Важное уточнение про демпфирование и "директорный режим" в канале высоты. Включение директорного режима на работу АП в канале высоты не влияет НИКАК. Если канал высоты включён, он будет работать одинаково во всех режимах, включая директорный. И все воздействия автопилота на вертолёт, во всех каналах, находятся в пределах 20% хода ручки/педарей ОТ ИХ ТЕКУЩЕГО ПОЛОЖЕНИЯ (именно такой диапазон имеет шток автопилотного управления в гидроусилителях КАУ-115, который применяется на КА-50 во всех каналах). В процессе просохатил это проговорить, потом озвучивал уже в других видео. Но пусть будет хотя бы текстом тут.
Спасибо. Я тоже очень жду возможности спокойно записать вторую часть. Без практических примеров (по личному опыту знаю) картина полностью не соберётся. Так что только две части вместе смогут дать задуманный результат.
Frankly speaking, this helicopter proved to be pretty useless. That's why it is not used anymore, replaced by Ka-52 two-seater helo. Ka-50 was rather testing suite than combat ready craft. It saw some real action, though. But there was not much room for improvement, and the whole idea of single seater attack helicopter was abandoned. Very nice handling, fine gun, poor targeting hardware/software and awful night vision goggles. Same goes to pre-Syria Ka-52 as well. Those have been greately improved since then and I do not know how good are they now.
Спасибо за работу! Вообще, это очень приятно, когда получается разобраться в сложной системе и максимально эффективно использовать её возможности. Если с умом подойти, можно значительно облегчить боевое применение полтинника. Интересно ещё, возможно ли в режиме ВЫХОД задать курс выхода на цель, хотя, это, наверное, уже к тематике следующего видео будет относиться.
курс выхода на цель можно задать, если выходить от оперативной точки либо точки выхода (в системе ВЦУ данный тип объекта как раз на такой случай предусмотрен). Иными словами - можно, но только опосредованно, способ немного костыльный.
Посмотрел, интересно! Вопрос. В онлайне появляюсь на площадке готовым к взлету. Выбираю точку на карте, смотрю координаты. Ввожу ППМ 1 с панели ввода, перевожу в РАБ, взлетаю, жму ППМ -> 1 (отображаются нужные координаты), включаю маршрут (зк). Вертолет разворачивается в некотором направлении и летит туда, а не на ППМ. Попробовал перезапустить ИКВ до взлета (хз, кто и как его готовил), не помогло. Кратковременное переключение в МК тоже не помогало. Уже запутался. На обучении все норм, но там ППМ заранее введены.
данных, конечно, маловато - но попробую подсказать, где могут прятаться типичные грабли.) Прежде всего, бортовая ИНС работает с координатами в десятичном формате. а на карте они могут отображаться... да как угодно, например "градусы.минуты.секунды". АБРИС, кстати, тоже по умолчанию работает в этом формате. Чтоб не было мучительно больно, лично я первым делом перевожу АБРИС в десятичный формат отображения координат, а затем точки ставлю на карте в АБРИСе (а НЕ на карте F10), после чего переписываю их в бортовую ИНС из ШБЖ. Тогда всё получается точно. Или надо на карте координаты в десятичный формат переключить. Или просто последнее число каждый раз делить на 6 с округлением вверх.. И ещё могу дать очень полезную рекомендацию: не надо делать коррекцию курса по МК. Это жест отчаяния, применимый только в отдельных экстренных случаях. Коррекции курса по МК следует избегать изо всех сил.
И я очень жду отдельный разговор, так как вся ненависть к автопилоту каписят проявляется именно в боевом применении. Когда попадаешь под внезапный обстрел, для манёвра пересиливаешь автопилот во всех каналах, в панике пытаешься оттримироваться и либо улетаешь вверх под 90 градусов, либо мордой в землю.
Кстати да, это интересная деталь. Если на Ми-24, например, вес команды автопилота, грубо говоря, вдесятеро меньше веса действий пилота, так что автопилот лётчика не может пересилить в принципе, то на Ка-50 веса примерно равны (во всяком случае, очень близки, хотя точные значения коэффициентов я пока не смог добыть), и при работе лётчика против автопилота быстро наступает момент, когда автопилот и лётчик, тянущие в противоположные стороны, уравновешивают друг друга. Феерические ощущения в критической ситуации. Самым быстрым выходом из положения было бы зажать кнопку триммера (что переводит автопилот в режим согласования, он полностью перестаёт упираться)... но как всегда "но": если триммер зажать уже ПОСЛЕ того, как потянул против автопилота, то при нажатии кнопки триммера внезапно случится дополнительная, "бонусная" боль с резким - рывком - уводом вертолёта вслед за ручкой ) Вот всё это шоу в следующий раз и обсудим. Сам очень мучался когда-то, дышать боялся на скотину летучую. Но потом оказалось, что всё это дело можно "оседлать".
На новичков и не рассчитано. Скорее или на достаточно опытных, и/или на инженеров. Но когда до практических примеров дойдём - картинка, я, думаю, соберётся. А новичкам хватит и руководства к модулю. Тут же - то, чего в руководстве нет.
Важное уточнение про демпфирование и "директорный режим" в канале высоты. Включение директорного режима на работу АП в канале высоты не влияет НИКАК. Если канал высоты включён, он будет работать одинаково во всех режимах, включая директорный. И все воздействия автопилота на вертолёт, во всех каналах, находятся в пределах 20% хода ручки/педарей ОТ ИХ ТЕКУЩЕГО ПОЛОЖЕНИЯ (именно такой диапазон имеет шток автопилотного управления в гидроусилителях КАУ-115, который применяется на КА-50 во всех каналах).
В процессе просохатил это проговорить, потом озвучивал уже в других видео. Но пусть будет хотя бы текстом тут.
Огромное спасибо за великолепный материал!
на здоровье) Но без второй части комплект не полон. Надеюсь, скоро получится и вторую часть сделать, с практическими рекомендациями.
Хорошо вы рассказываете.
Очень жду следующую часть. Эту добавил в плейлист избранных видео по DCS. Ещё раз - большое спасибо что поделились полезной информацией.
Спасибо. Я тоже очень жду возможности спокойно записать вторую часть. Без практических примеров (по личному опыту знаю) картина полностью не соберётся. Так что только две части вместе смогут дать задуманный результат.
@@pack_rat согласен полностью, только на практике можно полностью «раскрыть тему»
Спасибо, отличное видео,ждем продолжения!
This is the most advanced combat helicopter ever made. Second only to the Ka-52.
Frankly speaking, this helicopter proved to be pretty useless. That's why it is not used anymore, replaced by Ka-52 two-seater helo. Ka-50 was rather testing suite than combat ready craft. It saw some real action, though. But there was not much room for improvement, and the whole idea of single seater attack helicopter was abandoned.
Very nice handling, fine gun, poor targeting hardware/software and awful night vision goggles. Same goes to pre-Syria Ka-52 as well. Those have been greately improved since then and I do not know how good are they now.
Спасибо за работу!
Вообще, это очень приятно, когда получается разобраться в сложной системе и максимально эффективно использовать её возможности. Если с умом подойти, можно значительно облегчить боевое применение полтинника.
Интересно ещё, возможно ли в режиме ВЫХОД задать курс выхода на цель, хотя, это, наверное, уже к тематике следующего видео будет относиться.
курс выхода на цель можно задать, если выходить от оперативной точки либо точки выхода (в системе ВЦУ данный тип объекта как раз на такой случай предусмотрен). Иными словами - можно, но только опосредованно, способ немного костыльный.
@@pack_rat благодарю за ответ
Посмотрел, интересно!
Вопрос. В онлайне появляюсь на площадке готовым к взлету. Выбираю точку на карте, смотрю координаты. Ввожу ППМ 1 с панели ввода, перевожу в РАБ, взлетаю, жму ППМ -> 1 (отображаются нужные координаты), включаю маршрут (зк). Вертолет разворачивается в некотором направлении и летит туда, а не на ППМ. Попробовал перезапустить ИКВ до взлета (хз, кто и как его готовил), не помогло. Кратковременное переключение в МК тоже не помогало. Уже запутался. На обучении все норм, но там ППМ заранее введены.
данных, конечно, маловато - но попробую подсказать, где могут прятаться типичные грабли.)
Прежде всего, бортовая ИНС работает с координатами в десятичном формате. а на карте они могут отображаться... да как угодно, например "градусы.минуты.секунды". АБРИС, кстати, тоже по умолчанию работает в этом формате. Чтоб не было мучительно больно, лично я первым делом перевожу АБРИС в десятичный формат отображения координат, а затем точки ставлю на карте в АБРИСе (а НЕ на карте F10), после чего переписываю их в бортовую ИНС из ШБЖ. Тогда всё получается точно. Или надо на карте координаты в десятичный формат переключить. Или просто последнее число каждый раз делить на 6 с округлением вверх..
И ещё могу дать очень полезную рекомендацию: не надо делать коррекцию курса по МК. Это жест отчаяния, применимый только в отдельных экстренных случаях. Коррекции курса по МК следует избегать изо всех сил.
И я очень жду отдельный разговор, так как вся ненависть к автопилоту каписят проявляется именно в боевом применении. Когда попадаешь под внезапный обстрел, для манёвра пересиливаешь автопилот во всех каналах, в панике пытаешься оттримироваться и либо улетаешь вверх под 90 градусов, либо мордой в землю.
Кстати да, это интересная деталь. Если на Ми-24, например, вес команды автопилота, грубо говоря, вдесятеро меньше веса действий пилота, так что автопилот лётчика не может пересилить в принципе, то на Ка-50 веса примерно равны (во всяком случае, очень близки, хотя точные значения коэффициентов я пока не смог добыть), и при работе лётчика против автопилота быстро наступает момент, когда автопилот и лётчик, тянущие в противоположные стороны, уравновешивают друг друга. Феерические ощущения в критической ситуации.
Самым быстрым выходом из положения было бы зажать кнопку триммера (что переводит автопилот в режим согласования, он полностью перестаёт упираться)... но как всегда "но": если триммер зажать уже ПОСЛЕ того, как потянул против автопилота, то при нажатии кнопки триммера внезапно случится дополнительная, "бонусная" боль с резким - рывком - уводом вертолёта вслед за ручкой ) Вот всё это шоу в следующий раз и обсудим.
Сам очень мучался когда-то, дышать боялся на скотину летучую. Но потом оказалось, что всё это дело можно "оседлать".
Оставь надежду, всяк сюда входящий ))
morituri te salutant)
Лайк за работу. А вообще очень интересно, но ни...Я не понятно. Я долго летаю в игре на этой машине и примерно понимаю о чем речь. Новичок не поймёт.
На новичков и не рассчитано. Скорее или на достаточно опытных, и/или на инженеров. Но когда до практических примеров дойдём - картинка, я, думаю, соберётся.
А новичкам хватит и руководства к модулю. Тут же - то, чего в руководстве нет.
Давай в следующий раз ПО-КОРОЧЕ !!! Много "воды"
не нрааится - не смотри и не слушай, разве ж заставляет кто? Выход - там)