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26年ほど前、発売前にEK9を予約して、３か月待ちで納車となった。納車の時、ディーラーの営業さんから、「とにかく、あっという間にリミッター叩くまで回転が上がるので、注意してください。」という注意点を告げられた。実際に乗ってみて。全くその通りだった。このエンジンは中毒性がある。私は完全に中毒になってしまい、今年５３歳だが未だにEK9を手放せないでいる。
27歳の時に買った車を今でも乗り続けてるって愛がないと出来ない。よっぽど気に入ったんですね。
私もEK9を購入する予定です。長く乗りたいと思います。長く乗るにあたって注意点はありますか？
2年間眠らせてたＥＫ9。ようやく先月復活させました。まだ雪道だから、VTECに切り替えて運転してないけど、早く春が待ち遠しい。
コンビニでカー雑誌を立ち読みしてた。新型インテグラがイラストで紹介されていた。「リッター100馬力？ふーん、ターボかよ。」「なに？ぶいてっく？なんだそれ？えーっ、ノーマルアスピレーションでリッター100馬力だとお！」この時感じたHONDAのエンジン技術の底知れなさに怖くなるほどの興奮と衝撃を感じました。あの時の興奮と衝撃は一生忘れられないだろう。
なぜ、NAと書かんのかw
NAを言いたいんならナチュラルアスピレーション(Natural Aspiration)だろ
@@nsfactory2172 いえノーマライズアスピレーションとも言うので間違いではないですわ
@@garigaripocha1 hpのことをヒューレットパッカードっていう人と同じだよw
自然吸気？普通吸気？？
3ステージVTECから現行のアルミロッカーアームの生産に関連しています。皆様の記憶に残れる仕事が出来てとても嬉しいです。
ホンダファンの一人として心から尊敬と応援しています。楽しいエンジンと車は私の青春の一部です。
130馬力のAE86をブチ抜いて160馬力で登場した2代目インテが当時の愛車😄8000回転まで綺麗に吹け上がる感覚は完全にバイクのエンジンで、燃費も14km/hと文句無し😁もっと乗りたかった…。
プレリュードタイプS無限仕様乗りで大好きな排気音でしたが良くインテグラ、アコードハッチバックには絡まれました。VTECコントローラーにリミッターカット車でしたが飛ばす割に燃費は13km/hと財布に優しかったです。
燃費がキロ/毎時表記なのおもろすぎるだろw
ZC時代でも4AGより速いだろ。
20分弱の短さでホンダが如何にすごいエンジン技術を持っていたのがよく分かる。これだけの技術をポイして電気自動車メーカーになってしまうのはやっぱり勿体無い。もう石油を燃やすエンジンの時代が終わりつつあるのは分かるけど、何とかホンダにはエンジンに関わり続けて欲しいと一ホンダファンとしては思う。
内燃エンジンが終わりつつあるのはわかるというけど、それはそう仕向けられてるだけだからなぁ。日本の自動車メーカーはそんな嘘に流されずに機械屋として頑張って欲しいね。
@@yomi7217 内燃機関はもう発展の余地ない
電気自動車メーカーになってしまうではなくさせられてるように仕向けられてるんですよね…。全て理不尽な欧州のせいです。向き不向きも問わずにこんな頭悪い事するのに怒りを感じますね😅
ＶＴＥＣは出始めの頃評論家とか他メーカーの技術者が、カム切り替えのピンが蹴られてうまく切り替え替えができない事が有るんじゃないかって盛んにケチを付けてたよね。あの時ケチを付けてた連中はどこに行ってしまったんだろうか。
VTECの切り替えもだが燃費向上に寄与したから凄いが可変バルブタイミング機構は三菱が先なのをなぜ皆知らないだろう
そんなことはホンダが一番よく知っている、まさに釈迦に説法。でも市販車に採用してくれたホンダに脱帽。
同時期に出ていたバイクのレース専用ATみたいに思ってたのかも？アレ、圧力えげつないからF1エンジン並みのコストだし
この頃のチャレンジ精神に溢れたホンダが好きだった…。
今とは比べ物にならない程若い人が活躍してる時代ですね
今でも新しい技術を取り入れる傾向は比較的強いと思う少なくとも日本の車メーカーの中では
@@ike3563 それでも過去を美化して今を受け入れない人が多いのが😭過去も今も好きなんですけどね
「このテンロククラスでB16Aのエンジンは世界中探してもどこにもないぜ。」
そしてS2000は125ps/㍑にまで達した。S2000が20年以上前に達成したこの数値を市販車で達成したのはポルシェでも最近の事だしS2000に採用された鍛造のシリンダーブロックをBMWが取り入れたのも最近の事。やはりホンダエンジンは凄いと思う。
シリンダーブロックの形状は鍛造じゃ形成出来ないよ？
鍛造スリーブ？
@@シュウ-y2p FRMっていう繊維で強化した複合金属製のスリーブだったかな?強度が高いのでボアアップで低下したシリンダーの強度を補い、ボアピッチを広げずに高回転を実現したそもそもS2000は量産向きのダイキャストオープンデッキなので剛性面は不利だけど設計で補って量産ラインで製造出来るからあの値段で売れたんだと思う
@@rstetsuro FRMを鋳込んでるホンダE/g…といえば、他に『H22A』と『C32B』の例が有りますねー。確か(^^;)
@@三木拓也-k2u 現行ホンダF1エンジンもそうだけど、ホンダエンジンのシリンダーには執念を感じる…スーパーカブのシリンダーすらアップデートされてますからね（しかも交換可）BMWはアルミシリンダーに鉄溶射し、周囲のブロックがマグネシウム製の3種金属のハイブリッドダイキャストエンジンブロックですねハイパワーなS型はオールアルミだったかな？
物凄く参考になりました。自分はホンダのメカニックだったので、ド素人に説明しようとすると、話がややこしくなる様で理解を得るのに苦労していました。自分では解かりやすくしているつもりなんですけどね。今後参考にさせていただきます。
CBR400Fに乗ったことがありましたが、切替タイミングを過ぎると急激に回転が上がるので気をつけてないとレブリミットに当たりました。車でもVTECは沢山乗ったことはありましたが、B18CやF22C,F20Bとか、どれも素晴らしいエンジンなのは、よく覚えてます。懐かしい。動画ありがとうございます！
すごくわかりやすい動画で感激しました。技術者の苦労の塊というか・・・結晶なんですね。。。
このVTECの発表は車屋さんが良く取っている自動車新聞に載っていました。当時ホンダのディーラーに勤務していて、そう言うエンジン技術に興味を持っていた自分はその日の事を忘れません。当時大体のエンジンが60%前後しか能力を発揮出来ない時にリッター100馬力は何事？と思いました。それが30数年前の技術とは信じられないです。
CB50系のエンジンをイジっていたのと同時に、CBR400Fに乗っていた自分としては、VTECの話にREV(Revolution Modulated Valve Control System)の話が出てくるのは大変嬉しいです。ちなみに、燃費重視のe-VTECは、ほぼバイクと同じ構造だったように思います。あと、REVが4バルブになると、排気音が変わって、モギャーっと進んでいくのは刺激的でしたし、純粋に面白かった。
ホンダ乗りは擬音の表現が独特アルアル笑
@@DBBB-os9cm モギャーってすごいなw俺も体感して見たいですw
@@lm300hfsports うちのVTECは四輪なんで若干加速感は鈍いと思いますが、可愛いテンロクエンジンなんでギー〜ーぃンて吸気音で脳が麻痺してきます。
@@DBBB-os9cm納得し過ぎてわろた
自分もリアタイで乗ってました！サンセイとRPM、OVERのマフラーを使いまわしていました。REVが壊れると悲惨でしたけどね…正直、手放して後悔している一台です。
自分の周囲ではB16載ったシビックから他の車に乗り換えた人のほとんどが手放さなきゃよかったって言ってます、、街乗りでも充分楽しいしオイル周りさえ気を付けてればエンジンはほぼトラブルフリーで乗れるのも魅力ですね〜
オイル管理サボると如実に来るね
DA6に乗ってました。パワーフロー マフラー交換に始まり タコ足 ベンチュリープレート スプーンハイカム ヘッド面研 Ksロム 圧縮比11.5までNAチューンで頑張りました。パワーチェックで190馬力。音はこの時が最高でした。高速カムに切り替わった時の 「クォーン」という音が気持ち良過ぎました！ ホンダのVTECはノーマルでもほぼカタログ馬力通り出るとショップのメカニックが言ってました。Z32とかGTOのNAにはノーマルでも負けませんでした。敵は2リッターターボ車でした。
焼き鳥食べてる時にねぎまを見てVTECの機構を思い付いたという話は昔の自動車系雑誌に1ページ使って焼き鳥の写真と一緒に文言入れて公式にホンダがこの逸話宣伝していたな。
無煙ロースターの元に洗面台のオーバーフロー穴ラケットの元にガスの分岐管等全く違う物がヒントになってる製品や技術って最高に好きです。
VTECは高技術を持った下請けによって支えられていたのですが、この先はどうなる事でしょうねコストダウンと高精度、高品質は相反する物ですし、どっちに重きを置いているか、今後のホンダを注視したいと思いますね
３０年ぐらい経つけどあの頃の車は最高だった。VTECはNAターボって言ってた懐かしい記憶が。
本当によく調べられて、分かりやすく噛み砕いて作られてる。よーい動画ですー
DC2廃車→SWむず→忘れられずDC2しかし盗難→EK9→FDしかし本当にセカンダリー止まる→AP1ホンダやっぱサイコー！に落ち着く。
その流れでのFDは、FD2だと思ってしまうよ
本当にセカンダリー止まるは笑うわw
@@hy9925 ま、お前だけな
@@9ro4 お、くそからお前呼ばわりされたぜ😆
セカンダリーが止まる＝頭文字D＝FD３S
車のVTECでは、３ステージのシビックを乗り、現在はi VTECです。バイクはギリギリCB４００SBの新車購入が間に合いました。二輪では、CB４００ＳＦとＳＢ、VFR８００Fの販売が終了して寂しい限りです。ホンダさんは、乗り手に感動と高揚感を与えてくれるメーカーであり続けてください。
例え電気の世界になったとしても、Vtecの様な変態機構を作り出して欲しいね
古のラジコンのリレーで直結的な？何気に、ワンウェイクラッチでのギアチェンジとか変態機能は多々採用されている
RB26に乗ってますが、初めての車はB16Aでした。パワーではターボの方がありますが、VTECの高回転迄回した時のフィーリングは官能的です。
本気＋本当＋本質＋本物=本田
それじゃ本多の方がしっくりくるw
こんな技術の結晶のVTECエンジンを積んだインテグラに今乗れていることに幸せを感じます。笑
面白い話が一つ。バイクで始まった可変バルブタイミング機構のREVが、時を経て再びバイクで採用されるときにはハイパーVTECという名前になってたというｗそれだけ車で広まったVTECのネームバリューが凄かったんでしょうね。
@@zadkmb 確かに構造的には低速向きの2バルブモードになるので低速が扱いやすくなるだけと思います。それを逆手にカム自体を若干高速寄りのセッティングにする手もあるかもしれませんね。CB400ではやってないのかもしれないけど、カワサキに対抗してもう一回4気筒出すなら、そういう方向でやっても面白いかも！？
@@yuiayakaまさにCB400ではその手法で高速向けカムセッティングだったよ。だから400ccの中で最高出力出してる
1分間に何千回も回ってる状態で油圧でロッカーアーム串刺しするとか凄過ぎるだろ。ホンダは誰も考えない発想の集大成だからな。ビックスクーターのフォルツァのエンジンもオフセットシリンダー採用されてたり、色んな車種に色んな工夫がされてる。楕円シリンダーってのもあったな。まぁ、1.8Lで200psとか1.6Lで185psとか普通に道路走れる車での性能じゃ無いんだよな。ホンダのエンジンはどう見たって世界一だね。
VTECの排気音はBD系と同じ位格好良いですね。VTECは高回転だから甲高い排気音に痺れました。
VTECは良いゾAP1とCL7乗ってます。
良い車にお乗りですね！俺はFD2前期ですw
@@babymagnam ありがとうございます。AP1は足車には勿体ない→HONDAのセダンが良いな……→MTがいいな……→せや、アコードにしよう！ってなりました。
@@akaneko0089 どちらも素晴らしい車ですねwVTECは良いぞ(洗脳済)
従兄弟の古いek9楽しかったなホンダはエンジン捨てるなよ
根っからのホンダ党である俺去年の発表聴いて愕然・・・だけど、今の世界情勢を鑑みてまたエンジンもやるとなってくれたらなぁと望は持ってます。まぁトヨタ程資金がないのがなぁですかね。勝負賭けたんだろうけど、完全に今回は空回り・・・
@@torneo8180エンジン屋がエンジンを造らなかったら意味無いだろ！！！
@@mur-vt1dc そうですよ。だからホンダは大迷走中ですよ。今の経営陣は無能の集まりだと思います。2035完全ＥＶ化は無理だと思うよ。・・・ここぞというときに素晴らしいエンジンを作ってエンジン屋としての地位を確立した初代、で次はＥＶって考えてるんだろうけどＥＶはホンダが作った訳でもなくどんなＥＶ作る気なんだろうねそして水素とＥＶ二本立てで行きまーすをその発表の数か月後にやっぱ水素辞めまーすと言い、そしてそのあと直ぐに水素を辞めるとは言ってませーんとお前ら馬鹿だろと、こんなトップの下で仕事する人は可愛そうだとともにあー俺が好きでずっとホンダ党を誇ってきたけど、次に買うときはホンダは無くなってるかもしれんねと今は思ってます。が今のホンダの看板は２輪だからそれを踏まえてのＥＶ化と勘ぐってる２輪ならＥＶで行けるんじゃねーの？で４輪は上手くいかなかったら撤退って流れ
B16AのVTECが発売された時、ユーザーにVTECの動きを説明する営業用として、当時の販売店（ベルノ店）等にカムとバルブ、ピストンの模型があって説明した覚えがあるよ。当時のVTECはエンジン始動直後（１秒くらい）は高回転でもハイリフトにならなかった。ＶＴＥＣ模型 もう残ってないかなぁ
今はバルブリフト切替えは重視されなくなり、無段階可変バルブタイミングが主流になりました。VTECは、その後の内燃エンジンのパワーアップと燃費の向上に多大な貢献がありました。
ンバ～‼️ってハイカムに入った時のホンダサウンド大好き❤️です‼️
私には「んおおぉ！」って語りかけてきました😆😆😆
愛車歴EK9→EK9→S2000→EK9とどっぷりVTECにハマってます。
羨ましい位に沼にどっぷりと漬かってますね…😅新品部品の入手で大変かもしれませんが、大事に乗ってくださいね。
ブイテックを産んだ技術者は俺の叔父子供の頃、キテレツな人だと思ってたけどやっぱ変人だったw
初代VTECって2ストな爆発力だったなぁ4500や5500rpmあたりでカムが切り替わったとたんに「んおおぉ！」って、フロントが千切れるんじゃねーかって思うほどの加速だったわ😆「FFでこれはアカン」って、ベタ踏みできない怖さがあった
@@yummyヤミー 昔のクルマって兎に角軽いのよどんなに馬力とトルクが有ってもそれ以上に重くちゃ遅いし実際にどんなに速くても静粛無音低無振動など速さを感じ難い環境では感受性的には遅い昔のクルマは軽いだけにペラいから実際より速く感じるのも有る上に圧倒的に軽くVTECで実際も相当速いから相当な恐怖だよ。DC2インテグラTypeR•XにEG6シビックSiRむしろIC付過給機で下手にピークトルクピーク馬力を得ようとするとどっかんターボのターボラグで低回転域スッカスカでむしろのろまFD3S RX-7のブリッチポートと過給圧アップのフルチューンとか軽自動車に歯がたたない位に低回転域は全く進まない
ぶーん▶あ”〜ん‼️な感じね。
こんな楽しいクルマが税込価格で新車199.8万円だったんだぜ。。軽くてNA、ターボ並みのパンチ。VTEC炸裂音。
友人が1980年代にCBR400FでSP3に参戦していたけど、REVを効かないようにしていました。「なんで？」って聞いたら、「レースで低回転は不要じゃん」って言われて「なるほど！」と思いました。
ホント、テンロク カテゴリーでここまで過激なエンジン作れるのスゴすぎる
5600rpmで高速カムに切り替わるのですが、何度も5000～6000回転を行ったり来たりしていると切り替えポイントが5000rpmになります。こうなると相当危険。最近あまり体験していませんけど、B18CスペRはロングストロークなので、下から上まで扱いにくさは皆無ですね。だから２６年も乗っちゃってるのですけど。
CBR400F、懐かしい。画像のCBR400Fのマフラーは、モリワキフォーサイトかなぁ〜？私は、当時RPMのマフラーを付けてました。
２０２３年モデルのアキュラ インテグラにもVTECターボエンジンが搭載されています。初のホンダ系の車を購入しましたが、こんなに素晴らしいエンジンだったとは誇りに思います。ちなみに私の初めてのホンダエンジン搭載の機械は芝刈り機。１０年故障なし。
私の記憶では最初はバルブ停止によるフリクションロス低減と燃費向上を目的としていたような・・・。MITSUBISHIがサイクロンかシリウスダッシュにて3バルブのうち吸気バルブを高速時2、低速時1の駆動としてスワール効果を起こして低燃費と出力向上を狙った機構が最初だったかな？PORSCHEも可変バルブリフトを研究中だったと思います。HONDAでも1983年発売のCBR400FでREVを採用したのが可変バルブ機構の最初？こちらも高速時と低速時でバルブ駆動数を変えて吸気流量をコントロールして低燃費・高出力を謳っていたかな？だったら、バルブリフトを変化させついでにタイミングも変える事で吸入空気量と点火時期をそれぞれの特性に応じて最適化したらいいじゃん！的なノリだったと聞いていました。誤算は思った程燃費向上に繋がらない、実際のレースカーでは高回転常用の為VTECが必要で無くなり、ヘッドの重さと整備性の悪さを露出したとかしないとか・・・。トヨタのVVTやニッサンのVVL、MITSUBISHIのMIVECにBMWのVANOS等の先駆けとなった事には称賛出来ます(要は新技術発表・量産化は早い者勝ちがアドバンテージを握るから)。
ホンダVTECエンジンは、後輩のインテグラを運転した時に、未体験ゾーンを体験させられました😱🙀俺的には、ずばらしい衝撃的な洗礼なのでした！😘👍💯
バルブがどうとか言う前にエンジンをラインから降ろしポート研磨したり熟練した作業員が手組するとかの方がイカれてると思う！B16BとB18CのRね。
EK9のブラックに乗ってたけど楽しくて良い車でした。その後、CL1のトルネオユーロRに乗り換えた。両方とも良い車♪もう1回乗りたい♪
例え電気自動車の時代になったとしても、やっぱりホンダにはエンジンを辞めてほしくない。今のホンダを本田宗一郎が見たらどう思うだろうか？
本田宗一郎は「乗り物」の技術に対してのチャレンジ精神を非常に大切にしていた人だから、内燃機関をスパッと切ってモータードライブへ挑戦する今のホンダを応援してるよ。
マツダ車乗りワイ、VTECサウンドめっちゃ好き 唯一無二の昂揚感があるよね
当時凄い技術に飛びついてEG4を購入してマフラーもホンダツインカム製のスポーツマフラーに交換していましたがこの車は吸気側にしかVTECが採用されておらず 高回転で排気音が変わらなくてガッカリした思い出がある しかしこの車は比較的チカラがあるしレギュラーガソリンで低燃費の それなりには良い車でした
未だに2代目シビックハイブリッドに採用された3Stage i-VTECが一番の変態エンジンだと思ってます。
小さい頃からずっとVTECが乗りたくて、みためも大好きでずっと欲しかったRスペックのi-VTEC搭載のCL7アコードユーロRにやっと乗れてます😳乗ってて本当に気持ちいいです…
EK9の後期型に乗ってたな～モータースポーツベース車だったので内装は普通のシビックだったしホイールも鉄チンだった。その分色々と思い切って交換できたな😆エアコンも2年間レス仕様で乗ってたので高回転まで気持ち良かった。タコ足はB18Cのを流用（安上がりだったので😅）して4-1にし高回転重視にして楽しんでました。
電気自動車に移行していくホンダには過去の遺物的技術。せめてハイブリッドで内燃機関を生かすやり方か水素で最後までエンジン屋として意地をはって欲しかったと思ってるオールドホンダファンの私です。
私アンチホンダでしたが、K20のアコード持って、初めて知りました。。ホンダやべぇ、こんな面白い車作ってたのか、もっと早く知るべきだったと。
この技術は３０年以上前の技術という事でしょう？ それが今でも存続しているというのは凄いよな
初めて乗った車が中古のDA6インテグラでした。それからEK9に乗り換えB16系を堪能できた私は幸せ者です。
ホンダはあの頃はほとんどのエンジンがシングルカムだったんですよね。ガスはレギュラーでしたし。
初代のR系はエンジンがピックアップされますけど、車体の軽さと四輪ダブルウィッシュボーンの足も良かったんですけどね。
VTECというと、空き缶を口に咥えてモノマネする動画を思い出す
今は亡きホンダの至宝だ。
元シビック乗りです。VTECのN-BOXに飛びつきましたw流石にシビックみたいに速くないですが、もうレースはしないし峠を走る訳では無いので、N-BOXで満足してます。車に興味の無い嫁さんを説得するのに苦労しましたが、軽自動車NAエンジン最強は、一昔前の軽自動車ターボに匹敵する加速をしてくれます。
CRXの頃ホンダの営業マンでしたVテックの解説、お見事です当時Vテックの説明出来ない営業マンが居ましたからね。
ヤマハの125～155ccのスクーターやバイクのエンジンにも付いてます。（カムが切替わる機構）
HONDA党だからＶＴＥＣは好きです。歴代オデッセイを乗り継ぎ、レジェンドやＮＳＸ、Ｓ２０００何かを併有していました。オデッセイはマニュアルに改造したり、エンジン換装、いろいろやりました。現行（違うな、ＡＷＤモデルがあった最終モデルだな）もｉ-vtecですが、やはり回転域で音は変わります。
むかしEK9に乗ってたので、思わず見ちゃいました。
VCMか〜(Variable Cylinder Managementだったような)。昔バイク雑誌で、CBR1100XXを試験車輌にして開発が進んでるって記事を見たのですが、バイクに関してのVCMの記事は結局それっきりでした。クルマで採用されていたんですね。
昭和の私からしたらCVCCといったら排気ガス規制法のマスキー法を世界初でクリアした車
技術の元ネタが焼き鳥って所がエエよね!
私もB16A乗りでした。5000回転あたりからの吹け上がりは快感でした。あ〜もう一回乗りたいな〜
職人が作る官能的なVテックが奏でるホンダミュージックに世界が酔いしれたＦ１常勝時代を今のホンダ関係者は目標にして欲しい！夢こそが私たちのエンジンだこれはホンダの最高傑作のCMのキャッチフレーズ！
友人がチェイサーに買い替えたのとほぼ同時期にCB5のビガーに買い替えたVTECじゃなくとも直列5気筒のサウンドは興奮の坩堝へ誘う悪魔の囁き3年後、友人はCC2のインスパイアを買ったｗただ、インテグラのVTECで「咆哮」と呼ぶべきエンジンサウンドは、もう一生味わえない衝撃でした
F1のエンジンにV-TECが搭載されたことはないし、レギュレーションで禁止されている。
本来は空を飛ぶのが目標
@@TheTakehiro36 レギュレーションで禁止はされてない。低回転の実用速度のトルクが必要な一般車ではVTECのような可変バルブは必要だが高回転を多用するF1では必要がないだけ。もっというと草レースではないホンダの箱車のレーシングカーもVTECは搭載していない。市販車ベースのエンジンをレーシングカーのエンジンとして使用していてもVTECはキャルセルして使っている。知ったかは黙っとけ。
EF9シビック乗ってたよ～ SIのZCエンジンにするかにするかSIRのVTECにするかでかなり悩みましたわ結果的にVTECにして4500rpm超えてからのエンジン音は官能的でしたとなりました。
同じクラスくらいのターボ車なら追いかけ回せるから、本当に良いエンジンK型はiVtecだけど、トルクもあってとても扱いやすいリッター110馬力のNAは最高！
DC2ならラリーのあいつらを除けば2.0Lターボ車も敵じゃないし、ジムカなら未だFF最強、1.5〜2.0L NAでもロータスかNDRFぐらいしか敵いない。おかしい。
吸気系機構を理解する上でとても分かりやすい動画ですね。エンジン腰上の解説動画は腰下の解説動画に比べて少ないので、貴重ですねこの流れでOHVエンジン解説もあると嬉しいです。
俺の親父が昔に数年ef9のグランドシビックに乗ってたけど、230psまでは出せたらしい。けど、知り合いがシティに載せたかったらしくシビックごとあげたらしいんだけど、実際積んだのかねぇ。。やっぱvtecは早いし、なんたって音が最高。こんなものを作れるホンダはやっぱ好き
ねぎま串の件、昔親が買っていた自動車雑誌の広告で読んだ記憶がありますね。
はじめまして^ ^FK7シビハチに乗ってますが1.5Lという認識で走ってないですね。前車BP5レガシィ自然吸気(コレも良いクルマでした)よりよく回るけどターボラグは感じない、基本のんびりした味付けなんですが踏み込むとVTEC DOHC TURBOの本性表す楽しいクルマで終のクルマにするつもりです🚘
面白い動画ありあとうございますホンダ好きのひとってマニアックみたいな印象があったけど今回の話を見ると納得してしまいました知識は全くないですがVTEC最高ですねー
VTECは用法用量を守って正しくンバァァァァって下さい。ホンダさんありがとう。僕はもう手遅れです。合掌
よ！同士!!CR-Xで用法用量を間違って、ガードレールとコンクリ壁にアタックして納車4か月で廃車ですわ･･･
バルブリフト量を変化させるのは吸気効率を最適化するためじゃなくて気筒内にスワールを生成するためじゃないっけ
@@toshi3156 スワールによって燃料と空気をよく混ぜたり、点火プラグの近くに燃料を集中してリーンバーン運転をしたりするためですね。
コメントも楽しいですね。全部読みました。CVCCも代車で乗りました。VTECも初期の頃ですが会社の帰り車交換して、体験しました。AT や CVT 乗ってる時点でハイカム状態はなかなか体験できませんね。
VTECとは…Victory TEChnic と解釈してる昔のホンダ大好きVTEC乗りおじさんです。
B16C 良いエンジンでしたね…初期の慣らし終了後2〜3000kmくらいの時に、タイミングベルトとバルブクリアランスを取っておくと数万キロ走行後非常に静かなエンジンになりますね‼自分はA/Tモデルで155hpでしたがＴ/M の耐久性上155hpのまま乗ってました。走行会に一度行ってみましたがスピードリミッターが作動するまで普通に出ました
初めて買った新車が２代目インテグラの5MTでした。ホンダサウンドが楽しくて乗り回してました。それ以来ホンダを乗り継いでますが、最近は新車カタログにエンジンの解説(こんなエンジンを作ったんだ、凄いだろう🎉)が無くなってさみしい。😢
一般道時速６０ｋｍが制限速度なのに、６０００回転近くでＶテックに切り替わるって、スピード違反しなさいってメーカーが言ってるような車だったな。３速５０００回転だともう、１００ｋｍ越えてるで。
ギミックでやっているのがすげえんだよな
VTECのカム機構よくわかりました！そんなホンダがガソリンエンジンを捨て、EVでいくとは悲しい限りです。
v-techって、デタラめに操作しても、壊れないイメージ有りますね🤣何と言うか見ためと同じで優しく包み込んでくれると言うか‥ B16はもう少しだけ🤏低い回転のときにPower 【とるく】があれば最高に良いクルマです👍
その昔は、VTEC搭載のシビックは楽しかった、シングルカムのやつだが、普段は燃費良く、回せば速かった。
とても分かりやす動画なんだろうけど、それでも頭から煙出そう。当時のホンダは変態集団ですね。うちの車はZCエンジンですけど楽しい車ですよ。
現行モデルでNA9000回転、リッターあたり出力125馬力以上ってポルシェのGT3エンジンだけかな
高速カムに切り替わった時のエンジン音にも拘ったと聞いた事があります。B16エンジンのあの音にやられました。
1.6L辞めた今のシビックタイプRはタダのデカいデクの棒。
ｉV-TECだけどアコードだけど今乗れてる事を幸せに思います（ユーロRです。）
N-WGNにもVTEC搭載車だして欲しいな
VTECのシビックの時代、リッター100馬力のエンジンってのはバイクだったらはるか昔に達成してるもんなんよなぁ…何書いてんだコイツおっかしいなぁと言ってたら知り合いに、車だからトルクが必要、実用域がいるんだよと言われた思い出があります。ついでに世界初だったかどうか忘れたけど、ホンダのバルブ休止のREVが出た後1989年の可変バルタイ＆リフトのバイクはスズキのバンディッド250VCっていうのが出ました。世界唯一だったらしい250㏄可変バルタイ＆リフト(インテークのみ)スズキの変態作昔乗ってたけど、250㏄とは思えない燃費の悪さと引き換えに250㏄とは思えない加速をしてくれました。
K20A型エンジンの車に乗ってますが、その効率の良さが燃費に繋がらないことが不思議。いい車だけどさ。
ホンダ好きとしては昔は凄かった感が見ていて辛い後発のバルブトロニック等に追い越されてからどれだけたったのか
ホンダもかつてはバルブトロニックと同様のスロットルレスのVTECを開発していて、当初の予定では2011年の発売を目指すとしていたようですが、リーマンショック等の影響でお蔵入りになってしまったようですね。一方で、国内他社ではバルブトロニックと同様の考えに基づいたスロットルレスの吸気機構エンジンをトヨタからバルブマチックの名で市販され、日産でもVVELの名で市販されたので尚更悔しさを感じてしまいますね…。
昔、初代シビックでＣＶＣＣエンジンに乗ったことがある。当時、排ガス規制に各社が苦しみ触媒で対応していたが、本田だけは燃焼室が2つで、低燃費で排ガスの綺麗なエンジンの発明に成功した。世界的な発明と言われたＣＶＣＣエンジンの今は、どうなっているのかな？今度お願いします。
CVCCは魔法の蛸壺という別称で呼ばれた副燃焼室を持つ構造であった為にパワー・レスポンスのアップが難しく、また触媒が登場当初は排気抵抗の大きいペレット型だったものが排気抵抗の少ないモノリス型へと進化したこともあり、初代シティに搭載されたコンバックスと呼ばれたエンジンがCVCC方式の最終進化型となってしまい、その後は他社と同じ燃焼室や触媒方式を採用したために廃れてしまいました。
ダ円 ピストンを造る 会社💧
26年ほど前、発売前にEK9を予約して、３か月待ちで納車となった。
納車の時、ディーラーの営業さんから、「とにかく、あっという間にリミッター叩くまで回転が上がるので、注意してください。」という注意点を告げられた。
実際に乗ってみて。全くその通りだった。
このエンジンは中毒性がある。私は完全に中毒になってしまい、今年５３歳だが未だにEK9を手放せないでいる。
27歳の時に買った車を今でも乗り続けてるって愛がないと出来ない。よっぽど気に入ったんですね。
私もEK9を購入する予定です。
長く乗りたいと思います。
長く乗るにあたって注意点はありますか？
2年間眠らせてたＥＫ9。
ようやく先月復活させました。まだ雪道だから、VTECに切り替えて運転してないけど、早く春が待ち遠しい。
コンビニでカー雑誌を立ち読みしてた。新型インテグラがイラストで紹介されていた。「リッター100馬力？ふーん、ターボかよ。」「なに？ぶいてっく？なんだそれ？えーっ、ノーマルアスピレーションでリッター100馬力だとお！」この時感じたHONDAのエンジン技術の底知れなさに怖くなるほどの興奮と衝撃を感じました。あの時の興奮と衝撃は一生忘れられないだろう。
なぜ、NAと書かんのかw
NAを言いたいんならナチュラルアスピレーション(Natural Aspiration)だろ
@@nsfactory2172
いえ
ノーマライズアスピレーションとも言うので
間違いではないですわ
@@garigaripocha1 hpのことをヒューレットパッカードっていう人と同じだよw
自然吸気？普通吸気？？
3ステージVTECから現行のアルミロッカーアームの生産に関連しています。皆様の記憶に残れる仕事が出来てとても嬉しいです。
ホンダファンの一人として心から尊敬と応援しています。
楽しいエンジンと車は私の青春の一部です。
130馬力のAE86をブチ抜いて160馬力で登場した2代目インテが当時の愛車😄8000回転まで綺麗に吹け上がる感覚は完全にバイクのエンジンで、燃費も14km/hと文句無し😁もっと乗りたかった…。
プレリュードタイプS無限仕様乗りで大好きな排気音でしたが良くインテグラ、アコードハッチバックには絡まれました。
VTECコントローラーにリミッターカット車でしたが飛ばす割に燃費は13km/hと財布に優しかったです。
燃費がキロ/毎時表記なのおもろすぎるだろw
ZC時代でも4AGより速いだろ。
20分弱の短さでホンダが如何にすごいエンジン技術を持っていたのがよく分かる。これだけの技術をポイして電気自動車メーカーになってしまうのはやっぱり勿体無い。
もう石油を燃やすエンジンの時代が終わりつつあるのは分かるけど、何とかホンダにはエンジンに関わり続けて欲しいと一ホンダファンとしては思う。
内燃エンジンが終わりつつあるのはわかるというけど、それはそう仕向けられてるだけだからなぁ。
日本の自動車メーカーはそんな嘘に流されずに機械屋として頑張って欲しいね。
@@yomi7217 内燃機関はもう発展の余地ない
電気自動車メーカーになってしまうではなくさせられてるように仕向けられてるんですよね…。全て理不尽な欧州のせいです。向き不向きも問わずにこんな頭悪い事するのに怒りを感じますね😅
ＶＴＥＣは出始めの頃評論家とか他メーカーの技術者が、カム切り替えのピンが蹴られてうまく切り替え替えができない事が有るんじゃないかって盛んにケチを付けてたよね。あの時ケチを付けてた連中はどこに行ってしまったんだろうか。
VTECの切り替えもだが燃費向上に寄与したから凄いが可変バルブタイミング機構は三菱が先なのをなぜ皆知らないだろう
そんなことはホンダが一番よく知っている、まさに釈迦に説法。でも市販車に採用してくれたホンダに脱帽。
同時期に出ていたバイクのレース専用ATみたいに思ってたのかも？
アレ、圧力えげつないからF1エンジン並みのコストだし
この頃のチャレンジ精神に溢れたホンダが好きだった…。
今とは比べ物にならない程若い人が活躍してる時代ですね
今でも新しい技術を取り入れる傾向は比較的強いと思う
少なくとも日本の車メーカーの中では
@@ike3563
それでも過去を美化して
今を受け入れない人が多いのが😭
過去も今も好きなんですけどね
「このテンロククラスでB16Aのエンジンは世界中探してもどこにもないぜ。」
そしてS2000は125ps/㍑にまで達した。
S2000が20年以上前に達成したこの数値を市販車で達成したのはポルシェでも最近の事だしS2000に採用された鍛造のシリンダーブロックをBMWが取り入れたのも最近の事。
やはりホンダエンジンは凄いと思う。
シリンダーブロックの形状は鍛造じゃ形成出来ないよ？
鍛造スリーブ？
@@シュウ-y2p FRMっていう繊維で強化した複合金属製のスリーブだったかな?
強度が高いのでボアアップで低下したシリンダーの強度を補い、ボアピッチを広げずに高回転を実現した
そもそもS2000は量産向きのダイキャストオープンデッキなので剛性面は不利だけど設計で補って量産ラインで製造出来るからあの値段で売れたんだと思う
@@rstetsuro FRMを鋳込んでるホンダE/g…といえば、他に『H22A』と『C32B』の例が有りますねー。確か(^^;)
@@三木拓也-k2u 現行ホンダF1エンジンもそうだけど、ホンダエンジンのシリンダーには執念を感じる…
スーパーカブのシリンダーすらアップデートされてますからね（しかも交換可）
BMWはアルミシリンダーに鉄溶射し、周囲のブロックがマグネシウム製の3種金属のハイブリッドダイキャストエンジンブロックですね
ハイパワーなS型はオールアルミだったかな？
物凄く参考になりました。
自分はホンダのメカニックだったので、ド素人に説明しようとすると、話がややこしくなる様で理解を得るのに苦労していました。自分では解かりやすくしているつもりなんですけどね。
今後参考にさせていただきます。
CBR400Fに乗ったことがありましたが、切替タイミングを過ぎると急激に回転が上がるので気をつけてないとレブリミットに当たりました。
車でもVTECは沢山乗ったことはありましたが、B18CやF22C,F20Bとか、どれも素晴らしいエンジンなのは、よく覚えてます。
懐かしい。動画ありがとうございます！
すごくわかりやすい動画で感激しました。
技術者の苦労の塊というか・・・結晶なんですね。。。
このVTECの発表は車屋さんが良く取っている自動車新聞に載っていました。当時ホンダのディーラーに勤務していて、そう言うエンジン技術に興味を持っていた自分はその日の事を忘れません。当時大体のエンジンが60%前後しか能力を発揮出来ない時にリッター100馬力は何事？と思いました。それが30数年前の技術とは信じられないです。
CB50系のエンジンをイジっていたのと同時に、CBR400Fに乗っていた自分としては、VTECの話にREV(Revolution Modulated Valve Control System)の話が出てくるのは大変嬉しいです。
ちなみに、燃費重視のe-VTECは、ほぼバイクと同じ構造だったように思います。
あと、REVが4バルブになると、排気音が変わって、モギャーっと進んでいくのは刺激的でしたし、純粋に面白かった。
ホンダ乗りは擬音の表現が独特アルアル笑
@@DBBB-os9cm モギャーってすごいなw俺も体感して見たいですw
@@lm300hfsports
うちのVTECは四輪なんで若干加速感は鈍いと思いますが、可愛いテンロクエンジンなんでギー〜ーぃンて吸気音で脳が麻痺してきます。
@@DBBB-os9cm納得し過ぎてわろた
自分もリアタイで乗ってました！
サンセイとRPM、OVERのマフラーを使いまわしていました。
REVが壊れると悲惨でしたけどね…
正直、手放して後悔している一台です。
自分の周囲ではB16載ったシビックから他の車に乗り換えた人のほとんどが手放さなきゃよかったって言ってます、、
街乗りでも充分楽しいしオイル周りさえ気を付けてればエンジンはほぼトラブルフリーで乗れるのも魅力ですね〜
オイル管理サボると如実に来るね
DA6に乗ってました。パワーフロー マフラー交換に始まり タコ足 ベンチュリープレート スプーンハイカム ヘッド面研 Ksロム 圧縮比11.5までNAチューンで頑張りました。パワーチェックで190馬力。音はこの時が最高でした。高速カムに切り替わった時の 「クォーン」という音が気持ち良過ぎました！
ホンダのVTECはノーマルでもほぼカタログ馬力通り出るとショップのメカニックが言ってました。Z32とかGTOのNAにはノーマルでも負けませんでした。敵は2リッターターボ車でした。
焼き鳥食べてる時にねぎまを見てVTECの機構を思い付いたという話は昔の自動車系雑誌に1ページ使って焼き鳥の写真と一緒に文言入れて公式にホンダがこの逸話宣伝していたな。
無煙ロースターの元に洗面台のオーバーフロー穴
ラケットの元にガスの分岐管等
全く違う物がヒントになってる製品や技術って最高に好きです。
VTECは高技術を持った下請けによって支えられていたのですが、この先はどうなる事でしょうね
コストダウンと高精度、高品質は相反する物ですし、どっちに重きを置いているか、今後のホンダを注視したいと思いますね
３０年ぐらい経つけどあの頃の車は最高だった。VTECはNAターボって言ってた懐かしい記憶が。
本当によく調べられて、分かりやすく噛み砕いて作られてる。
よーい動画ですー
DC2廃車→SWむず→忘れられずDC2しかし盗難→EK9→FDしかし本当にセカンダリー止まる→AP1ホンダやっぱサイコー！に落ち着く。
その流れでのFDは、FD2だと思ってしまうよ
本当にセカンダリー止まるは笑うわw
@@hy9925 ま、お前だけな
@@9ro4 お、くそからお前呼ばわりされたぜ😆
セカンダリーが止まる＝頭文字D＝FD３S
車のVTECでは、３ステージのシビックを乗り、現在はi VTECです。バイクはギリギリCB４００SBの新車購入が間に合いました。二輪では、CB４００ＳＦとＳＢ、VFR８００Fの販売が終了して寂しい限りです。ホンダさんは、乗り手に感動と高揚感を与えてくれるメーカーであり続けてください。
例え電気の世界になったとしても、Vtecの様な変態機構を作り出して欲しいね
古のラジコンのリレーで直結的な？
何気に、ワンウェイクラッチでのギアチェンジとか変態機能は多々採用されている
RB26に乗ってますが、初めての車はB16Aでした。
パワーではターボの方がありますが、VTECの高回転迄回した時のフィーリングは官能的です。
本気＋本当＋本質＋本物=本田
それじゃ本多の方がしっくりくるw
こんな技術の結晶のVTECエンジンを積んだインテグラに今乗れていることに幸せを感じます。笑
面白い話が一つ。
バイクで始まった可変バルブタイミング機構のREVが、時を経て再びバイクで採用されるときにはハイパーVTECという名前になってたというｗ
それだけ車で広まったVTECのネームバリューが凄かったんでしょうね。
@@zadkmb 確かに構造的には低速向きの2バルブモードになるので低速が扱いやすくなるだけと思います。それを逆手にカム自体を若干高速寄りのセッティングにする手もあるかもしれませんね。CB400ではやってないのかもしれないけど、カワサキに対抗してもう一回4気筒出すなら、そういう方向でやっても面白いかも！？
@@yuiayaka
まさにCB400ではその手法で高速向けカムセッティングだったよ。
だから400ccの中で最高出力出してる
1分間に何千回も回ってる状態で油圧でロッカーアーム串刺しするとか凄過ぎるだろ。
ホンダは誰も考えない発想の集大成だからな。
ビックスクーターのフォルツァのエンジンもオフセットシリンダー採用されてたり、色んな車種に色んな工夫がされてる。
楕円シリンダーってのもあったな。
まぁ、1.8Lで200psとか1.6Lで185psとか普通に道路走れる車での性能じゃ無いんだよな。
ホンダのエンジンはどう見たって世界一だね。
VTECの排気音はBD系と同じ位格好良いですね。VTECは高回転だから甲高い排気音に痺れました。
VTECは良いゾ
AP1とCL7乗ってます。
良い車にお乗りですね！
俺はFD2前期ですw
@@babymagnam
ありがとうございます。
AP1は足車には勿体ない→HONDAのセダンが良いな……→MTがいいな……→せや、アコードにしよう！ってなりました。
@@akaneko0089
どちらも素晴らしい車ですねw
VTECは良いぞ(洗脳済)
従兄弟の古いek9楽しかったな
ホンダはエンジン捨てるなよ
根っからのホンダ党である俺
去年の発表聴いて愕然・・・
だけど、今の世界情勢を鑑みて
またエンジンもやるとなってくれたらなぁと
望は持ってます。
まぁトヨタ程資金がないのがなぁですかね。
勝負賭けたんだろうけど、完全に今回は空回り・・・
@@torneo8180エンジン屋がエンジンを造らなかったら意味無いだろ！！！
@@mur-vt1dc
そうですよ。
だからホンダは大迷走中ですよ。
今の経営陣は無能の集まりだと思います。
2035完全ＥＶ化は無理だと思うよ。
・・・ここぞというときに素晴らしいエンジンを作ってエンジン屋としての地位を確立した初代、で次はＥＶって考えてるんだろうけどＥＶはホンダが作った訳でもなく
どんなＥＶ作る気なんだろうね
そして水素とＥＶ二本立てで行きまーすを
その発表の数か月後にやっぱ水素辞めまーすと言い、そしてそのあと直ぐに水素を辞めるとは言ってませーんと
お前ら馬鹿だろと、こんなトップの下で仕事する人は可愛そうだとともに
あー俺が好きでずっとホンダ党を誇ってきたけど、次に買うときはホンダは無くなってるかもしれんねと今は思ってます。
が今のホンダの看板は２輪だからそれを踏まえてのＥＶ化と勘ぐってる２輪ならＥＶで行けるんじゃねーの？
で４輪は上手くいかなかったら撤退って流れ
B16AのVTECが発売された時、ユーザーにVTECの動きを説明する営業用として、当時の販売店（ベルノ店）等にカムとバルブ、ピストンの模型があって説明した覚えがあるよ。
当時のVTECはエンジン始動直後（１秒くらい）は高回転でもハイリフトにならなかった。ＶＴＥＣ模型 もう残ってないかなぁ
今はバルブリフト切替えは重視されなくなり、無段階可変バルブタイミングが主流になりました。VTECは、その後の内燃エンジンのパワーアップと燃費の向上に多大な貢献がありました。
ンバ～‼️ってハイカムに入った時のホンダサウンド大好き❤️です‼️
私には「んおおぉ！」って語りかけてきました😆😆😆
愛車歴EK9→EK9→S2000→EK9とどっぷりVTECにハマってます。
羨ましい位に沼にどっぷりと漬かってますね…😅
新品部品の入手で大変かもしれませんが、大事に乗ってくださいね。
ブイテックを産んだ技術者は俺の叔父
子供の頃、キテレツな人だと思ってたけどやっぱ変人だったw
初代VTECって2ストな爆発力だったなぁ
4500や5500rpmあたりでカムが切り替わったとたんに「んおおぉ！」って、フロントが千切れるんじゃねーかって思うほどの加速だったわ😆
「FFでこれはアカン」って、ベタ踏みできない怖さがあった
@@yummyヤミー 昔のクルマって兎に角軽いのよ
どんなに馬力とトルクが有っても
それ以上に重くちゃ遅いし
実際にどんなに速くても静粛無音低無振動など速さを感じ難い環境では
感受性的には遅い
昔のクルマは軽いだけにペラいから
実際より速く感じるのも有る上に
圧倒的に軽く
VTECで実際も相当速いから
相当な恐怖だよ。
DC2インテグラTypeR•Xに
EG6シビックSiR
むしろIC付過給機で下手に
ピークトルク
ピーク馬力を得ようとすると
どっかんターボのターボラグで
低回転域スッカスカでむしろ
のろま
FD3S RX-7のブリッチポートと過給圧アップのフルチューンとか
軽自動車に歯がたたない位に
低回転域は全く進まない
ぶーん▶あ”〜ん‼️な感じね。
こんな楽しいクルマが税込価格で新車199.8万円だったんだぜ。。軽くてNA、ターボ並みのパンチ。VTEC炸裂音。
友人が1980年代にCBR400FでSP3に参戦していたけど、REVを効かないようにしていました。
「なんで？」って聞いたら、「レースで低回転は不要じゃん」って言われて「なるほど！」と思いました。
ホント、テンロク カテゴリー
でここまで過激なエンジン作れるのスゴすぎる
5600rpmで高速カムに切り替わるのですが、何度も5000～6000回転を行ったり来たりしていると切り替えポイントが5000rpmになります。こうなると相当危険。最近あまり体験していませんけど、B18CスペRはロングストロークなので、下から上まで扱いにくさは皆無ですね。だから２６年も乗っちゃってるのですけど。
CBR400F、懐かしい。
画像のCBR400Fのマフラーは、モリワキフォーサイトかなぁ〜？
私は、当時RPMのマフラーを付けてました。
２０２３年モデルのアキュラ インテグラにもVTECターボエンジンが搭載されています。初のホンダ系の車を購入しましたが、こんなに素晴らしいエンジンだったとは誇りに思います。ちなみに私の初めてのホンダエンジン搭載の機械は芝刈り機。１０年故障なし。
私の記憶では最初はバルブ停止によるフリクションロス低減と燃費向上を目的としていたような・・・。MITSUBISHIがサイクロンかシリウスダッシュにて3バルブのうち吸気バルブを高速時2、低速時1の駆動としてスワール効果を起こして低燃費と出力向上を狙った機構が最初だったかな？PORSCHEも可変バルブリフトを研究中だったと思います。HONDAでも1983年発売のCBR400FでREVを採用したのが可変バルブ機構の最初？こちらも高速時と低速時でバルブ駆動数を変えて吸気流量をコントロールして低燃費・高出力を謳っていたかな？だったら、バルブリフトを変化させついでにタイミングも変える事で吸入空気量と点火時期をそれぞれの特性に応じて最適化したらいいじゃん！的なノリだったと聞いていました。誤算は思った程燃費向上に繋がらない、実際のレースカーでは高回転常用の為VTECが必要で無くなり、ヘッドの重さと整備性の悪さを露出したとかしないとか・・・。トヨタのVVTやニッサンのVVL、MITSUBISHIのMIVECにBMWのVANOS等の先駆けとなった事には称賛出来ます(要は新技術発表・量産化は早い者勝ちがアドバンテージを握るから)。
ホンダVTECエンジンは、後輩のインテグラを運転した時に、未体験ゾーンを体験させられました😱🙀
俺的には、ずばらしい衝撃的な洗礼なのでした！😘👍💯
バルブがどうとか言う前にエンジンをラインから降ろしポート研磨したり熟練した作業員が手組するとかの方がイカれてると思う！
B16BとB18CのRね。
EK9のブラックに乗ってたけど楽しくて良い車でした。その後、CL1のトルネオユーロRに乗り換えた。両方とも良い車♪もう1回乗りたい♪
例え電気自動車の時代になったとしても、やっぱりホンダにはエンジンを辞めてほしくない。
今のホンダを本田宗一郎が見たらどう思うだろうか？
本田宗一郎は「乗り物」の技術に対してのチャレンジ精神を非常に大切にしていた人だから、内燃機関をスパッと切ってモータードライブへ挑戦する今のホンダを応援してるよ。
マツダ車乗りワイ、VTECサウンドめっちゃ好き 唯一無二の昂揚感があるよね
当時凄い技術に飛びついてEG4を購入してマフラーもホンダツインカム製のスポーツマフラーに交換していましたがこの車は吸気側にしかVTECが採用されておらず 高回転で排気音が変わらなくてガッカリした思い出がある しかしこの車は比較的チカラがあるしレギュラーガソリンで低燃費の それなりには良い車でした
未だに2代目シビックハイブリッドに採用された3Stage i-VTECが一番の変態エンジンだと思ってます。
小さい頃からずっとVTECが乗りたくて、みためも大好きでずっと欲しかったRスペックのi-VTEC搭載のCL7アコードユーロRにやっと乗れてます😳
乗ってて本当に気持ちいいです…
EK9の後期型に乗ってたな～
モータースポーツベース車だったので内装は普通のシビックだったしホイールも鉄チンだった。その分色々と思い切って交換できたな😆
エアコンも2年間レス仕様で乗ってたので高回転まで気持ち良かった。
タコ足はB18Cのを流用（安上がりだったので😅）して4-1にし高回転重視にして楽しんでました。
電気自動車に移行していくホンダには過去の遺物的技術。
せめてハイブリッドで内燃機関を生かすやり方か水素で最後までエンジン屋として意地をはって欲しかったと思ってるオールドホンダファンの私です。
私アンチホンダでしたが、K20のアコード持って、初めて知りました。。
ホンダやべぇ、こんな面白い車作ってたのか、もっと早く知るべきだったと。
この技術は３０年以上前の技術という事でしょう？ それが今でも存続しているというのは凄いよな
初めて乗った車が中古のDA6インテグラでした。それからEK9に乗り換えB16系を堪能できた私は幸せ者です。
ホンダはあの頃はほとんどのエンジンがシングルカムだったんですよね。ガスはレギュラーでしたし。
初代のR系はエンジンがピックアップされますけど、車体の軽さと四輪ダブルウィッシュボーンの足も良かったんですけどね。
VTECというと、空き缶を口に咥えてモノマネする動画を思い出す
今は亡きホンダの至宝だ。
元シビック乗りです。VTECのN-BOXに飛びつきましたw流石にシビックみたいに速くないですが、もうレースはしないし峠を走る訳では無いので、N-BOXで満足してます。車に興味の無い嫁さんを説得するのに苦労しましたが、軽自動車NAエンジン最強は、一昔前の軽自動車ターボに匹敵する加速をしてくれます。
CRXの頃ホンダの営業マンでしたVテックの解説、お見事です当時Vテックの説明出来ない営業マンが居ましたからね。
ヤマハの125～155ccのスクーターやバイクのエンジンにも付いてます。
（カムが切替わる機構）
HONDA党だからＶＴＥＣは好きです。
歴代オデッセイを乗り継ぎ、レジェンドやＮＳＸ、Ｓ２０００何かを併有していました。
オデッセイはマニュアルに改造したり、エンジン換装、いろいろやりました。
現行（違うな、ＡＷＤモデルがあった最終モデルだな）もｉ-vtecですが、やはり回転域で音は変わります。
むかしEK9に乗ってたので、思わず見ちゃいました。
VCMか〜(Variable Cylinder Managementだったような)。
昔バイク雑誌で、CBR1100XXを試験車輌にして開発が進んでるって記事を見たのですが、バイクに関してのVCMの記事は結局それっきりでした。
クルマで採用されていたんですね。
昭和の私からしたらCVCCといったら排気ガス規制法のマスキー法を世界初でクリアした車
技術の元ネタが焼き鳥って所がエエよね!
私もB16A乗りでした。
5000回転あたりからの吹け上がりは快感でした。あ〜もう一回乗りたいな〜
職人が作る官能的なVテックが奏でるホンダミュージックに世界が酔いしれたＦ１常勝時代を今のホンダ関係者は目標にして欲しい！
夢こそが私たちのエンジンだ
これはホンダの最高傑作のCMのキャッチフレーズ！
友人がチェイサーに買い替えたのとほぼ同時期にCB5のビガーに買い替えた
VTECじゃなくとも直列5気筒のサウンドは興奮の坩堝へ誘う悪魔の囁き
3年後、友人はCC2のインスパイアを買ったｗ
ただ、インテグラのVTECで「咆哮」と呼ぶべきエンジンサウンドは、もう一生味わえない衝撃でした
F1のエンジンにV-TECが搭載されたことはないし、レギュレーションで禁止されている。
本来は空を飛ぶのが目標
@@TheTakehiro36
レギュレーションで禁止はされてない。
低回転の実用速度のトルクが必要な一般車ではVTECのような可変バルブは必要だが高回転を多用するF1では必要がないだけ。
もっというと草レースではないホンダの箱車のレーシングカーもVTECは搭載していない。
市販車ベースのエンジンをレーシングカーのエンジンとして使用していてもVTECはキャルセルして使っている。
知ったかは黙っとけ。
EF9シビック乗ってたよ～ SIのZCエンジンにするかにするかSIRのVTECにするかでかなり悩みましたわ
結果的にVTECにして4500rpm超えてからのエンジン音は官能的でしたとなりました。
同じクラスくらいのターボ車なら追いかけ回せるから、本当に良いエンジン
K型はiVtecだけど、トルクもあってとても扱いやすい
リッター110馬力のNAは最高！
DC2ならラリーのあいつらを除けば2.0Lターボ車も敵じゃないし、ジムカなら未だFF最強、1.5〜2.0L NAでもロータスかNDRFぐらいしか敵いない。おかしい。
吸気系機構を理解する上でとても分かりやすい動画ですね。エンジン腰上の解説動画は腰下の解説動画に比べて少ないので、貴重ですね
この流れでOHVエンジン解説もあると嬉しいです。
俺の親父が昔に数年ef9のグランドシビックに乗ってたけど、230psまでは出せたらしい。
けど、知り合いがシティに載せたかったらしくシビックごとあげたらしいんだけど、実際積んだのかねぇ。。
やっぱvtecは早いし、なんたって音が最高。
こんなものを作れるホンダはやっぱ好き
ねぎま串の件、昔親が買っていた自動車雑誌の広告で読んだ記憶がありますね。
はじめまして^ ^
FK7シビハチに乗ってますが1.5Lという認識で走ってないですね。前車BP5レガシィ自然吸気(コレも良いクルマでした)よりよく回るけどターボラグは感じない、基本のんびりした味付けなんですが踏み込むとVTEC DOHC TURBOの本性表す楽しいクルマで終のクルマにするつもりです🚘
面白い動画ありあとうございます
ホンダ好きのひとってマニアックみたいな印象があったけど
今回の話を見ると納得してしまいました
知識は全くないですがVTEC最高ですねー
VTECは用法用量を守って正しくンバァァァァって下さい。
ホンダさんありがとう。僕はもう手遅れです。合掌
よ！同士!!
CR-Xで用法用量を間違って、ガードレールとコンクリ壁にアタックして納車4か月で廃車ですわ･･･
バルブリフト量を変化させるのは吸気効率を最適化するためじゃなくて気筒内にスワールを生成するためじゃないっけ
@@toshi3156 スワールによって燃料と空気をよく混ぜたり、点火プラグの近くに燃料を集中してリーンバーン運転をしたりするためですね。
コメントも楽しいですね。
全部読みました。
CVCCも代車で乗りました。
VTECも
初期の頃ですが
会社の帰り車交換して、
体験しました。
AT や CVT 乗ってる時点で
ハイカム状態は
なかなか体験できませんね。
VTECとは…
Victory
TEChnic と解釈してる昔のホンダ大好きVTEC乗りおじさんです。
B16C 良いエンジンでしたね…初期の慣らし終了後2〜3000kmくらいの時に、タイミングベルトとバルブクリアランスを取っておくと数万キロ走行後非常に静かなエンジンになりますね‼
自分はA/Tモデルで155hpでしたがＴ/M の耐久性上155hpのまま乗ってました。走行会に一度行ってみましたがスピードリミッターが作動するまで普通に出ました
初めて買った新車が２代目インテグラの5MTでした。
ホンダサウンドが楽しくて乗り回してました。
それ以来ホンダを乗り継いでますが、最近は新車カタログにエンジンの解説(こんなエンジンを作ったんだ、凄いだろう🎉)が無くなってさみしい。😢
一般道時速６０ｋｍが制限速度なのに、６０００回転近くでＶテックに切り替わるって、スピード違反しなさいってメーカーが言ってるような車だったな。３速５０００回転だともう、１００ｋｍ越えてるで。
ギミックでやっているのがすげえんだよな
VTECのカム機構よくわかりました！そんなホンダがガソリンエンジンを捨て、EVでいくとは悲しい限りです。
v-techって、デタラめに操作しても、壊れないイメージ有りますね🤣何と言うか見ためと同じで
優しく包み込んでくれると言うか‥ B16はもう少しだけ🤏低い
回転のときにPower 【とるく】が
あれば最高に良いクルマです👍
その昔は、VTEC搭載のシビックは楽しかった、シングルカムのやつだが、普段は燃費良く、回せば速かった。
とても分かりやす動画なんだろうけど、それでも頭から煙出そう。
当時のホンダは変態集団ですね。
うちの車はZCエンジンですけど楽しい車ですよ。
現行モデルでNA9000回転、リッターあたり出力125馬力以上ってポルシェのGT3エンジンだけかな
高速カムに切り替わった時のエンジン音にも拘ったと聞いた事があります。B16エンジンのあの音にやられました。
1.6L辞めた今のシビックタイプRはタダのデカいデクの棒。
ｉV-TECだけどアコードだけど今乗れてる事を幸せに思います（ユーロRです。）
N-WGNにもVTEC搭載車だして欲しいな
VTECのシビックの時代、リッター100馬力のエンジンってのはバイクだったらはるか昔に達成してるもんなんよなぁ…
何書いてんだコイツおっかしいなぁと言ってたら
知り合いに、車だからトルクが必要、実用域がいるんだよと言われた思い出があります。
ついでに
世界初だったかどうか忘れたけど、ホンダのバルブ休止のREVが出た後
1989年の可変バルタイ＆リフトのバイクはスズキのバンディッド250VCっていうのが出ました。
世界唯一だったらしい250㏄可変バルタイ＆リフト(インテークのみ)スズキの変態作
昔乗ってたけど、250㏄とは思えない燃費の悪さと引き換えに250㏄とは思えない加速をしてくれました。
K20A型エンジンの車に乗ってますが、その効率の良さが燃費に繋がらないことが不思議。
いい車だけどさ。
ホンダ好きとしては昔は凄かった感が見ていて辛い
後発のバルブトロニック等に追い越されてからどれだけたったのか
ホンダもかつてはバルブトロニックと同様のスロットルレスのVTECを開発していて、当初の予定では2011年の発売を目指すとしていたようですが、リーマンショック等の影響でお蔵入りになってしまったようですね。
一方で、国内他社ではバルブトロニックと同様の考えに基づいたスロットルレスの吸気機構エンジンをトヨタからバルブマチックの名で市販され、日産でもVVELの名で市販されたので尚更悔しさを感じてしまいますね…。
昔、初代シビックでＣＶＣＣエンジンに乗ったことがある。当時、排ガス規制に各社が苦しみ触媒で対応していたが、本田だけは燃焼室が2つで、低燃費で排ガスの綺麗なエンジンの発明に成功した。世界的な発明と言われたＣＶＣＣエンジンの今は、どうなっているのかな？今度お願いします。
CVCCは魔法の蛸壺という別称で呼ばれた副燃焼室を持つ構造であった為にパワー・レスポンスのアップが難しく、また触媒が登場当初は排気抵抗の大きいペレット型だったものが排気抵抗の少ないモノリス型へと進化したこともあり、初代シティに搭載されたコンバックスと呼ばれたエンジンがCVCC方式の最終進化型となってしまい、その後は他社と同じ燃焼室や触媒方式を採用したために廃れてしまいました。
ダ円 ピストンを造る 会社💧