоцикла, прямо как у вас. А с облегчением все таки не переусердствуйте. Тот же атом до 100 разгонялся секунды за 3, при этом сделан из стальной рамы и весил около 500-600кг. С аэродинамикой тоже надо сразу разбираться, при вашей мощности и весе вы находитесь на грани где сцепления только от шин уже маловато.
Плоскости поставить, это хорошо и просчитать необходимые усилия на подвеску, в разных условиях движения, можно и на симуляторе. Хотя натурные испытания надежнее, именно на реальной трассе!
=НА СЧОТ С ЦЕПЛЕНИЯ-ПУСТ ПО СТАВИТ *ПЫЛЕСОС* КАК НА BRABHAM BT40B,ГГГГГГГГ =ВИДИЛ НЕДАВН КАК МОДЕЛИСТ ИС ПЫТаЛ,БЫЛ ПОРАЖОН ТЕМ КАКОЙ ПЫЛЕ СОС О ФЫГЕНЫЙ.....
Про аэродинамику я бы еще добавил про назначение болида, как не странно... Есть две крайности: проползать медленно повороты или пролетать их на скорости. В зависимости от этого нужен баланс веса и прижимной силы, на тяжелом весе будет стабильнее (но прощай динамика), на легком весе придется определять чем жертвовать - или делать прижим для держака в поворотах, жертвуя скоростью на прямых, или прижим снимать но отмораживаться "в ноль" к поворотам.
3см низкий клиренс, нужен запас на сжатие при торможении, + на большой скорости на кочке 3 см подвеска сожмется но корпус не успеет отреагировать и будет цеплять. Запас по регулировке клиренса увеличивать надо.
@@Sralo-mazalo. на апексах постоянно народ на поребрики заезжает, ну и гоночный болид постоянно едет с ускорением по трассе, т.е какие-то из аммортизаторов всегда сжаты больше обычного, а в таких условиях и сантиметровый камушек можно зацепить
Игорь, ты крут нераельно!) но есть предложение к тебе - обрати внимание на генеративный дизайн во Fusion. Думается мне, что освоишь ты его достаточно быстро. Вкратце - генеративный дизайн направлен на уменьшение веса и экономию материала без потерь (а то и с увеличением) прочности деталей. Подержите лайками, чтоб Игорь заметил, если согласны
Если что, для записи экрана можно использовать OBS Studio - она опенсорсная и бесплатная, без ватермарок, и позволяет легко добавлять слои, например, вебку.
По дизайну, я бы попробовал прикинуть заднюю часть от третьего варианта, а переднюю от второго. Мне кажется пушка получится. А вообще, Игорь ты большой молодец и затейник!!! Ждём новых видео!!!👍🏻
Очень порадовал выпуск. Нравится как все развивается. Темпы нормальные, быстрее не надо, лучше все продумать хорошо. Даже команды Ф1 строят свои болиды полгода-год.
5:24. В Вильямсе тоже считали, что всё норм, когда облегчали и улучшали, как им казалось, рулевое. А потом из за этого Сенна и погиб. Совершенно облегчение не стоит жизни.
спокойной ночи, я из Бразилии и давно слежу за вашими видео, меня очень интересуют реактивные двигатели, в будущем я намерен построить один из них, в последнее время я видел некоторые гидротрансформаторы, используемые в автоматических коробках передач. , внутри них есть статор, который очень похож на турбину, но со всеми лопастями, прикрепленными к колесу, вы когда-нибудь пробовали использовать один из этих статоров в качестве турбины? длинный сумасшедший комментарий, объятия из Бразилии!!
Гидравлические турбины отличаются по конструкции от газовых из-за того, что жидкость несжимаема. Работать, наверное, будет обычным центробежным вентилятором, но не очень хорошо.
Во Fusion 360 можно же делать некоторые зависимости, что порой удобно. Изменил длину одной детали, другие детали тоже изменили размер со всеми нужными расчетами. Во Fusion каждая размерная выноска имеет свой некий ID, ну и плюс в Modify - Change Parametrs можно создавать свои параметры для деталей, что удобно, если их очень много и возможно нужно будет их менять.
Игорь, не дави на прессе шс'ы. Сделай просто нагрузку через рычаг, и грузы. Во первых так ты точно сможешь определить сколько они держат, во вторых при достижении определенной нагрузки, которая тебя устроит, можно закончить с испытаниями и сохранить деталюхе жизнь
Игорь, купи себе 3DConnexion Spacemouse Compact или подобную, для удобства работы во фьюжене. Она для любого 3д софта подходит, в жизни пригодится. На привыкание день-два, а потом, будешь крутить модели в своё удовольствие. Прям очень советую.
Наконец-то, Игорь, Вы ощущаете мощь моделирования. Вы ставим сожалением рассказываете, что 2 недели моделите, но ведь сколько за эти 2 недели было изменений, оптимизации и полировки концепта. Именно об этом я и говорил постоянно. Когда все будет готово, переключитесь на свою любимую работу руками, а потом опять моделить. Очень приятно видеть результат собственного моделирования после изготовления.
Игорь, здравствуйте! Я не очень слежу за постройкой, но недавно посмотрел видео про свап мотоциклетного двигателя в авто и там автор столкнулся с тем, что на поворотах центробежной силой масло в поддоне отжимает вбок и двигатель голодает, так как мотоциклетные двигатели рассчитаны на постоянные наклоны, коих в авто нету. В результате этих отливов у автора посыпался двигатель. Рекомендую продумать этот момент, если ещё не продумали.
4 воздушных аморта замучаешься регулировать каждый раз подкачивая насосом высокого давления позитивную и негативную камеры. Да еще так чтобы это было одинаково попарно (задние и передние)
кстати да, от температуры воздуха на улице жёсткость амортизатора зависит, подкачивать придётся при изменении температуры на улице... но! можно накачать не воздухом а газом, на шиномонтажах предлагают такую опцию, чтоб от холода давление в шинах не падало, только давление в аморте большое, хоть и нипель такой же
@@petrodron, велосипедные с воздухом, и подкачиваются насосом высокого давления обычным воздухом из атмсферы, но если заменить воздух на азот - меньше будет на перепады температуры реагировать
Нос надо делать съёмный. Первый заезд в покрышки и нос сломан. Амортизаторы надо спрятать в корпус. С колесными рычагами они соединяются через рейку и рокер. Длиной рейки ты сможешь настраивать клиренс и развесовку по колёсам. 1 мм длины рейки даёт до 10 кг разницы в распределении веса по колёсам. Посмотри форулу форд или формулу рено. Колесных рычагов (нижних) должно быть куча. Почти каждый съезд с трассы и прыжок через паребрик это замена одного или двух нижних рычагов. А съезды с трассы будут на второй или третий день катаний. Я проработал с формулами форд 3 года. Смотреть интересно. Удачи.
лепестки и тросики! - надежность и простота.!! Тросиков будет достаточно от велика. Так как переключать коробку мотика не так уж и сложно. Веса немного, а надежность мне кажется будет выше чем у кнопочек
@@ИванИванов-ы4м3ф Тут нужна скорость переключения передач, а чем её лучше достигнуть вопрос, может и тросиками обойтись. Цифровой скоростной влагозащищенный сервопривод Traxxas 2075R стандартного размера с металлическим редуктором для автомоделей. стоимость 17к.
Игорь, мне кажется что обязательно надо добавить антикрыло спереди, ибо получится задняя центровка автомобиля из-за двигателя, и на большой скорости машина будет плохо управляемая. А антикрыло должно помочь по идее
Если крылья, то с обеих сторон, потому что чем больше будет скорость тем сильнее будет давить на перед. Короче управляемость неправильная и очень опасная будет. Да и с развесовкой все нормально, потому что привод задний
Игорь привет! Я себе тоже ставил на электробайк велосипедный аммортизатор Manitou. Велосипедные аммортизаторы классные, легкие, вот сколько они проработают в жестких условиях болида.. Я брал БУ с Ebay. Перебирал, пока работает, но езжу мало. Он очень классно внутри выглядит. Ссылку Ютуб блокирует.
Игорь, давно вами восхищаюсь, и наконец у нас появился вопрос профессионального характера. Если вам потребуется какая то консультация по поводу велосипедных амортизаторов, обращайтесь, все расскажу.
Проект супер. Один нюанс (авиационный инженер) - не забудьте что на сжатие карбон как и любой другой материал выдерживает около 2(иногда больше) раз меньшие нагрузки - по этому верхние рычаги на шасси (которые работают на сжатие) в отличии от нижних (которые работают на растяжение) - нельзя делать того же диаметра что и нижние. А лучше сесть и посчитать_) По факту если боретесь за оптимальную эффективность то верхние все равно должны быть больше в диаметре (по просчетам так выйдет) чем нижние. Если сделать одинаково то либо на верхних будет не достаточно материала для обеспечения прочности, или на нижних его будет с лишним "запасом") Удачного строительства!)
Игорь, отличное видео. Я не спец в аэродинамике - но при плоском днище - остальная форма болида будет играть роль крыла - заложить бы сразу спереди более горизонтальную форму носа сверху и низходящую форму снизу, а сзади диффузор. Для этого подходит третий вариант дизайна с небольшими доработками - imho.
9:22 Игорь как я заметил, на маленьком амортизаторе сальник работает по крашеной поверхности, такие решение не допустимы, так как при интенсивной работе покрытие быстро износится и сальнику придет хана! соответственно и амортизатору.
Я когда учился в БГТУ им.Шухова, то мы с командой собирали болиды для Фромулы Студент. Погугли какой болид был у нас и у других команд. Дизайны на все вкусы)
Пока смотрел забыл что хотел сказать блин, очнулся в конце видео! Ну и дичь конечно Игорь, я в восторге!!! Особенно моделирование, сам изучаю. У тебя каждое слово на вес золота) Спасибо за труд твой Добавлю. Аммотр от велика похож на амморт от RC внедорожной высокоскоростной модели, когда пружина спрятана в внутрь гильзы поршня, зашита от грязи, воды, ударов и тд.
Жду моделирование внешних обводов на кокпите. Аэродинамика, распределение нагрузки, одна из главных частей проекта. Желаю как можно больше времени на эту идею. Удачи
На 25:00 не делай такой изгиб дна под ногами. Это опасно. Сделай дно пярмое. Потому что прямое дно сможет отвести удар о горбыл на дороге. А с твоей выемкой под коленками удар произойдет прямо в жопу. Нету сымсла никакого делать изгиб дна. Сделай его прямым. Так будет безопасней и вес - легче, так как прямая всегда - короче, чем кривая.
Если ход подвески вверх 4см, а клиренс 3см, то это плохой вариант. Не получится пользоваться всем ходом подвески. На мой взгляд, нужно будет делать: ход подвески + 1см = клиренс (без запаса нельзя делать)!
Игорь, привет! Смотрю все видосики и всегда при просмотре присутствует вопрос - к какому классу (ну или типу) относится данный болид? Или все делается по принципу: "я так хочу"! с кем гоняться то собираешься?
да вы правы, скорее всего удел этого автомобиля стоять в гараже, ездить на эвакуаторе по выставкам и показывать уровень мастерства автора, ну и тешить самолюбие конечно, ну и для развития канала тоже полезно.
а выдумаете болид в котором каждая деталь создана в единственном экземпляре, кроме двигателя, планируется использовать для соревнований? и после каждой поломки даже 1 рычага сниматься с соревнований?😄
@@Alex-bx3ed в. любом случае основу будет брать оттуда, но даже ф1 в этом сезоне имея все лаборатории после тестовых заездов изменили болиды кардинально.
Здравствуй Игорь. Второй вариант кузова очень интересный. С зади надо какой-то сполер придумывать и воздухозаборники Из карбона сделать по бокам. И будет очень круто. Желаю успеха
А насколько опасно располагать позвоночник так близко к двигателю? Я просто студент и на безопасности жизнедеятельности мне рассказывали о вреде вибраций, о том, что от них достаточно сильно можно пострадать, особенно когда они доходят до позвоночника. Понятно, что болид не для ежедневной езды, но всё таки было бы интересно узнать, насколько это опасно.
@@ktoetotakoy1720 где Игорь хоть слово сказал про класс? Он вечно выдумывает что взбредёт. Ни о каких рамках не говорил. Просто ставит мотор и колеса какие есть и пытается массу максимально снизить. Вообще не похоже на вход в какие-либо рамки
Насчёт цены за более тонкий карбон могу сказать, как текстильщик, что более тонкие ткани - более дорогое производство, т.к. оборудование должно быть намного более точное для этого. Цена зависит: начиная от самого сырья и линейной плотности его волокон, до точности ткацкого станка и последующей отделки. Более толстые ткани могут делать даже на советских станках, а тонкие - только на импортных и очень дорогих. P.s. да, карбон - это текстильный армирующий материал)
Не обязательно переделывать каждый раз при переделке Можно сделать вспомогательную геометрию, которая будет создавать всю геометрию, а к ней привязывать детали Будешь менять вспомогательную геометрию - будет меняться всё остальное
воздушный амортизатор DNM AOY-36RC напр ставится на моноколесо Kingsong S18, поменял его на пружинный, т.к. пневма дубеет в холод, и не такая быстрая на отскок как пружина, наверное из-за негативной камеры. довольно просто разбирается - обязательно спустить обе камеры, зажать в тисках верхнее ушко (там где синий рычажок) и усилием рук открутить цилиндр с наклейкой - внутри основного цилиндра большой поршень, внутри малого неразборный меньший для отскока, давление в нижней негативной полости основного цилиндра уменьшает ход, ход амортизатора больше если негативное давление меньше
Игорь, не ставь велоаморты, ты их дольше обслуживать будешь, чем ездить, да и дорогие они, если говорить о хороших. Лучше поменяй пружины на больших, если это возможно
У меня точно такой же аморитизатор в моноколесе S18. Крантик его делает дубовым (kill switch). По сути просто фиксация. Красная шайба скорость отскока. Не смог я почувствовать разницу. За этим амортом надо следить в плане проверки давления. а в камере нижней (где давление меньше) крошечный объём и проверка давления спускает его частично))
Игорь Привет! Возьми рекламу! Просто то, что считаешь достойным. Чем больше будет ресурсов у автора, тем больше и качественнее будет контент, тем больше будет удовольствия от просмотра видео нам! Народ, поддержи!
когда вижу Негоду то у меня ассоциация возникает с турбореактивной тягой ,самолетами ,дронами ,турбинами ,ракетами ,а автомобили и мотоциклы как то не то
У меня такой на велосипеде. Синий рычажок это блокировка аммортизатора на сжатие. Накачивается специальным насосом, в котором происходит сначало отключение золотника под давлением, потом сброс давления из шланга, а уже потом отсоединение шланга. Кочается порядка 10-15 атм.
Игорь здавстуйте, стоит такой-же амортизатрор на раме велосипеда, на заднее колесо. Там два цилиндра, один как нормальный, а второй контр-цилиндр - вместо пружины. И регулируя давление в каждом и их разницу можно настроить жесткость и скорость распрямления. Я не скажу за их надежность, но у меня стоит идентичный уже год, я вешу 130 + велик 15. запригиваю на ступеньки время от времени и спускаюсю, пока не жалуюсь. + вот там есть переключатель такой синий вверху он тоже работает как регулирока жесткости (хода?). Поищите в интерете табличку, на какой вес какие давления накачиваать в цилиндры, обычно бумажка в комплекте идет. Но сами же китайцы пишут что для downhill - тоесть для больших интенсивных нагрузок их не использовать. Как бы амортизация происходит за счет сжатия воздуха, оно наверное греться будет, и давления меняться, а охлаждения я на них не вижую, так чтоб попе компортно было покатаься - да, для ваших целей, я не знаю.
Крутилки-регулировки амортов это для тонкой подстройки, глобальные настройки делаются путем замены внутренних частей: пружин под массу и пружинных шайб под настройки демпфирования. В общем чтобы аморты работали правильно их надо просчитывать исходя из массы болида и того в каких условиях он будет использоваться.
В F1 делается сейчас нос круглым и кончик приподнятым, но снизу делается юбка, которая чуть ниже дна машины. За счет набегающего воздуха, под машиной создается отрицательное давление, что резко увеличивает прижимную силу и сцепление с дорогой. Потому на низкой скорости может машину в повороте занести, а при увеличении скорости, даже очень машина дорогу держит. Ильдара посмотри, когда он там с гонщиком свою машину-конструктор проверял, некоторые секреты рассказал.
Велоаморизаторы это просто огонь идея! Отлично они работают. У них и ресурс и надёжность на уровне, горники на велегонках их очень жёстко эксплуатируют. Тут вопрос в компоновке самой системы передачи усилия от подвески к ним. Проще всего прямой трубкой в шток и по массе легче. А прогрессию, если она нужна, можно достичь самой конструкцией добавив например сверленного с прогрессией нейлона к газовой пружине.
Болид, про инерционный наддув не забудь, нужен аэродинамический воздухозаборник. И есть смысл внимательно изучить как строят болиды ф1 в плане кузова и всякой аэродинамики. Надеюсь увидишь этот комментарий, успехов тебе!
Типичный вело аморт - красная крутилка отскок(скорость распрямления аморта), синяя компрессия(скорость сжатия) плюс у вело амортов бывают пороговые блокировки и прочие прелести не нужные на мото технике(на этом вроде как раз это и есть регулировка блокировки). 2 штуцера в таком исполнении редкость, обычно 1 на воздушную пружину(позитивку, негативка накачивается автоматом), а второй(иногда вообще скрытый с глаз) компенсационная камера в демпфере, ну и бывает еще условно третий это давление в негативной камере(тут как раз наш случай - можно играться немного с ходом и прогрессией тк регулировать давление можно и в позитивке и в негативке). Ну и воздушки склоны к перегреву изза чего у низ возрастает жесткость и падает демпфирование, так что надо будет смотреть как поведет себя при эксплуатации, ну а при низких температурах манжета может пропускать воздух из позитивки в негативку(для обычного аморта это приводит к стакдауну - аморт сжимается и стравить давление из негативки проблема, но тут этот симптом лечится легко). А так в целом все воздушные аморты имеют довольно ярко выраженную прогрессию изза чего ими заменять пружинки не всегда удачная идея, ровно как и наоборот.
По поводу уменьшения толщины стопорных клей - у тебя же есть магнитная плита, на ней можно хорошо закрепить кольца и снять толщину на фрезере. Как запасной вариант будет
Настройка воздушного амортизатора косой выход 12bar прямой выход 15 bar это подвес байкера 70-80 кг для велосипеда !! А также синий клапан это блокировка для езды по ровной дороге и тогда небудет качания при трогании)) красное колесо это регулировка отскока и это нужно чтобы на пересеченке седло тело не выкидывало в верх.
Игорек! Карбон не работает с ударными нагрузками. Если предусматриваются ударные то, необходимо в композит вносить не менее 50% кевлара. Кувлар отлично держит ударку. Рычаги собирай через слой кевлара. Или покупай карбон-кевлар с плотностью 400 - 600гр/м².
Давно не был на канале, а тут такое! проглотил все видео по болиду за вечер) и после поверхностного ознакомления есть пара мыслей/вопросов. 1- Приборы - очень плохая идея крепить дашборд на руле! В боевом режиме главный прибор это тахометр, скорость вычисляет пилот по оборонам и включенной передаче, при переключении передачи, особенно вниз, нужно понимать как сильно придется подгазовывать. Человек ориентируется по отклонению стрелки от некого привычного нулевого положения на глаз - именно поэтому стрелочные приборы так широко распространены - это легко делать не рассматривая фактическое значение, достаточно посмотреть на положение стрелки, а раз прибор на руле, который вращается, то ноль тоже никогда не находится на месте - считывать показания сложнее, а это время, плюс ошибки на переключениях, а это минус время на круге. 2- Передняя ось - стоит добавить отрицательный развал чтобы не сильно заваливать кастор. Передней оси максимальное сцепление нужно в повороте, то есть под поперечной перегрузкой, под которой резина будет деформироваться и восстанавливать максимальное пятно контакта, Это можно сделать и кастором, то тогда карта характеристик "угол поворота - скорость - пятно контакта" будет однобокой, небольшой отрицательный развал позволяет "растянуть" полезную характеристику на более широкий диапазон, а так же будет лучшая информативность на руле. 3 - Задняя ось, геометрия шасси и пассивная развесовка. Судя по модели (на глаз)) развесовка предполагается примерно 45-55 в пользу задней оси - что не очень хорошо, не помешает предусмотреть смещение задней оси назад и/или уменьшить ширину колеи передней оси, иначе нужен будет жесткий стабилизатор сзади, т.к. нагрузка на заднбюю ось больше, что вкупе с широкой передней колеей сместит баланс управляемости в сторону избыточной, со склонностью к заносу, либо более мягкий, что вызовет излишние крены и недостаточную управляемость под тягой. Тут вопрос настройки баланса, нужно иметь возможность играть центром масс и жесткостью заднего стабилизатора, при этом имея возможность загружать передние колеса для сохранения управляемости. 4 - Двигатель. задача болида - сохранять курсовую устойчивость при высокой боковой перегрузке, у мотоцикла - не бывает боковой перегрузки! без доработок системы смазки, двигатель рискует умереть от масляного голодания, я не знаком с нюансами конструкции того двигателя, что у вас, но уверен, что поддон картера необходимо будет дорабатывать с учетом боковых перегрузок. 5 - Дифференциал - шикарная работа!!!))
Д рузья сорян за перезалив. Сказка на ночь.
Всем приятного просмотра !
Телеграм - t.me/igornegodastartuem
Поддержка канала Сбербанк Карта - 4276521902318660
Чтоб втулка с круглым шаром внутри не вываливалась берётся колит я внутрения обоима с одной стороны и при нагрузке на шар он начинает расширять обоиму и не выпрыгивать и не требуется глухая запайка обоимы шаром а токо придерживание несколькими точками ')
Возьми трубу чугуную и обрешь на токарки в нужное кольцо и фрезировать не чего не нужно.
Добавь что-то кроме сбера, из других стран поддержать никак =( Может патреон или биткоин
Так и понял что именно это стало причиной перезалива, будем наедятся не многие заметили...
Спереди обязательно надо антикрыло, и сзади тоже! И побольше аэродинамики!
Игорь привет! Уже больше 10 лет занимаюсь ремонтом, обслуживанием и доработками велоамортизаторов и скажу что идея поставить их в болид мне очень понравилась))) китайские аморты типа dnm или suntour по надёжности конечно оставляют желать лучшего, но брать сразу фоксы и тратить на них +/- 200К не вижу смысла. Настроить под твои требования можно будет любые аморты ( доработкой шимстека, подбором вязкости масла и изменением объёма воздушной камеры). Главное на данном этапе определиться какой типоразмер ты будешь использовать ( один из достаточно ходовых 210х55 к примеру) и брать китайцев и этом размера, а когда болид будет готов и уже точно будет понимание что не хватает динамических регулировок уже просто болтон заменить их на топовые версии.
P. S. У меня есть аморт на запчасти (похожий на тот что ты купил ) можем его разобрать чтоб ты сам понял принцип его устройства. И вообще буду рад помочь советом и делом если что)))
А ещё лучше вместо китайцев взять какие нибудь rock shox delux, их на авито не счесть в бюджете 10-13К. И у них как раз есть регулировка компрессии а не блокировка простая как на китайцах
Очень годный комментприй) я думаю, сейчас он прям решающий)
@@vasia_7770 соболезную тебе зомбак.
Был у меня такой, полное г
Толковый комент но 210х55 у этого аморта ход не 210мм (если брать только аморт), по правде это ход подвески в сборе а на это влияет еще и линки с перьями рамы (рычажка). Просто ты не уточнил для автора, ибо он не знаком с некими нюансами/особеностями направления маркетинга в велосипедах, забегая вперёд их хватит с башкой.
Еще для Игоря совет дам, при покупке амортов лучше сразу дополнительно натокарить втулки под аморты ибо это дешевле будет чем заказывать и покупать, тем более с убитых втулок медных сложнее взять будет размеры с нужным допуском. Просто в интернете чертежей втулок я не наблюдал, да и неизвестно как они поведут себя в такого рода эксплуатации и насколько долго будуть жить.
Владел большим количеством иномарок различных типоразмеров и показателей и когда мне в руки попалась Альфа Ромео 145 я обалдел от её способности прямо ввинчиваться в повороты.. Там где на остальных приходилось сбрасывать до 80ти на Альфе при 95ти не возникало вообще никаких боковых перегрузок. Когда начал искать какое техническое решение позволяло так неимоверно легко проходить повороты, с удивлением обнаружил, что колея задних колёс на 30! мм меньше (Уже) передней, хотя вся подвеска простейшая, перед - Макферсон, сзади вообще балка!..
На чертеже Игоря видно, что внешняя кромка и передних и задних колёс находится на одной линии, из-за чего в поворотах будет очень сильно сносить заднюю ось!!!! Неплохо было бы на этапе проектирования учитывать этот нюанс!!! Это напрямую относится к затратам на производство и прочностным характеристикам задних рычагов!!!
Надеюсь Игорь это прочитает и избежит лишней траты времени, материалов и нервов!
С неимоверным инженерным ликованием жду новых серий.
Здоровья, сил и успехов! 🤝
кстати да, в дрифткарах для рдс или дрифтмастерс передняя колея немного шире, а вообще чем квадратнее получается колесная база, тем лучше управляемость. можно найти как цареградцев рассказывает про 350з свой и как они его строили
Это вы на сивиках 90х годов не ездили на живой подвеске, и жирных стабах. Не может макферсон рулится хорошо
@@leks-im3rc сам так думал.. Пока альфу не попробовал. Она кстати дизельная была 1,9jtd.. с иксом 3,0td один раз в городе закусились. Ноздря в ноздрю пару кварталов шли))) он был удивлён, на светофоре поболтали.)
А сивиков два было. Оба трехдверки..95лс 12тиклоп на карбе и инжектор без втека 1,6 110лс/16кл на прямотоке и нулевике на катках 225/45/16.. Пушшка! ))
Но альфа ванлав..
Кто не ездил на итальянце, не знает, что такое автомобиль))) один дядька давным давно сказал. И я с ним согласен)))
@@kot5886 может быть, спорить не буду
@@kot5886 это у 3,0 точно неисправность была, нормальный 3,0тд при разгоне аж дышать трудно, на 1,9 такого не бывает.
Игорь, про вело амморты. У нормальных некитай аммортов очень хороший запас прочности. Китайцев хороших я не видел, а работаю веломеханником 8лет. Имеют 2 воздушные камеры, позитивка(сжатие), негативка (лёгкость страгивания). 2-3 настройки компрессии дэмпфера: низко скоростное сжатие, высокоскоростное сжатие. Скорость отскока. Объём воздушной камеры можно уменьшать для увеличения прогрессии. Вязкость масла тоже можно менять, для подгонки компрессии.
Думаю нужно взять хорошие!
@@igorNegoda ответ на вопрос да 250 по осям есть, что воздушки что пружинки, но Алексей правильно написал, китай плохо, очень тот же dnm что у тебя на видосе это что то вроде хорошего китая, но норм аморты стоят кратно дороже, так же большой опыт в работе веломехаником плюс гонял даунхилл, и у воздушек встречал такую ситуация как перегрев воздуха в камерах и потеря свойств(то есть при активной рубке на спуске происходила либо утечка воздуха из под сальника основной камеры, либо перепуск из позитивной в негативную, причем это встречалось у дорогих амортов типа fox итд. Тут я бы советовал если уж хочется взять велоамотр то лучше брать обычный верхней линейки(высокоскоростная и низкоскоростная компресси и такие же отскоки) с титановой пружиной, потеря в весе по сравнению с топовым воздух амортом 100-150грамм на штуку, но надежность кратно выше, пружины изначально можно по жесткости подбирать стальные(они идут с разностью в 50lbs на сжатие), а после подбора оптимальной жесткости купить титановые пружины и горя не знать
@@131strelok это на каком амморте "воздух перегревался"?)
@@igorNegoda мне идея с велоаммортами нравится больше чем с мотоциклетными 👍, ходы исходные ближе друг к другу. Построить стенд конечно нужно.
@@makarov8707 у меня на самом просто рш монарх рл после не большой рубки(просто лес и в низ не по тропе) воздух в негативку уходил
У Игоря золотые руки. Авиационные проекты кажутся более перспективными, но создание болидов тоже интересно посмотреть. Спасибо
Такое видео и повторно поддержать не грех. Продолжай в том же духе! =)
побольше бы таких увлеченных людей!
А я вчера посмотрел, А лайк и комент не могу поставить... Выхожу захожу обратно, видео пропало, я в панике...
Дядь, с клиренсом в 3см пукан у тебя подгорит в момент, а потом начнёт стираться)
Помимо хода подвески нужно учитывать прожим в шинах. Да и идеально ровного полотна нет - чуть перепад и снова отбит зад. Разве что по ТЦ или катку гонять)
60мм - это минимум, даже учитывая что это болид для спец трасс.
Ну да позвоночник будет страдать, можно сидушку помягче поставить, но тут борьба за вес болида.
Я на канал недавно попал, но мне кажется, что у Автора нет целой картины в голове, что он хочет в итоге построить, от этого и метания.
Плюс маниакальное желание всё облегчить. Построй прототип, испытай его основательно, а потом облегчай, где это возможно.
-3 см клиренс это абсурд, на первом поребрике сломает себе позвоночник.
-болид без каркаса безопасности, сумасшествие.
-сначала пилит рычаги с монококом, а потом не знает какие аморты туда вкорячить.. и куда крепить их будет, про велосипедные, это вообще за гранью.
Обычно постройка начинается именно с каркаса, остальное лепится уже по ходу.
Как можно аморты подбирать, если ты веса болида не знаешь?
Работал с велосипедами 13 лет(с 2003 года - продавал, закупал запчасти и др. по прайсам и картинкам, создавал мастерские и ремонтировал велосипеды). Аморт производителя DNM - сразу узнал китайца. По производителю DNM могу сказать что они изготавливают давно, но самого низкого уровня. Тот аморт который ты купил навороченный ппц, две подкачки(регулируют жёсткость, который рядом с крутилками видимо основной, по центру возможно жёст на разжатие), рычаг "+L-" Lock(замок) - это компрессия, закрывает клапан в масленой ванне, чтобы заблокировать амортизацию(когда едешь по ровной дороге, никогда нельзя использовать на пересечёнке); красный вентиль(крутилка) - скорее всего регулировка отскока, настройка скорости реагирования аморта на разжатие. Не смотрел запчасти и киты для амортов ДМН, но раньше их не было.
Если снова будешь выбирать вело аморты на болид порекомендую, что-то брендовое(не RST или SR Soutur) - Manitou(мой фаворит), Rock shox, Marzocchi или Fox(самый дорогой бренд).
Толково спасибо. Хотел похожий комент но писать тоже самое смысла нет
Все верно говоришь
Обожаю опытных людеы
Я в твоем ответе, комментарии, "не буду ругаться" - Не увидел хоть одно слово "Безопасность" Инжынер...))) Бренды просчитал как? Я бы советовал аморт от ВАЗа там масла больше. Не хочу обидеть) но давайте говорить по теме. и если мы знаем. с вело его болид улететь может. жестко - позвоночник войдет в голову.
@@massacrespb1 нормальные амортизаторы для велосипеда без проблем выдержат нагрузки, болид ведь не будет весить много, если вес будет до 500 кг то никаких проблем)
Спасибо, дорогой, что без рекламы. Мое почтение
Увидел видео - обрадовался. смотрю - пропало - расстроился Сейчас снова появилось - обрадовался. Эмоциональные качели от Игоря
Прошу прощения :)
А прикинь каково мне, я его посмотрел час назад и думал что вышло ещё одно видео)))
эмоушанал дэмэдж!
итить как тебя легко расстроить и обрадовать.
водит нас за нос
Я думаю, вам надо очень внимательно посмотреть на машины типа Ariel atom и bac mono. У атома в первой версии даже двигатель от мотоцикла, прямо как у вас. А с облегчением все таки не переусердствуйте. Тот же атом до 100 разгонялся секунды за 3, при этом сделан из стальной рамы и весил около 500-600кг. С аэродинамикой тоже надо сразу разбираться, при вашей мощности и весе вы находитесь на грани где сцепления только от шин уже маловато.
Плоскости поставить, это хорошо и просчитать необходимые усилия на подвеску, в разных условиях движения, можно и на симуляторе. Хотя натурные испытания надежнее, именно на реальной трассе!
Можно ещё и посмотреть и вдохновится Formula Rooke, т.к там +- похожие болиды
@@unknownracer3418 Вполне здравая идея, даже нужно!!!:)
=НА СЧОТ С ЦЕПЛЕНИЯ-ПУСТ ПО СТАВИТ *ПЫЛЕСОС* КАК НА BRABHAM BT40B,ГГГГГГГГ
=ВИДИЛ НЕДАВН КАК МОДЕЛИСТ ИС ПЫТаЛ,БЫЛ ПОРАЖОН ТЕМ КАКОЙ ПЫЛЕ СОС О ФЫГЕНЫЙ.....
Про аэродинамику я бы еще добавил про назначение болида, как не странно... Есть две крайности: проползать медленно повороты или пролетать их на скорости. В зависимости от этого нужен баланс веса и прижимной силы, на тяжелом весе будет стабильнее (но прощай динамика), на легком весе придется определять чем жертвовать - или делать прижим для держака в поворотах, жертвуя скоростью на прямых, или прижим снимать но отмораживаться "в ноль" к поворотам.
3см низкий клиренс, нужен запас на сжатие при торможении, + на большой скорости на кочке 3 см подвеска сожмется но корпус не успеет отреагировать и будет цеплять. Запас по регулировке клиренса увеличивать надо.
Согласен с товарищем полностью!
Это все зависит от настройки подвески. К тому же у настоящей формулы 1 клиренс ещё меньше
Есть ли на трэке кочки в три см?
@@Sralo-mazalo. да конечно есть, на длину машины, это же небольшой изгиб, как мне кажется
@@Sralo-mazalo. на апексах постоянно народ на поребрики заезжает, ну и гоночный болид постоянно едет с ускорением по трассе, т.е какие-то из аммортизаторов всегда сжаты больше обычного, а в таких условиях и сантиметровый камушек можно зацепить
Игорь, ты крут нераельно!)
но есть предложение к тебе - обрати внимание на генеративный дизайн во Fusion. Думается мне, что освоишь ты его достаточно быстро. Вкратце - генеративный дизайн направлен на уменьшение веса и экономию материала без потерь (а то и с увеличением) прочности деталей.
Подержите лайками, чтоб Игорь заметил, если согласны
Передок от 2-го варианта классно выглядит, а зад от 3-го. Надо их срастить.
Согласен
Смотрю и любуюсь, всё очень красиво и с умом , спасибо большое!!!
Если что, для записи экрана можно использовать OBS Studio - она опенсорсная и бесплатная, без ватермарок, и позволяет легко добавлять слои, например, вебку.
проще скриншотера нет ничего еще -
вин 10 умеет сам записывать безо всяких камкодеров. Там типа win+shift+s... Это для скриншота. Для видео какая-то похожая комбинация.
@@AndreyPutilov win+r вроде бы
@@AndreyPutilov Win + G
VLC плеер тоже умеет
По дизайну, я бы попробовал прикинуть заднюю часть от третьего варианта, а переднюю от второго. Мне кажется пушка получится.
А вообще, Игорь ты большой молодец и затейник!!! Ждём новых видео!!!👍🏻
чудеса какие то, вроде видео идёт 30 мин, а рана на пальце заживает на глазах
Не зря у Игоря такой опыт в ремонтных работах и восстановлении поврежденных поверхностей😉...
Вот, что инженерИя животворящая делает)))
Какой же кайф смотреть и слушать всё это!!! 🤯🤯🤯🤯🤯🤌🤌🤌🤌🤌👍🇷🇺🇹🇯🌍
Игорь, молодец! Колоссальная работа по моделированию, видно, растешь в этом деле!
Очень порадовал выпуск. Нравится как все развивается.
Темпы нормальные, быстрее не надо, лучше все продумать хорошо. Даже команды Ф1 строят свои болиды полгода-год.
5:24. В Вильямсе тоже считали, что всё норм, когда облегчали и улучшали, как им казалось, рулевое. А потом из за этого Сенна и погиб.
Совершенно облегчение не стоит жизни.
спокойной ночи, я из Бразилии и давно слежу за вашими видео, меня очень интересуют реактивные двигатели, в будущем я намерен построить один из них, в последнее время я видел некоторые гидротрансформаторы, используемые в автоматических коробках передач. , внутри них есть статор, который очень похож на турбину, но со всеми лопастями, прикрепленными к колесу, вы когда-нибудь пробовали использовать один из этих статоров в качестве турбины? длинный сумасшедший комментарий, объятия из Бразилии!!
Спокойной ночи
Гидравлические турбины отличаются по конструкции от газовых из-за того, что жидкость несжимаема. Работать, наверное, будет обычным центробежным вентилятором, но не очень хорошо.
@@motoprogger Я действительно думал об этом еще и потому, что центральные лопасти статора имеют очень острый угол.
Братан как там в бразилии дела?
@@ackiid ок и нормально, напряженность немного возросла из-за предстоящих выборов
Игорь, сделай передний монокок снимающимся - потом можно будет менять аэродинамику
Конечно конструктор это хорошо, но вес болида будет увеличиваться.
Нормально облегчил!Покакаешь перед заездом,и всё компенсируется:)))
4:52 пойдет на рингрон для сообщений :)))
Во Fusion 360 можно же делать некоторые зависимости, что порой удобно. Изменил длину одной детали, другие детали тоже изменили размер со всеми нужными расчетами. Во Fusion каждая размерная выноска имеет свой некий ID, ну и плюс в Modify - Change Parametrs можно создавать свои параметры для деталей, что удобно, если их очень много и возможно нужно будет их менять.
Проект безумно крут!!! Очень интересно наблюдать! Спасибо Игорь!!
Пожалуй, это единственный канал, где на каждое новое видео я ставлю лайк сразу после включения видео
Всех излечит-исцелит добрый гоночный болид :)
Игорь, не дави на прессе шс'ы. Сделай просто нагрузку через рычаг, и грузы. Во первых так ты точно сможешь определить сколько они держат, во вторых при достижении определенной нагрузки, которая тебя устроит, можно закончить с испытаниями и сохранить деталюхе жизнь
Согласен, можно через рычаг по формуле сделать нагрузку. и используя блины от штанги(как пример) нагрузить ШС больше тонны. Поддерживаю коммент
Игорь, купи себе 3DConnexion Spacemouse Compact или подобную, для удобства работы во фьюжене. Она для любого 3д софта подходит, в жизни пригодится. На привыкание день-два, а потом, будешь крутить модели в своё удовольствие. Прям очень советую.
Наконец-то, Игорь, Вы ощущаете мощь моделирования. Вы ставим сожалением рассказываете, что 2 недели моделите, но ведь сколько за эти 2 недели было изменений, оптимизации и полировки концепта. Именно об этом я и говорил постоянно. Когда все будет готово, переключитесь на свою любимую работу руками, а потом опять моделить. Очень приятно видеть результат собственного моделирования после изготовления.
Игорь, здравствуйте! Я не очень слежу за постройкой, но недавно посмотрел видео про свап мотоциклетного двигателя в авто и там автор столкнулся с тем, что на поворотах центробежной силой масло в поддоне отжимает вбок и двигатель голодает, так как мотоциклетные двигатели рассчитаны на постоянные наклоны, коих в авто нету. В результате этих отливов у автора посыпался двигатель. Рекомендую продумать этот момент, если ещё не продумали.
4 воздушных аморта замучаешься регулировать каждый раз подкачивая насосом высокого давления позитивную и негативную камеры. Да еще так чтобы это было одинаково попарно (задние и передние)
кстати да, от температуры воздуха на улице жёсткость амортизатора зависит, подкачивать придётся при изменении температуры на улице... но! можно накачать не воздухом а газом, на шиномонтажах предлагают такую опцию, чтоб от холода давление в шинах не падало, только давление в аморте большое, хоть и нипель такой же
@@wNLinew Аморты воздухом и не качают, там АЗОТ
А чё это камера стала негативной?
Элементарно, Ватсон.
Пары соединяют общим шлангом, и накачка идет синхронно.
@@petrodron, велосипедные с воздухом, и подкачиваются насосом высокого давления обычным воздухом из атмсферы, но если заменить воздух на азот - меньше будет на перепады температуры реагировать
Спасибо за видео. Работы проделано очень много!!!
Нос надо делать съёмный. Первый заезд в покрышки и нос сломан.
Амортизаторы надо спрятать в корпус. С колесными рычагами они соединяются через рейку и рокер. Длиной рейки ты сможешь настраивать клиренс и развесовку по колёсам. 1 мм длины рейки даёт до 10 кг разницы в распределении веса по колёсам. Посмотри форулу форд или формулу рено. Колесных рычагов (нижних) должно быть куча. Почти каждый съезд с трассы и прыжок через паребрик это замена одного или двух нижних рычагов. А съезды с трассы будут на второй или третий день катаний. Я проработал с формулами форд 3 года. Смотреть интересно. Удачи.
Завтра будет что посмотреть! Точнее сегодня, но после сна) на свежую голову) под чаечек, каиф простооо, топ видосы, Негода!
вот я и пришел пасматреть)
Смотрю через впн во благо канала.
Игорь спасибо за видео!!!
Buenisimo!!! Por Favor subtitulos en Español!!! Gracias Tovarich!!! Exitos!!! Saludos desde Buenos Aires!!!
Молодец Игорь, продолжаю смотреть постройку болида и всё жду с нетерпением первого выезда
Мне кажется, что переключение кпп кнопками не очень удобно, а вот подрулевые лепестки будут удобнее
Лепестки по фенг шую, но особого неудобства от кнопок нет, сразу привыкаешь. После руля на гэймпаде без неудобств.
лепестки и тросики! - надежность и простота.!! Тросиков будет достаточно от велика. Так как переключать коробку мотика не так уж и сложно. Веса немного, а надежность мне кажется будет выше чем у кнопочек
@@ИванИванов-ы4м3ф Тут нужна скорость переключения передач, а чем её лучше достигнуть вопрос, может и тросиками обойтись. Цифровой скоростной влагозащищенный сервопривод Traxxas 2075R стандартного размера с металлическим редуктором для автомоделей. стоимость 17к.
Молодца! Планомерно, продумано, целеустремлённо. Так держать!
Игорь, мне кажется что обязательно надо добавить антикрыло спереди, ибо получится задняя центровка автомобиля из-за двигателя, и на большой скорости машина будет плохо управляемая. А антикрыло должно помочь по идее
Если крылья, то с обеих сторон, потому что чем больше будет скорость тем сильнее будет давить на перед. Короче управляемость неправильная и очень опасная будет. Да и с развесовкой все нормально, потому что привод задний
Зачем антикрыло? Раз Игорь монокок делать будет, можно и туннели Вентури сделать, никакого сопротивления, сплошное сцепление
@@BACR_TTyTTKUH да, на старте из-за задней развесовки будет хороший зацеп. Но управляемость в целом будет хромать
Игорь привет! Я себе тоже ставил на электробайк велосипедный аммортизатор Manitou. Велосипедные аммортизаторы классные, легкие, вот сколько они проработают в жестких условиях болида.. Я брал БУ с Ebay. Перебирал, пока работает, но езжу мало. Он очень классно внутри выглядит. Ссылку Ютуб блокирует.
По законам жанра Игоря, я думаю R1 заменится на ТРД с большим количеством "жидкого"😉
Заглядение😍👍
И очень нравится твои умозаключения😅👌
Игорь, давно вами восхищаюсь, и наконец у нас появился вопрос профессионального характера. Если вам потребуется какая то консультация по поводу велосипедных амортизаторов, обращайтесь, все расскажу.
Проект супер. Один нюанс (авиационный инженер) - не забудьте что на сжатие карбон как и любой другой материал выдерживает около 2(иногда больше) раз меньшие нагрузки - по этому верхние рычаги на шасси (которые работают на сжатие) в отличии от нижних (которые работают на растяжение) - нельзя делать того же диаметра что и нижние. А лучше сесть и посчитать_) По факту если боретесь за оптимальную эффективность то верхние все равно должны быть больше в диаметре (по просчетам так выйдет) чем нижние. Если сделать одинаково то либо на верхних будет не достаточно материала для обеспечения прочности, или на нижних его будет с лишним "запасом") Удачного строительства!)
"Для того, что-бы по массе вес раммы не улетел в космос" 1.19-1.21 за такие только фразы от Игоря я смотрю и являюсь поклонником техно мании Игоря
Это мы на первом выезде только увидим, насколько его вес улетит в космос. То есть не с философской точки зрения, а наглядно, практически.
Это уже какая то квантовая механика получается🙂
Игорь, отличное видео. Я не спец в аэродинамике - но при плоском днище - остальная форма болида будет играть роль крыла - заложить бы сразу спереди более горизонтальную форму носа сверху и низходящую форму снизу, а сзади диффузор. Для этого подходит третий вариант дизайна с небольшими доработками - imho.
Для переключение передач можно магнитные лепестки изготовить за рулём. Как симресеры делают
Топовый контент! Огромное спасибо за Вашу работу, знания, вдохновение, которые Вы даете! Успехов!!!
9:22 Игорь как я заметил, на маленьком амортизаторе сальник работает по крашеной поверхности, такие решение не допустимы, так как при интенсивной работе покрытие быстро износится и сальнику придет хана! соответственно и амортизатору.
мсье, вынужден с вами не согласиться. ибо там анодировка.
@@driftmouse_official у моего знакомого, было какое то странное покрытие, в местах трения стерлась как краска
@@samodelkinavto6133 Это потому, что у знакомого видимо был ашан с крашеным покрытием.
Третий вариант на мой дилетантский взгляд, самый гармоничный
Удачи, Игорь!!!
Я когда учился в БГТУ им.Шухова, то мы с командой собирали болиды для Фромулы Студент. Погугли какой болид был у нас и у других команд. Дизайны на все вкусы)
Мне понравился с акульей мордой.
Игорь, вы большой-большой молодец!! Продолжайте творить! Искренне верю в Вас и желаю Вам успехов! ❤❤❤
Чем плотнее плетение, тем выше удельная прочность/масса
Оформил автодонат)
Пока смотрел забыл что хотел сказать блин, очнулся в конце видео! Ну и дичь конечно Игорь, я в восторге!!! Особенно моделирование, сам изучаю. У тебя каждое слово на вес золота) Спасибо за труд твой
Добавлю. Аммотр от велика похож на амморт от RC внедорожной высокоскоростной модели, когда пружина спрятана в внутрь гильзы поршня, зашита от грязи, воды, ударов и тд.
Спереди обязательно надо антикрыло, и сзади тоже! И побольше аэродинамики!
Жду моделирование внешних обводов на кокпите. Аэродинамика, распределение нагрузки, одна из главных частей проекта. Желаю как можно больше времени на эту идею. Удачи
Игорь, "тот режим" и "этот режим" называются ортогональной и перспективной проекцией.
ортогональная в России всегда называлась изометрия.
@@AndreyPutilov это совсем разные вещи, как хлебобулочные изделия и батон
2 кузов очень классный, да вообще молодец !
На 25:00 не делай такой изгиб дна под ногами. Это опасно. Сделай дно пярмое. Потому что прямое дно сможет отвести удар о горбыл на дороге. А с твоей выемкой под коленками удар произойдет прямо в жопу. Нету сымсла никакого делать изгиб дна. Сделай его прямым. Так будет безопасней и вес - легче, так как прямая всегда - короче, чем кривая.
Цифровая красота радует глаз)
Если ход подвески вверх 4см, а клиренс 3см, то это плохой вариант. Не получится пользоваться всем ходом подвески.
На мой взгляд, нужно будет делать: ход подвески + 1см = клиренс (без запаса нельзя делать)!
Неправильно формулируете или заблуждаетесь.
Не писал такого не кому и некогда но сегодня ты глаток свежего воздуха! Я твой ровестник и полностью все понимаю
Игорь, привет! Смотрю все видосики и всегда при просмотре присутствует вопрос - к какому классу (ну или типу) относится данный болид? Или все делается по принципу: "я так хочу"! с кем гоняться то собираешься?
а регламенты как обычно будут читаться потом )
да вы правы, скорее всего удел этого автомобиля стоять в гараже, ездить на эвакуаторе по выставкам и показывать уровень мастерства автора, ну и тешить самолюбие конечно, ну и для развития канала тоже полезно.
а выдумаете болид в котором каждая деталь создана в единственном экземпляре, кроме двигателя, планируется использовать для соревнований? и после каждой поломки даже 1 рычага сниматься с соревнований?😄
Работа так работа, удачи и терпения!
Было бы интересно посмотреть каждую форму кузова в миниатюре в аэротрубе
Дорого макеты строить, а где найти лабораторию по аэродинамике?
Легче сходить в музей Ф1 и списдить их идеи.
@@Alex-bx3ed в. любом случае основу будет брать оттуда, но даже ф1 в этом сезоне имея все лаборатории после тестовых заездов изменили болиды кардинально.
@@ИванИванов-ы8и8г У них борьба с грязным воздухом была, из-за которого тяжело преследователю за лидером для его обгона. У них даже дно хитрое.
@@Alex-bx3ed согласен, там регламенты под это изменили. Я хотел сказать, что даже у таких команд с оборудованием случаются ошибки.
Здравствуй Игорь. Второй вариант кузова очень интересный. С зади надо какой-то сполер придумывать и воздухозаборники Из карбона сделать по бокам. И будет очень круто. Желаю успеха
А насколько опасно располагать позвоночник так близко к двигателю? Я просто студент и на безопасности жизнедеятельности мне рассказывали о вреде вибраций, о том, что от них достаточно сильно можно пострадать, особенно когда они доходят до позвоночника. Понятно, что болид не для ежедневной езды, но всё таки было бы интересно узнать, насколько это опасно.
Очень круто, жду не дождусь разработки капсулы , и аэродинамики из карбона хотелось бы, в F1 столько запар по ней, да и прижимная сила
Для какого класса строится данный "гоночный болид", на каких трассах и с кем он будет соревноваться?
Похоже делается от нех делать, без какой-либо классификации
@@ktoetotakoy1720 где Игорь хоть слово сказал про класс?
Он вечно выдумывает что взбредёт.
Ни о каких рамках не говорил.
Просто ставит мотор и колеса какие есть и пытается массу максимально снизить.
Вообще не похоже на вход в какие-либо рамки
@@ktoetotakoy1720 где задняя? О чем ты?
R1 это самоназванный "класс" элементарно по названию донора...
Насчёт цены за более тонкий карбон могу сказать, как текстильщик, что более тонкие ткани - более дорогое производство, т.к. оборудование должно быть намного более точное для этого.
Цена зависит: начиная от самого сырья и линейной плотности его волокон, до точности ткацкого станка и последующей отделки.
Более толстые ткани могут делать даже на советских станках, а тонкие - только на импортных и очень дорогих.
P.s. да, карбон - это текстильный армирующий материал)
скажу одно, с карбоном нужно работать в маске
Не обязательно переделывать каждый раз при переделке
Можно сделать вспомогательную геометрию, которая будет создавать всю геометрию, а к ней привязывать детали
Будешь менять вспомогательную геометрию - будет меняться всё остальное
воздушный амортизатор DNM AOY-36RC напр ставится на моноколесо Kingsong S18, поменял его на пружинный, т.к. пневма дубеет в холод, и не такая быстрая на отскок как пружина, наверное из-за негативной камеры.
довольно просто разбирается - обязательно спустить обе камеры, зажать в тисках верхнее ушко (там где синий рычажок) и усилием рук открутить цилиндр с наклейкой - внутри основного цилиндра большой поршень, внутри малого неразборный меньший для отскока, давление в нижней негативной полости основного цилиндра уменьшает ход, ход амортизатора больше если негативное давление меньше
Игорь, не ставь велоаморты, ты их дольше обслуживать будешь, чем ездить, да и дорогие они, если говорить о хороших. Лучше поменяй пружины на больших, если это возможно
У меня точно такой же аморитизатор в моноколесе S18. Крантик его делает дубовым (kill switch). По сути просто фиксация.
Красная шайба скорость отскока. Не смог я почувствовать разницу. За этим амортом надо следить в плане проверки давления. а в камере нижней (где давление меньше) крошечный объём и проверка давления спускает его частично))
Игорь Привет! Возьми рекламу! Просто то, что считаешь достойным. Чем больше будет ресурсов у автора, тем больше и качественнее будет контент, тем больше будет удовольствия от просмотра видео нам! Народ, поддержи!
Игорек! Ты самый лучший! Жду все время с нетерпением твои ролики.
Кргда был канал о турбореактивной тяги очень нравился,сейчас не нравится ,ставлю антилайк
когда вижу Негоду то у меня ассоциация возникает с турбореактивной тягой ,самолетами ,дронами ,турбинами ,ракетами ,а автомобили и мотоциклы как то не то
У меня такой на велосипеде. Синий рычажок это блокировка аммортизатора на сжатие. Накачивается специальным насосом, в котором происходит сначало отключение золотника под давлением, потом сброс давления из шланга, а уже потом отсоединение шланга. Кочается порядка 10-15 атм.
Игорь здавстуйте, стоит такой-же амортизатрор на раме велосипеда, на заднее колесо. Там два цилиндра, один как нормальный, а второй контр-цилиндр - вместо пружины. И регулируя давление в каждом и их разницу можно настроить жесткость и скорость распрямления. Я не скажу за их надежность, но у меня стоит идентичный уже год, я вешу 130 + велик 15. запригиваю на ступеньки время от времени и спускаюсю, пока не жалуюсь. + вот там есть переключатель такой синий вверху он тоже работает как регулирока жесткости (хода?). Поищите в интерете табличку, на какой вес какие давления накачиваать в цилиндры, обычно бумажка в комплекте идет. Но сами же китайцы пишут что для downhill - тоесть для больших интенсивных нагрузок их не использовать. Как бы амортизация происходит за счет сжатия воздуха, оно наверное греться будет, и давления меняться, а охлаждения я на них не вижую, так чтоб попе компортно было покатаься - да, для ваших целей, я не знаю.
Крутилки-регулировки амортов это для тонкой подстройки, глобальные настройки делаются путем замены внутренних частей: пружин под массу и пружинных шайб под настройки демпфирования. В общем чтобы аморты работали правильно их надо просчитывать исходя из массы болида и того в каких условиях он будет использоваться.
11:00 авиационка в болиде- это твоя ФИШКА! Очень круто будет
Резине для сцепления с дорогой нужен некий вес. Не стоит сильно облегчать болид.
В F1 делается сейчас нос круглым и кончик приподнятым, но снизу делается юбка, которая чуть ниже дна машины. За счет набегающего воздуха, под машиной создается отрицательное давление, что резко увеличивает прижимную силу и сцепление с дорогой. Потому на низкой скорости может машину в повороте занести, а при увеличении скорости, даже очень машина дорогу держит. Ильдара посмотри, когда он там с гонщиком свою машину-конструктор проверял, некоторые секреты рассказал.
примерно после 180кмн начинает работать
Выглядит очень круто !!!!!!
Мое почтения какой титанический труд в моделировании
Велоаморизаторы это просто огонь идея! Отлично они работают. У них и ресурс и надёжность на уровне, горники на велегонках их очень жёстко эксплуатируют. Тут вопрос в компоновке самой системы передачи усилия от подвески к ним. Проще всего прямой трубкой в шток и по массе легче. А прогрессию, если она нужна, можно достичь самой конструкцией добавив например сверленного с прогрессией нейлона к газовой пружине.
Болид, про инерционный наддув не забудь, нужен аэродинамический воздухозаборник. И есть смысл внимательно изучить как строят болиды ф1 в плане кузова и всякой аэродинамики. Надеюсь увидишь этот комментарий, успехов тебе!
Игорек красава, комментарий для продвижения канала, даешь газуууу)))
Типичный вело аморт - красная крутилка отскок(скорость распрямления аморта), синяя компрессия(скорость сжатия) плюс у вело амортов бывают пороговые блокировки и прочие прелести не нужные на мото технике(на этом вроде как раз это и есть регулировка блокировки). 2 штуцера в таком исполнении редкость, обычно 1 на воздушную пружину(позитивку, негативка накачивается автоматом), а второй(иногда вообще скрытый с глаз) компенсационная камера в демпфере, ну и бывает еще условно третий это давление в негативной камере(тут как раз наш случай - можно играться немного с ходом и прогрессией тк регулировать давление можно и в позитивке и в негативке).
Ну и воздушки склоны к перегреву изза чего у низ возрастает жесткость и падает демпфирование, так что надо будет смотреть как поведет себя при эксплуатации, ну а при низких температурах манжета может пропускать воздух из позитивки в негативку(для обычного аморта это приводит к стакдауну - аморт сжимается и стравить давление из негативки проблема, но тут этот симптом лечится легко).
А так в целом все воздушные аморты имеют довольно ярко выраженную прогрессию изза чего ими заменять пружинки не всегда удачная идея, ровно как и наоборот.
По поводу уменьшения толщины стопорных клей - у тебя же есть магнитная плита, на ней можно хорошо закрепить кольца и снять толщину на фрезере. Как запасной вариант будет
*Здравствуй Игорь ! Урал , как всегда - смотрит !!!*
Настройка воздушного амортизатора косой выход 12bar прямой выход 15 bar это подвес байкера 70-80 кг для велосипеда !! А также синий клапан это блокировка для езды по ровной дороге и тогда небудет качания при трогании)) красное колесо это регулировка отскока и это нужно чтобы на пересеченке седло тело не выкидывало в верх.
Для переключения передач вместо кнопок лучше сделать лепестки. Это анатомично и удобно
Игорек! Карбон не работает с ударными нагрузками. Если предусматриваются ударные то, необходимо в композит вносить не менее 50% кевлара. Кувлар отлично держит ударку. Рычаги собирай через слой кевлара. Или покупай карбон-кевлар с плотностью 400 - 600гр/м².
Давно не был на канале, а тут такое! проглотил все видео по болиду за вечер) и после поверхностного ознакомления есть пара мыслей/вопросов.
1- Приборы - очень плохая идея крепить дашборд на руле! В боевом режиме главный прибор это тахометр, скорость вычисляет пилот по оборонам и включенной передаче, при переключении передачи, особенно вниз, нужно понимать как сильно придется подгазовывать. Человек ориентируется по отклонению стрелки от некого привычного нулевого положения на глаз - именно поэтому стрелочные приборы так широко распространены - это легко делать не рассматривая фактическое значение, достаточно посмотреть на положение стрелки, а раз прибор на руле, который вращается, то ноль тоже никогда не находится на месте - считывать показания сложнее, а это время, плюс ошибки на переключениях, а это минус время на круге.
2- Передняя ось - стоит добавить отрицательный развал чтобы не сильно заваливать кастор. Передней оси максимальное сцепление нужно в повороте, то есть под поперечной перегрузкой, под которой резина будет деформироваться и восстанавливать максимальное пятно контакта, Это можно сделать и кастором, то тогда карта характеристик "угол поворота - скорость - пятно контакта" будет однобокой, небольшой отрицательный развал позволяет "растянуть" полезную характеристику на более широкий диапазон, а так же будет лучшая информативность на руле.
3 - Задняя ось, геометрия шасси и пассивная развесовка. Судя по модели (на глаз)) развесовка предполагается примерно 45-55 в пользу задней оси - что не очень хорошо, не помешает предусмотреть смещение задней оси назад и/или уменьшить ширину колеи передней оси, иначе нужен будет жесткий стабилизатор сзади, т.к. нагрузка на заднбюю ось больше, что вкупе с широкой передней колеей сместит баланс управляемости в сторону избыточной, со склонностью к заносу, либо более мягкий, что вызовет излишние крены и недостаточную управляемость под тягой. Тут вопрос настройки баланса, нужно иметь возможность играть центром масс и жесткостью заднего стабилизатора, при этом имея возможность загружать передние колеса для сохранения управляемости.
4 - Двигатель. задача болида - сохранять курсовую устойчивость при высокой боковой перегрузке, у мотоцикла - не бывает боковой перегрузки! без доработок системы смазки, двигатель рискует умереть от масляного голодания, я не знаком с нюансами конструкции того двигателя, что у вас, но уверен, что поддон картера необходимо будет дорабатывать с учетом боковых перегрузок.
5 - Дифференциал - шикарная работа!!!))
И игорь! не переживайте по поводу массы! гораздо важнее как она распределена)