Ich, 30, Pilot und Fluglehrer - empfehle dieses Video meinen neuen Schülern um in das Thema reinzukommen =D Danke dafür, fand die Filme schon als Kind hervorragend =)
@@drvenkman4890 Richtig, die Medaille hat immer 2 Seiten was bei denn öffentlich-rechtlichen(Ukraine-Krieg) ausgeblendet wird und von uns Zwangs finanziert wird.
Ich bin jetzt 37, kenne die Sendung mit der Maus seit ich ein Kind bin und finde es noch immer die anschaulichste und beste Art, komplizierte Sachverhalte einfach zu erklären. Vielen Dank an Euch!
Armin Maiwald und Christoph (Biemann) können das wie kaum jemand andres. Ich bin auch damit groß geworden und selbst jetzt mit 37 sehe ich mir die Sachgeschichten von den beiden gerne und sogar gerne auch mehrfach an. Besonders diese hier ist einfach sehr gut, das Prinzip einfach und anschaulich aber doch technisch nahezu einwandfrei erklärt.
Weltklasse erklärt. Die Sendung mit der Maus ist das Beste was es jemals im Fernsehen gegeben hat. Ich hab das mit 7 das erste Mal gesehen. Heute bin ich 58.
Find ich toll, dass ein Pilot dieses Video toll findet. =) Und ich hab keinen Grund, zu bezweifeln, dass du Pilot bist (es gibt ja nicht nur Verkehrs-, sondern auch Berufs- und Privatpiloten). ;)
Jetzt versteh ich wirklich wie ein Triebwerk genau funktioniert. Besser könnte man es nicht erklären. Diese Sendung mitder Maus mit Armin Maiwald ist einfach genial!
Ich mache zur zeit eine Ausbildung zum Piloten und ich muss zu geben, dass war die beste Erklärung eines Triebwerks die ich je gehört habe. Einfach und Kompakt👍
@@peterhoebarth4234 lieber Peter ich bin tatsächlich durch meine Theorieprüfungen gekommen, da ich leidenschaftlich daraufhin gearbeitet habe, weil ich seit ich denken kann davon träume. Wie wäre es wenn du ebenfalls etwas suchst was dir spaß macht, statt einem 20 jährigen einen negativen Kommentar zu hinterlassen, zumal ich nicht weiß warum du die Erklärung schlecht findest. Wenn mich jemand fragen würde würde ich dieses Video weiterleiten, wenn jemand aber das ganze komplexe System verstehen muss, weil er vielleicht ebenfalls die Ausbildung macht würde ich das ganze natürlich weiter ausschmücken, jedoch bleibe ich dabei, dass das die kompakteste und einfachste Erklärung war die ich je gesehen habe:) Fröhlichen Muttertag an alle :)
@@peterhoebarth4234 Was soll dieser Blödsinn? Eine Flugzeugturbine funktioniert exakt so und der Vorteil ist eben die gleichmässige Verbrennung ohne dass ein Kolben ständig hoch und runter muss. Das mit dem Nebenstrom stimmt doch auch exakt so. Die Dimensionen waren nicht richtig klar, aber der heisse Teil wäre dann sehr klein gewesen. Hätten die in der Kindersendung nun auch noch N erklären sollen, Sättigung etc? Oder das Nebenstromverhältnis? Ein Plus wäre es gewesen wenn Armin erwähnt hätte dass es in den 1960ern eben Flugzeuge gab die KEINEN Nebenstrom hatten. Da kam der ganze Schub von den heissen Verbrennungsabgasen die mit hoher Geschwindigkeit hinten rauskamen. War verbrauchtstechnisch nicht ideal. Über Nachbrenner wollen wir gar nicht reden ;-) (Concorde und Militärjets).
Super Beitrag. Ein Triebwerk schlicht und einfach erklärt. Im bin ich mittlerweile Großvater und schau mir hin und wieder immer noch die Maus an. Selbst in die Jahre gekommen, lerne ich immer noch dazu. Danke noch einmal an das "Mausteam",macht weiter so. 👍👍🤓🤓
wirklich klasse! Ich musste erst 60 Jahre alt werden um zu befreifen, dass der Fan mit seiner Propellerwirkung einen stärkeren Vortrieb erzeugt als die Schubkraft. Ich glaube das weiß kaum einer...
so war es bis 2007 wo Rolls Royce neue ,,Art" von den Antrieben konstruiert hat 🙂 also vor 60Jahren war der Schub wirklich nur dank Hochdruckkammer möglich.
@@nicolegiacca Das ist Humbug. Turbofan-Triebwerke gibt es bereits - wenn auch mit deutlich geringerem Nebenstromverhältnis als heute - bereits seit den 60ern (Bspw. Pratt&Whitney JT8D für die Boeing 707)... Das erste "high-bypass-turbofan" Triebwerk, welches mehr Schub durch den Mantelstrom als durch den "heißen Kern" erzeugte, war das TF39 von General Electric für die C5-Galaxy, das ebenfalls aus den 60ern stammt. Insgesamt widerspricht sich dein Kommentar, denn zum einen schreibst du "so war es bis 2007" (wüsste auch nicht welche "neue Art von Antrieben" Rolls Royce 2007 konstruiert hat?) zum Anderen schreibst du "vor 60 Jahren war der Schub nur dank Hochdruckkammer möglich" - was denn nun?
@@CosmicGate184 Kann man nicht einfach sein eigenes Wissen beisteuern ohne andere abzuwerten? ("Das ist Humbug" "Du widersprichst dir"). Etwas höflichere Kommunikation, wäre das möglich?
Bin auch noch fasziniert. Bin erst durch meine Hochschule damals draufgekommen da ein Erfinder des Strahltriebwerks bei uns hier studiert hat und später die Triebwerkssparte bei General Electric geleitet hat und später sogar Co-Chef bei GE war. Er hat auch den Vorläufer des Boeing 747 Triebwerks geschaffen und so den kommerziellen Flugbetrieb auch entscheidend beeinflusst.
Die Sendung mit der Maus habe ich schon als Kind geguckt. Ich bin jetzt 58 Jahre alt und ich weiß nicht, wie viele Dinge ich bei der Maus gelernt habe, aber es waren sehr viele. So gut wie der Armin kann es keiner erklären.
Unglaublich faszinierend, dass dieses System genauso und offenbar sehr zuverlässig, über mehrere Stunden laufen kann, ohne dass etwas dabei kaputt geht unter diesen enormen Belastungen. Meisterwerk der Technik. ❤ super erklärt 😊danke maus
Niemand ausser Armin Maiwald konnte bisher das so gut erklären das es sowohl Kinder als auch erwachsene interessant fanden und auch dabei lernen konnten. Niemand beherrschte es so gut komplexe Vorgänge so zu vereinfachen das es das Prinzip immer noch beschrieb und nicht in einen Babykauderwelsch abrutschte. Leider beherrschen das die neuen Sachgeschichtler nicht mehr. Da sind dann schon mal Nupsis anstatt Schrauben... Schade, er hätte sich da ein bisschen besseres Nachfolgeteam ranzüchten sollen.
Ich find's immer schade dass Armin so wenig Anerkennung bekommt, neben Peter Lustig, der einzige aus meiner Kindheit, von dem ich aus dem TV was lernen konnte. Sendung mit der Maus und Löwenzahn am Wochenende, das war einfach immer geil
Sorry, aber das stimmt überhaupt nicht. Es gibt auf Kika ähnliche Sendungen, wo man auch als Erwachsener gut was lernen kann und die beschreiben nicht alles mit Nipsi und Nupsi.
"Hallo Leute von ‚A‘ bis ‚Z‘, von 1 bis 100, von Norden bis Süden, von Osten bis Westen, hier bin ich wieder, euer lieber guter alter Spencer!“ Diesen Spruch von ihm kennt vermutlich auch jedes Kind der 70er und 80er 🙂 Die Sendung mit der Maus - da vor allem diese Beiträge - Löwenzahn und Hallo Spencer waren meine Lieblingssendungen als Kind - weit mehr als die Sesamstraße. Diese ruhige Art und die Betonung von Maiwald haben etwas Väterliches. Als ob er es seinem Sohn erklärt. Sehr angenehm und leicht verständlich, aber selbst für einen Erwachsenen hoch interessant. Ein bemerkenswerter Spagat, der nur wenigen gelingt. Nicht umsonst dürfte er einer der wenigen deutschen Autoren, Regisseure und Produzenten mit einem Bundesverdienstkreuz sein.
@@knarf2570 bis auf den letzten Punkt gebe ich dir Recht, aber an ein Bundesverdienstkreuz zu kommen ist nicht all zu schwer, ich kenne persönlich so viele Menschen die verschiedenen Formen davon bekommen haben, im Grunde muss man nur vorgeschlagen werden und braucht einen Führsprecher in passender Position, dafür reicht auch schon ein kleiner Bürgermeister.
Dermaßen simpel und verständlich erklärt. Sensationell! Die Reihe über den Flugzeugbau haben wir uns während des Technikerstudiums angeschaut, weil es in der Fassung und der Ausführung nichts Besseres gibt.
Und jetzt habe ich verstanden, dass nicht der Abgasstrom das Flugzeug nach vorne drückt. Der Fan bewegt das Flugzeug... nach 44 Jahren begriffen😊 Danke für die letzten 44 Jahre, in denen ich soviel von euch gelernt habe🥲🥲🥲
Aaah - mach dir nichts daraus. Dein vorheriger "glaube" ist auch garnicht so falsch tatsächlich. Die ersten Jet Triebwerke, die Turbojets, bestanden ansich nur aus dem im video als Roter Bereich markierter abschnitt. Diese nutzen nur den Abgasstrom zum vortrieb. Erst 20 Jahre später - in den frühen 60ern, wurden die ersten Turbofan Triebwerke gebaut. Wobei die ersten ideen des Bypasses schon in den 30er Jahren zur Debatte stand. Die Komplexität eines solchen Systems sorgte aber dafür, das lange zeit auf den Turbojet gesetzt wurde, und der Turbofan auf das wartegleis geschoben wurde. Allerdings muss man dann dennoch dazu sagen, die frühen Turbofan Triebwerke waren low bypass ratio. Sprich, das verhältniss vom bypass und turbojet war sehr gering. Die werte lagen da noch zwischen 0,3 und 1(bei ein ratio von 1 ist 50% des vortriebes durch den bypass, und 50% durch den abgas). Heutige Turbofan triebwerke haben einen bypass ratio von bis zu 12,5(Pratt&Whitney 1000G - entspricht 92,5% des vortriebes über den bypass, 7,5% des vortriebes durch den abgasstrahl)
Genau genommen ist es eine Kombination aus beidem. Der "Nebenstrom" des Fans spielt aber bei modernen, effizienten Flugzeugen die größere Rolle, das stimmt.
Oh mein guter Gott, ich liebe, liebe, LIEBE Sachgeschichten! Für den Rest der Sendung mit der Maus wurde ich irgendwann zu alt, aber diese fantastischen Erklärungen schaue ich mit auch mit über 40 noch an, wenn ich irgendwas Technisches nicht verstehe 😄. DANKE!!!
Es ist - finde ich - nichts peinlich daran, sich von der Maus (oder Armin & Crew) Dinge erklären zu lassen. Wie so ein Triebwerk gestartet wird, das ist hier bewusst ausgespart aber es geht auch per Druckluft, die einen Motor antreibt um das Ganze auf Drehzahl zu kriegen vor der Zündung. Im Normalfall aus der Hilfsturbine (meistens am Heck des Flugzeugs) oder von einem bereits gestarteten anderen Triebwerk. Eher selten von einem Aggregat am Boden, das der Flughafen bereithält, per Luftschlauch, gerade wenn das Hilfstriebwerk ("APU") nicht einsatzbereit sein sollte.
Finde es nicht nur super erklärt, auch die Tatsache das dies nicht für Kinder eingestuft wurde hier in TH-cam und man somit Kommentare lesen und schreiben kann!
Was man vlt. noch dazu erwähnen kann; Frühe Jet´s nutzen nur den "Roten Teil" des Triebwerks. Dieser wird auch "Turbojet" gennant. Erst später kam man auf die Idee davor den großen Fan zu setzen, innerhalb einer 2ten Gondel/Hülle. Dies wird dann als "Turbofan" bezeichnet. Die nächste Entwicklungsstufe ist dann die Vergrößerung der Rate zwischen Bypass und Turbojet. Wir reden jetzt von einem High Bypass Turbofan. Die nächste Generation wird zwischen dem Fan und der Niederdruck Turbine ein Getriebe setzen, sodass sich der Fan schneller dreht als die Turbine. Es wird so noch mehr Sprit gespart. Neben dem Turbofan gibt es auch den Turboprop. Hier wird von einer kleinen Turbojet Turbine über ein Getriebe ein Propeller angetrieben. Die Ratio zwischen turbine und Propeller ist hierbei um ein vielfaches größer, was diese Art des Antriebes Sprit sparender macht. Aber durch den Propeller auch langsamer und weniger Leistungsfähig.
Sehr gut erklärt! Ja, Turboprops sind langsamer als Jets, haben aber auch ihre Marktnische und Daseinsberechtigung. Im Kurzstrecken-Bereich und z.B. auf kleinen Flugfeldern ohne lange Landebahn können Turboprops wie die ATR-72 effizienter eingesetzt werden. Auch bei den STOL-Fähigkeiten sind Turboprops meines Wissens nach Jets überlegen, da der Umkehrschub reaktionsschneller und stärker ist.
Kleine Anmerkung: Die Niederdruckturbinen-Drehzahl wird durch die Drehzahl des Fan begrenzt, da an den Fanschaufelspitzen Überschallgeschwindigkeiten erreicht wird. Es wird also ein Untersetzungsgetriebe eingesetzt, damit der Fan sich langsamer drehen kann und die Turbine entsprechend schneller. Es ist eher eine Konstruktions Philosophie.
Jetzt mit 66 habe ich (Naturwissenschaftler) es zum ERSTEN MAL verständlich erklärt bekommen. Alle wesentlichen Funktionselemente und deren Zusammenspiel gut und anschaulich erklärt. SO geht Wissensweitergabe, BRAVO!!
@@peterhoebarth4234 Und das schreibt jemand, der allen Ernstes davon überzeugt ist, Flugzeugtriebwerke funktionieren nur mit Pressluft. LOL! Blamierst sich öffentlich bis auf die Knochen und ist auch noch stolz darauf, seine dümmlichen Sprüchlein unter einem Beitrag für Kinder zu posten. PFUI!!!!!!
2:43 Die Komprimierung erfolgt durch die Winkel der Schaufeln, anders als meistens angenommen. Trotzdem sehr detaillierte und zugleich einfache Erklärung.
Das Flugzeug, dessen Triebwerk in der Halle im Detail gezeigt wird, wurde 1990 an Lufthansa ausgeliefert und verließ die Flotte 2013. Also muss es irgendwann dazwischen entstanden sein. Wahrscheinlichkeit so zwischen 2005 und 2010 der Kameraqualität nach
Sehr schöne gemacht und sehr anschaulich erklärt. Schade nur, dass da immer von "Düse" gesprochen wird. Die Düse ist (nur) ein Bauteil eines Strahltriebwerks und sollte nicht mit dem gesamten Triebwerk gleichgesetzt werden.
Hier noch etwas Basiswissen dazu, warum ARD und ZDF auch von Ihnen demnächst vermutlich noch mehr Geld haben wollen: th-cam.com/video/96dkym9Nnmk/w-d-xo.html
Ich habe die ersten Sendungen mit der Maus gesehen. Damals war die Sesamstrasse noch richtig cool! Ich sag nur: "Manamana". Mit 57 bin ich immer noch ein echter Maus-Fan. Was Armin Maiwald geleistet hat ist unbeschreiblich. "Wie funktioniert en Dampfmaschin? Da stelle mer uns mal janz dumm!"
Vorausgesetzt das Triebwerk wird normal betrieben, möchte das Gas in der Brennkammer expandieren und der verdichter erzeugt einen großen Druck am Brennkammereintritt. Am brennkammer Austritt wo die Turbine sich befindet herrscht ein geringerer Druck. Dementsprechend macht es für das Gas keinen Sinn zum größeren Druck zu expandieren. Der Verdichter schiebt immer wieder Masse nach. In der brennkammer selbst herrscht sogar ein Druckverlust
Der höchste Druck ist unmittelbar vor der Brennkammer. Danach hat man ein leichtes Druckgefälle bis schließlich am Ende der brennkammer die erste Düsenstufe für die Hochdruckturbine kommt (statisches Bauteil, welches im Video gar nicht dargestellt ist). Die düse wandelt den Druck in Geschwindigkeit um und leitet das Gas zudem im optimalen Anströmwinkel auf die erste Rotorstufe der Hochsruckturbine. Das Gas strömt also in die Richtung, weil der Druck in Richtung Turbine niedriger ist.
Minute 4:50 ... "Aber es gibt nur einen Weg: Nach hinten raus." ... Warum? Das ist der eigentlich interessante Aspekt an so einer Düse. Warum ist die Kraft bzw. der Energieeintrag auf die Schaufelräder der Hochdruckturbine größer als der Druck rückzu auf die Windräder des Verdichters? Ein erhitztes Gas dehnt sich ja normalerweise gleichmäßig in alle Richtungen aus. 🤔
Ist jetzt nur meine Vermutung, aber wenn das ganze Gerät einmal in Bewegung ist, hat es eine Art Sogwirkung, die die Gase nach hinten ziehen. Ähnlich wie bei ein Kamineffekt.
@@medionjulian, der Sog beim Kamin kommt von dem Dichteunterschied zwischen heißer & kalter Luft. Die treibende Kraft ist hier die Gravitation - diese ist für ein Düsentriebwerk nicht relevant.
Wieso gibt es "nur einen Weg" für das Brennstoffgemisch, nämlich "hinten raus"? Wird seine Expansion im Modell nach links nur durch den vom Verdichter kommenden Luftstrom verhindert? Verstehe ich nicht ganz, denn durch Einspritzen und Zündung des Gemischs entsteht doch ein deutlich höherer Druck als vom Verdichetr kommt. Reicht die -untechnisch gesprochen- Druckdifferenz zwischen Verdichterseite und Ausströmseite offenbar aus?! Oder übersehe ich etwas. Würde mich sehr über eine klärende Antwort freuen und sage im Voraus vielen Dank!
Das ist wie in einigen der Kommentaren hier bereits erwähnt einfach nur falsch erklärt. Die Druckerhöung findet nur an den Statoren (in dem Video überhaupt nicht erwähnt) statt. (Stichwort Diffusorform). Die Verengung des Verdichters resultiert aus der Verdichtung und nicht anders herum. Man muss schließlich verhindern das durch die Starke verdichtung der Gasstrom zu langsam wird und die Verdichtung wieder abnimmt. (Stichwort Bernoulli). Hattest du ja quasi selber schon erwähnt. Grüße
Gute didaktische Reduktion, wesentliche Fachbegriffe wie Bypass, Fan werden eingeführt, und ja, es wird auch nicht vom Flugbenzin gesprochen, in der Tat wurden die ersten Jets ja auch mit Diesel betrieben. Auch wird wie selbstverständlich erwähnt dass die Brennkammer kontinuierlich arbeitet und grundsätzlich keine Zündung im Betrieb benötigt. Auch zwischen Hochdruck und Niederdruckturbine wird unterschieden, der Anlassvorgang richtig beschrieben, das ist schon eine Menge Wissen auf dem ein Kind dann curricular aufbauen kann bis zum Luft Raumfahrttechniker ;) Es wird ein Vorverständnis geschaffen das sehr hilfreich ist wenn man sich ggf. Jahre später damit beschäftigen muss, etwa wenn Wärmekraftmaschinen im Unterricht besprochen werden.
@@bennyflu6926Die Engländer (Liverpool) habeb es erfunden und Märklin (Göppingen, Baden-Würtemberg) haben zugeliefert. Ab dem ersten Weltkrieg haben die Schwaben das abgekupfert und dasselbe in anderer Farbe und eigenem Namen raubkopiert. de.m.wikipedia.org/wiki/Meccano
4:50 "Aber es gibt nur einen Weg: nach hinten raus". Das ist die Stelle, an der ich schon immer hänge und gespannt war, ob es mir die Maus erklären kann... Konnte sie leider nicht. Mein Verständnisproblem: Dass das sich ausdehnende Gas nicht nach vorne raus kann, kann ja nur daran liegen, dass der Druck des Hochdruckverdichters höher ist als der, den die Verbrennung erzeugt. Der Verdichter jedoch wird ja genau durch die Verbrennung angetrieben (die ist ja die einzige Energiequelle im System!). Die Verbrennung erzeugt also die Leistung für den Luftstrom durch den Verdichter und für den Bypass, in Summe also mehr Leistung als der Verdichter. Wieso kommt dann also das expandierende Gas aus der Verbrennung nicht gegen den Verdichter an? Es könnte doch auch vorne raus, die Turbinen rückwärts antreiben und hinten Luft ansaugen... Die Aussage "kann nur nach hinten" ist mir jedenfalls zu sehr vereinfacht! WARUM kann der Strom nur nach hinten?!
Da gebe ich dir komplett recht, denn als Kind war mir das auch ein Rätsel. Hier wird quasi das einzige Verständnisproblem, was man mit so einem Triebwerk haben kann, mit "Isso" erklärt. Das ganze funktioniert durch die Expansion der Luft bzw. der Abgase bei der Verbrennung. Wäre da keine Verbrennung, wäre das ein Nullsummenspiel, vorne hoher Druck bei niedrigem Volumen, hinten niedriger Druck bei hohem Volumen, aber p*V ist konstant für eine bestimmte Masse Luft, die durch das Triebwerk geht. Im Optimalfall würde man dann hinten die selbe Energie herausbekommen, die man vorne am Kompressor wieder reinsteckt. Durch die Verbrennung und Expansion hat man aber viel mehr Volumen auf der Hinterseite (p*V ist proportional zur Temperatur), daher reicht ein Teil der Energie der Abgase aus, den Kompressor anzutreiben.
@@andreasschmitt2307 Danke für den Erklärungsversuch! Hans trotzdem noch nicht verstanden. Dass der Volumenstrom durch die Verbrennung viel größer wird, habe ich ja verstanden. Und auch, dass dadurch mehr Leistung zur Verfügung steht als der Verdichter benötigt. Dennoch meine Frage: das expandierende Gas drückt doch per se erst einmal in alle Richtungen. Radial kann es nicht weg, da ist das Gehäuse. Aber axial könnte es doch genauso nach hinten weg und die Props in umgekehrte Richtung drehen. Wieso in die eine, aber nicht in die andere Richtung? Der Verdichter wäre dann die Turbine und die Turbine der Verdichter. Mal anders gefragt: die Turbine steht still und man injiziert von der Seite einen hohen Volumenstrom in die Brennkammer. Würde sich die Turbine von alleine in eine Richtung beginnen zu drehen oder würden Verdichter und Turbine (sind ja mechanisch verbunden) gegeneinander drücken und still stehen bleiben? Aufgrund mechanischer Verluste muss ja die Turbine eine höhere Leistung haben als der Verdichter. D.h. die Turbine setzt dem Gas mehr Widerstand entgegen als der Verdichter. Demnach müsste das Gas eigentlich sogar nach vorne den leichteren Weg finden als nach hinten... Wie gesagt: bei mir hat's immernoch nicht "Klick" gemacht...
@@TiBederGrosse Na wegen dem Druck. Du kannst doch über Form und Anzahl der Schaufeln festlegen, wie hoch der Druck werden soll. Die Abgase suchen sich den Weg des geringsten Widerstands.
@@TiBederGrosse *Beim Anlassen* wird die Richtung bereits vorgegeben. Der Luftstrom hat vor der Zündung des Triebwerks bereits eine definierte Richtung. Zudem sind die Brennkammern so ausgerichtet, das die Verbrennungsgase "nach hinten" ausströmen. Ähnlich wie einem Kamin zieht das Triebwerk zusätzlich auch durch die Bauform "nach hinten". Ist die Richtung dann einmal im Fluss bleibt diese auch bestehen.
@@TiBederGrosse Es gab ja nun schon ein paar Erklärungsversuche. Dazu noch eine Ergänzung: Rein thermodynamisch gäbe es prinzipiell erstmal keinen Grund, warum ein Flugzeugtriebwerk nicht auch andersrum laufen könnte, also von hinten nach vorne. Also in allererster Näherung. In zweiter Näherung stellt man dann aber fest, dass die Schaufeln von Verdichter bzw. Turbine ja genau so geformt sind, dass sie in der korrekten Fließrichtung des Gases am besten arbeiten. Eine Turbine wäre ein lausiger Verdichter und ein Verdichter auch keine gute Turbine. Zusätzlich wird die Strömung noch durch den (in normaler Strömungsrichtung) diffusen Einlauf und den düsenartigen Auslauf optimiert. Und damit das Ganze auch anläuft, wird noch lange, bevor überhaupt erstmals Kraftstoff eingespritzt und die Flamme gezündet wird, das Triebwerk erstmal angedreht (entweder über die Hochdruck- oder über die Niederdruckwelle), so dass sich der Druckverlauf aufbauen kann. Und damit ist die Dreh- und Fließrichtung und somit auch die Druckverteilung vorgegeben. Und dann ist auch der Leistungsverlust zwischen Turbine und Verdichter (der ist nur minimal) egal für die Fließrichtung. Der Druckgradient im System ist dann eindeutig definiert und die Strömung richtet sich danach. Und das Ganze funktioniert auch nur deshalb, weil die Turbine dem Verdichter die Leistung zur Verfügung stellen kann, die benötigt wird, um den Prozess am Leben zu erhalten. Das Ganze ist regelungstechnisch extrem kompliziert und es wird auch nicht einfacher, wenn man sich klar macht, dass ja auch die Flamme, die ja eine gewisse Ausbreitungsgeschwindigkeit hat, immer genau in der (offenen) Brennkammer gehalten werden muss. Geht da irgendwo was schief, laufen Druck und Flamme evtl in die falsche Richtung. Dann kann es z.B. zum sog. Verdichterpumpen kommen (dabei schlägt die Strömung und die Flamme aus der Brennkammer evtl nach vorne durch), der Prozess kommt aus dem Gleichgewicht, die Druckstöße können das Triebwerk zerstören.
Frage: Wenn das Kerosin in der Brennkammer verbrennt, dann bildet sich Abgas. Durch die Verbrennung und das Abgas wird der Luftdruck erhöht und das Luft-Abgas-Gemisch will entweichen. Im Beitrag heißt es sinngemäß, dass das Abgas nur nach hinten entweichen kann und dadurch das nächste (hintere) Schaufelrad antreibt. Warum? Die Gasexpansion müsste in alle Richtungen in der Brennkammer wirken. Also würde sich ein Gegendruck am Einlass (vorne) zur einströmenden Luft bilden, der genauso groß ist wie der Druck, der nach hinten entweicht. Daraus würde folgen, dass die Verbrennung des Kerosins in Summe keinen Beitrag zum Antrieb leistet. Genau diesen Punkt habe ich noch in keiner einzigen Erläuterung über Triebwerke erklärt gesehen. Leider auch hier nicht. Wie funktioniert es?
Deine Frage betrifft die grundlegende Funktionsweise von Flugzeugturbinen und wie der Antrieb durch das Verbrennen von Kerosin erzeugt wird. Tatsächlich ist es richtig, dass es in der Theorie so wirken könnte, als würde die Gasexpansion in alle Richtungen den Antrieb neutralisieren. Aber die Funktionsweise von Flugzeugturbinen basiert auf einem komplexen System von Strömungsmechanik, Energieumwandlung und Schaufeldesign, die diesen Effekt überwinden. Hier ist, wie es funktioniert: Eintritt und Verdichtung: Die Turbinen nehmen Luft von vorne auf. Diese Luft wird durch Verdichterschaufeln verdichtet, was den Druck erhöht. Das verdichtete Luft-Kerosin-Gemisch wird dann in die Brennkammer geleitet. Verbrennung: In der Brennkammer wird das Kerosin mit der verdichteten Luft vermischt und verbrannt. Diese Verbrennung erzeugt heiße Gase und ein schnelles Ausdehnen des Gemisches. Diese Gase haben einen viel höheren Druck als die umgebende Luft. Expansionsphase: Die heißen Gase werden durch die Turbinenschaufeln geleitet, die in der Turbine angeordnet sind. Diese Turbinenschaufeln sind auf Rädern montiert, die miteinander verbunden sind. Die heißen Gase expandieren in der Turbine und setzen dabei die Räder in Bewegung. Energieübertragung: Die Drehbewegung der Turbinenräder wird über eine Welle auf das Verdichterrad am Einlass übertragen. Dieser Vorgang ist mit einem Getriebe vergleichbar und sorgt dafür, dass genug Luft in den Verdichter gelangt, um den Prozess aufrechtzuerhalten. Der Schlüssel liegt darin, dass die Turbinenschaufeln und Räder so gestaltet sind, dass sie die Energie der heißen Gase in eine rotierende Bewegung umwandeln, anstatt sie einfach in alle Richtungen zu entlassen. Der Austritt der heißen Gase erfolgt hauptsächlich nach hinten, was den Schub erzeugt, der das Flugzeug antreibt. Einige moderne Triebwerke haben auch zusätzliche Düsen, die die Abgase noch effektiver beschleunigen, um den Schub zu erhöhen.
Ich entwickle und konstruiere Triebwerke von großen Passagierflugzeugen, wenn du weitere Fragen hast, nur zu, ich versuche es dir gerne zu erklären! Ich hoffe, ich konnte es dir verständlich machen. Mfg
@@rudiwinkelspecht4930 Moin Rudi, Erstmal danke, dass Du Dir die Zeit genommen hast! Ich bin selbst Ingenieur und deswegen waren mir die meisten Punkte Deiner Erklärung vorher klar. Was ich aber nicht verstanden habe ist wie zum Geier nochmal die energetische Umsetzung vom Kerosin in der Brennkammer einen Gesamtimpuls nach vorne erzeugt. Wie erläutert müsste die Ausdehnung in alle Richtungen gleichmäßig erfolgen, was keinerlei Schub verursachen würde. In der Brennkammer gibt es keine Schaufelräder die eine rotierende Bewegung oder irgendwelche anderen Sachen bewirken. Klar ist die Strömungsmechanik abgefahren, aber am Ende des Tages sehe ich keine Faktoren, die einer in alle Richtungen gerichtete Expansion entgegen stehen würden. Ist der Einlass der Brennkammer evtl. kleiner als der Auslass, so dass hier ein Widerlager für den Expansionsdruck existiert? Oder gibt es einen anderen Grund für den Impuls nach vorne durch die Verbrennunge vom Kerosin?
@sioul2006 hi, wie hast du es geschafft pilot zu werden? Wie war dein Werdegang? Bin auch momentan am grübeln ob es auch eine mögliche Karriere werden könnte Cheers
@@CSierp-ew3qd Hey, grüß dich! Ich bin mit einem durchschnittlichen Abitur abgegangen und stand dann vor der Entscheidung, ob ich zur LH oder zur Luftwaffe gehen möchte. Da ich vorher schon Segelflieger im Verein geflogen bin, war für mich klar, dass es dieser Beruf werden soll. Ich habe mich dann für die Luftwaffe entschieden, da man nicht vom Bedarf für Urlaubsflüge abhängig ist und besser für die Zukunft planen kann. Außerdem wollte ich gerne Luft-und Raumfahrttechnik studieren und bei der Luftwaffe war das gar kein Problem! Nach dem Offizierslehrgang stand dann das Studium an; darauf folgte erst meine fliegerische Ausbildung. Man kommt auf jeden Fall rum auf der Welt, die eigentliche Ausbildung auf dem Tornado war dann in Texas! Ich hatte dann irgendwann mein MFS/F und das entsprechende Type Rating für den Tornado. Wenn meine Verpflichtungszeit rum ist, plane ich als Ingenieur in der Instandhaltung der Luftwaffe zu arbeiten. Ich würde gerne noch ein paar Jährchen länger fliegen, aber die aktuelle Situation, besonders im Bezug auf die zivile Luftfahrt, ist mir zu ungewiss. Folglich mein Tipp: Der Beruf des Piloten ist der geilste der Welt! Da musst du aber Bock drauf haben; wenn dem so ist, werden dich die Prüfungen und alles andere nicht stoppen! Wichtig sind gute Englischkenntnisse (bzw. Ein Gefühl für die Sprache - neue Vokabeln lerne ich bisweilen heute noch! ;) ) Ich würde dir aktuell nicht empfehlen in die zivile Luftfahrt zu gehen. Es ist einfach zu unstet. Ich schätze mal, du bist noch relativ Jung - verschulde dich nicht, um dann am Ende da zu stehen und nicht eingestellt zu werden. Geht Corona vorbei, warten schon viele Piloten mit Tausenden Stunden Flugerfahrung auf ihren Cockpitplatz - da tun sich Anfänger immer recht schwer. Man möchte auch nicht bei irgendeinem Billiganbieter landen und zu Dumpingpreisen fliegen (macht zwar auch Spaß, aber du hast ja einen Ausbildungskredit abzuzahlen!). Mir wäre das momentan zu unsicher. Die LH Flugschule ist ja meines Wissens nach auch zu und private Flugschulen können leider keine Anstellung garantieren... Alternativen währen die Luftwaffe (Da musst du aber eben mit allem leben, was so mit dem Beruf ‚Soldat‘ einhergeht) oder Flugstunden im Ausland zu sammeln (da fliegt man dann halt in den USA Pakete von Kaff A ins Kaff B). Wenn du da Lust drauf hast, lass dich nicht aufhalten! Es gibt immer Mittel und Wege! Sonst studier oder mache eine Ausbildung im Luftfahrtbereich; sammel praktische Erfahrung und warte bis wieder Piloten gesucht werden. - Wenn du das wirklich willst, ist es nicht zu schwer. Werd dir darüber aber im Vorfeld bewusst. Die meisten Piloten studieren nicht. Da bin ich die Ausnahme. I.d.R. Ist der Pilotenberuf eine Einbahnstraße und man bleibt dabei. Wenn alles gut läuft, ist das super und es wartet nicht zuletzt extrem viel Geld, bei bestimmten Arbeitgebern. Wenn es allerdings schlecht läuft steht man da; hat nie studiert oder einen anständigen Beruf gelernt, ist 45 und alles was man vorzuweisen hat ist ein extrem teurer Führerschein und ein Jahrzehnte altes Abitur. Ich möchte dich natürlich nicht entmutigen. Ich denke nur, über die schönen Seiten, den Ausblick; die Technik und alles was dazu gehört, wirst du schon genug Wissen, wenn du den Beruf erwägst. Es gibt aber auch Schattenseiten, über die ich damals nie wirklich weiter nachgedacht hätte, die man aber in der aktuellen Situation unbedingt mit einkalkulieren muss. Falls du noch irgendwelche Fragen hast, Stell sie ruhig. Vielleicht sieht man sich ja mal in der Luft! :) PS: Segelfliegen kann ich nur empfehlen - aber danach ist man aufs Fliegen eingeschossen - da hilft dann jede vernünftige Argumentation nichts mehr; dann gibt’s keinen anderen Beruf mehr, wenn man einmal angefixt ist! ;-) Liebe Grüße!
Von irgendwo muss die Energie halt kommen. Im Auto ist das Benzin / Diesel, der bei der Zündung die Kolben antreibt. Im Flugzeug haben wir dafür die Turbine, die quasi wie ein Windrad funktioniert. Der Rest ergibt sich aus dem Video.
Die Erläuterung war ziemlich perfekt bis auf die letzten zwei Sätze. Der Fan eines Turbo-Jet-Triebwerks ist etwas völlig anderes als der Propeller eines Turbo-Prop-Triebwerks. Ein Propeller hat einen sehr hohen Standschub, wodurch Turbo-Prop-Flugzeuge wesentlich höhere Startbeschleunigungen haben. Ein Impeller entwickelt erst dann seinen höchsten Schub, wenn er mit sehr hoher Geschwindigkeit angeströmt wird. Im Stand hat er einen relativ geringen Schub, da die Luft in einem sehr großen Bereich vor dem Impeller durch den hohen Sog sehr stark unter den Umgebungsdruck absinkt, so dass das Triebwerk nicht viel Massenstrom durchsetzen kann. Beim Start haben Turbo-Jet-Triebwerke also einen saumäßigen Schub und Wirkungsgrad. Sie sind ja so designt, dass sie auf ihrer Reiseflughöhe bei Reisegeschwindigkeit den maximalen Wirkungsgrad und den nötigen Schub liefern. Das ist auch der Grund, weshalb Turbo-Jet-Flugzeuge beim Taxi und Start ihre Triebwerke ziemlich weit hoch drehen müssen um den nötigen Schub zu bekommen. Beim Start wird nicht selten ein relativ großer Prozentsatz des Treibstoffs verbraucht, was insbesondere bei Kurzstrecken ins Gewicht fällt. Deshalb werden auch heute noch auf Kurzstrecken Turbo-Props geflogen, weil diese wesentlich ökonomischer starten können. Turbo-Jet-Triebwerke haben jedoch den Vorteil, dass sie mit Hilfe des Staudrucks vor dem Impeller ohne Anlasser wieder angelassen werden können. Das ist bei Turbo-Prop-Triebwerken unmöglich.
danke für das video habe das bieher nicht so gut verstanden, weil es mir unlogisch war, dass der schub durch die düse erzeugt wurde..danke, dass ihr meine denkweise bestätigt habt und,
Hab keinen Flugschein, aber reichlich Flugerfahrung und bin begeistert, wie gut das erklärt ist. Aber, glaube Einstein hat schon gesagt: Wenn man es einem 6Jährigen nicht erklären kann, hat man es selber nicht verstanden.
In der jeder Vorlesung zu Thermodynamik sollte man am besten dieses Video abspielen, reicht vollkommen aus, um ein schnelles Verständnis dafür zu bekommen.
Kompliziert aussehende Technik anschaulich erklärt. Vielen Dank.
Ich, 30, Pilot und Fluglehrer - empfehle dieses Video meinen neuen Schülern um in das Thema reinzukommen =D Danke dafür, fand die Filme schon als Kind hervorragend =)
Solange danach noch eine detailliertere Ausbildung kommt.. :D
@@jochen_schueller nö, ich zeig nur das Video und dann steigen die direkt in den Airliner.... =D
@@jochen_schueller😂
@@celricaviation 👍 ... richtig so
😂
Ist das eigentlich richtig, dass man über 30% Wasser zum Treibstoff hinzufügen kann, und die Leistung dabei noch gesteigert wird?
Super, dass es dieses Format ins Netz geschafft hat!
Genial! Besser kann man es nicht machen. Die mit Abstand beste Sendung im öffentlich-rechtlichen Fernsehen
Dafür zahle ich gern die Rundfunkgebühren. Für den anderen Müll nicht!
Ja! :-) Jetzt haben wirklich alle begriffen, wie so eine Flugzeugdüse funktioniert. :-)
@@drvenkman4890 Richtig, die Medaille hat immer 2 Seiten was bei denn öffentlich-rechtlichen(Ukraine-Krieg) ausgeblendet wird und von uns Zwangs finanziert wird.
@@drvenkman4890Das interessiert aber niemanden!!!
@@Stefan_Dahn Doch. Mich zum Beispiel.
Ich bin jetzt 37, kenne die Sendung mit der Maus seit ich ein Kind bin und finde es noch immer die anschaulichste und beste Art, komplizierte Sachverhalte einfach zu erklären. Vielen Dank an Euch!
Armin Maiwald und Christoph (Biemann) können das wie kaum jemand andres.
Ich bin auch damit groß geworden
und selbst jetzt mit 37 sehe ich mir die Sachgeschichten von den beiden gerne und sogar gerne auch mehrfach an.
Besonders diese hier ist einfach sehr gut, das Prinzip einfach und anschaulich aber doch technisch nahezu einwandfrei erklärt.
Weltklasse erklärt. Die Sendung mit der Maus ist das Beste was es jemals im Fernsehen gegeben hat. Ich hab das mit 7 das erste Mal gesehen. Heute bin ich 58.
Selbst ich als Pilot bin beeindruckt wie gut ihr das erklärt habt! 👍👍👍
du bist kein Pilot.
@@BronsonNigglet woher willste das wissen?
@@RetroBloxLP schau dir sein Profil an
Find ich toll, dass ein Pilot dieses Video toll findet. =)
Und ich hab keinen Grund, zu bezweifeln, dass du Pilot bist (es gibt ja nicht nur Verkehrs-, sondern auch Berufs- und Privatpiloten). ;)
@@BronsonNigglet
Das sagt der Richtige !!!!
🤨🤨
Jetzt versteh ich wirklich wie ein Triebwerk genau funktioniert. Besser könnte man es nicht erklären. Diese Sendung mitder Maus mit Armin Maiwald ist einfach genial!
Ich mache zur zeit eine Ausbildung zum Piloten und ich muss zu geben, dass war die beste Erklärung eines Triebwerks die ich je gehört habe. Einfach und Kompakt👍
Beste Erklärung ? Du machst vielleicht den Schein für ein Mofa oder Moped, mehr aber auch nicht.
@@peterhoebarth4234 lieber Peter ich bin tatsächlich durch meine Theorieprüfungen gekommen, da ich leidenschaftlich daraufhin gearbeitet habe, weil ich seit ich denken kann davon träume. Wie wäre es wenn du ebenfalls etwas suchst was dir spaß macht, statt einem 20 jährigen einen negativen Kommentar zu hinterlassen, zumal ich nicht weiß warum du die Erklärung schlecht findest. Wenn mich jemand fragen würde würde ich dieses Video weiterleiten, wenn jemand aber das ganze komplexe System verstehen muss, weil er vielleicht ebenfalls die Ausbildung macht würde ich das ganze natürlich weiter ausschmücken, jedoch bleibe ich dabei, dass das die kompakteste und einfachste Erklärung war die ich je gesehen habe:)
Fröhlichen Muttertag an alle :)
@@Cloudsurfer03 , .....bla, bla...........lügner..........
@@peterhoebarth4234 Was soll dieser Blödsinn? Eine Flugzeugturbine funktioniert exakt so und der Vorteil ist eben die gleichmässige Verbrennung ohne dass ein Kolben ständig hoch und runter muss.
Das mit dem Nebenstrom stimmt doch auch exakt so. Die Dimensionen waren nicht richtig klar, aber der heisse Teil wäre dann sehr klein gewesen.
Hätten die in der Kindersendung nun auch noch N erklären sollen, Sättigung etc? Oder das Nebenstromverhältnis?
Ein Plus wäre es gewesen wenn Armin erwähnt hätte dass es in den 1960ern eben Flugzeuge gab die KEINEN Nebenstrom hatten. Da kam der ganze Schub von den heissen Verbrennungsabgasen die mit hoher Geschwindigkeit hinten rauskamen. War verbrauchtstechnisch nicht ideal.
Über Nachbrenner wollen wir gar nicht reden ;-) (Concorde und Militärjets).
@@PascalGienger , halt deine sinnlose ( lügen ) Klappe, danke.
Super Beitrag. Ein Triebwerk schlicht und einfach erklärt. Im bin ich mittlerweile Großvater und schau mir hin und wieder immer noch die Maus an. Selbst in die Jahre gekommen, lerne ich immer noch dazu. Danke noch einmal an das "Mausteam",macht weiter so. 👍👍🤓🤓
wirklich klasse! Ich musste erst 60 Jahre alt werden um zu befreifen, dass der Fan mit seiner Propellerwirkung einen stärkeren Vortrieb erzeugt als die Schubkraft. Ich glaube das weiß kaum einer...
Ganz genau - auch ich hab immer gemeint, dass in der Brennkammer der ganze Schub produziert wird.
so war es bis 2007 wo Rolls Royce neue ,,Art" von den Antrieben konstruiert hat 🙂 also vor 60Jahren war der Schub wirklich nur dank Hochdruckkammer möglich.
@@nicolegiacca Das ist Humbug. Turbofan-Triebwerke gibt es bereits - wenn auch mit deutlich geringerem Nebenstromverhältnis als heute - bereits seit den 60ern (Bspw. Pratt&Whitney JT8D für die Boeing 707)... Das erste "high-bypass-turbofan" Triebwerk, welches mehr Schub durch den Mantelstrom als durch den "heißen Kern" erzeugte, war das TF39 von General Electric für die C5-Galaxy, das ebenfalls aus den 60ern stammt. Insgesamt widerspricht sich dein Kommentar, denn zum einen schreibst du "so war es bis 2007" (wüsste auch nicht welche "neue Art von Antrieben" Rolls Royce 2007 konstruiert hat?) zum Anderen schreibst du "vor 60 Jahren war der Schub nur dank Hochdruckkammer möglich" - was denn nun?
@@CosmicGate184 2007 ist 60 Jahre her? Wir werden alt...
@@CosmicGate184 Kann man nicht einfach sein eigenes Wissen beisteuern ohne andere abzuwerten? ("Das ist Humbug" "Du widersprichst dir"). Etwas höflichere Kommunikation, wäre das möglich?
Arbeite bei Rolls Royce und die Technik hinter einem Triebwerk beeindruckt mich heute noch.
Nein.. I m not help UK und UK matracen.
@@dmitrijkuznetsov8053 WTF
Bin auch noch fasziniert. Bin erst durch meine Hochschule damals draufgekommen da ein Erfinder des Strahltriebwerks bei uns hier studiert hat und später die Triebwerkssparte bei General Electric geleitet hat und später sogar Co-Chef bei GE war.
Er hat auch den Vorläufer des Boeing 747 Triebwerks geschaffen und so den kommerziellen Flugbetrieb auch entscheidend beeinflusst.
Die Sendung mit der Maus habe ich schon als Kind geguckt. Ich bin jetzt 58 Jahre alt und ich weiß nicht, wie viele Dinge ich bei der Maus gelernt habe, aber es waren sehr viele. So gut wie der Armin kann es keiner erklären.
Unglaublich faszinierend, dass dieses System genauso und offenbar sehr zuverlässig, über mehrere Stunden laufen kann, ohne dass etwas dabei kaputt geht unter diesen enormen Belastungen. Meisterwerk der Technik. ❤ super erklärt 😊danke maus
DAFÜR zahle ich Rundfunkbeiträge! Top Video!
Niemand ausser Armin Maiwald konnte bisher das so gut erklären das es sowohl Kinder als auch erwachsene interessant fanden und auch dabei lernen konnten. Niemand beherrschte es so gut komplexe Vorgänge so zu vereinfachen das es das Prinzip immer noch beschrieb und nicht in einen Babykauderwelsch abrutschte. Leider beherrschen das die neuen Sachgeschichtler nicht mehr. Da sind dann schon mal Nupsis anstatt Schrauben... Schade, er hätte sich da ein bisschen besseres Nachfolgeteam ranzüchten sollen.
Ich find's immer schade dass Armin so wenig Anerkennung bekommt, neben Peter Lustig, der einzige aus meiner Kindheit, von dem ich aus dem TV was lernen konnte.
Sendung mit der Maus und Löwenzahn am Wochenende, das war einfach immer geil
Sorry, aber das stimmt überhaupt nicht. Es gibt auf Kika ähnliche Sendungen, wo man auch als Erwachsener gut was lernen kann und die beschreiben nicht alles mit Nipsi und Nupsi.
Moment, Armin macht das nicht mehr? 😳 Gott seid wann ?
"Hallo Leute von ‚A‘ bis ‚Z‘, von 1 bis 100, von Norden bis Süden, von Osten bis Westen, hier bin ich wieder, euer lieber guter alter Spencer!“
Diesen Spruch von ihm kennt vermutlich auch jedes Kind der 70er und 80er 🙂
Die Sendung mit der Maus - da vor allem diese Beiträge - Löwenzahn und Hallo Spencer waren meine Lieblingssendungen als Kind - weit mehr als die Sesamstraße.
Diese ruhige Art und die Betonung von Maiwald haben etwas Väterliches. Als ob er es seinem Sohn erklärt. Sehr angenehm und leicht verständlich, aber selbst für einen Erwachsenen hoch interessant. Ein bemerkenswerter Spagat, der nur wenigen gelingt.
Nicht umsonst dürfte er einer der wenigen deutschen Autoren, Regisseure und Produzenten mit einem Bundesverdienstkreuz sein.
@@knarf2570 bis auf den letzten Punkt gebe ich dir Recht, aber an ein Bundesverdienstkreuz zu kommen ist nicht all zu schwer, ich kenne persönlich so viele Menschen die verschiedenen Formen davon bekommen haben, im Grunde muss man nur vorgeschlagen werden und braucht einen Führsprecher in passender Position, dafür reicht auch schon ein kleiner Bürgermeister.
Die erklär Stimme ist so beruhigend, ich liebe sie
Armin kann einfach alles erklären. Danke!
Gut, das es diese Sendung gibt, so kapieren es alle.
Dermaßen simpel und verständlich erklärt. Sensationell! Die Reihe über den Flugzeugbau haben wir uns während des Technikerstudiums angeschaut, weil es in der Fassung und der Ausführung nichts Besseres gibt.
Bin selbst im ATPL Lehrgang und teilweise wird das bei uns extremste überkompliziert erklärt aber damit versteht das wirklich jeder. Danke!
So eine verständliche & begreifbare Erklärung , brächten unsere "Siebengescheiten" von Heute gar nicht mehr zustande ,denke ich !
Und jetzt habe ich verstanden, dass nicht der Abgasstrom das Flugzeug nach vorne drückt. Der Fan bewegt das Flugzeug... nach 44 Jahren begriffen😊
Danke für die letzten 44 Jahre, in denen ich soviel von euch gelernt habe🥲🥲🥲
Aaah - mach dir nichts daraus. Dein vorheriger "glaube" ist auch garnicht so falsch tatsächlich. Die ersten Jet Triebwerke, die Turbojets, bestanden ansich nur aus dem im video als Roter Bereich markierter abschnitt. Diese nutzen nur den Abgasstrom zum vortrieb. Erst 20 Jahre später - in den frühen 60ern, wurden die ersten Turbofan Triebwerke gebaut. Wobei die ersten ideen des Bypasses schon in den 30er Jahren zur Debatte stand. Die Komplexität eines solchen Systems sorgte aber dafür, das lange zeit auf den Turbojet gesetzt wurde, und der Turbofan auf das wartegleis geschoben wurde. Allerdings muss man dann dennoch dazu sagen, die frühen Turbofan Triebwerke waren low bypass ratio. Sprich, das verhältniss vom bypass und turbojet war sehr gering. Die werte lagen da noch zwischen 0,3 und 1(bei ein ratio von 1 ist 50% des vortriebes durch den bypass, und 50% durch den abgas). Heutige Turbofan triebwerke haben einen bypass ratio von bis zu 12,5(Pratt&Whitney 1000G - entspricht 92,5% des vortriebes über den bypass, 7,5% des vortriebes durch den abgasstrahl)
Genau genommen ist es eine Kombination aus beidem. Der "Nebenstrom" des Fans spielt aber bei modernen, effizienten Flugzeugen die größere Rolle, das stimmt.
Danke. Herr Armin Maiwald ist der Beste.
Ich glaube, dass die Sendung mit der Maus auch einen guten Anteil daran hatte, warum ich Ingenieur geworden bin ;)
Armin, du hast es einfach drauf! 👍
Oh mein guter Gott, ich liebe, liebe, LIEBE Sachgeschichten! Für den Rest der Sendung mit der Maus wurde ich irgendwann zu alt, aber diese fantastischen Erklärungen schaue ich mit auch mit über 40 noch an, wenn ich irgendwas Technisches nicht verstehe 😄. DANKE!!!
Wunderbar, ruhig und genau erklärt. Jetzt kenne ich mich aus!
Lehrreiches Video mit Armin Maiwald ..... wie immer top !
Besser geht es nicht !
Super toll erklärt.Super Sache mit der Maus. Danke fürs Hochladen
Endlich hab ich das gerafft....Danke dafür!
Cool, dass dieses Format online ist
Beste Erklärung ever! Das wusste ich nämlich nicht, andere bringen das Thema so als wäre der verbrennungsprozess die treibende Kraft...
So gut hat mir das noch keiner erklärt. Wirklich klasse!
Vielen dank. Super Erklärend und perfekt zum lernen.
Hervorragend erklärt!
Danke für die Erklärung! Jetzt kann man die Triebwerke noch stärker bewundern.
Ich bin Lehrer und könnte es nicht mal annähernd so geil erklären wie der Armin😄
So leichtverständlich hab ich es noch nie gehört , vielen dank dafür
Hatte mich immer gefragt, wie so ein Triebwerk gestartet wird, irgendwie peinlich, es hier zu verstehen.
Tolle Doku.
Es ist - finde ich - nichts peinlich daran, sich von der Maus (oder Armin & Crew) Dinge erklären zu lassen. Wie so ein Triebwerk gestartet wird, das ist hier bewusst ausgespart aber es geht auch per Druckluft, die einen Motor antreibt um das Ganze auf Drehzahl zu kriegen vor der Zündung. Im Normalfall aus der Hilfsturbine (meistens am Heck des Flugzeugs) oder von einem bereits gestarteten anderen Triebwerk. Eher selten von einem Aggregat am Boden, das der Flughafen bereithält, per Luftschlauch, gerade wenn das Hilfstriebwerk ("APU") nicht einsatzbereit sein sollte.
Genial❤️. Wer ist hier älter als 45 und liebt die Maus seit seiner Kindheit?
Finde es nicht nur super erklärt, auch die Tatsache das dies nicht für Kinder eingestuft wurde hier in TH-cam und man somit Kommentare lesen und schreiben kann!
Wirklich sehr gut erklärt!! Vielen Dank
Was man vlt. noch dazu erwähnen kann; Frühe Jet´s nutzen nur den "Roten Teil" des Triebwerks. Dieser wird auch "Turbojet" gennant. Erst später kam man auf die Idee davor den großen Fan zu setzen, innerhalb einer 2ten Gondel/Hülle. Dies wird dann als "Turbofan" bezeichnet. Die nächste Entwicklungsstufe ist dann die Vergrößerung der Rate zwischen Bypass und Turbojet. Wir reden jetzt von einem High Bypass Turbofan. Die nächste Generation wird zwischen dem Fan und der Niederdruck Turbine ein Getriebe setzen, sodass sich der Fan schneller dreht als die Turbine. Es wird so noch mehr Sprit gespart.
Neben dem Turbofan gibt es auch den Turboprop. Hier wird von einer kleinen Turbojet Turbine über ein Getriebe ein Propeller angetrieben. Die Ratio zwischen turbine und Propeller ist hierbei um ein vielfaches größer, was diese Art des Antriebes Sprit sparender macht. Aber durch den Propeller auch langsamer und weniger Leistungsfähig.
Sehr gut erklärt! Ja, Turboprops sind langsamer als Jets, haben aber auch ihre Marktnische und Daseinsberechtigung. Im Kurzstrecken-Bereich und z.B. auf kleinen Flugfeldern ohne lange Landebahn können Turboprops wie die ATR-72 effizienter eingesetzt werden. Auch bei den STOL-Fähigkeiten sind Turboprops meines Wissens nach Jets überlegen, da der Umkehrschub reaktionsschneller und stärker ist.
Kleine Anmerkung: Die Niederdruckturbinen-Drehzahl wird durch die Drehzahl des Fan begrenzt, da an den Fanschaufelspitzen Überschallgeschwindigkeiten erreicht wird. Es wird also ein Untersetzungsgetriebe eingesetzt, damit der Fan sich langsamer drehen kann und die Turbine entsprechend schneller. Es ist eher eine Konstruktions Philosophie.
Sehr gut dargestellt und erklärt 👌
Jetzt mit 66 habe ich (Naturwissenschaftler) es zum ERSTEN MAL verständlich erklärt bekommen. Alle wesentlichen Funktionselemente und deren Zusammenspiel gut und anschaulich erklärt.
SO geht Wissensweitergabe, BRAVO!!
Na du mußt ja bis jetzt ein Blödian gewesen sein
@@peterhoebarth4234 Und das schreibt jemand, der allen Ernstes davon überzeugt ist, Flugzeugtriebwerke funktionieren nur mit Pressluft.
LOL!
Blamierst sich öffentlich bis auf die Knochen und ist auch noch stolz darauf, seine dümmlichen Sprüchlein unter einem Beitrag für Kinder zu posten.
PFUI!!!!!!
2:43 Die Komprimierung erfolgt durch die Winkel der Schaufeln, anders als meistens angenommen. Trotzdem sehr detaillierte und zugleich einfache Erklärung.
gut gemacht! Danke!
Würde gern wissen wie alt die Aufnahme ist finde sehr informativ 😁
Das hab' ich mir auch schon öfter gedacht, @Bibliothek der Sachgeschichten wärt ihr so lieb das Aufnahmejahr mit in euere Infokarte zu schreiben?
Das Flugzeug, dessen Triebwerk in der Halle im Detail gezeigt wird, wurde 1990 an Lufthansa ausgeliefert und verließ die Flotte 2013. Also muss es irgendwann dazwischen entstanden sein. Wahrscheinlichkeit so zwischen 2005 und 2010 der Kameraqualität nach
Fantastisches Video, danke.
Wunderbar - jetzt haben alle auch ohne Maschinenbaustudium begriffen wie ein Flugzeugtriebwerk funktioniert! :-)
Sehr gut erklärt. Danke
Sehr schöne gemacht und sehr anschaulich erklärt.
Schade nur, dass da immer von "Düse" gesprochen wird. Die Düse ist (nur) ein Bauteil eines Strahltriebwerks und sollte nicht mit dem gesamten Triebwerk gleichgesetzt werden.
Von Euch habe ich neben vielem Basiswissen auch erklären gelernt.
Hier noch etwas Basiswissen dazu, warum ARD und ZDF auch von Ihnen demnächst vermutlich noch mehr Geld haben wollen:
th-cam.com/video/96dkym9Nnmk/w-d-xo.html
Ich habe die ersten Sendungen mit der Maus gesehen. Damals war die Sesamstrasse noch richtig cool! Ich sag nur: "Manamana". Mit 57 bin ich immer noch ein echter Maus-Fan. Was Armin Maiwald geleistet hat ist unbeschreiblich.
"Wie funktioniert en Dampfmaschin? Da stelle mer uns mal janz dumm!"
Die Maus - eine zeitlose deutsche Institution. Einfach sooooo gudd 😀❤🐭
Super erklärt 👍🏻😊
Warum wirkt der Druck in der Brennkammer nur auf Turbine und nicht zurück zum Verdichter?
Vorausgesetzt das Triebwerk wird normal betrieben, möchte das Gas in der Brennkammer expandieren und der verdichter erzeugt einen großen Druck am Brennkammereintritt. Am brennkammer Austritt wo die Turbine sich befindet herrscht ein geringerer Druck. Dementsprechend macht es für das Gas keinen Sinn zum größeren Druck zu expandieren. Der Verdichter schiebt immer wieder Masse nach. In der brennkammer selbst herrscht sogar ein Druckverlust
@@simonz.1544 Gar nicht so simpel, und essenziell für die Funktion einer Turbine.
Der höchste Druck ist unmittelbar vor der Brennkammer. Danach hat man ein leichtes Druckgefälle bis schließlich am Ende der brennkammer die erste Düsenstufe für die Hochdruckturbine kommt (statisches Bauteil, welches im Video gar nicht dargestellt ist). Die düse wandelt den Druck in Geschwindigkeit um und leitet das Gas zudem im optimalen Anströmwinkel auf die erste Rotorstufe der Hochsruckturbine. Das Gas strömt also in die Richtung, weil der Druck in Richtung Turbine niedriger ist.
Minute 4:50 ... "Aber es gibt nur einen Weg: Nach hinten raus." ... Warum?
Das ist der eigentlich interessante Aspekt an so einer Düse.
Warum ist die Kraft bzw. der Energieeintrag auf die Schaufelräder der Hochdruckturbine größer als der Druck rückzu auf die Windräder des Verdichters?
Ein erhitztes Gas dehnt sich ja normalerweise gleichmäßig in alle Richtungen aus. 🤔
In der Tat, das wurde nicht erklärt.
Ist jetzt nur meine Vermutung, aber wenn das ganze Gerät einmal in Bewegung ist, hat es eine Art Sogwirkung, die die Gase nach hinten ziehen. Ähnlich wie bei ein Kamineffekt.
@@medionjulian, der Sog beim Kamin kommt von dem Dichteunterschied zwischen heißer & kalter Luft.
Die treibende Kraft ist hier die Gravitation - diese ist für ein Düsentriebwerk nicht relevant.
Fantastisch erklärt. Danke!
Interessant!! 👍👍
Danke 👍👍👍
Hab ich das auch auch mal verstanden. Danke für die sehr gute Erklärung.
Super erklärt!
Hatte ich mich immer gefragt, danke
Das gehört in ein Lehrbuch,ganz Klasse
Wow mega schön erklärt
oh man das hat mich so gerettet ich musste in biologie einen essay schreiben habe eine eins bekommen nur wegen dem video dankkeeee
Genial erklärt 🐁 👍🏻
Süß wie sie daherstiefelt... ❤❤❤
Yoooo das hat mir so sehr geholfen! Danke!
Sodale.. nun habe ich das auch endlich mal verstanden, wie das funktioniert ;)
Wieso gibt es "nur einen Weg" für das Brennstoffgemisch, nämlich "hinten raus"? Wird seine Expansion im Modell nach links nur durch den vom Verdichter kommenden Luftstrom verhindert? Verstehe ich nicht ganz, denn durch Einspritzen und Zündung des Gemischs entsteht doch ein deutlich höherer Druck als vom Verdichetr kommt. Reicht die -untechnisch gesprochen- Druckdifferenz zwischen Verdichterseite und Ausströmseite offenbar aus?! Oder übersehe ich etwas. Würde mich sehr über eine klärende Antwort freuen und sage im Voraus vielen Dank!
Großartig erklärt! Was bräuchte es denn, damit das ganze System mit Strom funktionieren würde?
Den ganzen Kompressor- und Turbinenteil weglassen und den Fan mit einem Elektromotor antreiben. Gibt es für den Modellflug, nennt sich Impeller.
Warum steigt der Druck bei der Verjüngung? Dachte der würde wegen dem hydrodynamischen Paradoxon abnehmen? Oder ist da eine Art Ventil eingebaut?
Das ist wie in einigen der Kommentaren hier bereits erwähnt einfach nur falsch erklärt. Die Druckerhöung findet nur an den Statoren (in dem Video überhaupt nicht erwähnt) statt. (Stichwort Diffusorform). Die Verengung des Verdichters resultiert aus der Verdichtung und nicht anders herum. Man muss schließlich verhindern das durch die Starke verdichtung der Gasstrom zu langsam wird und die Verdichtung wieder abnimmt. (Stichwort Bernoulli). Hattest du ja quasi selber schon erwähnt. Grüße
Klasse 👏👏👏
4:07 Kerosin (Siedepunkt 180-185 °C) ist sowas ähnliches wie Petroleum (Sidepunkt 180-220 °C).
Gute didaktische Reduktion, wesentliche Fachbegriffe wie Bypass, Fan werden eingeführt, und ja, es wird auch nicht vom Flugbenzin gesprochen, in der Tat wurden die ersten Jets ja auch mit Diesel betrieben. Auch wird wie selbstverständlich erwähnt dass die Brennkammer kontinuierlich arbeitet und grundsätzlich keine Zündung im Betrieb benötigt. Auch zwischen Hochdruck und Niederdruckturbine wird unterschieden, der Anlassvorgang richtig beschrieben, das ist schon eine Menge Wissen auf dem ein Kind dann curricular aufbauen kann bis zum Luft Raumfahrttechniker ;) Es wird ein Vorverständnis geschaffen das sehr hilfreich ist wenn man sich ggf. Jahre später damit beschäftigen muss, etwa wenn Wärmekraftmaschinen im Unterricht besprochen werden.
Um Loriot zu zitieren: Ach was
Ach was, Ralph Ralph Ralph Mensch Mensch Mensch
@@beatsbyme7748 Rap woanders
@@rabautios Klugscheiß woanders
@@Kalumbatsch Du mich auch
Cooles Video...hab mich auch schon immer gefragt wie so ein Düsentriebwerk wohl funktioniert. Danke für das Video.
ganz schnell aus einem alten Märklin Metallbaukasten ein Gestell gebaut😂
Nannten wir diese Baukästen nicht Mecano??
@@bennyflu6926Die Engländer (Liverpool) habeb es erfunden und Märklin (Göppingen, Baden-Würtemberg) haben zugeliefert. Ab dem ersten Weltkrieg haben die Schwaben das abgekupfert und dasselbe in anderer Farbe und eigenem Namen raubkopiert. de.m.wikipedia.org/wiki/Meccano
erschreckend anspruchslos simpel. 4 Takt anspruchsvoller. (Einen Sternkolbenmotor. Könnte das heute noch jemand Bauen.?)
Der beipass ist doch das Bernoulli principle oder?
Besser erklären geht ja gar nicht 😂 Echt Top, vielleicht sollte man eure vids in der Schule anwenden. Dann kapierst auch der aller letzte. Danke!
4:50 "Aber es gibt nur einen Weg: nach hinten raus". Das ist die Stelle, an der ich schon immer hänge und gespannt war, ob es mir die Maus erklären kann... Konnte sie leider nicht.
Mein Verständnisproblem: Dass das sich ausdehnende Gas nicht nach vorne raus kann, kann ja nur daran liegen, dass der Druck des Hochdruckverdichters höher ist als der, den die Verbrennung erzeugt. Der Verdichter jedoch wird ja genau durch die Verbrennung angetrieben (die ist ja die einzige Energiequelle im System!). Die Verbrennung erzeugt also die Leistung für den Luftstrom durch den Verdichter und für den Bypass, in Summe also mehr Leistung als der Verdichter. Wieso kommt dann also das expandierende Gas aus der Verbrennung nicht gegen den Verdichter an? Es könnte doch auch vorne raus, die Turbinen rückwärts antreiben und hinten Luft ansaugen... Die Aussage "kann nur nach hinten" ist mir jedenfalls zu sehr vereinfacht! WARUM kann der Strom nur nach hinten?!
Da gebe ich dir komplett recht, denn als Kind war mir das auch ein Rätsel. Hier wird quasi das einzige Verständnisproblem, was man mit so einem Triebwerk haben kann, mit "Isso" erklärt. Das ganze funktioniert durch die Expansion der Luft bzw. der Abgase bei der Verbrennung. Wäre da keine Verbrennung, wäre das ein Nullsummenspiel, vorne hoher Druck bei niedrigem Volumen, hinten niedriger Druck bei hohem Volumen, aber p*V ist konstant für eine bestimmte Masse Luft, die durch das Triebwerk geht. Im Optimalfall würde man dann hinten die selbe Energie herausbekommen, die man vorne am Kompressor wieder reinsteckt. Durch die Verbrennung und Expansion hat man aber viel mehr Volumen auf der Hinterseite (p*V ist proportional zur Temperatur), daher reicht ein Teil der Energie der Abgase aus, den Kompressor anzutreiben.
@@andreasschmitt2307 Danke für den Erklärungsversuch! Hans trotzdem noch nicht verstanden.
Dass der Volumenstrom durch die Verbrennung viel größer wird, habe ich ja verstanden. Und auch, dass dadurch mehr Leistung zur Verfügung steht als der Verdichter benötigt. Dennoch meine Frage: das expandierende Gas drückt doch per se erst einmal in alle Richtungen. Radial kann es nicht weg, da ist das Gehäuse. Aber axial könnte es doch genauso nach hinten weg und die Props in umgekehrte Richtung drehen. Wieso in die eine, aber nicht in die andere Richtung? Der Verdichter wäre dann die Turbine und die Turbine der Verdichter.
Mal anders gefragt: die Turbine steht still und man injiziert von der Seite einen hohen Volumenstrom in die Brennkammer. Würde sich die Turbine von alleine in eine Richtung beginnen zu drehen oder würden Verdichter und Turbine (sind ja mechanisch verbunden) gegeneinander drücken und still stehen bleiben? Aufgrund mechanischer Verluste muss ja die Turbine eine höhere Leistung haben als der Verdichter. D.h. die Turbine setzt dem Gas mehr Widerstand entgegen als der Verdichter. Demnach müsste das Gas eigentlich sogar nach vorne den leichteren Weg finden als nach hinten...
Wie gesagt: bei mir hat's immernoch nicht "Klick" gemacht...
@@TiBederGrosse
Na wegen dem Druck. Du kannst doch über Form und Anzahl der Schaufeln festlegen, wie hoch der Druck werden soll. Die Abgase suchen sich den Weg des geringsten Widerstands.
@@TiBederGrosse
*Beim Anlassen*
wird die Richtung bereits vorgegeben. Der Luftstrom hat vor der Zündung des Triebwerks bereits eine definierte Richtung. Zudem sind die Brennkammern so ausgerichtet, das die Verbrennungsgase "nach hinten" ausströmen. Ähnlich wie einem Kamin zieht das Triebwerk zusätzlich auch durch die Bauform "nach hinten". Ist die Richtung dann einmal im Fluss bleibt diese auch bestehen.
@@TiBederGrosse
Es gab ja nun schon ein paar Erklärungsversuche. Dazu noch eine Ergänzung: Rein thermodynamisch gäbe es prinzipiell erstmal keinen Grund, warum ein Flugzeugtriebwerk nicht auch andersrum laufen könnte, also von hinten nach vorne. Also in allererster Näherung.
In zweiter Näherung stellt man dann aber fest, dass die Schaufeln von Verdichter bzw. Turbine ja genau so geformt sind, dass sie in der korrekten Fließrichtung des Gases am besten arbeiten. Eine Turbine wäre ein lausiger Verdichter und ein Verdichter auch keine gute Turbine. Zusätzlich wird die Strömung noch durch den (in normaler Strömungsrichtung) diffusen Einlauf und den düsenartigen Auslauf optimiert.
Und damit das Ganze auch anläuft, wird noch lange, bevor überhaupt erstmals Kraftstoff eingespritzt und die Flamme gezündet wird, das Triebwerk erstmal angedreht (entweder über die Hochdruck- oder über die Niederdruckwelle), so dass sich der Druckverlauf aufbauen kann. Und damit ist die Dreh- und Fließrichtung und somit auch die Druckverteilung vorgegeben.
Und dann ist auch der Leistungsverlust zwischen Turbine und Verdichter (der ist nur minimal) egal für die Fließrichtung. Der Druckgradient im System ist dann eindeutig definiert und die Strömung richtet sich danach. Und das Ganze funktioniert auch nur deshalb, weil die Turbine dem Verdichter die Leistung zur Verfügung stellen kann, die benötigt wird, um den Prozess am Leben zu erhalten. Das Ganze ist regelungstechnisch extrem kompliziert und es wird auch nicht einfacher, wenn man sich klar macht, dass ja auch die Flamme, die ja eine gewisse Ausbreitungsgeschwindigkeit hat, immer genau in der (offenen) Brennkammer gehalten werden muss.
Geht da irgendwo was schief, laufen Druck und Flamme evtl in die falsche Richtung. Dann kann es z.B. zum sog. Verdichterpumpen kommen (dabei schlägt die Strömung und die Flamme aus der Brennkammer evtl nach vorne durch), der Prozess kommt aus dem Gleichgewicht, die Druckstöße können das Triebwerk zerstören.
Frage:
Wenn das Kerosin in der Brennkammer verbrennt, dann bildet sich Abgas. Durch die Verbrennung und das Abgas wird der Luftdruck erhöht und das Luft-Abgas-Gemisch will entweichen. Im Beitrag heißt es sinngemäß, dass das Abgas nur nach hinten entweichen kann und dadurch das nächste (hintere) Schaufelrad antreibt. Warum? Die Gasexpansion müsste in alle Richtungen in der Brennkammer wirken. Also würde sich ein Gegendruck am Einlass (vorne) zur einströmenden Luft bilden, der genauso groß ist wie der Druck, der nach hinten entweicht. Daraus würde folgen, dass die Verbrennung des Kerosins in Summe keinen Beitrag zum Antrieb leistet.
Genau diesen Punkt habe ich noch in keiner einzigen Erläuterung über Triebwerke erklärt gesehen. Leider auch hier nicht. Wie funktioniert es?
Deine Frage betrifft die grundlegende Funktionsweise von Flugzeugturbinen und wie der Antrieb durch das Verbrennen von Kerosin erzeugt wird. Tatsächlich ist es richtig, dass es in der Theorie so wirken könnte, als würde die Gasexpansion in alle Richtungen den Antrieb neutralisieren. Aber die Funktionsweise von Flugzeugturbinen basiert auf einem komplexen System von Strömungsmechanik, Energieumwandlung und Schaufeldesign, die diesen Effekt überwinden.
Hier ist, wie es funktioniert:
Eintritt und Verdichtung: Die Turbinen nehmen Luft von vorne auf. Diese Luft wird durch Verdichterschaufeln verdichtet, was den Druck erhöht. Das verdichtete Luft-Kerosin-Gemisch wird dann in die Brennkammer geleitet.
Verbrennung: In der Brennkammer wird das Kerosin mit der verdichteten Luft vermischt und verbrannt. Diese Verbrennung erzeugt heiße Gase und ein schnelles Ausdehnen des Gemisches. Diese Gase haben einen viel höheren Druck als die umgebende Luft.
Expansionsphase: Die heißen Gase werden durch die Turbinenschaufeln geleitet, die in der Turbine angeordnet sind. Diese Turbinenschaufeln sind auf Rädern montiert, die miteinander verbunden sind. Die heißen Gase expandieren in der Turbine und setzen dabei die Räder in Bewegung.
Energieübertragung: Die Drehbewegung der Turbinenräder wird über eine Welle auf das Verdichterrad am Einlass übertragen. Dieser Vorgang ist mit einem Getriebe vergleichbar und sorgt dafür, dass genug Luft in den Verdichter gelangt, um den Prozess aufrechtzuerhalten.
Der Schlüssel liegt darin, dass die Turbinenschaufeln und Räder so gestaltet sind, dass sie die Energie der heißen Gase in eine rotierende Bewegung umwandeln, anstatt sie einfach in alle Richtungen zu entlassen. Der Austritt der heißen Gase erfolgt hauptsächlich nach hinten, was den Schub erzeugt, der das Flugzeug antreibt. Einige moderne Triebwerke haben auch zusätzliche Düsen, die die Abgase noch effektiver beschleunigen, um den Schub zu erhöhen.
Ich entwickle und konstruiere Triebwerke von großen Passagierflugzeugen, wenn du weitere Fragen hast, nur zu, ich versuche es dir gerne zu erklären!
Ich hoffe, ich konnte es dir verständlich machen.
Mfg
@@rudiwinkelspecht4930
Moin Rudi,
Erstmal danke, dass Du Dir die Zeit genommen hast! Ich bin selbst Ingenieur und deswegen waren mir die meisten Punkte Deiner Erklärung vorher klar. Was ich aber nicht verstanden habe ist wie zum Geier nochmal die energetische Umsetzung vom Kerosin in der Brennkammer einen Gesamtimpuls nach vorne erzeugt. Wie erläutert müsste die Ausdehnung in alle Richtungen gleichmäßig erfolgen, was keinerlei Schub verursachen würde.
In der Brennkammer gibt es keine Schaufelräder die eine rotierende Bewegung oder irgendwelche anderen Sachen bewirken. Klar ist die Strömungsmechanik abgefahren, aber am Ende des Tages sehe ich keine Faktoren, die einer in alle Richtungen gerichtete Expansion entgegen stehen würden. Ist der Einlass der Brennkammer evtl. kleiner als der Auslass, so dass hier ein Widerlager für den Expansionsdruck existiert? Oder gibt es einen anderen Grund für den Impuls nach vorne durch die Verbrennunge vom Kerosin?
Sind das nicht ehr glühkerzen statt Zündkerzen?
Nein, das sind Zündkerzen.
Ich, Pilot, lasse mir gerne nochmal die Funktion einer Gasturbine erklären! :)
Policei, go to arbeiten.. Ich habe keine geld for du.
@sioul2006 hi, wie hast du es geschafft pilot zu werden? Wie war dein Werdegang? Bin auch momentan am grübeln ob es auch eine mögliche Karriere werden könnte
Cheers
@@CSierp-ew3qd Hey, grüß dich! Ich bin mit einem durchschnittlichen Abitur abgegangen und stand dann vor der Entscheidung, ob ich zur LH oder zur Luftwaffe gehen möchte. Da ich vorher schon Segelflieger im Verein geflogen bin, war für mich klar, dass es dieser Beruf werden soll.
Ich habe mich dann für die Luftwaffe entschieden, da man nicht vom Bedarf für Urlaubsflüge abhängig ist und besser für die Zukunft planen kann.
Außerdem wollte ich gerne Luft-und Raumfahrttechnik studieren und bei der Luftwaffe war das gar kein Problem!
Nach dem Offizierslehrgang stand dann das Studium an; darauf folgte erst meine fliegerische Ausbildung.
Man kommt auf jeden Fall rum auf der Welt, die eigentliche Ausbildung auf dem Tornado war dann in Texas!
Ich hatte dann irgendwann mein MFS/F und das entsprechende Type Rating für den Tornado.
Wenn meine Verpflichtungszeit rum ist, plane ich als Ingenieur in der Instandhaltung der Luftwaffe zu arbeiten.
Ich würde gerne noch ein paar Jährchen länger fliegen, aber die aktuelle Situation, besonders im Bezug auf die zivile Luftfahrt, ist mir zu ungewiss.
Folglich mein Tipp:
Der Beruf des Piloten ist der geilste der Welt! Da musst du aber Bock drauf haben; wenn dem so ist, werden dich die Prüfungen und alles andere nicht stoppen!
Wichtig sind gute Englischkenntnisse (bzw. Ein Gefühl für die Sprache - neue Vokabeln lerne ich bisweilen heute noch! ;) )
Ich würde dir aktuell nicht empfehlen in die zivile Luftfahrt zu gehen. Es ist einfach zu unstet. Ich schätze mal, du bist noch relativ Jung - verschulde dich nicht, um dann am Ende da zu stehen und nicht eingestellt zu werden. Geht Corona vorbei, warten schon viele Piloten mit Tausenden Stunden Flugerfahrung auf ihren Cockpitplatz - da tun sich Anfänger immer recht schwer.
Man möchte auch nicht bei irgendeinem Billiganbieter landen und zu Dumpingpreisen fliegen (macht zwar auch Spaß, aber du hast ja einen Ausbildungskredit abzuzahlen!).
Mir wäre das momentan zu unsicher. Die LH Flugschule ist ja meines Wissens nach auch zu und private Flugschulen können leider keine Anstellung garantieren... Alternativen währen die Luftwaffe (Da musst du aber eben mit allem leben, was so mit dem Beruf ‚Soldat‘ einhergeht) oder Flugstunden im Ausland zu sammeln (da fliegt man dann halt in den USA Pakete von Kaff A ins Kaff B).
Wenn du da Lust drauf hast, lass dich nicht aufhalten! Es gibt immer Mittel und Wege!
Sonst studier oder mache eine Ausbildung im Luftfahrtbereich; sammel praktische Erfahrung und warte bis wieder Piloten gesucht werden.
- Wenn du das wirklich willst, ist es nicht zu schwer. Werd dir darüber aber im Vorfeld bewusst.
Die meisten Piloten studieren nicht. Da bin ich die Ausnahme. I.d.R. Ist der Pilotenberuf eine Einbahnstraße und man bleibt dabei. Wenn alles gut läuft, ist das super und es wartet nicht zuletzt extrem viel Geld, bei bestimmten Arbeitgebern. Wenn es allerdings schlecht läuft steht man da; hat nie studiert oder einen anständigen Beruf gelernt, ist 45 und alles was man vorzuweisen hat ist ein extrem teurer Führerschein und ein Jahrzehnte altes Abitur.
Ich möchte dich natürlich nicht entmutigen. Ich denke nur, über die schönen Seiten, den Ausblick; die Technik und alles was dazu gehört, wirst du schon genug Wissen, wenn du den Beruf erwägst.
Es gibt aber auch Schattenseiten, über die ich damals nie wirklich weiter nachgedacht hätte, die man aber in der aktuellen Situation unbedingt mit einkalkulieren muss.
Falls du noch irgendwelche Fragen hast, Stell sie ruhig.
Vielleicht sieht man sich ja mal in der Luft! :)
PS: Segelfliegen kann ich nur empfehlen - aber danach ist man aufs Fliegen eingeschossen - da hilft dann jede vernünftige Argumentation nichts mehr; dann gibt’s keinen anderen Beruf mehr, wenn man einmal angefixt ist! ;-)
Liebe Grüße!
Hey hätte ein paar Fragen. Bin derzeit Student Flugzeugbau
@@beniink Dann schieß mal los!
super gemacht
Aber für was muss das Kerosin verbrannt werden, wenn es sich doch schon nur durch die Luftströmung in Bewegung setzt?
Das Gemisch breitet sich in der Brennkammer dann wohl aus und betätigt bei Zündung (Ausbreitung) den Antrieb für den 'Fan'.
@@lw7108 , nein falsch, du hast ja wirklich keine Ahnung.
Manu, daß ist eben die große Lüge vom Kerosin, daß hier nicht existiert.
Von irgendwo muss die Energie halt kommen. Im Auto ist das Benzin / Diesel, der bei der Zündung die Kolben antreibt.
Im Flugzeug haben wir dafür die Turbine, die quasi wie ein Windrad funktioniert. Der Rest ergibt sich aus dem Video.
Von wann ist dieses Video?
Wenn du es nicht weißt, wer dann?
@@hezla187 Armin
@@yudzayin bedeutet: Armin > God !
super erklärt
Wo ist jetzt das Gehäuse für den Gummimotor bei der Boeing?
Die Erläuterung war ziemlich perfekt bis auf die letzten zwei Sätze. Der Fan eines Turbo-Jet-Triebwerks ist etwas völlig anderes als der Propeller eines Turbo-Prop-Triebwerks. Ein Propeller hat einen sehr hohen Standschub, wodurch Turbo-Prop-Flugzeuge wesentlich höhere Startbeschleunigungen haben. Ein Impeller entwickelt erst dann seinen höchsten Schub, wenn er mit sehr hoher Geschwindigkeit angeströmt wird. Im Stand hat er einen relativ geringen Schub, da die Luft in einem sehr großen Bereich vor dem Impeller durch den hohen Sog sehr stark unter den Umgebungsdruck absinkt, so dass das Triebwerk nicht viel Massenstrom durchsetzen kann.
Beim Start haben Turbo-Jet-Triebwerke also einen saumäßigen Schub und Wirkungsgrad. Sie sind ja so designt, dass sie auf ihrer Reiseflughöhe bei Reisegeschwindigkeit den maximalen Wirkungsgrad und den nötigen Schub liefern. Das ist auch der Grund, weshalb Turbo-Jet-Flugzeuge beim Taxi und Start ihre Triebwerke ziemlich weit hoch drehen müssen um den nötigen Schub zu bekommen. Beim Start wird nicht selten ein relativ großer Prozentsatz des Treibstoffs verbraucht, was insbesondere bei Kurzstrecken ins Gewicht fällt. Deshalb werden auch heute noch auf Kurzstrecken Turbo-Props geflogen, weil diese wesentlich ökonomischer starten können.
Turbo-Jet-Triebwerke haben jedoch den Vorteil, dass sie mit Hilfe des Staudrucks vor dem Impeller ohne Anlasser wieder angelassen werden können. Das ist bei Turbo-Prop-Triebwerken unmöglich.
danke für das video habe das bieher nicht so gut verstanden, weil es mir unlogisch war, dass der schub durch die düse erzeugt wurde..danke, dass ihr meine denkweise bestätigt habt und,
Hab keinen Flugschein, aber reichlich Flugerfahrung und bin begeistert, wie gut das erklärt ist.
Aber, glaube Einstein hat schon gesagt:
Wenn man es einem 6Jährigen nicht erklären kann, hat man es selber nicht verstanden.
In der jeder Vorlesung zu Thermodynamik sollte man am besten dieses Video abspielen, reicht vollkommen aus, um ein schnelles Verständnis dafür zu bekommen.
Interessant
Höchst interessant
Ehrenmaus
starke vorlesung