Soy un ferviente admirador de don Javier desde hace muchos aÃąos. OjalÃĄ los polÃticos, y altos cargos de nuestro paÃs tuvieran su diligencia, maestrÃa y sentido comÚn, sin duda nos irÃa muchÃsimo mejor. Excelsa intervenciÃģn.
Muy buena la conferencia. Cuanta rabia y dolor y pobre gente ....nunca debiÃģ suceder ese accidente. Los grandes seÃąores que sÃģlo miran el dinero no tuvieron el cuidado para que no ocurra una tragedia de tal calibre....tendrÃan que meter a los responsables en la cÃĄrcel.... Mucha fuerza para las familias que perdieron a familiares o amigos ....
MagnÃfico letrado me parece D. Javier Nart. Yo creo que, como de costumbre, los que se supone que tienen que cuidar de nuestra seguridad son los la ponen en peligro o mÃĄs allÃĄ, como pasÃģ tambiÃĐn con el sÃndrome tÃģxico atribuido al aceite de la colza.
Para quien se este preguntando por quÃĐ el aviÃģn necesita tener desplegados los flaps y slats para poder levantarse del suelo en el despegue y sin embargo durante el vuelo no los necesita a pesar de que el aire a 10000 metros de altura es menos denso, la razÃģn es que cuando el aviÃģn estÃĄ volando va a muchisima mÃĄs velocidad y no necesita tanta superficie de ala, y asà se gasta menos combustible porque la resistencia al aire es menor. Los aviones podrÃan despegar sin los flaps y slats desplegados pero para eso necesitarÃan alcanzar una velocidad cercana a 800 Km/h, lo cual implicarÃa una pista de despegue muchÃsimo mÃĄs larga y ademÃĄs los neumÃĄticos del tren de aterrizaje reventarian porque no pueden rodar a esa velocidad. Cuando el aviÃģn aterriza tambiÃĐn tiene los flaps desplegados y va a mucha menos velocidad cuando las ruedas tocan tierra.
Muy buena exposiciÃģn del Sr. Nart, pero nadie dice nombres, quiÃĐn es el responsable de inspeccionar los vuelos, quiÃĐn es el que pone el sello de validaciÃģn del aviÃģn? Mientras no haya personas fÃsicas sentadas en el banquillo todo es palabrerÃa.
Sr. Nart y que los pilotos hagan su faena correctamente, que no tengan prisa y se dejen de tontunas. Claro que fallÃģ el Tows pero hubiese sido secundario si estos dos seÃąores hubiesen sido profesionales. Punto.
Aunque no lo creas, los pilotos son humanos, y se equivocan, como tÚ y como yo, por ende, sobre todo en aviaciÃģn tiene que existir siempre una segunda barrera para que un Único error no pueda causar un accidente.
â@@hachemuve6759en una cabina de vuelo ,lo normal es que copiloto y comandante no ae conozcan de nada ,como mucho de vista ...estos dos eran amigos ...lamentable ðĒ
Ke desprestigio,la seÃąora de las 5 preguntas,tiene ke marxar a otra reuniÃģn,financiera ,econÃģmica,respeto a las vÃctimas.gran informaciÃģn nos ha dado seÃąor nart,gracias
El MD 80 y sus series, son aviones de los aÃąos 70 mejorados, no se puede juzgar el vuelo y configuraciÃģn de un md, comparÃĄndolo con un airbus 320 de Última generaciÃģn. Eso es lo que el sepla y el Sr.Nart pretende. Fue un fallo humano desde el principio, un exceso de confianza que trajo un terrible y duro accidente en nuestro paÃs. Los md son magnÃficos aviones y como dice se juntÃģ el pobre mantenimiento de spanair con el exceso de confianza y el despiste. Ese es mi humilde opiniÃģn.
Los aviones, independientemente de la ÃĐpoca que sean, se actualizan los sistemas acorde a las directivas que envÃan los fabricantes, por poner un ejemplo el espacio aÃĐreo RVSM, cuando se introduce este espacio aÃĐreo se modificaron los aviones para cumplir los requisitos y algunos aviones vieron limitado su techo mÃĄximo para que volasen por debajo de los niveles rvsm porque no se podÃan modificar. El problema que veo aquà es que desde el accidente de Detroit no se emitiÃģ ninguna circular para modificar el sistema y por tanto las compaÃąÃas no modificaron el sistema al no ser requerido. Como puede ver no es tan simple como decir fallo humano y echar la responsabilidad a los pilotos, ellos tuvieron su parte de responsabilidad, pero si tiras del hilo la cadena de responsabilidades llegan al fabricante y autoridades aeronÃĄuticas. No es excusa decir que el aviÃģn es antiguo, desde que un aviÃģn sale de fabrica sufren miles de modificaciones a sus diferentes sistemas, muchos de estas modificaciones vienen dadas por incidentes y accidentes
Es una pena que aquellos que no tengan conocimientos aeronÃĄuticos jamÃĄs sabrÃĄn de algo tan relevante como lo siguiente y que tumba la defensa del seÃąor Nart. Los pilotos, con el objetivo de cumplir todas sus tareas sin que se les olvide alguna, cuentan con un âchecklistâ. Este checklist es una lista que los pilotos han de seguir con el objetivo de configurar el aviÃģn en cada fase. El copiloto lee la lista punto por punto y el comandante comprueba y confirma que los sistemas estÃĄn configurados correctamente. El checklist estÃĄ ordenado por orden de ejecuciÃģn. Por ejemplo, en el primer punto de la lista encontramos âbefore start-up â (Antes del encendido de motores), y se hacen las comprobaciones. El siguiente punto es âafter start upâ (despuÃĐs del encendido de motores), y los pilotos ejecutan los sistemas correspondientes a esa fase de la operaciÃģn. DespuÃĐs le sigue âpush-back y taxiâ (maniobra de retroceso y rodaje hacia la pista). DespuÃĐs, cuando el aviÃģn va a despegar se encuentra el âbefore takeoffâ (antes del despegue) y de Nuevo se llevan las correspondientes comprobaciones. Luego hay otras como âdespuÃĐs del despegue y ascensoâ, âvuelo en cruceroâ, descenso, aterrizaje, etcâĶpero me quiero quedar en âbefore takeoffâ (Antea del despegue). Es en esta fase cuando una de las comprobaciones es la configuraciÃģn de los flaps y los slats. El copiloto pregunta âflaps?â Y el comandante comprueba su posiciÃģn y confirma, por ejemplo âconfigurados y a 20 gradosâ. Independientemente de que el TOWS no les hubiese advertido de que no estaban configurados los falsos en posiciÃģn de despegue, los pilotos tenÃan la obligaciÃģn de verificarlo a travÃĐs del checklist que es obligatorio. El TOWS es una herramienta mÃĄs que ayuda a recordar a los pilotos que en l aviÃģn no estÃĄ configurado pero con la lectura obligatoria del checklist, que se lee en todos los vuelos y para cada fase de la operaciÃģn, los pilotos tenÃan que haber configurado el aviÃģn correctamente sin necesidad de un recordatorio elÃĐctrico. Alguien que no sepa de aviaciÃģn jamÃĄs sabrÃa de esto y comprarÃan lo que el seÃąor Nart les vende, pero lo cierto es que los pilotos cuentan con listas de verificaciÃģn para cada operaciÃģn del vuelo. Cada aviÃģn tiene su propio checklist. Les invito a ir a Google âImÃĄgenesâ y buscar âMD82 Checklistâ. Allà verÃĐis cada secciÃģn de la lista como he mencionado antes y en la secciÃģn âbefore takeoffâ, uno de los puntos es âconfiguraciÃģn de los flapsâ. Todos los aviones tienen este checklist: Boeing, Airbus, Embraer, Saab, Dash De HavillanâĶ
Y quÃĐ quieres decir con tu comentario que la culpa fue de los pilotos??? Pero tÚ te has enterado de algo?? Tu comentario no es mÃĄs que una falta de respeto a las vÃctimas y sus familiares y deberÃa darte vergÞenza....
una pregunta ,nunca te ha pasado que te has subido al coche y los espejos retrovisores o bien que te dejas una puerta abierta y el coche te avisa ,si no te avisara se te abre y le golpeas a otro vehÃculo o peatÃģn ,si es cierto que los pilotos cometieron un error en el checklist pero el aviÃģn estaba obligado a avisar ,habÃa mucha presiÃģn para que despegara y es un parche lo que hicieron los tÃĐcnicos ,ese aviÃģn no estaba tÃĐcnicamente adecuado para volar ,los tÃĐcnicos recibieron presiones y era una tÃĐcnica habitual y spanair tenia un historial de mierda hasta las cejas de echo quebrÃģ en 2012 ,ya paso un accidente similar como dice el Abogado ,esto ocurriÃģ en estados unidos y es obligatorio para tener las licencias de operaciÃģn , Spanair fue fundada en 1986 por Gonzalo Pascual y Gerardo DÃaz FerrÃĄn, dos empresarios madrileÃąos que compartieron negociosmÃĄs que turbulentos que, como el de Viajes Marsans, acabaron naufragando si es que resulta que los responsables de la aerolÃnea son empresarios con un historial negro ,negro ,el accidente fue un cumulo de negligencias por parte de spanair el servicio tÃĐcnico, ese aviÃģn nunca deberÃa haber despegado y a esos pilotos se les deberÃan haber dado otro aviÃģn y los pasajeros igual ,un aviÃģn en tierra son perdidas y muchas veces se les mete mucha presiÃģn a los tÃĐcnicos y pilotos y si no cumplen unos mÃnimos a la calle que estamos en EspaÃąa que el empresario te despide o te hace la vida imposible si ese tipo de aviÃģn o formato de aviÃģn no cumple los estÃĄndares de seguridad " se deben retirar " el concorde es un caso claro ,tubo un accidente y se demostrÃģ que el aviÃģn no cumplÃa a los estÃĄndares de seguridad que marcaba la UE y lo retiraron .
@@Alejandrotrans Te habia respondido pero al parecer mi comentario fue borrado. No te preocupes que te vuelvo a responder. El que me parece que no se ha enterado de nada es usted. Yo estoy dentro de la Aviacion desde el anho 1998 y en posesion de la licencia de piloto y dificilmente usted podra pillarme con cualquier respuesta, mucho menos si no dice nada como en su comentario. Los accidents aereos se producen por una cadena de errores, nunca por uno solo. Esta claro que los retrasos por averia tecnica, las altas temperaturas registradas ese dia, el tener apagado el aire acondicionado en cabina, etc...son factores que no ayudan en absoluto pero la razon por la que se estrello el avion, la razon por la que cayo, fue âpor la perdida de sustentacionâ y esto no lo digo yo, sino Luis Lacasa, piloto de lineas aereas y decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviacion Comercial (COPAC) que participo en la investigacion del accidente. Fueron los motores los que fallaron, y por ente la perdida de sustentacion al no haber empuje?. No, los motores funcionaban perfectamente. Entonces, que causo la falta de sustentacion?, pues el no haber desplegado los flaps. Los pilotos olvidaron desplegar los flaps, un fallo imperdonable porque son mencionados en el checklist que se ha de seguir rigurasomaente y no lo hicieron. Una autentica tragedia. El TOWS es una herramienta que hace las cosas mucho mas faciles, pero los aviones ya volaban sin el antes de su implantacion a final de la decada de los 70. Sabe donde radica su error? Pues en que usted no es imparcial. Para usted, como los pilotos se encuentran entre los fallecidos, inmediatamente son etiquetados de victimas pero esto no funciona asi. El Capitan del Titanic, Edward Smith Tambien esta entre las vitimas del naufragio y cometio el error de no hacer caso a los avistamientos de hielo en ruta. Esto no funciona asi, no puedes exculpar a las personas que han tenido una enorme responsabilidad en un acto solo pore l hecho de estar entre las victimas. Se saltaron el checklist y no extendieron los flaps. Una autentica pena y una verdadera tragedia pero por mucho mas que usted se enoje, no va a poder exculpar a las personas responsables. Quizas la razon de su comentario es porque sabe que estoy en lo cierto, despues de todo yo he expuesto motivos a mi razonamiento. Usted no.
@@jarodleon100 Hola, En primer lugar agradecerle su comentario. Resulta muy dificil encontrar a personas que sepan responder sin insultar o alzar la voz, asi que muchas gracias por defender su posicion sin necesidad de faltar el respeto. Por otro lado quisiera destacar que estoy dentro de la Aviacion desde 1998, y estoy en posesion de la licencia de piloto. Digo esto para ahorrarnos el tiempo del âhablar por hablarâ. Se de lo que hablo y no tengo ningun problema en aportar ejemplos para un mayor entendimiento. Digo esto porque no tengo la intencion de jugar al âtuya-miaâ si se que no se la respuesta, pero si le respondo es porque se de lo que hablo. Dicho esto, empiezo. No estoy de acuerdo con usted desde el inicio, cuando ejemplifica con las senhales sonoras (o visuales) de advertencia en un automovil, y mas cuando dice âque en el avion deberia haber sonado ante un possible olvido de la tripulacionâ. El TOWS fue utilizado a finales de la decada de los 70 y desde luego que es una herramienta que ayuda bastante a los pilotos, pero los aviones comerciales ya volaban 50 anhos antes (como e DC3) sin la existencia de esta herramienta. Por cierto, fue el DC-3 el primer avion que utilizo el piloto automatico. Significa esto que antes los aviones no podian volar?. No, porque ya durante la Primera Guerra Mundial los aviones ya jugaban un papel muy importante. Ahora bien, el piloto automatico ayudo mucho en las tareas de la tripulacion. Utilizando su ejemplo de los coches, decirle que el airbag o los cinturones de seguridad no existian durante los inicios del automovil, y pese a que supusieron una gran revolucion en seguridad, los coches podian ir a cualquier parte sin la existencia de estas herramientas tan utiles. Creo que esta parte esta bastante clara. Antes de continuar he de decir que su posicion es muy interesante. La industria aeronautica, empezando por los pilotos, se han manifestado infinidad de veces por la âmanzana envenenadaâ que suponen los grandes avances en la aviacion. Sin duda estos avances son muy buenos para mejorar en seguridad y reducir las tareas de los pilotos, pero cuando la tecnologia falla y no esta presente....podran los pilotos volar manualmente como en antanho?. Usted ha dejado claro que âel avion deberia haber avisadoâ, es decir, dependencia total y absoluta en la tecnologia pero...que pasa si falla?, los pilotos no son capaces de ejecutar un plan B o C?. Piense en su razonamiento. Sobre las presiones. Yo le invitaria a la siguiente reflexion. Por que los pilotos se sienten presionados? Por que tienen que cumplir con la aerolinea, ya que esta recibe presiones de los pasajeros que no entienden de incidencias, sino de salir a la hora prevista, verdad?. Y si todo empieza por nosotros?. Somos nosotros, las personas las que demandamos bienes y servicios de inmediato, lo queremos ya sin entender de problemas tecnicos o meteorologicos. Si la Sociedad fuera mas paciente, sino asaltasemos los mostradores y empezar a amenazar, las aerolineas no empujarian a sus tripulaciones para operar sus aviones al precio que fuese. No estoy de acuerdo con que las aerolineas intenten escabullirse de sus responsabilidades como las indemnizaciones o de no proporcionar alojamiento y nutricion cuando se debe hacer por ley, eso no es justo, pero las condiciones laborales, en cualquier ambito, han empeorado y se esperan presiones porque la Sociedad demanda bienes y servicios de inmediato sin entender contingencias como las mencionadas. Las empresas no empujarian tanto a los trabajadores si la Sociedad no fuera tan impaciente y exigente. No estoy diciendo que la culpa ahora sea de las personas, pero le invito a esta reflexion. Las empresas generan riqueza a traves de satisfacer las necesidades de sus cientes, y con esta riqueza se pagan sueldos y se pagan servicios de los que todos nos beneficiamos. Sin embargo quiero anhadir mas a este punto. Fue el copiloto (o primer official), Francisco Javier Mulet quien estaba llamando (o enviando mensajes) a su pareja a causa del retraso. Esto aumenta el estres y la fatiga, y si lo unimos a las altas temperaturas existentes, la combinacion es fatal. Luego usted me habla de la historia de Spanair, que no me parece que venga al caso. Sin embargo esta aerolinea, pese a no gozar de gran salud financiera, estaba sometida a inspecciones. Espanha esta sometida a la normativa Europea, quiero recordar esto porque esto no es Africa. Es Espanha y es Europa y ya habido inspectores que cerraron companhias como Air Madrid y Air Comet. No voy a negar la chapuza de los mecanicos, no lo niego. Pero su actuacion no derribo el avion. El avion se estrello por falta de sustentacion por la ausencia de los flaps y a falta de TOWS, el checklist estaba como herramienta obligatoria y no opcional. En cuanto a âa los pilotos se les deberia haber dado un avion nuevoâ. Ellos recibieron el ok de los mecanicos, y la tripulacion tiene la ultima palabra. El comandante Antonio Garcia Luna dio el ok, el nunca pidio otro avion. Igual no se le ofrecio porque los mecanicos se percataron que no era algo serio, pero aun recibiendo el ok de los mecanicos, los pilotos tienen la ultima decision y nunca pidieron otro avion. Y por ultimo, con lo del AF4590 (el accidente del Concorde) eso no fue asi. Un accidente no ayuda, y eso acelero su desaparicion pero el accidente no fue la razon principal. El Concorde estaba obsoleto ya en la ultima decada del siglo XX. Consumia muchisimo combustible y sufria perdidas constantes. El Concorde jamas fue modernizado, contaba con la misma tecnologia que cuando realizo sus primeros vuelos de prueba. Tampoco hay que olvidar que el Concorde solo estaba destinado a gente rica (no habia clase economica) y estaba vetado de muchos aeropuertos por el tema de ruido (tenia muchisimas restricciones de ruido). El Concorde murio por no renovarse. Le pongo un ejemplo. Usted habra oido hablar del B747 âJumboâ o âreina de los cielosâ, verdad?. Este avion empezo a volar a la par que el Concorde, en 1969 y aun sigue volando en algunas companhias (Como Lufthansa) y en muchas empresas de cargo por todo el mundo. Cual fue la diferencia con el Concorde? Que ha habido muchas ediciones, series y modificaciones y el avion ha seguido volando tras haber sido renovado frecuentemente y creeme que consume tambien mucho con 4 motores, pero subir a bordo de un B747 es mas barato que en el Concorde, y renovado periodicamente.
Aquà se demuestra la profesionalidad y humildad de un defensor de las personas y la incompetencia de una polÃtica canaria que le pido pasar a ella que hasta tiene que leer y ni aÚn asà consigue evadir su torpeza. Si estamos en manos de esta gente....vamos bien
Este seÃąor estÃĄ.myy equivocado, tiene razÃģn que el aviÃģn tiene un piloto que habÃas de una averÃa. Pero si los 2 estÚpidos de los pilotos no se hubieran olvidado de algo tan fÃĄcil como los flasp porque tenÃan prisa para irse con su novia y llegaban tarde no habrÃa sido necesario por tanto es culpa exclusiva de los pilotos
â@@patriciaruizfernandez6244 ellos no eran conscientes de ese problema porque no saltaba la alarma. Si funcionase la alarma no iban a despegar. Eso seguro, quien lo harÃa...nadie, Nadie despegaria si se salta la alarma....si no serÃa un suicida, por lo que pienso que merece un respeto los pilotos. Todo el mundo tiene prisa, pero al final prevalece las prisas de los que te mandan en el trabajo. AÚn asÃ, si el piloto fuese avisado de la alarma, no despega
â@@patriciaruizfernandez6244Claro que sÃ, Patricia, sabes mÃĄs tÚ que el, por eso estÃĄs diciendo tonterÃas en una caja de comentarios y no trabajando en el sector aeronÃĄutico
Las checklist son largas y hay que tener en cuenta que ya habÃan hecho la configuraciÃģn de despegue correctamente en la primera carrera abortada. Al realizar la siguiente, teniendo en cuenta que ya la habÃan hecho varias veces puede ocurrir que se salten algun paso en la configuraciÃģn, y para eso estÃĄ el TOWS. AdemÃĄs, los flaps y slats en el momento de consideraban incorrectamente elementos auxiliares, por lo que su apariciÃģn en las checklist no aparecÃa en una posiciÃģn especialmente destacada
@@sockraa Las check list se deben hacer obligatoriamente independientemente de cuantas veces se reinicie la salida. Comprobar las alarmas que son vitales para el despegue. Incluso hacer prueba de radiocomunicaciones. Cosas que no se suelen hacer por autocomplacencia. Resultado un accidente cada cierto tiempo.
â@@sockraaeso que dices me parece una autÃĐntica gilipollez. Los checklists se comprueban rigurosamente SIEMPRE sin saltarse NADA. ÂŋSabes por quÃĐ? Porque si no lo haces puedes acabar matando a 150 personas.
2:03 "En este caso, ciento y pico muertos". No decir la cifra exacta es una falta de respeto hacia las vÃctimas y sus familias. Denota mucha frialdad.
Un letrado de lujo !...mÃĄs claro ...mas datos e informaciÃģn precisa es imposible !!!...esta comparecencia y la tambiÃĐn del mismo tenor , del compareciente y profesional , Sr. Vidal , tendrÃa que haber bastado para terminar con todo y la prisiÃģn , multas , indemnizaciones correspondientes !!!
â@@germangarcia8715 queda disculpado, pero le vengo siguiendo 25 aÃąos y siempre me pareciÃģ coherente en toooodas sus intervenciones, y de una ideologÃa respetable...la podrÃĄs compartir o no..pero de ahà a insultar va un largo trecho
@@chitochu Me parece bien su opiniÃģn pero su funciÃģn en esa comisiÃģn no es sentar cÃĄtedra ni intentar destacar del resto, por eso me he enfocado en la torerÃa para destacar en lo que estÃĄ ÃĐl haciendo. Lo de el haya sido objeto de seguimiento 25 aÃąos es irrelevante. Uno pasa por la vida coherentemente y por matar un gato lo llamaron matagatos, otros delinquen y hacen payasadas y siguen conservando su respetable nombre.
Menudo charlatÃĄn: La comprobaciÃģn de flaps se indica en 3 checklists previo al despegue. La cabina estaba contaminada, habÃa prisas, etc. y se saltaron las comprobaciones. Intentar defender esa negligencia es insultar al resto de victimas, que pusieron sus vidas en las manos equivocadas desgraciadamente.
No se trata de buscar culpables??? increÃble Esta claro que hay que detectar el problema por para solucionarlo, pero tambiÃĐn estÃĄ claro que los culpables tienen que pagar, asi es la justicia no??? O es que hay gente importante que proteger y echar la culpa a los pobrecillos de siempre
Las administraciones pÚblicas relacionadas con la aviaciÃģn y el trafico de vehÃculos de este paÃs, son una vergÞenza. Y cada vez que pasa algo, los mÃĄximos responsables de estas administraciones no son encarcelados por sus negligencias. Si estuviera en mi mano, Pere Navarro director de la dgt, deberÃa cumplir condena en la cÃĄrcel por su pasotismo ante las claras deficiencias en las carreteras. TambiÃĐn tendrÃa que dar explicaciones por las multiples auditorias de cuentas que aÃąo tras aÃąo, salen incorrectas y nadie sabe donde va ese dinero que descuadra. Esto cambia por las buenas o por las malas
Por supuesto, hay unas listas de chequeo que tienen que ser repasadas antes de despegar. Los flaps/slats aparecen en varias ocasiones (al menos 2 veces) porque es un elemento bÃĄsico y fundamental para que el aviÃģn pueda despegar. ÂŋPor quÃĐ no se dieron cuenta los piltotos de que no los habÃan deplegado?...pues simplemente porque eran humanos en una situaciÃģn de estrÃĐs importante por los acontecimientos del dÃa y presionados para despegar ( como cualquier piloto de lÃnea) lo antes posible... y estrÃĐs + presiÃģn + prisas = errores + accidente. Los pilotos cometieron un error de forma directa, y sin embargo, en mi opiniÃģn, son los menos culpables de haberlo cometido.
@@albertoroca8660 a ver.. no tengo ni idea de aeronautica pero hasta yo sÃĐ que antes de despegar se tiene de activar los flaps... es algo fundamental.. Aunque sea un error humano entre dos personas muy cualificadas el aviÃģn no deberiar haber podido hacer el despegue sin una alarma.
@@jordidca8328 La alarma la desconectÃģ sin pensarlo el mecÃĄnico de mantenimiento para que no sonara la alarma de que la sonda estaba caliente y pudiera despegar el aviÃģn. Los mecÃĄnicos tendrÃan que haber avisado a los pilotos de que el sistema de alarmas estaba desconectado. Es mÃĄs, no tendrÃan que haber dejado volar ese aviÃģn hasta que la sonda no estuviera arreglada del todo y no hacer un apaÃąo rÃĄpido como hicieron. Pero claro, si hacen eso la compaÃąÃa igual les despide por hacer perder dinero por un vuelo. El problema es que montar una compaÃąÃa aerea es costosÃsimo y alguien ayuda a las compaÃąÃas? Si los gobiernos ayudaran a las compaÃąÃas estas podrÃan permitirse el lujo de parar un vuelo si no estÃĄ en condiciones totalmente optimas.
@@soniamartinez6019 te doy la razÃģn.. perp hablamos de personas cualificadas que siguen un protocolo. No hace fakta que salte una alarma para saber que hacer.. supongo recogen las ruedas en el despegue sin que salte la alarma, no? Mi opiniÃģn no vale nada pq no entiendo pero no me convence la respuesta ToÃąi.
@@jordidca8328 Seguro que en mÃĄs de un vuelo han dejado las ruedas sin plegar, ademÃĄs tambiÃĐn tendrÃĄn una alarma que les avisa de que hay que plegarlas y no van a estar todas las horas de vuelo oyendo la alarma sin plegarlas, a no ser por supuesto que la alarma estÃĐ desactivada como les pasÃģ a ellos. De estar desactivada estoy segura que muchos se olvidarÃan de plegar las ruedas. Los pilotos no son astronÃĄutas de la NASA con un coeficiente de la leche. Son personas inteligentes pero no superdotadas. TÚ despliegas los flats por inercia cuando vas a despegar pero si se ha presentado una complicaciÃģn, vas a despegar y no despegas y estÃĄs una hora mÃĄs para despegar, tu mente ya no sigue la rutina normal de despegue. Como iban a despegar al principio y abortaron pues igual en su mente pensaron que ya habÃan desplegado flats y slats en el primer intento de despegue. Al no sonar ninguna alarma estaban convencidos de que ya los habÃan desplegado antes. Las personas con un trabajo tan rutinario y tantas horas de vuelo al final se confÃan. No es lo mismo un novato que lo repasarÃĄ todo sin parar que llevar miles de horas de vuelo. La experiencia hace que te confÃes y mÃĄs si tu aviÃģn lleva alarmas que te avisan de todo. Como he dicho ellos iban a despegar una hora antes y ya tendrÃan en su cabeza que habÃan hecho esas comprobaciones y encima la alarma no sonÃģ, se juntÃģ todo. Los fallos humanos son normales, no somos robots, pero obviamente si llevas a tu cargo a cientos de personas esos fallos no te los puedes permitir y tienes que revisarlo todo al milÃmetro porque no estÃĄs conduciendo un coche, estÃĄs conduciendo un aviÃģn. Ahora la culpa es un compendio, de presiÃģn de muchas horas de trabajo, con fallo del sistÃĐma elÃĐctrico, mÃĄs fallo de comunicaciÃģn entre los mecÃĄnicos y los pilotos.
Oyendo los comentarios en el video del SeÃąor Nart, debo decir que es una persona que tiene una buena verborrea, que habla de lo que le han informado, pero no tiene ni idea de lo que es un aviÃģn. En este caso me refiero a las veces que dice que el sensor que MM habÃa desconectado en la pata izquierda; debo decirle que los Ground Contro Relays en este aviÃģn van en otro sitio. (Si estÃĄs interesado en ver donde estÃĄn localizados, entre tente en buscarlos) Para terminar, el accidente se produjo por una serie de errores, empezando por MM, tres pilotos en la cockpit y ninguno se enterÃģ de la posiciÃģn de la palanca de Flaps /Slats, cabina que debiera ser limpia, asÃĐptica, y no se cumpliÃģ con el protocolo y unas cuantas personas fallecidas por todos esos errores. Descansen en paz las vÃctimas del accidente.
No se puede culpar al sistema TOWS del todo ,hubo un error humano que se paga caro en la aviacion , exceso de confianza posiblemente por la rutina diaria. Independientemente del TOWS los pilotos deben seguir una serie de check list antes de despegar escritas en tablas que estan obligados a leer y comprobar que se estan cumpliendo estos procedimientos de configuracio , antes de iniciar el despegue Ellos leyeron la check list (si la leyeron) y si la leyeron no comprobaron si estaba configurado los flaps y slats en posicion para el despegue. Osea que buscan la verdad ,el abogado de las familias de los pilotos y no mencional nada sobre check list .el TOW no fue determinante , ni el modelo de avion ni la compaÃąia, que algo a podido afectar si ,pero el error humano esta por encima de todo por lo descrito.
habla como si los pilotos se montaron por primera vez ese dÃa en un md-82 y no supieran operarlo. el comandante llevaba mÃĄs de mil horas de vuelo en ese aviÃģn. es INPERDONABLE que se le olvidara, tanto a el como a su primer oficial, desplegar los flaps. independientemente de que funcione el tows o no y pensar.. ya si eso que me salte la alarma..
Cuando voy en carretera, tengo por norma estar, en la medida de mis capacidades y posibilidades, no solo actuar con la mÃĄxima exigencia en lo referente a mi conducciÃģn, sino tambiÃĐn de prever las posibles consecuencias de las acciones de otros conductores. En algunos casos, abandonar esta Última actitud, puede ser incluso mÃĄs grave que ser negligente en relaciÃģn al comportamiento propio.
He visto 18 min del tirÃģn. VerÃĐ el resto del video. Este seÃąor es extraordinario en su exposicion. Brillante concreto exhaustivo ... y oculta como puede su indignacion por ser un caballero ..diciendo verdades como puÃąos. En EspaÃąa no ocurren mÃĄs cosas por suerte. Sr Nart.. es usted el letrado incÃģmodo que todo politico mediocre intentarÃa acallar. Por favor... funde un partido y presÃĐntese a pte. GanarÃa.
Por eso hay que ver todos los videos y usar capacidad de anÃĄlisis, esa capacidad tan falta en este paÃs que da lugar a comentarios simples como el suyo.
Entiendo el dolor de los padres de los pilotos, son padres despuÃĐs de todo, pero con todos los respetos las grabaciones de la cabina revelaron que los pilotos omitieron la comprobaciÃģn del despliegue de los flaps y slats no en una sino en DOS checklists, la After-Start checklist y la TakeOff-Inminent checklist, por quÃĐ ?, por la puta prisa porque ya iban con una hora de retraso. Las checklists se diseÃąan con sumo esmero y solo se dan por buenas despuÃĐs de muchÃsimas pruebas en los simuladores. Los "items" de las checklists estÃĄn en ellas por algo y uno no se puede saltar NINGUNO. Y por otra parte Âŋque clase de sistemas diseÃąa McDonnell-Douglas? (absorbida por Boeing en la actualidad).... el sistema de una aeronave determina que la misma estÃĄ volando basÃĄndose exclusivamente en UN sensor en el tren de aterrizaje? ÂŋY el indicador de altitud? ÂŋY el de velocidad? Menuda chapuza.
te pregunto desde mi completa ignorancia, veo q eres experta en la materia, en los audios de la caja negra, el copiloto habla de fallo motor? si es por mala configuaciÃģn en el despegue por quÃĐ apareciÃģ esa seÃąal sonora? no lo entiendo, ademÃĄs en los audios que he podido escuchar solo se oye el momento en el que esperan mientras le despachan el aviÃģn y a continuaciÃģn se oye vamos y ya se oye los Últimos segundos, no he podido escuchar por ningÚn lado la checklist y la omisiÃģn de los pilotos al no comprobar y configurar los flaps y slats, por quÃĐ aparece esa laguna entre el despacho y el momento del despegue, no deberÃa oirse tb?? gracias,
@@luiszacariascordoba1504 Esa alarma no es de fallo de motor, es de pÃĐrdida (stall). Suena cuando el aviÃģn "se cae", independientemente de la causa. Lo de que el piloto dijera lo del fallo de motor, fue simplemente una respuesta lÃģgica a la situaciÃģn. Date cuenta que los pilotos pensaban que el aviÃģn estaba bien configurado. Como el aviÃģn no volaba, el primer pensamiento del piloto fue que era un fallo de motor, pero no porque los instrumentos le indicaran nada, sino porque creyÃģ que el aviÃģn no subia por falta de empuje, cuando no era asÃ.
â @Spanish Wing Como pareces saber algo del tema... ÂŋEres capaz de encuadrar la actuaciÃģn de los pilotos en el contexto en el que estaban actuando? La presiÃģn de la empresa, la presiÃģn de los pasajeros, etc... Echar la culpa sÃģlo a los pilotos es como culpar a la gravedad de la caÃda del aviÃģn, es algo necesario, pero no suficiente ni el Único factor.
Croe que se nos olvida que no hay que echar la culpa solo a una persona o empresa, se puede culpar a varias y varias pueden tener la culpa del accidente, que es lo que estÃĄ psando aquÃ. Parece ser que los Únicos que han recibido su castigo han sido los mecanicos, y nadie mas, y porque los pilotos estan muertos que sino estarian en la carcel
Los culpables Últimos fueron los pilotos y punto por mucho que el aviso que tebia que dar el avion si los 2 estÚpidos no se hubieran olvidado de activar los falps , porque tenÃan mucha prisa y estaban con una conversaciÃģn que todo el mundo puede escuchar que tenÃan prisa porque uno de ellos habÃa quedado con su novia y llegaba tarde no hubiera hecho falta qye ese piloto sonarÃĄ. Que estÃĐn muertos no les exime de culpa
En los juicios se pueden culpar a varias personas o empresas. Los pilotos claro que tuvieron culpa pero la empresa tambiÃĐn y el aviÃģn fallÃģ. TODOS deben responder judicialmente. Los pilotos por desgraci estan muertos, pero la empresa y BOEING se ha ido de rositas
49:00 troubleshooting no significa contestador, refiere a una lista que corresponde a un anÃĄlisis de fallas o problemas a los que da soluciÃģn en tÃĐrminos generales, o particulares. Se le puede llamar guÃa de reparaciÃģn. Pero CONTESTADOR, como que no. Y no eches mÃĄs culpa a un ministro que es un director no un tÃĐcnico.
01:35:00 Sr. Nart, si escucharles se les escucha, pero la organizaciÃģn del Cuerpo de Inspectores de AviaciÃģn Civil es otra cosa, por favor no diga cosas sin sentido ninguno.
No tiene razÃģn. falle o no el tows, el fallo es humano. si los pilotos hacen su trabajo, no hace falta que salte ninguna alarma. Que un piloto salga a la carrera de despegue sin flaps y slats, es como salir con el coche con el freno de mano puesto. es algo OBVIO. no es necesario que te tenga que saltar una alarma.
No puedes comparar un aviÃģn con todos sus sistemas con un automÃģvil. AdemÃĄs el ejemplo es absurdo, con el freno de mano puesto el coche no se mueve, igual que un aviÃģn con el parking brake. Es como por ejemplo cuando hay riesgo de colisiÃģn entre dos aviones: un controlador se puede equivocar, y para eso estÃĄ el TCAS que es indispensable su funcionamiento, ese sistema avisa de cuando hay un trÃĄfico cercano a la aeronave en cuestiÃģn y es capaz de dar instrucciones a los pilotos. Todos estos sistemas hacen que volar sea seguro, si todos los vuelos dependieran del factor humano, tendrÃamos los mismos accidentes que en la dÃĐcada de los 60, y eso gracias a Dios ya no es asi
@@sockraaentonces estÃĄs reconociendo que el personal que opera las aeronaves no tiene una formaciÃģn suficiente o no estÃĄn debidamente preparados, ya que tienen que existir infinitas alarmas para que no se les olvide configurar el aviÃģn. Centrar el debate en el fallo o no del tows me parece desviar maliciosamente la atenciÃģn. El accidente se debiÃģ a un fallo humano. por otra parte no estamos hablando de que se les olvidarÃĄ un proceso dentro de una lista de 1000 tareas. es el sistema mÃĄs importante a la hora de despegar un aviÃģn, tener los flaps en su debida posiciÃģn. hasta a un humilde piloto de aviaciÃģn privada con su avioneta no se le olvidan estas cosas y ahà si que no existen tantas alarmitas
â@@pivaracingaquà lo que se estÃĄ diciendo es que hay responsabilidades que no se asumen, es evidente que hay un fallo humano pero hay otra condicion y mecanisma cuya unica finalidad es evitar que este accidente en concreto suceda que no funcionÃģ, y eso tiene que tener una responsabilidad
que dices?si en el mismo video que enlazas se escucha a los pilotos decir que los TMA desconectaron el rele. vuelve a informate,que no te has enterado de nada. y tampoco los TMA tuvieron culpa,hicieron lo que el manual dice que hay que hacer,y no hay otra posibilidad,no pueden tomar otra decision,es lo que el fabricante decia que habia que hacer.
Los pilotos no desconectan nada y menos un sistema, lo hacen los tÃĐcnicos de mantenimiento bajo manuales especÃficos de ese sistema del aviÃģn. Ahora si fue un fallo del comandante preguntar a los tÃĐcnicos si el anular ese sistema podÃa interferir en otro tipo averÃa. El manual del aviÃģn pondria que se puede hacer..por que el aviÃģn vuela sin aviso del sistema tous, pero claro siempre poniendo el calaje de flaps correcto y teniendo el convencimiento por parte de la tripulaciÃģn que dicho sistema de aviso ha sido anulado. Si esto no se ha preguntado a mantenimiento y no se sabe a que avisos puede afectar la anulaciÃģn de dicho relÃĐ...y existir un fallo en la consecuciÃģn de una lista de cheque, en la que los pilotos odvian el flaps seting...pues trae, esta gran catÃĄstrofe. Fallo humano por parte de mantenimiento de no avisar se los sistemas de aviso que eran colaterales con dicho relÃĐ y fallo de la tripulaciÃģn de vuelo por despegar sin haber seguido una lista de chequeo en la que establece un control del calaje de flaps. Eludir otra responsabilidad es absurdo. El aviÃģn md es un gran aviÃģn, seguro y ha acumulado millones de horas de vuelo en todo el mundo.
Nadie os habeis enterado. Los mecanicos no desconectaron la alarma, desconectaron la calefaccion de la alarma. Nadie en su sano juicio desconectaria las alarmas de configuraciÃģn de despegue. Si no sono la alarma fue porque el rele estaba defectuoso. El problema de los mecanicos es pensar que el error era simplemente de la sonda y no sospechar que lo que podia estar fallando es el rele entero. Ademas ya llevaba esa incidencia varios dias y la alarma habia falldo en comorobaciones en varias ocasiones a lo largo de varios meses.
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Soy un ferviente admirador de don Javier desde hace muchos aÃąos. OjalÃĄ los polÃticos, y altos cargos de nuestro paÃs tuvieran su diligencia, maestrÃa y sentido comÚn, sin duda nos irÃa muchÃsimo mejor. Excelsa intervenciÃģn.
seÃąor nart ,,cuantos abogados hay en espaÃąa como usted??creo que por desgracia hay muy pocos gracias seÃąor nart .
Siiii es muy...empatico ð ð ð ð ð ð ð ð ð .......ðŪ
Muy buena la conferencia. Cuanta rabia y dolor y pobre gente ....nunca debiÃģ suceder ese accidente. Los grandes seÃąores que sÃģlo miran el dinero no tuvieron el cuidado para que no ocurra una tragedia de tal calibre....tendrÃan que meter a los responsables en la cÃĄrcel....
Mucha fuerza para las familias que perdieron a familiares o amigos ....
Maravillosa y detalladÃsima explicaciÃģn de Javier Nart.
Brillante como siempre.
Por desgracia hay mucha piraterÃa en este sector que conozco.
Otro ejemplo, poner alarma de incendiÃģ en casa, y cuando haya humo, la desactivas porque para que, que ruido mÃĄs molesto no?
MagnÃfico letrado me parece D. Javier Nart. Yo creo que, como de costumbre, los que se supone que tienen que cuidar de nuestra seguridad son los la ponen en peligro o mÃĄs allÃĄ, como pasÃģ tambiÃĐn con el sÃndrome tÃģxico atribuido al aceite de la colza.
Para quien se este preguntando por quÃĐ el aviÃģn necesita tener desplegados los flaps y slats para poder levantarse del suelo en el despegue y sin embargo durante el vuelo no los necesita a pesar de que el aire a 10000 metros de altura es menos denso, la razÃģn es que cuando el aviÃģn estÃĄ volando va a muchisima mÃĄs velocidad y no necesita tanta superficie de ala, y asà se gasta menos combustible porque la resistencia al aire es menor. Los aviones podrÃan despegar sin los flaps y slats desplegados pero para eso necesitarÃan alcanzar una velocidad cercana a 800 Km/h, lo cual implicarÃa una pista de despegue muchÃsimo mÃĄs larga y ademÃĄs los neumÃĄticos del tren de aterrizaje reventarian porque no pueden rodar a esa velocidad. Cuando el aviÃģn aterriza tambiÃĐn tiene los flaps desplegados y va a mucha menos velocidad cuando las ruedas tocan tierra.
500 k/h no necesitas flaps
Muy buena exposiciÃģn del Sr. Nart, pero nadie dice nombres, quiÃĐn es el responsable de inspeccionar los vuelos, quiÃĐn es el que pone el sello de validaciÃģn del aviÃģn? Mientras no haya personas fÃsicas sentadas en el banquillo todo es palabrerÃa.
Sr. Nart y que los pilotos hagan su faena correctamente, que no tengan prisa y se dejen de tontunas. Claro que fallÃģ el Tows pero hubiese sido secundario si estos dos seÃąores hubiesen sido profesionales. Punto.
Aunque no lo creas, los pilotos son humanos, y se equivocan, como tÚ y como yo, por ende, sobre todo en aviaciÃģn tiene que existir siempre una segunda barrera para que un Único error no pueda causar un accidente.
Yo no soy complaciente con errores humanos que cuestan vidas humanas. La cabina estaba contaminada, ese es el origen de todo.
No entendiÃģ nada ud.
â@@hachemuve6759en una cabina de vuelo ,lo normal es que copiloto y comandante no ae conozcan de nada ,como mucho de vista ...estos dos eran amigos ...lamentable ðĒ
Ke desprestigio,la seÃąora de las 5 preguntas,tiene ke marxar a otra reuniÃģn,financiera ,econÃģmica,respeto a las vÃctimas.gran informaciÃģn nos ha dado seÃąor nart,gracias
El MD 80 y sus series, son aviones de los aÃąos 70 mejorados, no se puede juzgar el vuelo y configuraciÃģn de un md, comparÃĄndolo con un airbus 320 de Última generaciÃģn.
Eso es lo que el sepla y el Sr.Nart pretende.
Fue un fallo humano desde el principio, un exceso de confianza que trajo un terrible y duro accidente en nuestro paÃs.
Los md son magnÃficos aviones y como dice se juntÃģ el pobre mantenimiento de spanair con el exceso de confianza y el despiste.
Ese es mi humilde opiniÃģn.
Los aviones, independientemente de la ÃĐpoca que sean, se actualizan los sistemas acorde a las directivas que envÃan los fabricantes, por poner un ejemplo el espacio aÃĐreo RVSM, cuando se introduce este espacio aÃĐreo se modificaron los aviones para cumplir los requisitos y algunos aviones vieron limitado su techo mÃĄximo para que volasen por debajo de los niveles rvsm porque no se podÃan modificar. El problema que veo aquà es que desde el accidente de Detroit no se emitiÃģ ninguna circular para modificar el sistema y por tanto las compaÃąÃas no modificaron el sistema al no ser requerido. Como puede ver no es tan simple como decir fallo humano y echar la responsabilidad a los pilotos, ellos tuvieron su parte de responsabilidad, pero si tiras del hilo la cadena de responsabilidades llegan al fabricante y autoridades aeronÃĄuticas. No es excusa decir que el aviÃģn es antiguo, desde que un aviÃģn sale de fabrica sufren miles de modificaciones a sus diferentes sistemas, muchos de estas modificaciones vienen dadas por incidentes y accidentes
Tal cuÃĄl...
Lo que tÚ digas...el resto de peritos mundiales son unos ignorantes....bien dicho iluminadoooo
Que bien explicado,somos un paÃs d pandereta... En todos los sentidos ...es increible en manos de quiÃĐn estamos,les importamos un pimiento....
Es una pena que aquellos que no tengan conocimientos aeronÃĄuticos jamÃĄs sabrÃĄn de algo tan relevante como lo siguiente y que tumba la defensa del seÃąor Nart. Los pilotos, con el objetivo de cumplir todas sus tareas sin que se les olvide alguna, cuentan con un âchecklistâ. Este checklist es una lista que los pilotos han de seguir con el objetivo de configurar el aviÃģn en cada fase. El copiloto lee la lista punto por punto y el comandante comprueba y confirma que los sistemas estÃĄn configurados correctamente. El checklist estÃĄ ordenado por orden de ejecuciÃģn. Por ejemplo, en el primer punto de la lista encontramos âbefore start-up â (Antes del encendido de motores), y se hacen las comprobaciones. El siguiente punto es âafter start upâ (despuÃĐs del encendido de motores), y los pilotos ejecutan los sistemas correspondientes a esa fase de la operaciÃģn. DespuÃĐs le sigue âpush-back y taxiâ (maniobra de retroceso y rodaje hacia la pista). DespuÃĐs, cuando el aviÃģn va a despegar se encuentra el âbefore takeoffâ (antes del despegue) y de Nuevo se llevan las correspondientes comprobaciones. Luego hay otras como âdespuÃĐs del despegue y ascensoâ, âvuelo en cruceroâ, descenso, aterrizaje, etcâĶpero me quiero quedar en âbefore takeoffâ (Antea del despegue). Es en esta fase cuando una de las comprobaciones es la configuraciÃģn de los flaps y los slats. El copiloto pregunta âflaps?â Y el comandante comprueba su posiciÃģn y confirma, por ejemplo âconfigurados y a 20 gradosâ. Independientemente de que el TOWS no les hubiese advertido de que no estaban configurados los falsos en posiciÃģn de despegue, los pilotos tenÃan la obligaciÃģn de verificarlo a travÃĐs del checklist que es obligatorio. El TOWS es una herramienta mÃĄs que ayuda a recordar a los pilotos que en l aviÃģn no estÃĄ configurado pero con la lectura obligatoria del checklist, que se lee en todos los vuelos y para cada fase de la operaciÃģn, los pilotos tenÃan que haber configurado el aviÃģn correctamente sin necesidad de un recordatorio elÃĐctrico. Alguien que no sepa de aviaciÃģn jamÃĄs sabrÃa de esto y comprarÃan lo que el seÃąor Nart les vende, pero lo cierto es que los pilotos cuentan con listas de verificaciÃģn para cada operaciÃģn del vuelo. Cada aviÃģn tiene su propio checklist. Les invito a ir a Google âImÃĄgenesâ y buscar âMD82 Checklistâ. Allà verÃĐis cada secciÃģn de la lista como he mencionado antes y en la secciÃģn âbefore takeoffâ, uno de los puntos es âconfiguraciÃģn de los flapsâ. Todos los aviones tienen este checklist: Boeing, Airbus, Embraer, Saab, Dash De HavillanâĶ
Y quÃĐ quieres decir con tu comentario que la culpa fue de los pilotos??? Pero tÚ te has enterado de algo?? Tu comentario no es mÃĄs que una falta de respeto a las vÃctimas y sus familiares y deberÃa darte vergÞenza....
una pregunta ,nunca te ha pasado que te has subido al coche y los espejos retrovisores o bien que te dejas una puerta abierta y el coche te avisa ,si no te avisara se te abre y le golpeas a otro vehÃculo o peatÃģn ,si es cierto que los pilotos cometieron un error en el checklist pero el aviÃģn estaba obligado a avisar ,habÃa mucha presiÃģn para que despegara y es un parche lo que hicieron los tÃĐcnicos ,ese aviÃģn no estaba tÃĐcnicamente adecuado para volar ,los tÃĐcnicos recibieron presiones y era una tÃĐcnica habitual y spanair tenia un historial de mierda hasta las cejas de echo quebrÃģ en 2012 ,ya paso un accidente similar como dice el Abogado ,esto ocurriÃģ en estados unidos y es obligatorio para tener las licencias de operaciÃģn , Spanair fue fundada en 1986 por Gonzalo Pascual y Gerardo DÃaz FerrÃĄn, dos empresarios madrileÃąos que compartieron negociosmÃĄs que turbulentos que, como el de Viajes Marsans, acabaron naufragando si es que resulta que los responsables de la aerolÃnea son empresarios con un historial negro ,negro ,el accidente fue un cumulo de negligencias por parte de spanair el servicio tÃĐcnico, ese aviÃģn nunca deberÃa haber despegado y a esos pilotos se les deberÃan haber dado otro aviÃģn y los pasajeros igual ,un aviÃģn en tierra son perdidas y muchas veces se les mete mucha presiÃģn a los tÃĐcnicos y pilotos y si no cumplen unos mÃnimos a la calle que estamos en EspaÃąa que el empresario te despide o te hace la vida imposible si ese tipo de aviÃģn o formato de aviÃģn no cumple los estÃĄndares de seguridad " se deben retirar " el concorde es un caso claro ,tubo un accidente y se demostrÃģ que el aviÃģn no cumplÃa a los estÃĄndares de seguridad que marcaba la UE y lo retiraron .
Tiene razÃģn usted, pero el TOWS precisamente estÃĄ para evitar el error humano, algo que es inexorable al ser humano y eso lo cambia todo estimado.
@@Alejandrotrans Te habia respondido pero al parecer mi comentario fue borrado. No te preocupes que te vuelvo a responder.
El que me parece que no se ha enterado de nada es usted. Yo estoy dentro de la Aviacion desde el anho 1998 y en posesion de la licencia de piloto y dificilmente usted podra pillarme con cualquier respuesta, mucho menos si no dice nada como en su comentario.
Los accidents aereos se producen por una cadena de errores, nunca por uno solo. Esta claro que los retrasos por averia tecnica, las altas temperaturas registradas ese dia, el tener apagado el aire acondicionado en cabina, etc...son factores que no ayudan en absoluto pero la razon por la que se estrello el avion, la razon por la que cayo, fue âpor la perdida de sustentacionâ y esto no lo digo yo, sino Luis Lacasa, piloto de lineas aereas y decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviacion Comercial (COPAC) que participo en la investigacion del accidente. Fueron los motores los que fallaron, y por ente la perdida de sustentacion al no haber empuje?. No, los motores funcionaban perfectamente. Entonces, que causo la falta de sustentacion?, pues el no haber desplegado los flaps.
Los pilotos olvidaron desplegar los flaps, un fallo imperdonable porque son mencionados en el checklist que se ha de seguir rigurasomaente y no lo hicieron. Una autentica tragedia. El TOWS es una herramienta que hace las cosas mucho mas faciles, pero los aviones ya volaban sin el antes de su implantacion a final de la decada de los 70.
Sabe donde radica su error? Pues en que usted no es imparcial. Para usted, como los pilotos se encuentran entre los fallecidos, inmediatamente son etiquetados de victimas pero esto no funciona asi. El Capitan del Titanic, Edward Smith Tambien esta entre las vitimas del naufragio y cometio el error de no hacer caso a los avistamientos de hielo en ruta. Esto no funciona asi, no puedes exculpar a las personas que han tenido una enorme responsabilidad en un acto solo pore l hecho de estar entre las victimas. Se saltaron el checklist y no extendieron los flaps. Una autentica pena y una verdadera tragedia pero por mucho mas que usted se enoje, no va a poder exculpar a las personas responsables. Quizas la razon de su comentario es porque sabe que estoy en lo cierto, despues de todo yo he expuesto motivos a mi razonamiento. Usted no.
@@jarodleon100
Hola,
En primer lugar agradecerle su comentario. Resulta muy dificil encontrar a personas que sepan responder sin insultar o alzar la voz, asi que muchas gracias por defender su posicion sin necesidad de faltar el respeto.
Por otro lado quisiera destacar que estoy dentro de la Aviacion desde 1998, y estoy en posesion de la licencia de piloto. Digo esto para ahorrarnos el tiempo del âhablar por hablarâ. Se de lo que hablo y no tengo ningun problema en aportar ejemplos para un mayor entendimiento. Digo esto porque no tengo la intencion de jugar al âtuya-miaâ si se que no se la respuesta, pero si le respondo es porque se de lo que hablo. Dicho esto, empiezo.
No estoy de acuerdo con usted desde el inicio, cuando ejemplifica con las senhales sonoras (o visuales) de advertencia en un automovil, y mas cuando dice âque en el avion deberia haber sonado ante un possible olvido de la tripulacionâ. El TOWS fue utilizado a finales de la decada de los 70 y desde luego que es una herramienta que ayuda bastante a los pilotos, pero los aviones comerciales ya volaban 50 anhos antes (como e DC3) sin la existencia de esta herramienta. Por cierto, fue el DC-3 el primer avion que utilizo el piloto automatico. Significa esto que antes los aviones no podian volar?. No, porque ya durante la Primera Guerra Mundial los aviones ya jugaban un papel muy importante. Ahora bien, el piloto automatico ayudo mucho en las tareas de la tripulacion. Utilizando su ejemplo de los coches, decirle que el airbag o los cinturones de seguridad no existian durante los inicios del automovil, y pese a que supusieron una gran revolucion en seguridad, los coches podian ir a cualquier parte sin la existencia de estas herramientas tan utiles. Creo que esta parte esta bastante clara.
Antes de continuar he de decir que su posicion es muy interesante. La industria aeronautica, empezando por los pilotos, se han manifestado infinidad de veces por la âmanzana envenenadaâ que suponen los grandes avances en la aviacion. Sin duda estos avances son muy buenos para mejorar en seguridad y reducir las tareas de los pilotos, pero cuando la tecnologia falla y no esta presente....podran los pilotos volar manualmente como en antanho?. Usted ha dejado claro que âel avion deberia haber avisadoâ, es decir, dependencia total y absoluta en la tecnologia pero...que pasa si falla?, los pilotos no son capaces de ejecutar un plan B o C?. Piense en su razonamiento.
Sobre las presiones. Yo le invitaria a la siguiente reflexion. Por que los pilotos se sienten presionados? Por que tienen que cumplir con la aerolinea, ya que esta recibe presiones de los pasajeros que no entienden de incidencias, sino de salir a la hora prevista, verdad?. Y si todo empieza por nosotros?. Somos nosotros, las personas las que demandamos bienes y servicios de inmediato, lo queremos ya sin entender de problemas tecnicos o meteorologicos. Si la Sociedad fuera mas paciente, sino asaltasemos los mostradores y empezar a amenazar, las aerolineas no empujarian a sus tripulaciones para operar sus aviones al precio que fuese. No estoy de acuerdo con que las aerolineas intenten escabullirse de sus responsabilidades como las indemnizaciones o de no proporcionar alojamiento y nutricion cuando se debe hacer por ley, eso no es justo, pero las condiciones laborales, en cualquier ambito, han empeorado y se esperan presiones porque la Sociedad demanda bienes y servicios de inmediato sin entender contingencias como las mencionadas. Las empresas no empujarian tanto a los trabajadores si la Sociedad no fuera tan impaciente y exigente. No estoy diciendo que la culpa ahora sea de las personas, pero le invito a esta reflexion. Las empresas generan riqueza a traves de satisfacer las necesidades de sus cientes, y con esta riqueza se pagan sueldos y se pagan servicios de los que todos nos beneficiamos. Sin embargo quiero anhadir mas a este punto. Fue el copiloto (o primer official), Francisco Javier Mulet quien estaba llamando (o enviando mensajes) a su pareja a causa del retraso. Esto aumenta el estres y la fatiga, y si lo unimos a las altas temperaturas existentes, la combinacion es fatal.
Luego usted me habla de la historia de Spanair, que no me parece que venga al caso. Sin embargo esta aerolinea, pese a no gozar de gran salud financiera, estaba sometida a inspecciones. Espanha esta sometida a la normativa Europea, quiero recordar esto porque esto no es Africa. Es Espanha y es Europa y ya habido inspectores que cerraron companhias como Air Madrid y Air Comet. No voy a negar la chapuza de los mecanicos, no lo niego. Pero su actuacion no derribo el avion. El avion se estrello por falta de sustentacion por la ausencia de los flaps y a falta de TOWS, el checklist estaba como herramienta obligatoria y no opcional.
En cuanto a âa los pilotos se les deberia haber dado un avion nuevoâ. Ellos recibieron el ok de los mecanicos, y la tripulacion tiene la ultima palabra. El comandante Antonio Garcia Luna dio el ok, el nunca pidio otro avion. Igual no se le ofrecio porque los mecanicos se percataron que no era algo serio, pero aun recibiendo el ok de los mecanicos, los pilotos tienen la ultima decision y nunca pidieron otro avion.
Y por ultimo, con lo del AF4590 (el accidente del Concorde) eso no fue asi. Un accidente no ayuda, y eso acelero su desaparicion pero el accidente no fue la razon principal. El Concorde estaba obsoleto ya en la ultima decada del siglo XX. Consumia muchisimo combustible y sufria perdidas constantes. El Concorde jamas fue modernizado, contaba con la misma tecnologia que cuando realizo sus primeros vuelos de prueba. Tampoco hay que olvidar que el Concorde solo estaba destinado a gente rica (no habia clase economica) y estaba vetado de muchos aeropuertos por el tema de ruido (tenia muchisimas restricciones de ruido). El Concorde murio por no renovarse. Le pongo un ejemplo. Usted habra oido hablar del B747 âJumboâ o âreina de los cielosâ, verdad?. Este avion empezo a volar a la par que el Concorde, en 1969 y aun sigue volando en algunas companhias (Como Lufthansa) y en muchas empresas de cargo por todo el mundo. Cual fue la diferencia con el Concorde? Que ha habido muchas ediciones, series y modificaciones y el avion ha seguido volando tras haber sido renovado frecuentemente y creeme que consume tambien mucho con 4 motores, pero subir a bordo de un B747 es mas barato que en el Concorde, y renovado periodicamente.
Aquà se demuestra la profesionalidad y humildad de un defensor de las personas y la incompetencia de una polÃtica canaria que le pido pasar a ella que hasta tiene que leer y ni aÚn asà consigue evadir su torpeza. Si estamos en manos de esta gente....vamos bien
Javier Nart para mi es Dios!! Que hombre tan grande y maravilloso!! Lo admiro muchÃsimo!! ðð
Este seÃąor estÃĄ.myy equivocado, tiene razÃģn que el aviÃģn tiene un piloto que habÃas de una averÃa. Pero si los 2 estÚpidos de los pilotos no se hubieran olvidado de algo tan fÃĄcil como los flasp porque tenÃan prisa para irse con su novia y llegaban tarde no habrÃa sido necesario por tanto es culpa exclusiva de los pilotos
â@@patriciaruizfernandez6244 ellos no eran conscientes de ese problema porque no saltaba la alarma.
Si funcionase la alarma no iban a despegar. Eso seguro, quien lo harÃa...nadie, Nadie despegaria si se salta la alarma....si no serÃa un suicida, por lo que pienso que merece un respeto los pilotos. Todo el mundo tiene prisa, pero al final prevalece las prisas de los que te mandan en el trabajo. AÚn asÃ, si el piloto fuese avisado de la alarma, no despega
â@@patriciaruizfernandez6244Claro que sÃ, Patricia, sabes mÃĄs tÚ que el, por eso estÃĄs diciendo tonterÃas en una caja de comentarios y no trabajando en el sector aeronÃĄutico
Muy buenas palabras, pero quiere decir que sin el sistema de alarma los pilotos no han comprobado previamente la configuraciÃģn de despegue, no?
Las checklist son largas y hay que tener en cuenta que ya habÃan hecho la configuraciÃģn de despegue correctamente en la primera carrera abortada. Al realizar la siguiente, teniendo en cuenta que ya la habÃan hecho varias veces puede ocurrir que se salten algun paso en la configuraciÃģn, y para eso estÃĄ el TOWS. AdemÃĄs, los flaps y slats en el momento de consideraban incorrectamente elementos auxiliares, por lo que su apariciÃģn en las checklist no aparecÃa en una posiciÃģn especialmente destacada
@@sockraa Las check list se deben hacer obligatoriamente independientemente de cuantas veces se reinicie la salida. Comprobar las alarmas que son vitales para el despegue. Incluso hacer prueba de radiocomunicaciones. Cosas que no se suelen hacer por autocomplacencia. Resultado un accidente cada cierto tiempo.
â@@sockraaeso que dices me parece una autÃĐntica gilipollez. Los checklists se comprueban rigurosamente SIEMPRE sin saltarse NADA. ÂŋSabes por quÃĐ? Porque si no lo haces puedes acabar matando a 150 personas.
2:03 "En este caso, ciento y pico muertos".
No decir la cifra exacta es una falta de respeto hacia las vÃctimas y sus familias. Denota mucha frialdad.
Gracias SR Nara, asà mÃĄs claro imposible.
El auto corrector. Sr Nart
Un letrado de lujo !...mÃĄs claro ...mas datos e informaciÃģn precisa es imposible !!!...esta comparecencia y la tambiÃĐn del mismo tenor , del compareciente y profesional , Sr. Vidal , tendrÃa que haber bastado para terminar con todo y la prisiÃģn , multas , indemnizaciones correspondientes !!!
EspaÃąa necesita urgentemente muchos Javier Nart...............ahà lo dejo
Disculpeme, en mi opiniÃģn es un torero de salÃģn con Ãnfulas y muy poca verguenza.
â@@germangarcia8715 queda disculpado, pero le vengo siguiendo 25 aÃąos y siempre me pareciÃģ coherente en toooodas sus intervenciones, y de una ideologÃa respetable...la podrÃĄs compartir o no..pero de ahà a insultar va un largo trecho
@@chitochu Me parece bien su opiniÃģn pero su funciÃģn en esa comisiÃģn no es sentar cÃĄtedra ni intentar destacar del resto, por eso me he enfocado en la torerÃa para destacar en lo que estÃĄ ÃĐl haciendo. Lo de el haya sido objeto de seguimiento 25 aÃąos es irrelevante. Uno pasa por la vida coherentemente y por matar un gato lo llamaron matagatos, otros delinquen y hacen payasadas y siguen conservando su respetable nombre.
Menudo charlatÃĄn: La comprobaciÃģn de flaps se indica en 3 checklists previo al despegue. La cabina estaba contaminada, habÃa prisas, etc. y se saltaron las comprobaciones. Intentar defender esa negligencia es insultar al resto de victimas, que pusieron sus vidas en las manos equivocadas desgraciadamente.
No se trata de buscar culpables??? increÃble
Esta claro que hay que detectar el problema por para solucionarlo, pero tambiÃĐn estÃĄ claro que los culpables tienen que pagar, asi es la justicia no??? O es que hay gente importante que proteger y echar la culpa a los pobrecillos de siempre
magnificamente explicado
Las administraciones pÚblicas relacionadas con la aviaciÃģn y el trafico de vehÃculos de este paÃs, son una vergÞenza. Y cada vez que pasa algo, los mÃĄximos responsables de estas administraciones no son encarcelados por sus negligencias. Si estuviera en mi mano, Pere Navarro director de la dgt, deberÃa cumplir condena en la cÃĄrcel por su pasotismo ante las claras deficiencias en las carreteras. TambiÃĐn tendrÃa que dar explicaciones por las multiples auditorias de cuentas que aÃąo tras aÃąo, salen incorrectas y nadie sabe donde va ese dinero que descuadra. Esto cambia por las buenas o por las malas
UNA PREGUNTA DESDE MI IGNORANCIA ,APARTE DEL SISTEMA AUTIMATICO TOW,LOS PILOTOS NO DEBEN COMPROBAR DE TODAS FORMAS QUE LOS FLAPS ESTEN DESPLEGADOS?
Por supuesto, hay unas listas de chequeo que tienen que ser repasadas antes de despegar. Los flaps/slats aparecen en varias ocasiones (al menos 2 veces) porque es un elemento bÃĄsico y fundamental para que el aviÃģn pueda despegar. ÂŋPor quÃĐ no se dieron cuenta los piltotos de que no los habÃan deplegado?...pues simplemente porque eran humanos en una situaciÃģn de estrÃĐs importante por los acontecimientos del dÃa y presionados para despegar ( como cualquier piloto de lÃnea) lo antes posible... y estrÃĐs + presiÃģn + prisas = errores + accidente.
Los pilotos cometieron un error de forma directa, y sin embargo, en mi opiniÃģn, son los menos culpables de haberlo cometido.
@@albertoroca8660 a ver.. no tengo ni idea de aeronautica pero hasta yo sÃĐ que antes de despegar se tiene de activar los flaps... es algo fundamental.. Aunque sea un error humano entre dos personas muy cualificadas el aviÃģn no deberiar haber podido hacer el despegue sin una alarma.
@@jordidca8328 La alarma la desconectÃģ sin pensarlo el mecÃĄnico de mantenimiento para que no sonara la alarma de que la sonda estaba caliente y pudiera despegar el aviÃģn. Los mecÃĄnicos tendrÃan que haber avisado a los pilotos de que el sistema de alarmas estaba desconectado. Es mÃĄs, no tendrÃan que haber dejado volar ese aviÃģn hasta que la sonda no estuviera arreglada del todo y no hacer un apaÃąo rÃĄpido como hicieron. Pero claro, si hacen eso la compaÃąÃa igual les despide por hacer perder dinero por un vuelo. El problema es que montar una compaÃąÃa aerea es costosÃsimo y alguien ayuda a las compaÃąÃas? Si los gobiernos ayudaran a las compaÃąÃas estas podrÃan permitirse el lujo de parar un vuelo si no estÃĄ en condiciones totalmente optimas.
@@soniamartinez6019 te doy la razÃģn.. perp hablamos de personas cualificadas que siguen un protocolo. No hace fakta que salte una alarma para saber que hacer.. supongo recogen las ruedas en el despegue sin que salte la alarma, no? Mi opiniÃģn no vale nada pq no entiendo pero no me convence la respuesta ToÃąi.
@@jordidca8328 Seguro que en mÃĄs de un vuelo han dejado las ruedas sin plegar, ademÃĄs tambiÃĐn tendrÃĄn una alarma que les avisa de que hay que plegarlas y no van a estar todas las horas de vuelo oyendo la alarma sin plegarlas, a no ser por supuesto que la alarma estÃĐ desactivada como les pasÃģ a ellos. De estar desactivada estoy segura que muchos se olvidarÃan de plegar las ruedas. Los pilotos no son astronÃĄutas de la NASA con un coeficiente de la leche. Son personas inteligentes pero no superdotadas. TÚ despliegas los flats por inercia cuando vas a despegar pero si se ha presentado una complicaciÃģn, vas a despegar y no despegas y estÃĄs una hora mÃĄs para despegar, tu mente ya no sigue la rutina normal de despegue. Como iban a despegar al principio y abortaron pues igual en su mente pensaron que ya habÃan desplegado flats y slats en el primer intento de despegue. Al no sonar ninguna alarma estaban convencidos de que ya los habÃan desplegado antes. Las personas con un trabajo tan rutinario y tantas horas de vuelo al final se confÃan. No es lo mismo un novato que lo repasarÃĄ todo sin parar que llevar miles de horas de vuelo. La experiencia hace que te confÃes y mÃĄs si tu aviÃģn lleva alarmas que te avisan de todo. Como he dicho ellos iban a despegar una hora antes y ya tendrÃan en su cabeza que habÃan hecho esas comprobaciones y encima la alarma no sonÃģ, se juntÃģ todo. Los fallos humanos son normales, no somos robots, pero obviamente si llevas a tu cargo a cientos de personas esos fallos no te los puedes permitir y tienes que revisarlo todo al milÃmetro porque no estÃĄs conduciendo un coche, estÃĄs conduciendo un aviÃģn. Ahora la culpa es un compendio, de presiÃģn de muchas horas de trabajo, con fallo del sistÃĐma elÃĐctrico, mÃĄs fallo de comunicaciÃģn entre los mecÃĄnicos y los pilotos.
Oyendo los comentarios en el video del SeÃąor Nart, debo decir que es una persona que tiene una buena verborrea, que habla de lo que le han informado, pero no tiene ni idea de lo que es un aviÃģn. En este caso me refiero a las veces que dice que el sensor que MM habÃa desconectado en la pata izquierda; debo decirle que los Ground Contro Relays en este aviÃģn van en otro sitio. (Si estÃĄs interesado en ver donde estÃĄn localizados, entre tente en buscarlos) Para terminar, el accidente se produjo por una serie de errores, empezando por MM, tres pilotos en la cockpit y ninguno se enterÃģ de la posiciÃģn de la palanca de Flaps /Slats, cabina que debiera ser limpia, asÃĐptica, y no se cumpliÃģ con el protocolo y unas cuantas personas fallecidas por todos esos errores. Descansen en paz las vÃctimas del accidente.
No se puede culpar al sistema TOWS del todo ,hubo un error humano que se paga caro en la aviacion , exceso de confianza posiblemente por la rutina diaria.
Independientemente del TOWS los pilotos deben seguir una serie de check list antes de despegar escritas en tablas que estan obligados a leer y comprobar que se estan cumpliendo estos procedimientos de configuracio , antes de iniciar el despegue
Ellos leyeron la check list (si la leyeron) y si la leyeron no comprobaron si estaba configurado los flaps y slats en posicion para el despegue.
Osea que buscan la verdad ,el abogado de las familias de los pilotos y no mencional nada sobre check list .el TOW no fue determinante , ni el modelo de avion ni la compaÃąia, que algo a podido afectar si ,pero el error humano esta por encima de todo por lo descrito.
habla como si los pilotos se montaron por primera vez ese dÃa en un md-82 y no supieran operarlo. el comandante llevaba mÃĄs de mil horas de vuelo en ese aviÃģn. es INPERDONABLE que se le olvidara, tanto a el como a su primer oficial, desplegar los flaps. independientemente de que funcione el tows o no y pensar.. ya si eso que me salte la alarma..
Vosotros creeis que la irresponsabilidad no tiene un precio en dinero? Nada es casualidad
Cuando voy en carretera, tengo por norma estar, en la medida de mis capacidades y posibilidades, no solo actuar con la mÃĄxima exigencia en lo referente a mi conducciÃģn, sino tambiÃĐn de prever las posibles consecuencias de las acciones de otros conductores. En algunos casos, abandonar esta Última actitud, puede ser incluso mÃĄs grave que ser negligente en relaciÃģn al comportamiento propio.
Exacto
He visto 18 min del tirÃģn. VerÃĐ el resto del video. Este seÃąor es extraordinario en su exposicion. Brillante concreto exhaustivo ... y oculta como puede su indignacion por ser un caballero ..diciendo verdades como puÃąos. En EspaÃąa no ocurren mÃĄs cosas por suerte. Sr Nart.. es usted el letrado incÃģmodo que todo politico mediocre intentarÃa acallar. Por favor... funde un partido y presÃĐntese a pte. GanarÃa.
Si es abogado de pilotos defiende a pilotos, no es subjetivo este hombre,
Por eso hay que ver todos los videos y usar capacidad de anÃĄlisis, esa capacidad tan falta en este paÃs que da lugar a comentarios simples como el suyo.
En que termino todo esto?
los responsables son los mismos politicos que entran en el gobierno que ordena y manda.
Entiendo el dolor de los padres de los pilotos, son padres despuÃĐs de todo, pero con todos los respetos las grabaciones de la cabina revelaron que los pilotos omitieron la comprobaciÃģn del despliegue de los flaps y slats no en una sino en DOS checklists, la After-Start checklist y la TakeOff-Inminent checklist, por quÃĐ ?, por la puta prisa porque ya iban con una hora de retraso. Las checklists se diseÃąan con sumo esmero y solo se dan por buenas despuÃĐs de muchÃsimas pruebas en los simuladores. Los "items" de las checklists estÃĄn en ellas por algo y uno no se puede saltar NINGUNO. Y por otra parte Âŋque clase de sistemas diseÃąa McDonnell-Douglas? (absorbida por Boeing en la actualidad).... el sistema de una aeronave determina que la misma estÃĄ volando basÃĄndose exclusivamente en UN sensor en el tren de aterrizaje? ÂŋY el indicador de altitud? ÂŋY el de velocidad? Menuda chapuza.
te pregunto desde mi completa ignorancia, veo q eres experta en la materia, en los audios de la caja negra, el copiloto habla de fallo motor? si es por mala configuaciÃģn en el despegue por quÃĐ apareciÃģ esa seÃąal sonora? no lo entiendo, ademÃĄs en los audios que he podido escuchar solo se oye el momento en el que esperan mientras le despachan el aviÃģn y a continuaciÃģn se oye vamos y ya se oye los Últimos segundos, no he podido escuchar por ningÚn lado la checklist y la omisiÃģn de los pilotos al no comprobar y configurar los flaps y slats, por quÃĐ aparece esa laguna entre el despacho y el momento del despegue, no deberÃa oirse tb?? gracias,
@@luiszacariascordoba1504 Esa alarma no es de fallo de motor, es de pÃĐrdida (stall). Suena cuando el aviÃģn "se cae", independientemente de la causa. Lo de que el piloto dijera lo del fallo de motor, fue simplemente una respuesta lÃģgica a la situaciÃģn. Date cuenta que los pilotos pensaban que el aviÃģn estaba bien configurado. Como el aviÃģn no volaba, el primer pensamiento del piloto fue que era un fallo de motor, pero no porque los instrumentos le indicaran nada, sino porque creyÃģ que el aviÃģn no subia por falta de empuje, cuando no era asÃ.
@@RADASNTDR muchas gracias por la explicaciÃģn, me ha quedado muy claro.
â @Spanish Wing Como pareces saber algo del tema... ÂŋEres capaz de encuadrar la actuaciÃģn de los pilotos en el contexto en el que estaban actuando? La presiÃģn de la empresa, la presiÃģn de los pasajeros, etc... Echar la culpa sÃģlo a los pilotos es como culpar a la gravedad de la caÃda del aviÃģn, es algo necesario, pero no suficiente ni el Único factor.
Croe que se nos olvida que no hay que echar la culpa solo a una persona o empresa, se puede culpar a varias y varias pueden tener la culpa del accidente, que es lo que estÃĄ psando aquÃ. Parece ser que los Únicos que han recibido su castigo han sido los mecanicos, y nadie mas, y porque los pilotos estan muertos que sino estarian en la carcel
ala vez darles una leccion para los politicos que estan en le gobierno y en el futuro gobernante.
Los culpables Últimos fueron los pilotos y punto por mucho que el aviso que tebia que dar el avion si los 2 estÚpidos no se hubieran olvidado de activar los falps , porque tenÃan mucha prisa y estaban con una conversaciÃģn que todo el mundo puede escuchar que tenÃan prisa porque uno de ellos habÃa quedado con su novia y llegaba tarde no hubiera hecho falta qye ese piloto sonarÃĄ.
Que estÃĐn muertos no les exime de culpa
En los juicios se pueden culpar a varias personas o empresas. Los pilotos claro que tuvieron culpa pero la empresa tambiÃĐn y el aviÃģn fallÃģ. TODOS deben responder judicialmente. Los pilotos por desgraci estan muertos, pero la empresa y BOEING se ha ido de rositas
49:00 troubleshooting no significa contestador, refiere a una lista que corresponde a un anÃĄlisis de fallas o problemas a los que da soluciÃģn en tÃĐrminos generales, o particulares. Se le puede llamar guÃa de reparaciÃģn. Pero CONTESTADOR, como que no. Y no eches mÃĄs culpa a un ministro que es un director no un tÃĐcnico.
Todos los peritos mundiales son unos inÚtiles, menos los que escogiÃģ el Juez.ðŪ
2023, ya tenemos esos inspectores de aviaciÃģn por parte del estado?
01:35:00 Sr. Nart, si escucharles se les escucha, pero la organizaciÃģn del Cuerpo de Inspectores de AviaciÃģn Civil es otra cosa, por favor no diga cosas sin sentido ninguno.
28:23 Esa sonrisa no es normal dadas las circunstancias.
01:03:13 impresentable
36:34 joder este J. Nart, sin tener ni idea como puede hablar tan campanudo?. De donde van a provenir los inspectores de la hosteleria? Anda hombre.
No tiene razÃģn. falle o no el tows, el fallo es humano. si los pilotos hacen su trabajo, no hace falta que salte ninguna alarma. Que un piloto salga a la carrera de despegue sin flaps y slats, es como salir con el coche con el freno de mano puesto. es algo OBVIO. no es necesario que te tenga que saltar una alarma.
No puedes comparar un aviÃģn con todos sus sistemas con un automÃģvil. AdemÃĄs el ejemplo es absurdo, con el freno de mano puesto el coche no se mueve, igual que un aviÃģn con el parking brake. Es como por ejemplo cuando hay riesgo de colisiÃģn entre dos aviones: un controlador se puede equivocar, y para eso estÃĄ el TCAS que es indispensable su funcionamiento, ese sistema avisa de cuando hay un trÃĄfico cercano a la aeronave en cuestiÃģn y es capaz de dar instrucciones a los pilotos. Todos estos sistemas hacen que volar sea seguro, si todos los vuelos dependieran del factor humano, tendrÃamos los mismos accidentes que en la dÃĐcada de los 60, y eso gracias a Dios ya no es asi
@@sockraaentonces estÃĄs reconociendo que el personal que opera las aeronaves no tiene una formaciÃģn suficiente o no estÃĄn debidamente preparados, ya que tienen que existir infinitas alarmas para que no se les olvide configurar el aviÃģn. Centrar el debate en el fallo o no del tows me parece desviar maliciosamente la atenciÃģn. El accidente se debiÃģ a un fallo humano.
por otra parte no estamos hablando de que se les olvidarÃĄ un proceso dentro de una lista de 1000 tareas. es el sistema mÃĄs importante a la hora de despegar un aviÃģn, tener los flaps en su debida posiciÃģn. hasta a un humilde piloto de aviaciÃģn privada con su avioneta no se le olvidan estas cosas y ahà si que no existen tantas alarmitas
â@@pivaracingaquà lo que se estÃĄ diciendo es que hay responsabilidades que no se asumen, es evidente que hay un fallo humano pero hay otra condicion y mecanisma cuya unica finalidad es evitar que este accidente en concreto suceda que no funcionÃģ, y eso tiene que tener una responsabilidad
Grande Nart
Este tipo es muy sabelotodo y no es todo tan fÃĄcil a toro pasado...
48:02 tu opiniÃģn es irrelevante
la verdad, este tipo de avion es muy grande `para tener unos motores tan pequeÃąos.
Javier Nart deberia saber que esta protegiendo a unos pilotos ques desconectaron el rele th-cam.com/video/OfLin8SbPdY/w-d-xo.html
que dices?si en el mismo video que enlazas se escucha a los pilotos decir que los TMA desconectaron el rele.
vuelve a informate,que no te has enterado de nada.
y tampoco los TMA tuvieron culpa,hicieron lo que el manual dice que hay que hacer,y no hay otra posibilidad,no pueden tomar otra decision,es lo que el fabricante decia que habia que hacer.
Los pilotos no desconectan nada y menos un sistema, lo hacen los tÃĐcnicos de mantenimiento bajo manuales especÃficos de ese sistema del aviÃģn.
Ahora si fue un fallo del comandante preguntar a los tÃĐcnicos si el anular ese sistema podÃa interferir en otro tipo averÃa.
El manual del aviÃģn pondria que se puede hacer..por que el aviÃģn vuela sin aviso del sistema tous, pero claro siempre poniendo el calaje de flaps correcto y teniendo el convencimiento por parte de la tripulaciÃģn que dicho sistema de aviso ha sido anulado.
Si esto no se ha preguntado a mantenimiento y no se sabe a que avisos puede afectar la anulaciÃģn de dicho relÃĐ...y existir un fallo en la consecuciÃģn de una lista de cheque, en la que los pilotos odvian el flaps seting...pues trae, esta gran catÃĄstrofe.
Fallo humano por parte de mantenimiento de no avisar se los sistemas de aviso que eran colaterales con dicho relÃĐ y fallo de la tripulaciÃģn de vuelo por despegar sin haber seguido una lista de chequeo en la que establece un control del calaje de flaps.
Eludir otra responsabilidad es absurdo.
El aviÃģn md es un gran aviÃģn, seguro y ha acumulado millones de horas de vuelo en todo el mundo.
Los pilotos no desconectan nada, eso fue hecho por mantenimiento bajo manual.
Nadie os habeis enterado. Los mecanicos no desconectaron la alarma, desconectaron la calefaccion de la alarma. Nadie en su sano juicio desconectaria las alarmas de configuraciÃģn de despegue. Si no sono la alarma fue porque el rele estaba defectuoso. El problema de los mecanicos es pensar que el error era simplemente de la sonda y no sospechar que lo que podia estar fallando es el rele entero. Ademas ya llevaba esa incidencia varios dias y la alarma habia falldo en comorobaciones en varias ocasiones a lo largo de varios meses.
El amargado
LA DIPUTADA ORAMAS ES UN POCO DEMAGOGA.
EL SR. NART ES COMO LA DIPUTADA ORAMAS, UN POCO DEMAGOGO.