【固定費削減】JR東日本が単線、非電化にしたい路線はどこ？

[@西本貴之-o5m]

関東圏はなさそうですが、内房線や八高線では交換設備撤去が進んでいますね。
今春のダイヤ改正では、構内踏切廃止もあって九重が棒線化。館山の両隣が棒線駅となり、強風遅延の回復が遅くなりました…

[@monsieurzawasan4296]

上越線の上越国境区間は、言及ある通り貨物列車が通過することに加えて、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの場合と違って交直両用電車の新造は不要だから非電化にする確率はかなり低いのではないかと思います。

[@式守伊治郎]

上越線沿線の住民から申し上げます。
2004年10月23日に中越地震発生して大きな被害(法面崩落、トンネル入口の山肌の岩盤崩落)を受けましたが、
･2ヶ月後の12月27日に単線にて仮復旧(越後川口↔越後滝谷)
･2005年の3月25日に複線で復旧(速度制限あり)
･2005年6月中旬に速度制限解除
上記の経過を辿ってきました。
1年経たずに完全復旧にこぎつけてます。
当時から15年以上経っていますが、JR東日本の上越線に対する考え方は、これが答えだと思います。

[@_zdaiske8135]

上越線に関しては、貨物が鍵を握っているでしょう。
関東と新潟は旅客需要が非常に旺盛ですが、新幹線へ移行したため、新幹線が運行できなくなった時の保険の役割しかありません。
北海道新幹線が札幌延伸により、在来線がどうなるかによっては単線化は可能性はあるでしょう。
ただ、トンネルが長く、越後湯沢～長岡間が電化維持となると、この区間のみ非電化にするのはコスト増大になると思います。
長岡(新津)～新潟間の信越本線が混雑路線として上位になった現在、信越本線の非電化は現実ではなく、部分的な非電化はコスト増大に繋がると思います。

[@uekensama]

羽越線の複線区間の中間駅はすでに棒線化されてたりするので
部分単線化して行き違い設備を復活させる場合、信号設備のコスト増も考慮が必要
行き違い設備を省略する場合は冬季の遅延時に悲惨な事になるし
駅間距離が長い所から複線化していったようにも見える

[@akatsuki_no5]

単線化の信号設備のコスト増はしなの鉄道軽井沢～小諸間の検討段階で結論が出ていたと思います。すなわち赤字区間をわざわざコストをかけて信号設備を増設してペイできるのかという論です。
個人的には単線化は観測気球だと思います。

[@qzp01467]

単線化にすると交換駅を設けて固定資産税やメンテナンス費用がかかるポイントを追加する必要が新たに増えます。なので単線化というよりも交換駅を減らしてポイントを撤去する棒線化という方向みたいです。

[@user-fn3112ux4t]

上野間、野間も

[@yareyare1968]

新潟の電車を全部新しいE129にしないで国鉄型の115系が残ってるのが気になるんですよねえ。
電化設備撤去と気動車化をするためにあえて115系を温存してたのかと邪推。

[@Kamihama-sityou]

そんなことはなかったみたいですね（新潟１１５系全廃）

[@北の独居]

福島県の喜多方市が8月3日、市議会全員協議会において、JR東日本から磐越西線の会津若松～喜多方間の「非電化化」の打診が有ったことを説明した模様。説明によると、JR東日本は2022年度から同区間の架線や架線柱などを順次撤去する方針とのこと。

[@TheBikkuri]

羽越線の単線化については、駅配置からの憶測ではなく、旧線を残して新線を単線で建設した区間の旧線を廃止するべき。災害を受ける可能性が大きく、保守コストも高くなるからである。複単混在区間というのは、適切に配置されていた場合ダイヤを組みやすいものである。ダイヤグラム作成が趣味だと羽越はもっとも面白い場所の一つであった。一層の高速化を狙いつつ低コスト化を行ってほしい。保守費用が浮いた分を高価な髙番数分岐器に投資するのである。

[@toku-take]

羽越線の単線化は冬の抑止や遅延を考えるとなかなか厳しいと思います。
上越線は勾配もキツいのと配送輸送のため非電化は非現実的。逆に単線化は退避設備が整えばできなくは無さそうですね。

[@はーいしげっち]

更に言えば、羽越本線は、貨物列車も通るので、オール単線にすると、日中は待ち合わせが、現実より多くなるでしょうね。

[@montoku77]

羽越本線の複線山側は、標準軌に変えて（新在単線並列）E３系が直通運転出来るようにした方が良いと思います。

[@jyouban531]

@@montoku77 貨物列車はどうするの？
この区間は将来高速道路が開通したらさらに利用者減少するからミニ新幹線なんんて無駄だよ。

[@montoku77]

@@jyouban531 秋田新幹線のように行き違い区間として３線軌条を利用すれば、在来線の維持にも寄与するのではと思いました。

[@jyouban531]

@@montoku77 ミニ新幹線にしても、この区間では採算取れないから無理だよ。

[@ぶたさんプヒー]

羽越～奥羽線は冬場に列車ダイヤが乱れた時に交換駅を変更することで遅れを波及させない効果もあります。
特に夜の特急の新幹線接続など影響度が大きい列車には致命傷になります。

[@montoku77]

羽越本線は標準軌に変えて（新在単線並列）、E３系を直通運転出来るようにした方が良いと思います。

[@下山ダッシュ]

​@@montoku77あれか、山形新幹線や秋田新幹線みたいにするのか

[@高橋道夫-s1b]

奥羽本線の弘前駅〜川部駅の間は五能線の車両も走っており単線にするとダイヤ設定が難しくなりＪＲ貨物から苦情がきてしまうので単線化が難しいと思います。

[@レモアブナ]

営業係数の意味を理解しておいてよかった。毎回具体的な数字を用いて解説していただき、とてもわかりやすいです。ありがとうございます。

[@けひゃ]

線路の縮小、拡大、今後の課題ですね。
日本海側は冬季の爆弾低気圧などによる悪天候による、遅延や運休もあるので運行ダイヤの遅延、また回復調整、走行距離の長い優等列車、貨物列車を考慮した線路配置もきになりますね。

[@BALL_LEMON]

この動画で磐越西線の会津若松～喜多方は本当に気動車の運行になりましたね

[@mugitakuwann]

越後、弥彦線は架線撤去するより直接吊架を通常架線に改良させたほうが現実味あるような。

[@武州紅花]

会津若松~喜多方間の電化営業を不要不急区間として廃止させるならば､仙台支社と新潟支社の境界駅を会津若松に移転させるべきである｡
(管理体制の変更)

[@fukushimatravel]

そうするとSuicaが使えなくなっちゃいそうなので境界駅は喜多方にすべきだと思います。

[@yareyare1968]

原ノ町や相馬は水戸支社の駅（仙台支社との境は仙台寄りの新地と山元の間）なのに仙台エリアのSuica対応だからそこらへんは問題ないのでは？

[@tomkarasawa6285]

これについては、組織改編すると東日本の御大自身は言っていますので、おそらく会津若松が境界、コンパクト化による只見線が磐越西線と車両共用する可能性はありそうですね。

[@ひでっち-e7f]

主さんの言われることは分かりますが、JR貨物の支払うアボイダルコストの見直しは中々難しいと思います。
JR貨物が旅客会社に支払う金額が増えれば、輸送コストの面から必ず首都圏などでの物価上昇に繋がる恐れもあります。
だからと言って今さらトラック輸送に切り替えるのか？と言ってもドライバーの高齢化問題や人口減に伴う人手不足に加え、低賃金や長時間労働の改善が中々進まない状況の中で、その解決策として期待されるトラックの自動運転の実用化の目処すら立っていないし、排ガス等を含めた環境問題をどのようにクリアしていくのか？JR東日本の言い分も分かりますが、その影響は計り知れないと思います。
長々と失礼しました。

[@mst8444]

こういう現状を理解するとJR東日本のEV車やGV車や四季島がいかに先を見据えた投入であるのかがよくわかりました

[@kiha52iwate]

単線化候補の内、奥羽本線の青森エリアの方は弘前市の商工会議所等でJRとは真逆の青森方面への複線化の要望が出されている区間であり、単線化を出されると相当な反発が予想されます（上下分離等の支援策が出されるか次第ですが）。
電化設備の撤去に関しても沿線状況次第では頓挫する恐れがあります。自治体が敷設費用の一部を負担していたり、いわゆる「原発マネー」を元手で電化していたり災害発生して復旧まで時間を要する場合迂回路になり得たる路線だったりと、JR一社の判断で撤去するのが難しい所が有れば尚更です。

[@sinnya616]

9:45 磐越西線が検討に入っている様ですね。主様の考察力はすごいですね。

[@hirataz3]

うｐ主はんはストイックに全体を見てますね。複数要因を指摘してるのは流石。傾向としてはありうる話ですな。

[@松賢-e3g]

最新でJR東が自治体に通知です　すごいですね
まるで関係者だ

[@空豆ダンス]

いつも思うけど鐵坊主さんの観察力凄すぎ

[@goeagles6248]

運転免許のことまで語るのは凄いと思います。

[@空豆ダンス]

@@goeagles6248 わかる

[@nori-tabi]

鐵坊主さんが鉄道を経営すれば、経営改善する路線も出てきそうです。

[@空豆ダンス]

@@nori-tabi 現在赤字の鉄道会社渡しますか

[@hirataz3]

@@空豆ダンス いすみ鉄道に居た鳥塚社長でもあるまいにwwでも保存的観光列車運行ならば可能性はあるかもな。

[@macky_8348]

鐡坊主さんの動画を立て続けに10本くらい見ましたが、どれもデータに基づく堅実な論調ですごく勉強になりました。
思わず営業係数と輸送密度を見間違えてしまう(くらい輸送密度の少ない)路線が散見されてびっくりしました。すでに廃止が取り沙汰されている路線以外も積極的に考えていかなくてはならないですね。。。

[@tetsu-bozu]

ありがとうございます。

[@樺音宇治]

JRの組織改編や人事異動まで大きく絡んでくる話で非常に興味深かったです！

[@thtn]

これ、下手に非電化にすると災害時の迂回ができなくなるのがネック.

[@tita6818]

入れ替え用、観光列車用のDLがあれば…

[@レオパルドン-d3j]

奥羽本線の新庄~湯沢の輸送密度が212って…
吾妻線の末端区間より少ないのは衝撃

[@TC1112051]

ガースーの地元だから何だかんだでしがらみがありそう

[@y--sizuki]

むかし、
まだ 奥羽本線の特急、急行が たくさんあった時代、 国鉄が気合いをいれて、複線化工事、高規格にするための新トンネル掘削など、力を居れて整備しました。
自民党の山形秋田出身者が、有力者だった時代が、あったの若い学生さんらは、知ってますかね‥‥？
あんた大将なんだから ひとりでとつげきしちゃダメでしょう💧💧

[@タカハシヒロトシ]

あんたが大将は
新庄からの陸羽西線を
ミニで酒田&鶴岡の構想を
考えていたらしく😅

[@flower40dream]

@@y--sizuki 加藤さん…

[@kashiyukaprfm9753]

この区間は廃線でおk

[@キムキム-w4z]

分かりやすい動画でとてもよかったです

[@やかんくん-s4p]

旅客鉄道だけを考えればバス転換したほうが良さそうな区間ですが貨物鉄道が絡んでいるので複雑ですね。

[@shunedel]

面白く動画を見ました。ここでいろいろな方がコメントされているのを見ても、単線化や非電化はいろいろと実現難しそうな感じがします。

[@ナナツミカン]

上越線が単線だと有事の際に支障が出る

[@タカハシヒロトシ]

羽越線は代替ルート機能が
必要だから下手に単線は
しないかも…
候補は奥羽の大曲あたりから
南…新庄まで
実質行き止まり線…
基本幹線以外だと思うが…😅

[@n-yan670]

本当は英国で登場した日立製ハイブリッドclass800シリーズのような完全ハイブリッド車(架線下ではパンタで運転出来る気動車)があれば、まさに全国どこにでも行けるからいいんでしょうがね。
ただ、現状最先端の車両も充分な性能であり、ぜひ環境保護の面からも置き換えが進んで欲しいです。
個人的には需要の低い複線の片方を引っ剥がすのはいいとして、せっかく電化した設備を撤去するのはまだ先では無いか？と。コロナ禍による需要の落ち込みはもう1-2年もすれば回復するでしょうし、gotoが再開されればドル箱の新幹線で収益改善も出来そうですから。
まずはタラコを引退に追いやりつつ電気式に置き換えて行くことからでしょうか。

[@レオ-r6n]

部分単線化でコスト削減になるのはスタフ閉塞式で踏切も第四種とかの場合だけで、現実的にはちょっとの区間を単線化するだけで電気設備の工事、信号設備の工事、踏切設備の工事……諸々考えたらとんでもない金額かかるから実際には無理なんだと思う。
電化設備の撤去の場合は信号も踏切も大していじらないだろうから費用対効果あるのかなと思うけど。

[@geggy0488]

実家がここに挙げられた信越本線沿線ですが、単線化は十分可能なんじゃないかと思っています。今でも時間帯によっては上りと下りが駅ですれ違うようなダイヤになっていますし。ただ、安中貨物を除いても、朝夕は到底気動車で賄えない位の乗客がいますので非電化は無理なのではと思います。沿線の高校が全部廃校になったら可能性はあるかも…。

[@05M07K2]

1980年代半ばから90年代初めに掛けて、名鉄が支線の末端区間で電化設備を撤去しレールバスを導入しましたが、各線とも10数年ほどで路線廃止となりました。
最初の八百津線のケースでは、時の町長は廃止へのフラグが立ったと思ったのでしょう、レールバス出発式典の際の記者へのコメントで路線継続を訴えていたのを思い出しました。

[@mamamamabuichikawa8194]

くりはら田園鉄道も電化から非電化になりました。

[@y--sizuki]

地元ですが、
一度も乗車の機会がなかった、
名鉄三河線 (海線 )碧南ーー吉良吉田も、本当にどうにか成らなかったのか 悔やまれますね！
寺津～三河楠 間の 通称 寺津高架橋 も実質５年間しか使われず、取り壊しも出来ずに残っております。☹️
ちなみに、建設費に２１億円以上が 費用として大部分が公費として捻出されました。( ﾟдﾟ;)
名鉄だって3,000 万円 出していて無駄にしてしまって普通なら経営陣の損益責任を追及されても文句言えないと思います。

[@hirataz3]

@@mamamamabuichikawa8194 そのくりはら田園鉄道も名鉄八百津線などで使われたキハ10形レールバスがありましたね。広見線沿線民も八百津線のヤバさはレールバス化で薄々感じてましたよ!?

[@hirataz3]

@@y--sizuki 中京圏の車依存はダテやないですね。すでに昭和時代に名鉄は小牧～岩倉～尾張一宮の衛星都市連絡路線を廃止しモータリゼーションに拍車をかけたとか、岐阜市内線も岐阜県警が軌道内への自動車乗入を可能にしたら客が減り廃線になったとかさ。

[@srapid701]

何度か拝見いたしました。
僕の地元であります、奥羽本線新庄〜大曲間の気動車化はありうる話だと思います。
気動車は秋田総合車両センター南秋田センターにGV-E400系が配備されていますし、同区間を受け持つ秋田運輸区と、横手・大曲統括センターおよび新庄統括センターの乗務員部門は電車・気動車とも担当実績があるので、十分に可能だと思います。
ただし、運用車両についてはGV-E400系ではなく、現在運用中の701系電車と同じ3ドア車である、キハE130系の電気式タイプを新規に開発するのがよいと考えます。

[@junyuiyui7000]

この考察の東海や西日本バージョンも見てみたいです。

[@hirataz3]

個人的観測、JR東海はHC85系で電車内燃いずれの免許でも運転できるメリットを狙ってますー。今後快速みえ用キハ75をハイブリッド化するかも(仮称HC75)。電化設備撤去は飯田線/身延線/御殿場線が該当やな…特急ふじかわ/伊那路は線形悪く鈍足しかも373系空転問題があるからHC85への置換も考えられますが普通列車の蓄電池車化が難しい路線ですー(むしろ非電化で本数の多い高山線岐阜～美濃太田～太多線多治見が蓄電池車向き)…腕さえあれば鐵坊主さんより先に説明できるかな!?

[@うせわこん]

新潟地区に115が未だに残ってることが置き換え時の気動車化に関係してるのかな(？_？)
編集お疲れ様です✨(*´ω｀*)

[@春1995]

磐越西線の喜多方～会津若松は、真っ先に非電化です。

[@zaftblue]

東日本は非電化、単線化といった事はまだまだ経営的に余裕がある施策ですね。他地域ローカル線の存廃問題は待ったなしの状況やから、そのへんを何とかして欲しいですねー涙

[@kamihamaCH]

5:03　弥彦線の非電化の可能性はかなり低いのではないかというのが私の考えです。おおよその理由は、①朝夕のラッシュを気動車で捌き切れるとは考えにくいこと、②吉田駅の折り返し停車時間が短いこと、③臨時列車（新発田8:35発1630M吉田行の弥彦線延長運転）の対応、④気動車のワンマン設備が弥彦線に対応していないことの４点です。特に重要なのは①です。①に関して、そもそも弥彦線は昼間こそ２両で運転されていますが、朝夕のラッシュは６両の電車が使用されることがあるほど混雑します。さらに近年沿線に大学が出来た（三条市立大）ことも考慮すると、朝夕のラッシュの利用者が減少するとは到底考えづらいです（実際に今年の某平日夕方ごろに弥彦線に乗りましたが燕駅での乗降者数は同日夕方新潟から来た列車が吉田で下車する人数と同じくらいの体感でした）。かなり無理のある気動車運用になるのではないでしょうか。
長文失礼しました。（とある理由で燕市を調査していたのでそれなりにまとめました。質問はお受けしますが分かる範囲での回答となりますことをご承知ください。）
※この文章が完全に正しいことは補償いたしかねますのでよろしくお願いいたします
長文失礼しました。

[@tetsu-bozu]

情報ありがとうございます。
こうした現地の情報はなかなかわからないので、非常に参考になります。

[@ガーラセレガ]

キハ6連なら、左沢線で走ってますから列車の車両数がたりたら可能じゃないのかな？

[@kamihamaCH]

@@ガーラセレガ 気動車の数が多くなると④の問題が解決しづらくなる。あと書いてないけど弥彦線は現在新潟運輸区なんだけど、気動車運転するのは新津運輸区になるだろうからそこも問題。

[@ガーラセレガ]

@@kamihamaCH さん
6連だと、車掌ありになると思います。
電気式なら運転士は電車の運転免許可能ですから、
燃料貯蔵タンクの新設や新津に行ける運用が有れば良いと思いますけどね？
東三条から新津なら遠くないと思いますが？

[@kamihamaCH]

@@ガーラセレガ 東三条から直接新津行くとは考えにくいです。運用上必ず越後線回りになると思います。越後線新潟～吉田は完全新潟運輸区のみが運転してるので経験という点で問題が発生するかと。あと新津運輸区は気動車最長でも５両なので６両での運用はないのかなあ…という考えです。

[@a.zeruda2445]

線路を複線のままにしておくのと、単線にして高価な信号設備を設置するのと、どちらが割安かは微妙な気がします。
非電化化も単線化もまずは短距離ピストン輸送の区間で実験すると思います。

[@kwmz4800]

当然CTCの更新も必要になり、結構な投資額になりそうな気がします。それとも、単線型ATACSの導入でそれらのコスト圧縮が見込めたりするものなのかしら。

[@hirataz3]

以前は特殊自動閉塞の案もありましたが機器老朽化で新規導入不能ですからね。下手に閉塞装置いじると信楽事故の再来ですし問題は山ほどありそうです。

[@kwmz4800]

@@hirataz3 JR東日本は昨年、小海線の電子符号照査式を車両ID照査式に置き換えています。この実績を見ながら、今後電子符号照査式区間はもちろん、機器更新の時期もみながら軌道回路検知式や自動（特殊）へも導入していくのではないかと思います。
信楽事故は閉そくの問題というより、様々なミスを2社間で放置しつづけた結果と考えます。実際、その後も各地で特殊自動閉そく式導入による自動化はなされていますので。

[@goeagles6248]

信越線の高崎ー横川間は八高線の高麗川ー高崎間の気動車との一体運用もできると思うんですよ。八高線のキハ110も少ししたら置換えても良い位の経年にはなってきているはずですし。

[@見えないクン]

信越線は案外乗降客多いからねぇ。
吾妻線が先じゃないかな？

[@C62-w3y]

信越線の高崎側は気動車運行にしたとしても安中貨物があるから貨物が廃止にならない限りは電化設備を撤去可能な区間が安中~横川に限られるので中途半端なんですよね。

[@赤竜-j4d]

朝夕の混雑が…

[@越後亭]

@@C62-w3y 安中貨物からして単線化も安中から先になりますよね。

[@satoum4817]

安中から横川までの勾配を考えると、電車のままの方が良いと思う。また、横川軽井沢復活を考え、箱根登山鉄道みたいに急勾配を登れる車両を作り、観光鉄道としての性格もほしい。横川軽井沢間は、別会社になると思う、

[@F寿太郎]

徳島県民からしたら鉄道が電化されているだけでも贅沢だと思う

[@akgn0611]

上越線に関しては新幹線の並行在来線という観点から複線電化として残すべきかと。
つい先日も地震で東北新幹線の代行輸送で長距離快速が東北本線を走ったばかりですし。

[@chappiealpha9906]

新潟⇔東京の需要は少なからずありますしね。

[@yareyare1968]

まあ、JR東日本の首都圏で走る車両を新潟県の総合車両製作所新津事業所で作ってる限りはこのままなんじゃないんですかねえ。

[@22世紀梨]

津軽線も電化区間では701系で普通列車を走らせていますけど、青森〜三厩の全線で普通列車を気動車に統一できるんじゃないかなと思いました。青函トンネルを通る貨物列車と四季島のために電化設備は残さないといけないから、ここも道南いさりび鉄道や肥薩おれんじ鉄道みたいな状況になり得るのでは。

[@y--sizuki]

難しい問題ですよね。
今後、製造コストの折り合いが 付けば、
このような貨物の為に電化設備維持の線区でも、ev- Ｅ801系のような非電化線に直通出来る車輌での運行になるのでしょうかね‥‥。
充電池の残量さえあれば、 この間の信越線の 橋の上での列車緊急停止でも、架線電気が 復帰出来なくても線路開通すれば、最寄りの駅まで 移動出来ますしね。

[@saskiyoshiaki]

中央線快速電車もリニア開通以降には環境の為に高尾～三鷹の単線化かつ国立～東京の電化設備を撤去してディーゼルにさせ、それも料金箱収受型ワンマンにしてまでも「ホームレス」による不正利用に渇を入れるべきだと思います。

[@blackboshi3700]

@@saskiyoshiaki 怪文書乙www

[@きんに君-c3u]

あそこは元々全線非電化､津軽海峡線開業(1988年)直前に部分電化してから､津軽線普通列車の一部も電車化された経緯があります｡北海道側と違って新幹線は別事業者(JR北)かつ青森通勤圏で電車化も進んでますからむしろ気動車の方が限定的です(青森駅では他に大湊線からの直通も気動車です)｡

[@user-nagamon233]

@@saskiyoshiaki
( ＾ν＾).｡oO(キチガイこわ…近寄らんとこ…)

[@ラメンディー]

村上～酒田までで複線部分の単線化はないと思う。酒田市や鶴岡市が反対すると思う。

[@abcdef-ot3gp]

とても興味深い内容でした
正直あまり考えたくはない事ではあるのですがこのご時世ではやむを得ないという感じですね
複線→単線化については東北地方に限らないのであれば
関東の外房線にある一部複線区間が個人的にはヤバそうな気がします

[@hiro3540]

辰野支線に関しては、利用客のかなりを学生が占めています。
信濃川島、小野ルートの輸送密度は低いとはいえ、主要駅と距離も離れていることから廃止という可能性は低いのではないかなと思います。

[@冴羽獠-t4j]

乗客が減る→赤字になる→運賃の値上げ→余計乗客が減る→電化から非電化に変えたり、人員整理など設備投資や人権費の削減→列車の本数が減り、不便となる→余計乗客が少なくなる→路線の一部廃止→また乗客が少なくなる→全面廃止となる。しかし災害などで線路設備に被害があったら、復旧できずに廃止もある。つまり、悪循環のスパイラルに陥る。平行して走る路線バスも赤字であるという話も聞くが、コロナ禍にも加わってJRや地方民鉄は苦しいだろうな。

[@YS-ff8rw]

動画を見るたびに思うのですが、単なる思い付きではなくきちんとデータを示すところに説得力がありますよね。
今回の動画もなかなか面白いです。昔は電化・複線化されることが良しとされたものでした。今は逆に考えるのですね。時代の流れを感じます。
電化設備撤去は弥彦線・越後線が現実味があると思います。磐越西線のおっしゃる区間もそう思います。昔は喜多方から上野へ向けて急行列車がありましたが、今はなにもないですよね。色々と妄想を楽しませてもらえる動画でした。ありがとうございます。

[@shuya256]

燃料電池車両FV-E991系は航続距離140キロほどになるようですが実用化されたらまた状況は変わるでしょうね

[@ドットコム125]

登録者数1万人おめでとうございます。

[@tetsu-bozu]

ありがとうございます！

[@YoShi-nano115]

単線化や電化設備撤去費用と現状のまま運用するランニングコストの大きさの違いも気になります

[@hirataz3]

同じ話がJR北海道根室本線新得界隈にも言えますな。無理に線路をいじらず複線のまま残してるとか。

[@86taro3]

8/3会津若松⇔喜多方の非電化計画出ましたね
流石の考察力

[@todaysblog6690]

動画拝見しました。面白い考察ですが、なかなかむずかしいですね。
可能性があるとしたら、新潟支社の路線ですか。
中央線辰野支線（辰野から塩尻）に関しては、車両運用の関係で難しいでしょう。
E127系100番台2両x12編成のうち運用11、予備1で、辰野支線は2運用が入ります。
辰野支線にほぼ1日いる編成と朝ラッシュだけ辰野支線を走ってから大糸線に入るのがあります。
ここを非電化、蓄電池車にすると、朝ラッシュと予備車分、余分に新車導入が必要になります。

[@naripon226]

上越線は県境区間を単線双方向にして新清水トンネルをクルーズトレイン、臨時特急、貨物専用で旅客を旧線の清水トンネルまわりにするのが良い感じもしました。簡易電化区間は電化廃止はJRの本音とみます。
貨物の線路使用料はH型機関車で揉めているJR西日本とJR東海と一緒で使用料アップを計画しそうです。
貨物のためでJR北海道も線路保守料がかなり重荷になっています。

[@tetsu-bozu]

トラックドライバー不足で貨物列車の重要性は高まり、JR貨物の成績も上がっていますが、これは低額に抑えたJRへの線路使用料で下駄を履かせてもらっているからで、この部分の見直しは必要だと思います。
現状ではJR貨物がいくら黒字になっても、上場できません。

[@634彩豪]

JR西日本も同じようなことをやりそう^^;
吾妻線は長野原草津口～大前を廃止して「長野原線」に戻すのも一考だけど🚃
奥羽本線新庄～湯沢の輸送密度は…
奥羽新幹線の話をする以前の問題だな☺️

[@satoum4817]

万座・鹿沢口駅から大前駅の一区間からあるか？

[@mazarashi1950]

喜多方会津若松間も電化のメリットは何もないのでここが個人的には一番電化設備いらないかと
奥羽本線の新庄湯沢間は数年前から新庄真室川間で送り込みとかではなくDC運用が入っているのもあって布石なのかなと思ったり…

[@narasaka_mei]

たまたまこの動画見つけて、解説もわかりやすくチャンネル登録させていただきました

[@sasame_84]

リクエストに応えていただきありがとうございます！人の問題まで踏み込んで見応えがありました。

[@けろっぴ-b1b]

上越線については、信越線が途切れた以上、関東と上越を結ぶ重要基幹路線ですから、設備の縮小は無いでしょう（旅客列車の削減もこれ以上は無理でしょう）
この単線化、非電化はJR東日本としては「云ってみただけ」という側面も結構有ると思います
なぜなら、電化設備を撤去し気動車導入するのは、それなりにコストがかかります
前に、くりはら田園鉄道という私鉄が、電化から非電化にしましたが、大してコスト削減にならず、結局廃線になりました
弥彦線については、実験的非電化の可能性（電車の休止）も有り得るか？と思いますが、それなら真っ先に実験車両を投入したでしょう
動画内で紹介されてる「架線下を走る気動車」は交流電化の地区なんです、交流車両はコストが高くメンテナンス技術も必要なので、第三セクターでは持て余すから中古気動車などを使ってるのです
（昔はJR西でも湖西線末端区間から交流区間は気動車運用でした）

[@union9800]

上越を単線非電化にすると、DL入れない前提だと。
（長文ごめんなさい）
貨物の日本海に抜けるルートは、
１，青い森～青森短絡線～奥羽線
２，中央線～篠ノ井線～信越線～北しなの線～えちごトキめき
３，米原から北陸経由
しかなくなる。
１，は仙台タ～秋田貨物、八戸貨物～百済　の設定ある。が首都圏のをわざわざ回すのも非効率な話で。
２，は設定自体はないが、中越地震時に二本木の日本曹達向けに川崎貨物～南松本～黒井～二本木で実績はあるが、
中央線のコンテナ貨物はEHでも上越の3分の2以下しか連結・積めない（そもそも各駅の有効長が短い）
３，は米原～首都圏内はスジ一杯一杯まで貨物引いてるため割り込む余裕がないので、わざわざ上越経由に振ったものもある。
上越は流石にないと思うんですが。

[@買うたこうた]

以外と五日市や青梅線末端区間が対象になったりして。ワンマン化も視野に入れているはずですね。

[@下山ダッシュ]

駅間が短いから加速が遅い気動車は不向きな気がする
飯田線や身延線が電化なのも多分それ

[@山崎公嗣]

越後線、弥彦線に関しては、吉田に運輸区を設置して、新潟と新津から移管するのが妥当かもしれません。
新潟は運輸区が少ないので、ロング行路や運輸区の無い駅での乗務交代とか多そうですし。
辰野支線なんかは東海に投げても良さそうですね。塩尻に運輸区作って飯田、中央西線乗務とか出来ますし。

[@a16777216z]

中央本線の辰野支線、峠越えの区間で連続25ﾊﾟｰﾐﾙの勾配区間でが、蓄電池で対応出来ますか？信越本線横川付近の勾配が蓄電池では怪しいともなると、かなり厳しそうな感じはします。
複線から単線への転換は、需要や貨物を含めた状況に応じて実施しても良いと思います。
しかし、電化区間を非電化への転換は、環境面を考えたら個人的には疑問ですね。CO2の排出量についてですが、ディーゼルエンジンと電化区間への供給のための発電とでは、果たしてどちらが環境面で利に叶っているのか？
JRも、一民間企業で収益を追及する考え方は理解しますが、とは言え環境対策は世界規模で動いている事でもあり、その事も検証した上で実施の可否を検討する必要はあると思います。場合によっては、世界的の動きに逆行する事さえ懸念されます。

[@СлаваУкраїні-м2о6в]

鉄道総合技術研究所が2012年に発行した文献『ライフサイクル CO2 排出量の在来線車種別評価』www.jstage.jst.go.jp/article/ilcaj/2011/0/2011_0_110/_pdf によりますと、元々非電化の路線、つまり電車を走らせるには電気設備を新設する必要がある場合でも、電車の方が排出量が圧倒的に少ないらしいです（1995年製の電車で2007年製の気動車の約半分）。電力の脱炭素化が加速すれば尚更ですね。

[@菜花孝-m2n]

本当に磐越西線会津若松―喜多方間の非電化が発表されましたね。
『動画で見た！』と驚きました。

[@sunrise.westjr285]

若松喜多方非電化化で電車運用に余裕ができると良いんですがね(´∀｀;)
仙台支社は719系一般車が引退してから電車運用に余裕がなくなっており、電車運用区間を小さくすれば高額な交流電車を増やさなくても余裕を持たせることが可能です。

[@musashino_103hi]

鐡坊主さんは述べてなかったけど、特急列車を廃止すれば危ない路線がありますね。
大糸線は南小谷までの特急あずさがありますが、一日一往復ですからね。
特急が廃止となれば、信濃大町~南小谷間の大糸線区間は即電化設備撤去になりそうな予感がします。
ただJR西の南小谷~糸魚川区間（非電化）との相互乗り入れとか、違った面白さも出てくるかもwww

[@tetsu-bozu]

そうですね。
仮にあずさの南小谷駅行きが松本行きに短縮されたら、まずいですね。
ただ、長野原草津口駅〜大前駅の区間と同様なのですが、2020年度の白馬〜南小谷の輸送密度は126でした。
JR西の線区とまとめて廃線になってしまいそうな数値です。

[@musashino_103hi]

@@tetsu-bozu さん
輸送密度126ですか、厳しい数字ですね。
今のままだと大糸線は無くなってしまう路線だと思うので、地元の人が鉄道を残したいと思うのなら、それなりの支援が必要かなって思います。
上下分離方式、第三セクター化も、考えるべきでしょうね。

[@mandshurica575]

当該区間のあずさ廃止したら南小谷糸魚川間とまとめて廃止になるかも

[@musashino_103hi]

@@mandshurica575 さん
確かにその可能性はありますよね。
JR西は大糸線区間から、撤退したいと言う考え持ってますしね。

[@taketaki]

@@musashino_103hi
白馬までは特急あずさとともに残るのではないかと思います。
電車を共通で一体的に運用するのと、大町を境に非電化区間に分断して運用を別々にするのとどちらが安いかですね。
以前は気動車が一部白馬や大町まで乗り入れていましたが、７．１１水害以降、取りやめとなりました。また、近年は近畿方面からの臨時特急やシュプール号は全く運転されませんね。

[@里_慎一郎]

内容が高度なため、何回も視聴します。丁寧な解説をありがとうございました。投稿日= 2021/07/23.

[@seijuro_1111]

越後線(吉田以南)・弥彦線は、朝は高校生で混雑して長編成の列車が走るから、気動車や蓄電池車両に置き換えるとなるとかなりの数の車両が必要になりますよ。

[@かもしだたろう]

複線から単線にすると維持費が安くなるというのは、現場を知らない学卒の机上の理論だと思うよ。たしかに税金だけ考えればそうなんだけど、単線区間の信号や踏切等の保安装置は制御回路が両方向になるので設備が複雑になり非常に難解。旧型の継電式などリレーが磁気保持型で停電しても方向を維持するので、間合いで違う開通方向の新品などと交換したら回路が絶たれ進路取れず運休騒ぎ。ワニ口で電圧かけて強制で極変えてなんて日常的にやってるから、信楽のように強制で信号出して正面衝突するミスも起こる。単線の図面を読むのはかなり難しい、複線しか無いとこの技術者にはまず読めない未知の世界。

[@piko2570]

奥羽本線の複線区間で単線化するとしたら及位～院内ですね。

[@sunrise.westjr285]

常磐線は原発事故区間の双葉～大野を単線に見直して昨年再開しました。
これは今回の単線化のモデルケースになります。

[@piko2570]

@@kashiyukaprfm9753 単線ですか？Wikipediaで奥羽本線の記事を読んでコメントしたので知りませんでした。Wikipediaでは複線区間に含められていますし動画でも複線なのを確認済みです。

[@スノーラビット-v2b]

弥彦線と越後線は災害時の電車の車両の回送に何回か役にたってきたからそこをわざわざ非電化するとは思えないけどね。

[@MrDogpapa]

蓄電池のコストを考えた方が良いかもしれませんね、結構なコストです、乗車人員を考えて導入しないと電化されてた時代よりコストがかかった、と、いう事に。
電気式ディーゼル投入で良いのかもしれませんけど、電気設備の維持費が現状いくらかで撤去も変わるのではないでしょうか？。
貨物の関係がなければ羽越線なんて一番非電化したい路線じゃないのかなぁ、特に山形区間。普通列車はディーゼルですし。

[@かもしだたろう]

蓄電池搭載非常用も含めては、JRと車両メーカーの推奨次世代技術ですが、ある意味発火する爆弾を搭載しているので、機関車型のように中央の高い位置なら比較的安全なんですが、通勤型の床下は水害時、事故で損傷時、レスキュ活動時の感電の危険、日常メンテ時の感電防止など　車両メーカーが迅速に切り離すことを考えていなかったりして、搭載しながら実は不安全と使用停止されていたりまだまだです。減収を理由に禿鷹方式で営業線兼実験線を作ろうとしているなら、立ち往生して運休してもバス代行出せば文句出ないだろうみたいに考えていそうでこわいです。

[@larsulrichie5172]

社用のi-MIEV、電池交換100万円…。

[@hirataz3]

@@larsulrichie5172 そのi-MiEVの電池はGSユアサ製でっか!?当方のi-MiEVは東芝製電池ですが劣化の兆しがなく廃車まで心配ナシですが。

[@hlppy]

これとはニュアンスは若干違いますが、
小海線・小諸―乙女間も現行の非電化単線は廃止して、
東しなの線の複線共用扱いでいいのでは？
（JRが2種扱いになるか、あるいは豊橋みたいにJRとしな鉄で1本ずつにして複線で運用するか）

[@lighter_right]

良ければ奈良線複線化後の路線の変化について考察していただけると嬉しいです。

[@atoztoztoa]

JR東からすると万年赤字線区を、コロナを言い訳に規模縮小が出来るので、ある意味ではチャンスですからね

[@サンバ-u9l]

鉄道事業者に限った話ではないですがみどりの窓口なんかもコロナを理由に営業時間の短縮が行われたりしていてそれも恒久化されそうですもんね

[@kenef8195]

どんなに赤字でも路線廃止に言及しないJRは東日本凄いな。
もう廃線にしていい路線あるだろ。

[@asakazefuji]

岩泉線、山田線の半分は既に切り捨てられ、只見線は自治体が補填すると明らかになったからねぇ…
飯山線とかその辺がどうなるかといったところでしょうか…

[@i_love_sayuri_0930]

@@asakazefuji 実は飯山線は地元といざこざあってJRが脅されてるところがあったりする

[@baka1208]

@@i_love_sayuri_0930
水泥棒JR東日本だから

[@Yamino_Wadasu]

花輪線はヤバそう

[@taketaki]

飯山線はラッシュ時の乗車率が高いため、廃止にはならないでしょう。
栄村の地震や、水害が発生した時も只見線のようにはならず、すぐ復旧しています。

[@mkep82da]

直流電化ならそのまま維持した方が良いけど、交流電化だとコストかかるからなぁ…列車本数少ないなら駅の交換設備の撤去や信号所の廃止も有効だよね。

[@takasyu18]

そもそもの話ですが、やはり電化設備というのはかなりコストがかかるものなんですね…

[@初代あでぃおす]

信越本線は1日1往復だけだけど
安中まで貨物列車が走ってるから
非電化は厳しそうかな？

[@hirataz3]

高圧電気屋ですー。真意は電気設備要員の削減やないですか!?既に電気主任技術者不足の懸念があり電気運転停止は運行停止リスク削減の思惑が見えてますが。変電所を減らす可能性大いにあり、あとエネルギー管理士などの専門技術要員も減らすかも。対策として日本の理系離れを食い止めへんと日本の鉄道自体衰退しかねまへん…いうたら現状への警鐘やないですか!?

[@塩島聖一]

せやせや。このままでは理工系が激減して技術の継承が出来なくなくなり、南鮮のように希少ゆえに職人の地位低下、それによる技術系志望者の絶滅がぁ。。。。。。。。なんてね。

[@meriod10]

この話、何かみみっちい話だと思ってたら、JR東対JR貨物の線路使用料の話だったとは…。それはそれとして、辰野支線の廃止や会津若松～喜多方の電化設備撤去は充分あり得る話ですね。

[@tetsu-bozu]

貨物の線路使用料については、私の推測ですが、そろそろ是正すべきではないかと思います。
特にJR北海道にとっては重荷です。

[@taknar4020]

非電化にすることでの固定費削減効果は、送電電圧が低く変電所を沢山必要とする直流電化区間の方が大きい。そう考えると新潟地区の弥彦線越後線の非電化が1番優先順位が高いのではないかと。
東日本以外のも同様のことは当然考えるだろうけど、JR東海の関西本線がそうなる可能性もあると思う。あそこは電化されてても南紀や快速みえは気動車、貨物も全線ディーゼル機関車による牽引、架線使うのは普通と快速のみ。
JR西もやりたいところはあるだろうけど、加古川線や小浜線みたいに地元や電力関連の補助金もらって電化した路線は非電化にしたほうが経費削減になるとしてもやるのは難しいだろう。

[@hirataz3]

問題はJR東海に蓄電池車導入の意思があるかどうか。ただ関西線のほかに蓄電池車が向く線区もありますし(高山線岐阜-美濃太田-太多線多治見)名古屋区もHC85系導入で電車免許でも何とかなるから可能性ゼロではないですが。

[@面白くない人]

蓄電池開発が進んだ今、未だに電化を推める必要は全くないですね。
少なくとも、今の非電化区間が電化することは無いですね。
あと、青梅線は単線化されるということは確定してる。（関係ない）

[@douga9996]

東青梅駅の構内ね。

[@corjioono7463]

ああ鉄道が衰退期に入って先細りになるのか
単線化や非電化で鉄道死亡フラグが立ち

[@moguro1121]

東青梅の12両編成対応化の為ですからね

[@hirataz3]

蓄電池技術は進んできたけどまだ高価。電気自動車の普及は遅いわ電力蓄電もあんま進んでへんわ…蓄電池は交通より先に再生可能エネルギーに使うんが得策やないですか!? by 電気主任技術者有資格者

[@面白くない人]

詳しくないのですが、
現行の気動車とどちらが環境に優れてるのでしょうか？
ハイブリッド車はちょうど蓄電池車と気動車のハーフに近いですよね。あれは数十年後どうなってるのでしょうか‥‥

[@あれっくちゅ]

複線の単線化は安全側線の設置が容易であり、駅前後の複線区間を長くとれるので、
元々単線の区間よりも高頻度運転は可能かと、
なので、信越本線の盲腸線の単線化は、安中までは貨物があるのですが、
安中以西であれば容易かと思います。

[@ひるのいこい]

まぁ確かに上越線の清水トンネル区間だけでも貨物さんなんとかしてよとJREとしては思いますよね。
電化線撤去の話で私はひょっとしたら仙石線（たとえば高城町-石巻だけでも）とも思ったんですが。（直流の飛び地区間　205系の残り寿命　高城町-石巻を石巻線と共通運用（石巻線のキハ110も残り寿命が…）石巻ベースで考えれば　距離も問題にはならない気が。

[@coolgalileo8120]

地元民ですが非電化の気動車で十分ですね、朝晩の通勤通学時間のみ4両編成で日中は2両で十分です。

[@北斗一裂拳]

石巻線と共通化しなくても仙石東北ラインの車両を増やせばいいだけ。
205系の置き換え予定が今の所無いのは非電化を検討しているからではないだろうか？

[@coolgalileo8120]

@@北斗一裂拳 仙石線あおば通〜高城町間ならばハイブリッド気動車でも利益は出せるでしょうが仙石線高城町〜石巻の各駅は閑散区間なのでHB-E210系を投入しても利益を出すのは難しいですね。
それでも投入してもらえれば嬉しいですがキハ110引退後はGV-E400を入れてもらうのが妥当かなと思いました。
HB-E210系はリチウムイオン電池が高価なので追加生産には消極的だと思います。

[@RYU5101]

@@北斗一裂拳 205系の置き換えはいずれ始まると思いますよ。
あおば通～陸前原ノ町間の地下区間で旅客用気動車を走らせることは不可能なので、何かしらの電車が導入されるのは確実です。

[@北斗一裂拳]

@@RYU5101 青葉通り〜高城町は電車のままでしょう。
高城町から石巻は非電化して全列車が仙石東北ラインになるのではないかと読んでいます。この場合必要な電車はかなり減るので決定しないうちの置き換えはないと思います。

[@channel_aA]

非電化、単線化、そしてGPSによる信号システム導入なんかで現状よりどれくらいコスト削減効果が有るんでしょうかねぇ？
廃線跡でレールがそのままで土地がすぐに売られ無かったり、複線用の用地が残っていたりするので、固定資産税はそんなにかからないのでしょうか？

[@jiraiya1970]

羽越は村上～あつみ温泉までの道路がまだ脆弱すぎるからなあ
越後(南)線はバイパス道路が充実してる
上越線格下げは暴論

[@ABC1919aa]

上越線は新津からの新造車送り込みがあることから絶対に非電化、単線化はないですね

[@umineko2012]

電化設備や複線の撤去で採算性が確保されるのであれば、まだマシですね。
東日本以外では、そもそも既にそう言う状態で採算性が確保できない区間ばかりですから。

[@myohta5206]

電化→非電化、複線→単線もタダでは出来ないですからね。
その辺りの撤去費用を払ってでもやるべきなのか疑問はあります。
それに複線も単線も維持費用は思っている程は違わないとも聞きますし。とりあえず、喜多方ー会津若松間非電化で収支がどうなるか？
それ次第でしょうかね。

[@hirataz3]

同じ話が北海道の室蘭本線にも…岩見沢～苫小牧が本数少ないのに単線化できてない地点でお察しを。

[@小樽築港機関区]

単線化、非電化、これも時代なのか.....
。キハ40延命化ありそうですね、前置きで確り説明してますので話しに説得力がありますね。

[@gto8731]

越後線の吉田以西とか、磐越西線の会津若松～喜多方とか架線撤去でもいいかな。吾妻線も末端は非電化でもいいけど、難しそうだな。奥羽本線は標準軌化されなかったのがな…本楯以北は基本単線でいいような
信越線や吾妻線のこと考えると、e131を入れた方がいいかな。

[@tukemen]

上越線はとりあえずそのままでしょうね。貨物のメインストリートであり、電車の置き換えもここの区画だけでは非効率。今湯檜曽や土合に長い交換設備作るよりは現状維持のほうがバックアップの意味もあり良いのでは。

[@jfuuutsuuu2842]

湯檜曽～土樽だけは新清水トンネルだけにして上り線廃止はあり得るかも？土合の下り線は元々待避線がある構造だったので復活させれば交換設備にできるかもしれない。

[@58787108]

すごい分かりやすい。

[@yareyare1968]

単線化というのは複線を単線にするのではなくて、単線の交換可能駅を一線だけの棒線駅にするようですね。
複線ならは退避用の中線の撤去。
複線を単線にするのは交換設備や信号等新たなコストを生み出すことになりますし。
棒線駅化は撤去するだけなのでコストも抑えられます。
それすらできないのが今のJR北海道なんですが。

[@ao5008]

現状ダイヤのままで
横須賀線横須賀～久里浜間に加えて逗子～横須賀間も単線にできたら
「さすが」のひとこと。

[@montoku77]

JR東としては、新板谷トンネルを複線にして板谷駅経由線は廃止したいというのが本音かもと認識しました。
奥羽本線（新幹線）や羽越本線（新幹線）の短絡新設トンネルは、標準軌と狭軌の複線トンネルを基本にして旅客列車と貨物列車両方の速達化を図るのがあるべき姿かもしれない。

[@nagoyashimin569]

蓄電池車両は立往生した時に全く動かなくなるのが欠点だからね、燃料補給をすればすぐ動く気動車と違って専門の充電車両を持ってこなけばならない。

[@HONMACCHI]

そうならないようなマニュアルは当然あるでしょう
おそらく内燃車の機関停止や制御用蓄電池を切ったりするようなことはまずやるはずです
長時間停車の恐れがあってもそれで乗り切れるケースがほとんどだと思います

[@hirataz3]

逆に気動車は燃料切れ立ち往生あるいは低温によるバッテリー再起動困難などの不具合もあるでひょ。急行陸中立ち往生事故の前科があることを忘れるな!!

[@だめなとら騸52歳]

色々と聞いてみたけど、可能性があるとすれば磐越西線の会津若松〜喜多方間の電化施設撤去ぐらいか？
あとはちょっと現実味がない。

[@hirataz3]

万座鹿沢口～大前の廃線バス化、弥彦線の蓄電池車化なら考えられなくもないですが…他はメリット見出しにくいですね。

[@klm8953]

上越線は上野からの臨時が結構あるのでなさそう

[@kato-takehito]

貨物の収益と長大トンネルの維持費を比較したときに、答えは決まります。
旅客輸送ですが、そもそも道路トンネル開通まで上越間に交流などなかったので、5往復の普通が消えても、困る人はいません。

[@Kと呼ばれる男]

横やりを入れるようで申し訳ないのですが、流石に上越間の交流が無かったというのは嘘だと思いますよ。上越線水上～越後湯沢駅間は、国道17号三国トンネル開通よりさらに前の1930年代初期に開通していますが、これによって東京⇔新潟が直接結ばれることになった（以前は信越本線で上越国境を大きく迂回していた）ので、上越線は需要の高い重要幹線であったはずです。そして、これは現在においても重要であることには変わりなく、貨物輸送は勿論のこと、旅客輸送においても、厳寒期の積雪が多い上越国境付近の、数少ない交通手段の一端を担う役目があります。上越国境を実質的に跨ぐのは国道17号、関越自動車道、上越新幹線と上越線のみですので、関越道、国道17号が通行止の際には、鉄路を頼るしかありません。そのため、コストカットによる単線化は可能であるにせよ、安定的な輸送を確保しなければならない役目を鑑みると、複線設備を残したまま運行するのが妥当だと思います。長文失礼しました

[@goeagles6248]

交流はなかったは言い過ぎですね。
三国街道や清水峠は戦国時代以前からあった道ですし。
そりゃ群馬県人には用はないでしょうけど。上越線水上-越後中里は昼間だけなら単線でも構わないけど夜間の貨物列車がどれだけ走っているかがネックですね。

[@newkaikatsu9819]

信越本線高崎～横川間の単線化の可能性は、あります。

[@psychedelicraspberry1457]

上野からの臨時なんて「谷川岳山開き」しか知らない⁉️