K tomuto bych chtěl dodat jednu věc: za katastrofu v Řikoníně ouřadové narozdíl od Pardubic opravdu nemohli, tam to byla skutečně smutná shoda mnoha nešťastných okolností. Ježdění neoprávněných spolucestujících na lokomotivách bylo zcela běžné až do konce minulého století a ve chvíli, kdy se tomu podařilo zabránit (flastrovat fíry za "taxi" tak, že si to už nedovolili), výrazně se zvedl počet projetí stůj a nehod. Stejně jako spolujezdec v autě dokáže řidiče lépe udržet v pozornosti, stejné je to u strojvedoucích. Zákaz černých spolujízd na lokomotivách přišel jako alibismus předpisářů, když se jednou stala nehoda při které fíra vezl osobu, která na lokomotivě nevykonávala žádnou práci a tak jako příčinu nehody označili nepozornost fíry a vyřešili to oním zákazem. Zároveň ale v té době fírové nebyli na lokomotivách sami a jezdili s nimi pomocníci anebo vlakvedoucí, kteří měli přímo v popisu práce hlídat pozornost strojvedoucího, což dnes nejenže není, ale je to dokonce zakázáno, aby fíra kohokoli na mašině měl. Kdyby v Pardubicích fíra měl na mašině někoho druhého, bylo by dvakrát tolik očí, co si mohli všimnout červené a k nehodě by nedošlo.
Jak by to dopadlo v Pardubicích, kdyby strojvedoucí místo chyby, kterou si uvědomil a začal brzdit, třeba omdlel? Je na lokomotivě zařízení, které "zjistí" že lokomotivu nikdo neřídí a vlak zastaví? V době, když můj mobil "ví" kde jsem, mne nenapadlo, že není na koridoru vybavení, které odhalí, že jedou 2 vlaky proti sobě. Moje představa byla, že v těch velkých nádražních budovách jsou velíny a všechny vlaky na koridoru jsou na obrazovkách, všechny semafory... A kdyby byly dva vlaky na jednom úseku, tak kolej začne blikat červeně.
@@jarmilavavrinkova7103 ETCS přesně ví, kde je návěstidlo, a tudíž by nedovolilo ho projet na stůj. Opakovač LS, nebo jeho bratr MIREL okamžitě po projetí stůj mašinu zastaví (MIREL umí i před), má to ale svý podmínky kdy se to nemusí stát. Když není kód (tj. neběží ani opakovač, ani ETCS), měl by furt být v provozu živák, který nutí strojvedoucího po určitý časové době mačkat tlačítko, a když ho nezmačkne, opět hodí nouzovou brzdu. Vlaky taky disponují tzv. "Generálním STOP", který umí na dálku zastavit všechen provoz v daný oblasti.
@@jarmilavavrinkova7103 Podle všeho tam měl zabezpečovač Mirel. Normálně se do kolejí pouští signály, podle kterých pozná, jestli je trať volná, jestli má zastavit a nebo jestli má omezenou rychost. Pokud není volno nebo chybí signál v kolejích (takzvaný kód), pravidelně kontroluje strojvedoucího tak, že zahouká a strojveducí musí zmáčknout tlačítko, jinak to použije rychlobrzdu. Když přijme kód STŮJ a lokomotiva jede nad 40km/h, použije to rychlobrzdu okamžitě. Jenomže oni tam po rekonstrukci nedali zařízení na vysílání kódu (měsíc před nehodou tam prý ještě bylo) a pokud si strojvedoucí jenom nevšimne červené žárovky, tak to tlačítko bez problémů zmáčkne a jede se dál, protože automat neví, že má zastavit. Instalaci těch vysílačů na nově rekonstruovaných tratích s plánem na ETCS zakázalo ministerstvo dopravy.
Pani hláskařka neměla dávat stůj kvůli tomu, že se chtěl někdo svézt, ale proto, že neměla odhlášku za odjetým vlakem. A měla tam tu mašinu nechat, dokud odhlášku nedostala. To byla primární a rozhodující příčina průseru.
Pěkně zdokumentovaná nehoda a hlavně srozumitelně odprezentovaná. Díky Jak už to bývá, podobné nehody jsou důsledkem série drobných selhání a chybiček. Vámi nadhozená otázka o míře zavinění je skvělé téma na diskusi. Věřím, že by taková diskuse trvala ne několik hodin, ale několik dní a večerů... :)
Opětovné zapnutí je na rozvodnách naprosto standartní. Ono totiž vedení dokáže vyhodit i spadlá hrouda sněhu, větev, blbej pták...... obvykle je daný předmět tím proudem "odstraněn" a po zapnutí už to funguje
Souhlasím s vaším názorem, když někdo se něčeho dopustí, že je hned potrestán a když se to týká někoho v kanceláři, že je bez trestu. Právě takové osoby, když musí opustit své pracovní místo dostávají vysoké odstupné. Např. bývalý ředitel národního technického muzea v Praze asi před deseti lety, který to tam vytuneloval.
Ahoj kamaráde Pane Mareši , děkuji za hezkou práci a dokument od tebe laika přes odborné nastudování až po přetlumočení pro všechny.❤. Stále občas sleduji a moc rád ❤❤❤❤❤
Na této nehodě je vidět, jak dlouho trvalo, než se trať plně dokončila. V případě hlásek, je jediné zabezpečení telefon a dopravní dokumentace. Narozdíl od Hradel, kde je už zavbespečovací zařízení a odhlášky se dávají jeho obsluhou.
Spíš soudruzi na to dlabali. V té době už byl k dispozici i autoblok. Vždyť v roce 1967 byla dokonce udělána *dálkovina* (první a na dlouho poslední) na trati Plzeň - Cheb.
@@janspitalsky3551 Dálkovina znamená, že nesedí výpravčí v každé stanici, ale celá trať (všechny stanice) je ovládána centrálně z dispečinku. Třeba všechny koridory v Čechách jsou ovládány z CDP (centrální dispečerské pracoviště) Balabenka, na Moravě zase z CDP Přerov.
Železniční nehody až na vzácné výjimky nejsou nikdy způsobené jen jednou věcí... Když si představíme, kolik lidí se v tom případě jmenovalo, úplně naposledy signalista St. 1, náčelník stanice v kolejišti, výpravčí stanice, signalista St. 2, strojvedoucí 4094, pomocník strojvedoucího 4094. 6 (slovy "šest") mohlo zastavit R 57 Pannonia. Neudělal to nikdo... Podobný scénář měla nehoda u Stéblové 14.11.1960, zde to mohlo ovlivnit 7 lidí... Jinak odborně to s Vámi jako laikem bylo přežitelné...
...dovolím si nesouhlasit! Nic by se nestalo, nebýt jediné chyby-hláskařka pustila mašinu na obsazenou kolej... všechno ostatní jsou provozní chyby, které samy o sobě neštěstí nezpůsobily. A dramatizovat, jak někdo někam spěchal a že na hlásce do mašiny přistoupil traťmistr (nebo kdo) jsou provozní přestupky, které mohly "hrubku" umocnit, ale samy o sobě nehodu nezpůsobily...
Skvělý stream jako vždy. Pro ty, kdo chce trochu poznat tajemství zabezpečení tratí, doporučuji video strojvedoucího Andy. Rozebírá některé nehody z pohledu zabezpečení a dosti kriticky se pouští do vedení správy železnic. th-cam.com/video/JWDjQs2Gp3Q/w-d-xo.htmlsi=scKm3Cu7JqTGnUOJ
Poněkud se mýlíte v tom, že v Pardubicích nebylo funkční zabezpečovací zařízení. Bylo a bylo funkční i na lokomotivě RJ. To co tvrdí p. Jančura o zabezpečovacím zařízení v Pardubicích je do jisté míry zavádějící. Bohužel zde není prostor na vysvětlení tak jen ve stručnosti. V Pardubicích uďelal chybu strojvedoucí ale nezabíjel ani on ani zabezpečovací zařízení. Zabíjel prorezlý lůžkový vagon, který byl Regiojetem zakoupen už jako vyřazený od rakouských drah a poté dále provozován v Čechách. To je jasně patrné z fotodokumentace nehody. Otázkou je jestli lidé z Regiojetu o skutečném stavu onoho vozu věděli, či ne.
Zrezavělý vagón neokecá. Zabezpečovačka tam sice byla, ale nebyl tam prý kód. Tam je pak zabezpečovačka jenom a pouze na to, aby lidem řekla, jestli je postavená cesta a volný další úsek. A je jenom na lidech, jak s tou informací naloží. Vlak pak může zastavit jenom fíra nebo výpravčí generálním stopem. Jak ten první přehlídne návěstidlo a druhý zrovna řeší něco jinýho, je vymalováno.
Pan Jančura v rozhovoru hned na začátku jasně řekl, že viníkem je velmi pravděpodobně strojvedoucí přestože tvrdí, že jel na zelenou. To mi nepřipadá jako výmluva. Máte nějaký zdroj k tomu, že tam bylo funkční zabezpečovací zařízení?
V padesátých letech minulého století se stala obdobná nehoda před železniční stanicí Šakvice. O vánocích před půl nocí 1953 zastavil zpožděný osobní vlak z Brna před vjezdovým návěstidlem do stanice Šakvice na signál stůj. A po několika minutách do něho narazil v plné rychlosti rychlík do Bratislavy, jehož opilá posádka spala. Nechápu jak se dá spát na parní lokomotivě? Dřevěné vozy osobního vlaku se prakticky proměnili v třísky a to mělo za následek 106 mrtvých.
To se dá chápat docela snadno. Strojvedoucí nebo topič oslavovali narozeniny syna,tak se ožrali a a usnuli. Takže albatrois se řítil sám,dokud nenarazil do toho osobáku.- Našlo se tam několik prázdných lahví vína.
57:50 podle tehdejších předpisů měl být mimořádně zastavující vlak o tomto zastavení zpraven. Pokud nebyl, musel být zastaven u vjezdového návěstidla. Pokud byl projíždějící vlak zastaven u vjezdového návěstidla, musel, až mu byl vjezd dovolen, zastavit ve stanici. Tehdy ve stanicích bývalo, že vjezdová návěstidla byla nezávislá na odjezdových (na vjezdovém nebyla návěst výstraha, tj. žluté rameno/světlo). Vjezdové návěstidlo bývalo dvouraměnné, jedno rameno šikmo vzhůru/zelené světlo = volno (pokračovat maximální rychlostí a na odjezdu je také volno), dvě ramena šikmo vzhůru/dvě zelená světla = vjezd odbočkou (sníženou rychlostí a očekávat stůj). Plán byl takový: Zastavit náklad u vjezdu, jakmile zastaví (ne dřív), dát vjezdové návěstidlo na volno, u námezníku (ta bílá věc s černými konci, kde se sbíhají koleje na výhybce) na konci staniční koleje stojí signalista s červeným praporkem (ruční návěst Stůj), vjezd do stanice je povolen, odjezd ne. Stanice Řikonin tehdy nebyla vybavena žádnými prostředky detekce vlaku, tak proto to "vyhlížení". Odjezdová návěstidla buď nebyla vůbec, nebo byla skupinová, platná pro více kolejí. To lezení na přístřešek nástupiště nebylo až tak divoké, na Nové Tišnovce byly v těch dobách takové dřevěné trojúhelníkové přístřešky kryté asfaltovým papírem nad schodištěm do podchodu na které se dalo z opačné strany než byly schody vylézt. Co se týče traťového zabezpečovacího zařízení, automatický blok zde byl vybudován v roce 1975 nebo 1985? Nevím přesně.
Bohužel na ty dotazy odpovídá železniční laik .. minimálně by mohl tušit, že na vjezdu je i předzvěst a nakonec způsob zastavení nezpraveného vlaku je tam popsán dost podrobně i ve zprávě.
Co se týče čísla lokomotivního vlaku, tak si nemyslím, že strojvedoucí chtěl lepší číslo vlaku kvůli rychlosti, protože lokomotivní vlak měl stanovenou maximální rychlost, ale spíše pro snahu o přednost před jinými vlaky. Je otázka, jak by se to docílilo, protože rozhodující byla kategorie vlaku a to byl lokomotivní vlak. Pravděpodobně jedině tím, že by výpravčí bral násled vlaku os.dopravy jako něco víc.
ono to s tou jízdou na koridoru "bez zabezpečovačky" je trochu (trochu dost) složitější. Vlakový (tzv národní, LVZ) zabezpečovač, je zařízení, které opakuje návěst, ke které se vlak blíží. Případně může provést nějakou akci (zastavení vlaku po projetí), ale to není nic, na co by se strojvedoucí směl spoléhat. Je to lepší mít, ale princip bezpečnosti jízdy vlaku na tom nestojí. Zadruhé je tento zabezpečovač závislý na existenci tzv. kolejových obvodů (a další výstroje). Pardubice po modernizaci nemají kolejové obvody, ale počítače náprav. Čili ani modernizovaný svršek (koleje) nepočítal s kolejovými obvody (izolované styky, tlumivky, kabeláž), takže tam při rekonstrukci a vůbec né po ní národní zabezpečovač fungovat nemohl. Mám nějaké info, že v Pardubicích nikdy LVZ nebyl, ale to teď nemám ověřeno. ETCS. doporučuji z veřejných zdrojů přečíst, co to je, jak to funguje (má fungovat). V našich podmínkách se počítá s ETCS L1. Má to jisté výhody proti LVZ, je to modernější, bude to fungovat (snad jednou) na drahách celé Evropy (teda EU). spoustu dodatečných a užitečných funkcí. A má to rovněž určité (principem dané) nevýhody. Předně je to (ve verzi L1) bodový zabezpečovač. Vlak informaci obdrží průjezdem nad konkrétním místem a až do dalšího bodu víceméně žádný update. Asi to je na širší a komplexnější diskuzi. Každopádně hlavní příčinou bylo projetí návěsti stůj a za to je v daných podmínkách zodpovědný strojvedoucí. Spolupůsobící příčiny následků, prorezlý vagón, (pravděpodobně) nebrzdící protijedoucí vlak (ač měl výhled a relativně čas), to je na vyšetřovatelích.
Hlavní příčinou této nehody byla absence zabezpečovacího zařízení na této hlavní frekventované trati. Hlavní spojnice Prahy s Brnem a Bratislavou byla zabezpečena jen telefonicky. Že by mohla nastat lidská chyba se asi nepředpokládalo. V Pardubicích mě šokoval představitel Správy železnic, když rezolutně prohlásil "Na červenou se nejezdí" 😡
Nehodu si pamatuji jako kluk, v té době mi bylo 9 let a chodil jsem do nedaleké základní školy. Tento týden jsem si k viaduktu udělal výlet a celý úsek mezi kutinskými viadukty a Říkonínem prošel a nafotil dronem. Měl bych tyto připomínky: 1. Strojvedoucí a pomocník nákladního vlaku 4094 vypověděli, že v okamžiku nárazu lokomotivy Lv 900 slyšeli ránu, kterou označili jako „výbuch“. Přitom vlak byl dlouhý asi 800 m, byl prosinec, zima, takže měli asi zavřená okna. Oba byli v hlučné lokomotivě, která stála za obloukem trati a v zářezu do okolního terénu. Od viaduktu do stanice Říkonín je to sice přímou čarou 1550 m, tedy dvojnásobek, ale bez zářezu. Zvuk „výbuchu“ se tedy šířil přímo. Není tedy možné, aby v Říkoníně náraz neslyšeli. To znamená, že výpravčí, oba signalisti i náčelník stanice Říkonín, který byl venku, náraz museli slyšet. Ačkoliv výpravčí věděl, že do obsazeného úseku vjel Lv násl. 900 a slyšel náraz, si stoupl na perón, odkud zdravil (viz. výpověď strojvůdce Madunického) projíždějící rychlík Ex 57 Panonia. To platí i pro signalistu Jebavého, který také musel slyšet náraz a mohl rychlík zastavit. U soudu Říkonínští pochopitelně „výbuch“ nepřiznali. 2. Souhlasím, že si policie i justice z ubohé holky Knoflíčkové udělaly obětního beránka. Podle mě si měl část jejího trestu odsedět traťový mistr Havlát, který se jí vecpal do kanceláře, zneužíval a blokoval její služební telefon k soukromým hovorům (domluvě vlako-taxislužby) a, jak jsem se dočetl na vlaky.net, jí snad dokonce poradil, že „už jsou komplet, takže mohou jet“. Navíc jí do toho kecali ještě další dva vykutálenci (pochůzkář a hláskař z minulé směny), co neměli v její kanceláři co dělat. Není divu, že holka něcó přehlédla, když měla kancelář nacpanou třemi na ni machrujícími chlapy.
Nemáte zcela pravdu. Pochůzkář sice byl přítomen, jenže ten si nejspíš hleděl akorát kamen, byl prosinec. Výpravčí z minulé směny už byl pryč když dorazila lokomotiva a traťový mistr na loko nastoupil. Aby vlak pustila, musela se vrátit do kanceláře a už tam byla sama, případně s pochůzkářem.
@@vaclavvavra3268 Děkuji za připomínku. Nicméně ve videu se říká, že hláskařka se hájila, že traťmistr i pochůzkář ji tak rozptylovali, že kvůli ním zapomněla na odhlášku nákl. Sn 4094. Co se týče hláskaře z minulé směny, tak jeho směna podle výpovědi traťmistra musela skončit před 6:30 hod, jelikož v tu dobu už byla na směně hláskařka Knoflíčková. Knoflíčková vypověděla. že hláskař z minulé směny Urbánek se „vypravoval domů“ ještě v 7:10 a „nemůže přesně řící,“ zda v okamžiku příjezdu lokomotivy už byl pryč. Podle výpovědí se tedy hláskař Urbánek zdržoval nad rámec své směny více než 40 minut - a pochybuji, že celou dobu mlčel. Z mého pohledu hláskařka chybovala zcela zákonitě. Já bych zcela jistě také něco zvrtal, kdyby mi tři chlapi v minikanceláři ca 3x3 metry přes 40 minut vymlouvali díru do hlavy.
Pokud to už někdo psal, tak se omlouvám. Ale zásada jeden vlak na oddíl rozhodně není nepřekročitelná; návěstní předpisy D1 znají a definují pojem „podmíněné projetí stůj“, jehož problematická definice byla mj. příčinou jiné tragické nehody na železnici; konkrétně před čtyřmi lety u Českého Brodu. Za určitých okolností je na tzv. autobloku strojvedoucí dokonce povinen návěst stůj minout, opatrně vjet do obsazeného oddílu a dojet k případné překážce, uváznutému vlaku, nebo jiné příčině zdržení. Donedávna se také praktikoval také tzv. nezavěšený postrk, který se od vlaku odděloval na širé trati a v ten okamžik se v jednom oddílu rovněž legálně octly dva vlaky.
Bylo by ale fér uvést na pravou míru, že ta podmíněná, drážním žargonem "permisivní" návěst Stůj je jen a pouze na oddílových návěstidlech automatického bloku, které mají bílý označovací pás. Na všech ostatních hlavních návěstidlech je návěst Stůj absolutní. Prostě červená, tak dál ani metr, bez příkazu výpravčího. A u těch okolností, kdy se na AB s permisivním Stůj, bych vytkl "strojvedoucí je povinen návěst Stůj minout"... Není! Předpis D1 jasně říká, že za splnění podmínek MŮŽE pokračovat v další jízdě za úroveň návěsti Stůj a dále podle nějakých podmínek. Nikdo do toho strojvedoucího nemůže nutit, není to jeho povinnost jet dál.
Ano, ze stanice Valašské Meziříčí směrem na Vsetín se tento druh postrku používal běžně, poskrtk pomohl vlaku se rozjet ze stanice a po pár kilometrech se odpojil od vlaku a vracel se zpět
Cože? Podmíněné projetí stůj? Definice z D1? Jako šéfe, nic takového tam není. Jedinné co tam bylo, tak to, že v případě oddílového návěstidla autobloku, které návěstí návěst stůj, je možno tuto návěst projet bez dalších opatření (sepisování rozkazu a tím pádem dovolení výpravčího/dispečera). Podmínkou bylo, že se vždy musí před tímto návěstidlem zastavit. Pak může strojvedoucí pokračovat v jízdě, ale pouze jen dle rozhledových poměrů. Dneska to je upraveno tím, že pokud před sebou v oddílu vidí vlak, nesmí dále pokračovat. Rozjet se smí, až mu vlak před ním zmizí z dohledu.
Jinak to byla smutná událost...i mne se stala věc kdy jsem mohl mít MÚ oficiálně.....ale nechci říct tim kdo nic nedělá ten nic nezkurvý.Na dráze platí: spěchej pomalu.A z drobností (chyb) jsou největší prusery a nehody.....jako viz tento příklad 😢😢
Počet lidí ve vlaku asi byl znám přesně. Několikrát přejížděli hranici a tenkrát se to hlídalo i mezi soc. státy. Jinak bych se zeptal na ty Poláky, nebyli to nakonec železničáři? Měl jsem kolegu, jeho žena byla "u dráhy" a vím že jezdil na jejich výlety, kdy si tady vlezli do spacího vagonu a jeli kamsi (bylo to po plyšáku, takže třeba do Francie) a tam je někde na nádraží odstavili a oni tam v tom vagonu přebývali třeba týden, courali po okolí, pak je zase někam odtáhli a nakonec tak jeli domů tohle mi přijde že to mohlo být podobně levná dovča. Nakonec to ani nemuseli být železničáři, mohly to organizovat třeba odbory. To by vysvětlovalo, že spací vagon byl jednak polský v ČS vlaku a hlavně že byl obsazen jen Poláky
Jen nápad, proč nepustil vlak 4094 do stanice Řikonín , asi byl moc dlouhý. Nevím kolik byla délka staničních kolejí ,dnes po reko má cca 700m . Ale 45+ loko to je řádská délka a kolik byl normativ? A byl to Sp. náklad a ten nestojí na každé mezi. Takže i kdyby ho pustil do stanice tak poslední vozy stojí před vjezdovím návěstidlem. Zablokované vyhybky což je asi taky proti předpisu.
Myslím, že by těžko nechali stát nákladní vlak u vjezdu, aby zablokoval celou trať. Spíš šlo o to, že vlak Řikonínem dle jízdního řádu projížděl, takže v případě mimořádného zastavení má být zpraven písemným rozkazem. Druhá možnost je vlak zastavit u vjezdového návěstidla (to má předvěst s návěstí výstraha, pokud je na stůj). V případě, že je vlak zastaven u vjezdového návěstidla, stanovují předpisy, že strojvedoucí musí předpokládat, že bude zastaven i ve stanici. Dá se mu tak najevo, že stanicí nebude projíždět. Proto byl výpravčím signalista dotazován, zda vlak už u vjezdového návěstidla zastavil. Po potvrzení by mu postavil vjezd do stanice. Pokud by vlak měl zůstat stát u vjezdového návěstidla a pak Řikonín projet, nebylo by to tak důležité.
Řikonín si pamatuji ještě jako pubertální holka.Jeden můj spolužák měl otce lékaře, který tam byl jako první a dával první pomoc. Byli jsme se tam podívat a opravdu to vypadalo hrůzně.Ty rozházené osobní věci a věci dětí bylo to hrozné.Celá stráň a stromy byly poházené osobními věcmi. A to se našli i tací,kteří ty věci rozkradli.Byla to pro mne hrůzná podívaná.😢😮
Pan doktor Vrchlabský z Dolních Louček že? Taťka mi o té nehodě povídal, že tehdy seděl ve škole v Lóčkách a po hlavní najednou jezdila jedná sanita za druhou. Kdysi byl o této nehodě natočen dokument z cyklu Osudové okamžiky,kde pan doktor mluvil. To místo je celkově takové zvláštní, ať už díky této nehodě,nebo válečnými událostmi.
@@freejiri Přesně!! Byla tam i jeho manželka jako zdravotní sestra.Opravdu jezdily sanitky jako šílený.Pan doktor Vrchlabský byl úžasný člověk a dost to prožíval.Ten pohled když jsem to tam viděla, samozřejmě z určité vzdálenosti byl opravdu hrozný.
Ano? Možná se dopouští nepřesností, zaměňuje přípřež a postrk, ale nic to nemění, a není to na závadu srozumitelnosti. Pokud to chcete přesně, zajeďte do archivu bezpečnostních složek a přečtěte si vyšetřovací spis
Pravda nebo lez: Strojvedouci nakladniho vlaku Navara, zastavil daleko proto, protože sel uriznout stromek na vanoce na strani vedle trate. Mimo jine jsem mel v ruce kroniku rikoninskeho obcana, ktery si o nehode udelal zapis.
68:43 Súdruhom "nehrali do karát" takého nehody a tak umlčovali ľudí aby moc nerečnili, zvlášť ak išlo o eminentné pochybenie "ouřadú" alebo bola zjavná politická zodpovednosť za daný stav. (čo asi v tomto prípade až také nebolo ale predsa... Navyše 2 roky po "internacionálnej pomoci...")
@@pavelslama5543 To sice ano, ale pokud vím, už za Rakouska fungovaly zabezpečovače, které bránily vyslání dvou vlaků na jednu kolej (fyzicky nešlo dát “volno” na návěstidle nebo přehodit výhybku, dokud vlak blokující cestu neprojel další hláskou)
49:38 - Soudruzi řadu těch otřesných záběrů neváhali využít do naučného filmu Chyba znamená smrt, pojednávající právě o této nehodě. (Ty nejhorší záběry alespoň překlopili do negativu)
Tenkrát se to tak nebralo, pracovních smrťáků byla taky spousta. Mmch jeden drobnej kousek z wiki: ten druhej spadlej vadon byl naštěstí špajzák, kde v těch sedm asi naštěstí nikdo nebyl.
Náčelníku, příště prosímtě vstaň a něco s tím zvukem udělej hned. Když do toho kuňkání skočí reklama, tak nám to rve uši. Normálně máš ten zvuk super, akorát dnes... Mimochodem, v Tišnově je ulice Jamborova.
Vážený pane Mareši, komentář, že "ouřada za chybu (by) nebyl potrestán" mi přijde laciné. Fatální chyba hláskařky způsobila celou nehodu. Kdyby tato chyba nenastala, k žádnému neštěstí by nedošlo. Kdyby teď v Pardubicích neudělal lidskou chybu fíra, taky by se nic nestalo.... stejně tak, když udělá chybu řidič automobilu na silnici nebo pilot letadla...obyčejná lidská chyba, o ouřadech to fakt není. I diskuse po příspěvku dokazuje, že jste si tento stream nepřipravil tak pečlivě a precizně, jak u Vás bývá zvykem a jak u Vás tolik obdivuji. Škoda, těším se Váš další povedený stream.
ách to je zase snůška .... takhle to vypadá, když se nehodový děj snaží vysvětlit někdo, kdo o tom ale opravdu nemá ani páru. Srovnávat nehodu v Pardubicích s touto muzeální událostí je dost mimo. V Pardubicích se nejezdí bez zabezpečení, jak nám tvrdí pan Jančura, jen tím odvádí pozornost od faktu, že jeho vagóny nejsou bezpečné. Kdo zná alespoň trochu železniční provoz a to jak funguje, by tu starou událost popsal pár slovy a za pět minut by neměl o čem mluvit. Shrnout pardubickou událost by taky nevydalo na půlhodinové vysílání, přestože ještě není uzavřená. Na dráze fungují bezpečnostní mechanizmy od počátku železnice a každá nehoda přispěla k vydání nových předpisů a nařízení, proto je ze základního předpisu o provozování dráhy, který měl původně pár desítek stran, bible hodná toho jména o téměř 700 stranách se spoustou příloh. Zabezpečovací zařízení jen eliminuje lidské chyby, ale nikdy jim úplně nezabrání
@@badatele Už je to hrozně dávno. Bylo to nějak v 50 letech. na Vánoce. Plně obsazený rychlík jedoucí na Slovensko pustil výpravčí v Dluhonicích na Spojku/tehdá tam byla jednokolejka/ a zapoměl na přijíždějící vlak od Radvanic. Srazili se někde hned za tím nadjezdem co po něm vedla obyčejná cesta. Rychlík prý jel 80 km a Nákladní 60.. Čiilí rychlost nárazu 140 km/hod. Byl to prý tak strašný náraz,že ty lokomotivy proti sobě panáčkovali měla to být 478 a Olomoucký štokr 556. Já tam nebyl ale viděl jsem některé vagony.Stáli v Olomouci na nákl nádraží na poslední koleji Na první pohled nic. Jenže jste otevřel dveře a tam kde dříve byli kupé a chodba tak tam nebylo nic. Jenom na každé straně obrovská hromada třísek a šrotu. Říkalo se,že prý se ten Výpravčí oběsil. Nevím ale jestli je to pravda.Víc o tom opravdu nevím.Jen se divím,že se to zametlo pod koberec. V těch Šakvicích to byl prý Skutečně Albatros,víc nevím. Slováci tehdy vozily rychlíky z Prahy přesTřebovou Brno do Bratislavy zrovna těmi 498.
Proč nepustil výpravčí vlak do stanice? Jednoduchá věc: Výpravčí sleduje průjezd vlaku stanicí a kontroluje stav vlaku. Nákladní vlak by bránil výhledu na rychlík. Po průjezdu rychlíku by ho pustil do stanice. Pokud by byla staniční budova na opačné straně tak je můj příspěvek mimo. To by pak výhled neměl zakrytý.
K tomuto bych chtěl dodat jednu věc: za katastrofu v Řikoníně ouřadové narozdíl od Pardubic opravdu nemohli, tam to byla skutečně smutná shoda mnoha nešťastných okolností. Ježdění neoprávněných spolucestujících na lokomotivách bylo zcela běžné až do konce minulého století a ve chvíli, kdy se tomu podařilo zabránit (flastrovat fíry za "taxi" tak, že si to už nedovolili), výrazně se zvedl počet projetí stůj a nehod. Stejně jako spolujezdec v autě dokáže řidiče lépe udržet v pozornosti, stejné je to u strojvedoucích. Zákaz černých spolujízd na lokomotivách přišel jako alibismus předpisářů, když se jednou stala nehoda při které fíra vezl osobu, která na lokomotivě nevykonávala žádnou práci a tak jako příčinu nehody označili nepozornost fíry a vyřešili to oním zákazem. Zároveň ale v té době fírové nebyli na lokomotivách sami a jezdili s nimi pomocníci anebo vlakvedoucí, kteří měli přímo v popisu práce hlídat pozornost strojvedoucího, což dnes nejenže není, ale je to dokonce zakázáno, aby fíra kohokoli na mašině měl. Kdyby v Pardubicích fíra měl na mašině někoho druhého, bylo by dvakrát tolik očí, co si mohli všimnout červené a k nehodě by nedošlo.
Jak by to dopadlo v Pardubicích, kdyby strojvedoucí místo chyby, kterou si uvědomil a začal brzdit, třeba omdlel? Je na lokomotivě zařízení, které "zjistí" že lokomotivu nikdo neřídí a vlak zastaví?
V době, když můj mobil "ví" kde jsem, mne nenapadlo, že není na koridoru vybavení, které odhalí, že jedou 2 vlaky proti sobě. Moje představa byla, že v těch velkých nádražních budovách jsou velíny a všechny vlaky na koridoru jsou na obrazovkách, všechny semafory... A kdyby byly dva vlaky na jednom úseku, tak kolej začne blikat červeně.
@@jarmilavavrinkova7103 ETCS přesně ví, kde je návěstidlo, a tudíž by nedovolilo ho projet na stůj. Opakovač LS, nebo jeho bratr MIREL okamžitě po projetí stůj mašinu zastaví (MIREL umí i před), má to ale svý podmínky kdy se to nemusí stát. Když není kód (tj. neběží ani opakovač, ani ETCS), měl by furt být v provozu živák, který nutí strojvedoucího po určitý časové době mačkat tlačítko, a když ho nezmačkne, opět hodí nouzovou brzdu. Vlaky taky disponují tzv. "Generálním STOP", který umí na dálku zastavit všechen provoz v daný oblasti.
@@jarmilavavrinkova7103 Podle všeho tam měl zabezpečovač Mirel. Normálně se do kolejí pouští signály, podle kterých pozná, jestli je trať volná, jestli má zastavit a nebo jestli má omezenou rychost. Pokud není volno nebo chybí signál v kolejích (takzvaný kód), pravidelně kontroluje strojvedoucího tak, že zahouká a strojveducí musí zmáčknout tlačítko, jinak to použije rychlobrzdu. Když přijme kód STŮJ a lokomotiva jede nad 40km/h, použije to rychlobrzdu okamžitě. Jenomže oni tam po rekonstrukci nedali zařízení na vysílání kódu (měsíc před nehodou tam prý ještě bylo) a pokud si strojvedoucí jenom nevšimne červené žárovky, tak to tlačítko bez problémů zmáčkne a jede se dál, protože automat neví, že má zastavit. Instalaci těch vysílačů na nově rekonstruovaných tratích s plánem na ETCS zakázalo ministerstvo dopravy.
Ne není
Třeba já když řídím, tak mě spolujezdec rozptyluje a raději řídím sám.
Pani hláskařka neměla dávat stůj kvůli tomu, že se chtěl někdo svézt, ale proto, že neměla odhlášku za odjetým vlakem. A měla tam tu mašinu nechat, dokud odhlášku nedostala. To byla primární a rozhodující příčina průseru.
Paráda. Konečně zase živý stream ve standardním formátu. 👍
Díky za stream a za slova o ouřadech, kteří nenesou odpovědnost za chyby. Bohužel, ouřad se vždy vyviní. To platí i pro Pardubice dvojnásob.
Zajímavý stream díky ❤👍🦋
Pěkně zdokumentovaná nehoda a hlavně srozumitelně odprezentovaná. Díky
Jak už to bývá, podobné nehody jsou důsledkem série drobných selhání a chybiček. Vámi nadhozená otázka o míře zavinění je skvělé téma na diskusi. Věřím, že by taková diskuse trvala ne několik hodin, ale několik dní a večerů... :)
Opětovné zapnutí je na rozvodnách naprosto standartní. Ono totiž vedení dokáže vyhodit i spadlá hrouda sněhu, větev, blbej pták...... obvykle je daný předmět tím proudem "odstraněn" a po zapnutí už to funguje
Souhlasím s vaším názorem, když někdo se něčeho dopustí, že je hned potrestán a když se to týká někoho v kanceláři, že je bez trestu. Právě takové osoby, když musí opustit své pracovní místo dostávají vysoké odstupné. Např. bývalý ředitel národního technického muzea v Praze asi před deseti lety, který to tam vytuneloval.
za bývaleho systému sa najčastejšne "vykoplo" smerom hore....
Ahoj kamaráde Pane Mareši , děkuji za hezkou práci a dokument od tebe laika přes odborné nastudování až po přetlumočení pro všechny.❤. Stále občas sleduji a moc rád ❤❤❤❤❤
Jako vedoucí posunu se řídím jednoduchým pravidlem "Pokud si nejsem jist radši zastavit"
Posun možná. Kdyby si tehdy vlaky zastavovaly jen tak mezi stanicemi, binec by byl asi větší, ne?
@@flaaaboyeda608 Binec v grafikonu asi jo, ale tady si byli všichni jisti ..
Na této nehodě je vidět, jak dlouho trvalo, než se trať plně dokončila. V případě hlásek, je jediné zabezpečení telefon a dopravní dokumentace. Narozdíl od Hradel, kde je už zavbespečovací zařízení a odhlášky se dávají jeho obsluhou.
Spíš soudruzi na to dlabali. V té době už byl k dispozici i autoblok. Vždyť v roce 1967 byla dokonce udělána *dálkovina* (první a na dlouho poslední) na trati Plzeň - Cheb.
@@pozitroncz8679co přesně dělá dálkovina?
@@janspitalsky3551Dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení a řízení provozu.
@@janspitalsky3551 Dálkovina znamená, že nesedí výpravčí v každé stanici, ale celá trať (všechny stanice) je ovládána centrálně z dispečinku. Třeba všechny koridory v Čechách jsou ovládány z CDP (centrální dispečerské pracoviště) Balabenka, na Moravě zase z CDP Přerov.
Železniční nehody až na vzácné výjimky nejsou nikdy způsobené jen jednou věcí...
Když si představíme, kolik lidí se v tom případě jmenovalo, úplně naposledy signalista St. 1, náčelník stanice v kolejišti, výpravčí stanice, signalista St. 2, strojvedoucí 4094, pomocník strojvedoucího 4094. 6 (slovy "šest") mohlo zastavit R 57 Pannonia. Neudělal to nikdo...
Podobný scénář měla nehoda u Stéblové 14.11.1960, zde to mohlo ovlivnit 7 lidí...
Jinak odborně to s Vámi jako laikem bylo přežitelné...
...dovolím si nesouhlasit! Nic by se nestalo, nebýt jediné chyby-hláskařka pustila mašinu na obsazenou kolej... všechno ostatní jsou provozní chyby, které samy o sobě neštěstí nezpůsobily. A dramatizovat, jak někdo někam spěchal a že na hlásce do mašiny přistoupil traťmistr (nebo kdo) jsou provozní přestupky, které mohly "hrubku" umocnit, ale samy o sobě nehodu nezpůsobily...
Skvělý stream jako vždy. Pro ty, kdo chce trochu poznat tajemství zabezpečení tratí, doporučuji video strojvedoucího Andy. Rozebírá některé nehody z pohledu zabezpečení a dosti kriticky se pouští do vedení správy železnic. th-cam.com/video/JWDjQs2Gp3Q/w-d-xo.htmlsi=scKm3Cu7JqTGnUOJ
Poněkud se mýlíte v tom, že v Pardubicích nebylo funkční zabezpečovací zařízení. Bylo a bylo funkční i na lokomotivě RJ. To co tvrdí p. Jančura o zabezpečovacím zařízení v Pardubicích je do jisté míry zavádějící. Bohužel zde není prostor na vysvětlení tak jen ve stručnosti. V Pardubicích uďelal chybu strojvedoucí ale nezabíjel ani on ani zabezpečovací zařízení. Zabíjel prorezlý lůžkový vagon, který byl Regiojetem zakoupen už jako vyřazený od rakouských drah a poté dále provozován v Čechách. To je jasně patrné z fotodokumentace nehody. Otázkou je jestli lidé z Regiojetu o skutečném stavu onoho vozu věděli, či ne.
Zrezavělý vagón neokecá. Zabezpečovačka tam sice byla, ale nebyl tam prý kód. Tam je pak zabezpečovačka jenom a pouze na to, aby lidem řekla, jestli je postavená cesta a volný další úsek. A je jenom na lidech, jak s tou informací naloží. Vlak pak může zastavit jenom fíra nebo výpravčí generálním stopem. Jak ten první přehlídne návěstidlo a druhý zrovna řeší něco jinýho, je vymalováno.
Pan Jančura v rozhovoru hned na začátku jasně řekl, že viníkem je velmi pravděpodobně strojvedoucí přestože tvrdí, že jel na zelenou. To mi nepřipadá jako výmluva. Máte nějaký zdroj k tomu, že tam bylo funkční zabezpečovací zařízení?
..kdyby neudělal chybu fíra RJ, tak k nehodě nedošlo, nikdo by neumřel a orezlé vagony by dojely do cílové stanice!
V padesátých letech minulého století se stala obdobná nehoda před železniční stanicí Šakvice. O vánocích před půl nocí 1953 zastavil zpožděný osobní vlak z Brna před vjezdovým návěstidlem do stanice Šakvice na signál stůj. A po několika minutách do něho narazil v plné rychlosti rychlík do Bratislavy, jehož opilá posádka spala. Nechápu jak se dá spát na parní lokomotivě? Dřevěné vozy osobního vlaku se prakticky proměnili v třísky a to mělo za následek 106 mrtvých.
To se dá chápat docela snadno. Strojvedoucí nebo topič oslavovali narozeniny syna,tak se ožrali a a usnuli. Takže albatrois se řítil sám,dokud nenarazil do toho osobáku.- Našlo se tam několik prázdných lahví vína.
@@jaromir1942 ? Albatros? Nebyl to Rudej Ďábel 476.0?
A co tragédie ve Stéblové mezi Pardubicemi a HK v asi roce 1963 ???.
57:50 podle tehdejších předpisů měl být mimořádně zastavující vlak o tomto zastavení zpraven. Pokud nebyl, musel být zastaven u vjezdového návěstidla. Pokud byl projíždějící vlak zastaven u vjezdového návěstidla, musel, až mu byl vjezd dovolen, zastavit ve stanici. Tehdy ve stanicích bývalo, že vjezdová návěstidla byla nezávislá na odjezdových (na vjezdovém nebyla návěst výstraha, tj. žluté rameno/světlo). Vjezdové návěstidlo bývalo dvouraměnné, jedno rameno šikmo vzhůru/zelené světlo = volno (pokračovat maximální rychlostí a na odjezdu je také volno), dvě ramena šikmo vzhůru/dvě zelená světla = vjezd odbočkou (sníženou rychlostí a očekávat stůj).
Plán byl takový: Zastavit náklad u vjezdu, jakmile zastaví (ne dřív), dát vjezdové návěstidlo na volno, u námezníku (ta bílá věc s černými konci, kde se sbíhají koleje na výhybce) na konci staniční koleje stojí signalista s červeným praporkem (ruční návěst Stůj), vjezd do stanice je povolen, odjezd ne. Stanice Řikonin tehdy nebyla vybavena žádnými prostředky detekce vlaku, tak proto to "vyhlížení". Odjezdová návěstidla buď nebyla vůbec, nebo byla skupinová, platná pro více kolejí. To lezení na přístřešek nástupiště nebylo až tak divoké, na Nové Tišnovce byly v těch dobách takové dřevěné trojúhelníkové přístřešky kryté asfaltovým papírem nad schodištěm do podchodu na které se dalo z opačné strany než byly schody vylézt. Co se týče traťového zabezpečovacího zařízení, automatický blok zde byl vybudován v roce 1975 nebo 1985? Nevím přesně.
Bohužel na ty dotazy odpovídá železniční laik .. minimálně by mohl tušit, že na vjezdu je i předzvěst a nakonec způsob zastavení nezpraveného vlaku je tam popsán dost podrobně i ve zprávě.
Co se týče čísla lokomotivního vlaku, tak si nemyslím, že strojvedoucí chtěl lepší číslo vlaku kvůli rychlosti, protože lokomotivní vlak měl stanovenou maximální rychlost, ale spíše pro snahu o přednost před jinými vlaky. Je otázka, jak by se to docílilo, protože rozhodující byla kategorie vlaku a to byl lokomotivní vlak. Pravděpodobně jedině tím, že by výpravčí bral násled vlaku os.dopravy jako něco víc.
22:30 Ona ta střecha podchodu začínala prakticky u země, takže to bylo spíš jako kdyby vystoupal po schodišti. Nové nádraží už je pochopitelně jiné.
ono to s tou jízdou na koridoru "bez zabezpečovačky" je trochu (trochu dost) složitější.
Vlakový (tzv národní, LVZ) zabezpečovač, je zařízení, které opakuje návěst, ke které se vlak blíží. Případně může provést nějakou akci (zastavení vlaku po projetí), ale to není nic, na co by se strojvedoucí směl spoléhat. Je to lepší mít, ale princip bezpečnosti jízdy vlaku na tom nestojí.
Zadruhé je tento zabezpečovač závislý na existenci tzv. kolejových obvodů (a další výstroje). Pardubice po modernizaci nemají kolejové obvody, ale počítače náprav. Čili ani modernizovaný svršek (koleje) nepočítal s kolejovými obvody (izolované styky, tlumivky, kabeláž), takže tam při rekonstrukci a vůbec né po ní národní zabezpečovač fungovat nemohl. Mám nějaké info, že v Pardubicích nikdy LVZ nebyl, ale to teď nemám ověřeno.
ETCS. doporučuji z veřejných zdrojů přečíst, co to je, jak to funguje (má fungovat). V našich podmínkách se počítá s ETCS L1. Má to jisté výhody proti LVZ, je to modernější, bude to fungovat (snad jednou) na drahách celé Evropy (teda EU). spoustu dodatečných a užitečných funkcí. A má to rovněž určité (principem dané) nevýhody. Předně je to (ve verzi L1) bodový zabezpečovač. Vlak informaci obdrží průjezdem nad konkrétním místem a až do dalšího bodu víceméně žádný update.
Asi to je na širší a komplexnější diskuzi.
Každopádně hlavní příčinou bylo projetí návěsti stůj a za to je v daných podmínkách zodpovědný strojvedoucí. Spolupůsobící příčiny následků, prorezlý vagón, (pravděpodobně) nebrzdící protijedoucí vlak (ač měl výhled a relativně čas), to je na vyšetřovatelích.
11:55 Do Prahy ne, měli jen střídavou loko, v Kutné Hoře začíná stejnosměrná soustava takže tam byl přeprah....
Super stream
Jedna z velkých železničních nehod u nás, o které se vůbec nemluví, je srážka dvou osobních vlaků ve Kbelích v roce 1943.
Hlavní příčinou této nehody byla absence zabezpečovacího zařízení na této hlavní frekventované trati. Hlavní spojnice Prahy s Brnem a Bratislavou byla zabezpečena jen telefonicky. Že by mohla nastat lidská chyba se asi nepředpokládalo. V Pardubicích mě šokoval představitel Správy železnic, když rezolutně prohlásil "Na červenou se nejezdí" 😡
Nehodu si pamatuji jako kluk, v té době mi bylo 9 let a chodil jsem do nedaleké základní školy. Tento týden jsem si k viaduktu udělal výlet a celý úsek mezi kutinskými viadukty a Říkonínem prošel a nafotil dronem. Měl bych tyto připomínky:
1. Strojvedoucí a pomocník nákladního vlaku 4094 vypověděli, že v okamžiku nárazu lokomotivy Lv 900 slyšeli ránu, kterou označili jako „výbuch“. Přitom vlak byl dlouhý asi 800 m, byl prosinec, zima, takže měli asi zavřená okna. Oba byli v hlučné lokomotivě, která stála za obloukem trati a v zářezu do okolního terénu. Od viaduktu do stanice Říkonín je to sice přímou čarou 1550 m, tedy dvojnásobek, ale bez zářezu. Zvuk „výbuchu“ se tedy šířil přímo. Není tedy možné, aby v Říkoníně náraz neslyšeli. To znamená, že výpravčí, oba signalisti i náčelník stanice Říkonín, který byl venku, náraz museli slyšet. Ačkoliv výpravčí věděl, že do obsazeného úseku vjel Lv násl. 900 a slyšel náraz, si stoupl na perón, odkud zdravil (viz. výpověď strojvůdce Madunického) projíždějící rychlík Ex 57 Panonia. To platí i pro signalistu Jebavého, který také musel slyšet náraz a mohl rychlík zastavit. U soudu Říkonínští pochopitelně „výbuch“ nepřiznali.
2. Souhlasím, že si policie i justice z ubohé holky Knoflíčkové udělaly obětního beránka. Podle mě si měl část jejího trestu odsedět traťový mistr Havlát, který se jí vecpal do kanceláře, zneužíval a blokoval její služební telefon k soukromým hovorům (domluvě vlako-taxislužby) a, jak jsem se dočetl na vlaky.net, jí snad dokonce poradil, že „už jsou komplet, takže mohou jet“. Navíc jí do toho kecali ještě další dva vykutálenci (pochůzkář a hláskař z minulé směny), co neměli v její kanceláři co dělat. Není divu, že holka něcó přehlédla, když měla kancelář nacpanou třemi na ni machrujícími chlapy.
Nemáte zcela pravdu. Pochůzkář sice byl přítomen, jenže ten si nejspíš hleděl akorát kamen, byl prosinec. Výpravčí z minulé směny už byl pryč když dorazila lokomotiva a traťový mistr na loko nastoupil. Aby vlak pustila, musela se vrátit do kanceláře a už tam byla sama, případně s pochůzkářem.
@@vaclavvavra3268 Děkuji za připomínku. Nicméně ve videu se říká, že hláskařka se hájila, že traťmistr i pochůzkář ji tak rozptylovali, že kvůli ním zapomněla na odhlášku nákl. Sn 4094. Co se týče hláskaře z minulé směny, tak jeho směna podle výpovědi traťmistra musela skončit před 6:30 hod, jelikož v tu dobu už byla na směně hláskařka Knoflíčková. Knoflíčková vypověděla. že hláskař z minulé směny Urbánek se „vypravoval domů“ ještě v 7:10 a „nemůže přesně řící,“ zda v okamžiku příjezdu lokomotivy už byl pryč. Podle výpovědí se tedy hláskař Urbánek zdržoval nad rámec své směny více než 40 minut - a pochybuji, že celou dobu mlčel.
Z mého pohledu hláskařka chybovala zcela zákonitě. Já bych zcela jistě také něco zvrtal, kdyby mi tři chlapi v minikanceláři ca 3x3 metry přes 40 minut vymlouvali díru do hlavy.
Pokud to už někdo psal, tak se omlouvám. Ale zásada jeden vlak na oddíl rozhodně není nepřekročitelná; návěstní předpisy D1 znají a definují pojem „podmíněné projetí stůj“, jehož problematická definice byla mj. příčinou jiné tragické nehody na železnici; konkrétně před čtyřmi lety u Českého Brodu. Za určitých okolností je na tzv. autobloku strojvedoucí dokonce povinen návěst stůj minout, opatrně vjet do obsazeného oddílu a dojet k případné překážce, uváznutému vlaku, nebo jiné příčině zdržení. Donedávna se také praktikoval také tzv. nezavěšený postrk, který se od vlaku odděloval na širé trati a v ten okamžik se v jednom oddílu rovněž legálně octly dva vlaky.
Bylo by ale fér uvést na pravou míru, že ta podmíněná, drážním žargonem "permisivní" návěst Stůj je jen a pouze na oddílových návěstidlech automatického bloku, které mají bílý označovací pás. Na všech ostatních hlavních návěstidlech je návěst Stůj absolutní. Prostě červená, tak dál ani metr, bez příkazu výpravčího.
A u těch okolností, kdy se na AB s permisivním Stůj, bych vytkl "strojvedoucí je povinen návěst Stůj minout"... Není! Předpis D1 jasně říká, že za splnění podmínek MŮŽE pokračovat v další jízdě za úroveň návěsti Stůj a dále podle nějakých podmínek. Nikdo do toho strojvedoucího nemůže nutit, není to jeho povinnost jet dál.
Díky za info, rád se dozvím něco nového...
Ano, ze stanice Valašské Meziříčí směrem na Vsetín se tento druh postrku používal běžně, poskrtk pomohl vlaku se rozjet ze stanice a po pár kilometrech se odpojil od vlaku a vracel se zpět
Příčina nehody u ČB ovšem byla ta, že strojvedoucí byl indisponován. A jízdu okolo stůj na AB považuji za jednu z prasáren v D1.
Cože? Podmíněné projetí stůj? Definice z D1? Jako šéfe, nic takového tam není. Jedinné co tam bylo, tak to, že v případě oddílového návěstidla autobloku, které návěstí návěst stůj, je možno tuto návěst projet bez dalších opatření (sepisování rozkazu a tím pádem dovolení výpravčího/dispečera). Podmínkou bylo, že se vždy musí před tímto návěstidlem zastavit. Pak může strojvedoucí pokračovat v jízdě, ale pouze jen dle rozhledových poměrů. Dneska to je upraveno tím, že pokud před sebou v oddílu vidí vlak, nesmí dále pokračovat. Rozjet se smí, až mu vlak před ním zmizí z dohledu.
Jinak to byla smutná událost...i mne se stala věc kdy jsem mohl mít MÚ oficiálně.....ale nechci říct tim kdo nic nedělá ten nic nezkurvý.Na dráze platí: spěchej pomalu.A z drobností (chyb) jsou největší prusery a nehody.....jako viz tento příklad 😢😢
"Zastavte všemi prostředky".
Jaký národní zabezpečovač? Používá se vz1 mirel.
Zajimave. A nehody na železnicí jsou i dnes...
Počet lidí ve vlaku asi byl znám přesně. Několikrát přejížděli hranici a tenkrát se to hlídalo i mezi soc. státy. Jinak bych se zeptal na ty Poláky, nebyli to nakonec železničáři? Měl jsem kolegu, jeho žena byla "u dráhy" a vím že jezdil na jejich výlety, kdy si tady vlezli do spacího vagonu a jeli kamsi (bylo to po plyšáku, takže třeba do Francie) a tam je někde na nádraží odstavili a oni tam v tom vagonu přebývali třeba týden, courali po okolí, pak je zase někam odtáhli a nakonec tak jeli domů tohle mi přijde že to mohlo být podobně levná dovča. Nakonec to ani nemuseli být železničáři, mohly to organizovat třeba odbory. To by vysvětlovalo, že spací vagon byl jednak polský v ČS vlaku a hlavně že byl obsazen jen Poláky
Byli to železničáři s rodinami th-cam.com/video/_ak5Cuw26ME/w-d-xo.html
Polské vagony v mezinárodním rychlíku - věc běžná
Pěkná práce, dobře připravené. Jen ten zvuk je slabý i na té youtubove versi.
Tak si to zesil. Je to takový problém?
Jen nápad, proč nepustil vlak 4094 do stanice Řikonín , asi byl moc dlouhý. Nevím kolik byla délka staničních kolejí ,dnes po reko má cca 700m . Ale 45+ loko to je řádská délka a kolik byl normativ? A byl to Sp. náklad a ten nestojí na každé mezi. Takže i kdyby ho pustil do stanice tak poslední vozy stojí před vjezdovím návěstidlem. Zablokované vyhybky což je asi taky proti předpisu.
Myslím, že by těžko nechali stát nákladní vlak u vjezdu, aby zablokoval celou trať. Spíš šlo o to, že vlak Řikonínem dle jízdního řádu projížděl, takže v případě mimořádného zastavení má být zpraven písemným rozkazem. Druhá možnost je vlak zastavit u vjezdového návěstidla (to má předvěst s návěstí výstraha, pokud je na stůj). V případě, že je vlak zastaven u vjezdového návěstidla, stanovují předpisy, že strojvedoucí musí předpokládat, že bude zastaven i ve stanici. Dá se mu tak najevo, že stanicí nebude projíždět. Proto byl výpravčím signalista dotazován, zda vlak už u vjezdového návěstidla zastavil. Po potvrzení by mu postavil vjezd do stanice. Pokud by vlak měl zůstat stát u vjezdového návěstidla a pak Řikonín projet, nebylo by to tak důležité.
Řikonín si pamatuji ještě jako pubertální holka.Jeden můj spolužák měl otce lékaře, který tam byl jako první a dával první pomoc. Byli jsme se tam podívat a opravdu to vypadalo hrůzně.Ty rozházené osobní věci a věci dětí bylo to hrozné.Celá stráň a stromy byly poházené osobními věcmi. A to se našli i tací,kteří ty věci rozkradli.Byla to pro mne hrůzná podívaná.😢😮
Pan doktor Vrchlabský z Dolních Louček že? Taťka mi o té nehodě povídal, že tehdy seděl ve škole v Lóčkách a po hlavní najednou jezdila jedná sanita za druhou. Kdysi byl o této nehodě natočen dokument z cyklu Osudové okamžiky,kde pan doktor mluvil. To místo je celkově takové zvláštní, ať už díky této nehodě,nebo válečnými událostmi.
@@freejiri Přesně!! Byla tam i jeho manželka jako zdravotní sestra.Opravdu jezdily sanitky jako šílený.Pan doktor Vrchlabský byl úžasný člověk a dost to prožíval.Ten pohled když jsem to tam viděla, samozřejmě z určité vzdálenosti byl opravdu hrozný.
Jste úplně mimo, možná by bylo dobré to nejdřív konzultovat se znalcem železnice a předpisů. Říkáte spoustu nepřesností z neznalosti.
Ano? Možná se dopouští nepřesností, zaměňuje přípřež a postrk, ale nic to nemění, a není to na závadu srozumitelnosti. Pokud to chcete přesně, zajeďte do archivu bezpečnostních složek a přečtěte si vyšetřovací spis
Pravda nebo lez: Strojvedouci nakladniho vlaku Navara, zastavil daleko proto, protože sel uriznout stromek na vanoce na strani vedle trate. Mimo jine jsem mel v ruce kroniku rikoninskeho obcana, ktery si o nehode udelal zapis.
Nemohu potvrdit ani vyvrátit. Ani Navara ani pomocník o tomto nevypovídají.
Skoro na chlup stejná nehoda 6.7.1962 U Církvice
Na vlecke sa pouziva navest "proti stoj mozes"
68:43 Súdruhom "nehrali do karát" takého nehody a tak umlčovali ľudí aby moc nerečnili, zvlášť ak išlo o eminentné pochybenie "ouřadú" alebo bola zjavná politická zodpovednosť za daný stav. (čo asi v tomto prípade až také nebolo ale predsa... Navyše 2 roky po "internacionálnej pomoci...")
dnes je skôr problém opačný extrém. Každý kto má 2 dierky v nose je na všetko "naslovovzatý odborník"
Povodně ve Švýcarsku jsou hrozné
Mají nějakou ochranu vlaky proti bleskům?
😂😂😂 však to nemyslíš vážne
Ano, úplně přesně stejnou jako každý automobil. Faradayovu klec.
@@petrsimral1461 plus uzemnění. Mít kovové spojení s největším hromosvodem světa (železniční sítí) se vyplatí.
Z episody Osudových okamžiků si pamatuji, že prý se tam hojně okrádalo mrtvé…
Zde nikoliv, to bylo u Šakvic.....
s..e sa na údržbu a tak to dopadá - myslím na ten polský vagón
Mě dost překvapuje, že ani tehdy nedisponovala trať zabezpečovacím zařízením, které by bránilo puštění dvou vlaků na jednu trať. Možná mi něco uteklo…
Mechanická návěstidla. Ovládána táhly ručně, ne elektrickým signálem z tratě.
@@pavelslama5543 To sice ano, ale pokud vím, už za Rakouska fungovaly zabezpečovače, které bránily vyslání dvou vlaků na jednu kolej (fyzicky nešlo dát “volno” na návěstidle nebo přehodit výhybku, dokud vlak blokující cestu neprojel další hláskou)
Disponovala, to byli právě ti výpravčí, signalisti a hláskaři ..
POtvrzuji je to hodne potichu uz nemohu vice dat vhlasitost a napinam ouska
Na jakém šmejdu to posloucháš, že to nemůžeš zesílit?
49:38 - Soudruzi řadu těch otřesných záběrů neváhali využít do naučného filmu Chyba znamená smrt, pojednávající právě o této nehodě. (Ty nejhorší záběry alespoň překlopili do negativu)
Tenkrát se to tak nebralo, pracovních smrťáků byla taky spousta.
Mmch jeden drobnej kousek z wiki: ten druhej spadlej vadon byl naštěstí špajzák, kde v těch sedm asi naštěstí nikdo nebyl.
Urychleně na 1,5 jinak usnete :D
Zoomer?
Kloubouk dolu. Vyznat se v tom drážním bordelu pro laika není žádný pošmak 👍
Minuly ctvrtek se ve sklepe hlavniho nadrazi v praze obesil tamni udrzbar
Náčelníku, příště prosímtě vstaň a něco s tím zvukem udělej hned. Když do toho kuňkání skočí reklama, tak nám to rve uši. Normálně máš ten zvuk super, akorát dnes... Mimochodem, v Tišnově je ulice Jamborova.
Já si to normálně zesílil na požadovanou hlasitost a žádné reklamy na YT nemám.
Vážený pane Mareši, komentář, že "ouřada za chybu (by) nebyl potrestán" mi přijde laciné. Fatální chyba hláskařky způsobila celou nehodu. Kdyby tato chyba nenastala, k žádnému neštěstí by nedošlo. Kdyby teď v Pardubicích neudělal lidskou chybu fíra, taky by se nic nestalo.... stejně tak, když udělá chybu řidič automobilu na silnici nebo pilot letadla...obyčejná lidská chyba, o ouřadech to fakt není. I diskuse po příspěvku dokazuje, že jste si tento stream nepřipravil tak pečlivě a precizně, jak u Vás bývá zvykem a jak u Vás tolik obdivuji. Škoda, těším se Váš další povedený stream.
ách to je zase snůška .... takhle to vypadá, když se nehodový děj snaží vysvětlit někdo, kdo o tom ale opravdu nemá ani páru. Srovnávat nehodu v Pardubicích s touto muzeální událostí je dost mimo. V Pardubicích se nejezdí bez zabezpečení, jak nám tvrdí pan Jančura, jen tím odvádí pozornost od faktu, že jeho vagóny nejsou bezpečné. Kdo zná alespoň trochu železniční provoz a to jak funguje, by tu starou událost popsal pár slovy a za pět minut by neměl o čem mluvit. Shrnout pardubickou událost by taky nevydalo na půlhodinové vysílání, přestože ještě není uzavřená. Na dráze fungují bezpečnostní mechanizmy od počátku železnice a každá nehoda přispěla k vydání nových předpisů a nařízení, proto je ze základního předpisu o provozování dráhy, který měl původně pár desítek stran, bible hodná toho jména o téměř 700 stranách se spoustou příloh. Zabezpečovací zařízení jen eliminuje lidské chyby, ale nikdy jim úplně nezabrání
Slaný zvuk 🥲😊
Já bych naopak řekl málo osolený zvuk 🙂
Tak si to pocukruj.
A co Dluhonice v 50 letech Rychlík s těžkým nákl.vlakem na spojce 120 mrtvých.Proč se o tom nepíše. Zřejmě je to Top Secret,že?
Ne, jen nemám v hlavě seznam železničních neštěstí. Zkuste prosím nahodit nějaký markant, podle kterého hledat.
@@badatele Už je to hrozně dávno. Bylo to nějak v 50 letech. na Vánoce. Plně obsazený rychlík jedoucí na Slovensko pustil výpravčí v Dluhonicích na Spojku/tehdá tam byla jednokolejka/ a zapoměl na přijíždějící vlak od Radvanic. Srazili se někde hned za tím nadjezdem co po něm vedla obyčejná cesta. Rychlík prý jel 80 km a Nákladní 60.. Čiilí rychlost nárazu 140 km/hod. Byl to prý tak strašný náraz,že ty lokomotivy proti sobě panáčkovali měla to být 478 a Olomoucký štokr 556. Já tam nebyl ale viděl jsem některé vagony.Stáli v Olomouci na nákl nádraží na poslední koleji Na první pohled nic. Jenže jste otevřel dveře a tam kde dříve byli kupé a chodba tak tam nebylo nic. Jenom na každé straně obrovská hromada třísek a šrotu. Říkalo se,že prý se ten Výpravčí oběsil. Nevím ale jestli je to pravda.Víc o tom opravdu nevím.Jen se divím,že se to zametlo pod koberec. V těch Šakvicích to byl prý Skutečně Albatros,víc nevím. Slováci tehdy vozily rychlíky z Prahy přesTřebovou Brno do Bratislavy zrovna těmi 498.
Proč nepustil výpravčí vlak do stanice? Jednoduchá věc: Výpravčí sleduje průjezd vlaku stanicí a kontroluje stav vlaku. Nákladní vlak by bránil výhledu na rychlík. Po průjezdu rychlíku by ho pustil do stanice. Pokud by byla staniční budova na opačné straně tak je můj příspěvek mimo. To by pak výhled neměl zakrytý.
Váš příspěvek je mimo, rychlík projížděl po druhé koleji, která je blíže výpravní budově.
Příčinu zastavení vlaku u vjezdového návěstidla jsem vysvětlil v příspěvku, viz výše.