thank you for the request. It's a vehicle that I'm very interested in, but there isn't much information available, and I myself haven't studied enough yet. We will continue to collect information and study energetically, so please wait until the video is made.
今回も大変魅力的な動画でした。
2600と2700は、車体傾斜の限界と、純粋な振り子気動車気動車の集大成として、
2000と同等に鉄道史に色濃く残る名車ですね。
いつもありがとうございます！
まさにおっしゃる通りですね。
2600系があったからこその2700系ということですね。
リクエスト
架空鉄道車両について考えてほしいです!
2000系の開発が成功しなかったら、今頃JR四国はここまで持ちこたえてなかったのは明らかですね。
国鉄末期の主要幹線の最高速度は、予讃線は95km/h、土讃線と高徳線は85km/hと低かった。
高速道路は出来てなかったけど、建設は始まっていたので、完成したら歯が立たないのは明らかで高速化は必須事項でした。
登場間もないｷﾊ185系は決して低性能ではなく、四国の環境に最適化させてｷﾊ181系並みのパワーを有していたのですが、それでも足りないって早い段階から言われていたんですね。
2000系が振子で成功しなかったら強力エンジン２台で高速化という手段もあったようですが、いくらパワーを上げたところで本線に多数存在するR300の急曲線を高速で駆け抜けるには振子で通過速度を引き上げなければ、たいした時間短縮になり得なかったのでしょう。
当時のJRの技術者様にはよくぞ成功させたなと感謝しています。
2000系に求められたスペックが最高速度120km/h 、上り25‰均衡速度95km/h、曲線通過速度を+20～30km/h。
これって在来線ではこれ以上は無理ってぐらいの限界性能といえるかも。
実際、2600系や2700系もこの目標スペックが基準になっている節はありますね。
ところで、、、
2600系の最高速度が120km/hなのは、単純に土讃線や予讃線の最高速度にあわせて120km/hにしているものと思ってました。
そもそも気動車特急で130km/h出せる区間が高徳線、予讃線の特急うずしおのみ。しかもその高徳線が130km/hで走れる区間が香川県内のほんの一部区間なので、気動車の最高速度120でもなんら問題ないと思ってました。
＞登場間もないｷﾊ185系は決して低性能ではなく、四国の環境に最適化させてｷﾊ181系並みのパワーを有していたのですが
どうしても2000系の影に隠れてしまいますが、キハ185系もどちらかというと“ハイパワー寄り”の気動車でしたね。
＞2000系に求められたスペックが最高速度120km/h 、上り25‰均衡速度95km/h、曲線通過速度を+20～30km/h。
＞これって在来線ではこれ以上は無理ってぐらいの限界性能といえるかも。
このスペックを超えるには、実質的にはキハ283系の性能ということになるわけですね。
JR北海道のこれまでの運用経緯を見る限りだと、キハ283系のみ検査周期を短く、かつ厳しくすることにより今でも元気に走っていた未来があったかもしれません。しかしJR北海道にせよJR四国にせよ、そのような運用形態では鉄道事業としての経済的負担がより大きくなっていた可能性も否定出来ず、むしろ現実的ではなかったのかもしれません。
＞2600系の最高速度が120km/hなのは、単純に土讃線や予讃線の最高速度にあわせて120km/hにしているものと思ってました。
JR四国において2600系の先代となるのが2000系のN2000シリーズになると思います。
こちらは従来の2000系に比べてエンジンをパワーアップさせることにより、130km/h走行を達成させたものでした。
つまり、私個人的にはJR四国も今後は130km/h対応車両を前提としたかったのだと考えます。
これは高徳線など、走行区間が130km/h対応となる路線に対応させることも重要ですが、それ以上に性能上の余裕を確保し、安全性と冗長性、そして長寿命を考慮した点が大きいのではないかと考えます。
そうなると、2700系が130km/h対応となるのはごく自然なことですし、むしろ2600系が（同じエンジンながら）120km/hとなっていた点には「性能上の限界」が感じられてしまうのです（汗
2:28
危険すぎる()
8:21
え・・・そなの?????
14:48
確かに推進軸がなければ落下のしようがない
気動車による高速化自体は電気式・シリーズハイブリッド式で振り子などの機構を採用していくのが良さそうだと思いました
鉄道の高速化については
別の動画でもコメントしたように、新幹線建設という抜本策を行なう過程で、在来線←→新幹線←→空港 のように交通機関同士を組み合わせ、交通機関全体で利便性を高め、全体で高速化を図る考え方や方法も採られてほしいと強く願っています。
新幹線ー在来線の直通の策（できる限り運行系統を分断しない策）としては、
箇所によってはフル規格線路と在来線線路の「並列」という方法も採り入れるのも一つの方法だと考えました。
フル規格新幹線網を整備していく過程で、
１・優先的に建設する局所的区間にフル規格構造物を建設し、複線以上のうち一本の線を狭軌で敷き、狭軌在来線のバイパスを造る
２・そして後からも全路線的にフル規格構造物を造り、その構造物がつながった時点でフル規格線路に切り替える、あるいは先に敷設した在来線線路と後から敷くフル規格線路を並列して共存活用する
（これは文章だけでは想像しづらいので画像イメージでお伝えできるのが良いのですが･･･）
まさにスーパー特急的な考え方とも言えますし、かつて阪急電車が東海道新幹線の線路を借りて走った時の事例にも近いと言えますね。
ハイブリッド特急車両が振り子式に有用ならばスーパーはくと後継車両への採用もあり得るかもしれませんね。
130km運転できるかどうかが鍵になると思います。
@@cwc5117 そうですね。仰る通り大きな鍵だと思います。
@@user-pb9po3xl5h 現状は無理だと言われてますね。あと、燃費面でも最新型との差がわかんないんですよね。言われてるスペックはあくまでもキハ85との比較なので。
なるほど、HC85系のようなハイブリッド式では130km/h走行が現状難しいとされているのですね。
今後の技術開発次第でしょうが、期待は膨らみますね。
振り子装置は乗客に掛かる横方向の加速度を低くするために装備されるので乗客の乗らない391形の中間車には振り子装置が要らないのです。
なお、線路に与える影響は同速度同重量の場合において振り子式の方が大きくなります。
なお、2000形も制御付自然振り子です。
もちろん2000系気動車も制御付きである前提で動画を制作しましたが、キハ281系・283系の車体制御の説明ではそのあたりが少々伝わりづらかったかもしれません。
ご指摘ありがとうございます。
このシリーズ、欧州で多く採用された、油圧式車体傾斜装置(いわゆる強制振子)を取り上げる予定はありますか？是非ともお願いしたいのですが。
リクエストありがとうございます。
油圧式車体傾斜装置については情報源が少ないので何ともいえませんが、さしあたり情報収集を行ってみます。
動画の中では空気ばねに使う圧縮空気の生成が追いつかないのは電源の容量不足と説明していますがおそらく違うと思います。
JR西日本が電車であるやくもの新型にわざわざメンテが煩雑になる制御付自然振り子を採用すると発表したことからも、電源容量が足りていても圧縮空気が足りなくなって振り子にせざる得ないということを示しているのではないでしょうか（逆に言えばその部分が今後も振り子式が生き延びる道）。
単純にコンプレッサーを使って圧縮空気を作る作業というのは原理上どうしても時間がかかるので、空気の出し入れを頻繁に行う必要がある区間ではどうしても圧縮空気の補充が追いつかず容量不足になってしまうから（車体を傾斜させるくらいの力が必要なので圧力も高くしなければいけないので尚更作るのに時間がかかる）使えなかっただけだと思います。
＞動画の中では空気ばねに使う圧縮空気の生成が追いつかないのは電源の容量不足と説明していますがおそらく違うと思います。
あらためて台本を確認しましたが、「土讃線の線形が予讃線よりも過酷であったことによるもの」「空気バネ式による車体傾斜では圧縮空気の生成が追いつかず、結局、振り子式による5度傾斜を選んだことになる」と動画内では説明していると思います。
ですので断念した理由の本質はこちらです。
電源云々の部分はもうひとつの断念理由としての「仮説」として申し上げた次第です。
そのあたり、伝わりづらい表現となっていましたら申し訳ありませんでした。
伯備線の場合には単に耐久性の問題ではないでしょうか。
よく考えると電化=高速化、非電化=グレードダウンって発想は振り子式気動車や電気式気動車が無かった時代の名残なんですよね
おそらく電化のポイントはもうひとつあって、「大量輸送」もあると思うのです。
ですので「高速輸送」と「大量輸送」の双方の条件を満たした路線から電化されたんじゃないかなと。
列車がたくさん走れば走るほど、それぞれの車両に動力源を搭載しておくことが非効率に繋がるんですよね。
ただまあ、振り子式車両の導入を考える路線は例外的に電化しなければならなかったわけですが（汗
@@hiaudio 高速、大量であるほどエネルギーを多く使う、だからこそその分効率性のメリットが大きいもあるかと
それらの技術は、非電化「でも」高速化できる、あくまで非電化の足りない部分を補うものなので、
やはり電化のほうが有利という前提を崩すには至っていないのではないでしょうか。
言い換えれば、振り子装置や発電用エンジンといった「余計な機器類」を車載しなければならないという事なので。
昭和初期に実用化された電気式気動車が最近まで普及しなかったのも、重量の問題があったそうです
ヨーロッパの強制振り子式
APTやペンドリーノとかの油圧式車体傾斜振り子式の技術発展も見てみたい。
ガスタービン気動車とか
「無き者に出来る」という語句は当該動画シーンの場合、複数の点からみて誤用です。
個人的に2000系の前面については単に編成組成に自由が利くから説を推してます。
流線型の先頭車が作られたのは単なるファッションかと
逆に2700系は実用性重視なためか貫通先頭者のみですが充分インパクトあるものになってますね
近年の車両設計は、おそらく衝突安全技術などの進化も盛り込まれていると思います。
2700系や2600系が、2000系に準じた先頭形状でありながらも少し丸みを帯びているのは、そういった安全性などが考慮された可能性もあるでしょう。また、2000系に比べて2600・2700系では若干高運転台になっているような気がしますね。このあたりはJR北海道からのフィードバックでしょうか。
@@hiaudio 衝突安全とJR北からのフェードバックとは
流石です
2000系DCはかつて予讃線のしおかぜの運用がありましたけど
鳥越トンネルとか、大明神川トンネルとか
サンライズ瀬戸の285系電車はギリギリ通れるけど
マリンライナー5100形電車は通れない狭小トンネルがあるので
(パンタグラフの対応、非対応の問題かもしれませんが)
そっちじゃないかな？予讃線以外もありますよね
@@hiaudio
2000系でもN2000系は運転台を高くしてますね。
踏切事故対策なのかな？
がみさんの鳥越トンネル探訪動画
th-cam.com/video/Z6OnyY022U0/w-d-xo.html 6分33秒くらい
大明神川トンネル
th-cam.com/video/go7sRR4JLZ0/w-d-xo.html
キハ３９１は大宮工場に放置されてたけど^^;
話を聞いてるとJR四国はよく２０００系気動車を開発したな😃
車輌開発陣に敬意を表します☺️
「分割民営化後のJR四国が背水の陣だったために誕生した」というよく聞く表現は、その通りだったと感じますね。
空気バネ式は、地元で言うと
サンダーバードやそれこそ新快速にこそ必要な装置だと思う
踏切も多く130km/h以上が望めない本線系列車の「更なる高速化への最期の取り代」みたいな
あぁ…キハ189を車体傾斜魔改造して寺前〜生野をハングオンしぇぇ！w
そうなんですよね。ブレーキ性能を考慮して最高速度自体を上げることが出来ない以上、もうカーブ通過速度と加速・減速度を上げるしかないという…
柴油車的傾斜原來這麼不容易呀～
之前就有人質疑為什麼不學北海道那樣買高速傾斜式柴油車，而是先將東線、南迴線電氣化，這樣的做法讓單線區間變得更難拓展成雙線
台灣前陣子也曾嘗試招標混合動力列車
台灣也有一些支線還沒有電氣化，一直使用著柴油客車
雖然多次指定招標要混合動力形式，但也多次流標
所以後來還是開標柴油客車了...
台灣的鐵道產業很不賺錢，因此許多的上游廠商自然也開不成，只能買國外的車輛、零件
希望台鐵改革和前瞻基礎建設預算（蓋了很捷運和輕軌）的推動下，讓台灣也能加入鐵道技術研發的行列，目前為止還是只能希冀於日本的產業研發
其實台鐵07年是要走歐洲的做法, 使用柴電傾斜呦
例如ICE DT
不過柴電傾斜的案例也是有傳動軸版本, 龐巴迪的Class 221就是柴油引擎加上對接馬達, 落雙傳動軸在轉向架上.
至於台鐵機務段確切規格就不得而知了.
如果它像日本的摆式轨道车，原理很简单。
但是，考虑到维护，我认为混合型适合非电气化区间的倾斜列车。
在日本，通过传动轴传递内燃机驱动力的方法的弱点已经显现。
由此引发的事故在各地越来越频繁。
智頭急行線の
HOT7000系ほか
キハ187系やキハ189系も
取り上げてほしかったです。
ご意見ありがとうございます。
それらの車両につきましては、まだまだ勉強不足でしたので、ご期待に添えず申し訳ありません。
今後、機会がありましたら取り上げてみようと思います。
気動車でいう推進軸が車でいうプロペラシャフト、逆転機がデフにあたるのだが、車はプロペラシャフトとデフの距離変位サスの振動だけ考えればいい上に変位知れてるが、気動車はたえてさえ曲線通過で推進軸の設計で距離変位を考慮しないといけないのに、車体傾斜が入るとさらに変位が大きくなって設計側も頭悩ます上に不具合も生じやすくなるんだよね。さらに気動車は車両製作費が電車より高い上にメンテも大変。文献と著者名忘れたが、鉄道関係の書物で「振り込気動車を導入した事によって電化しなくても高速で走れるようになった」と書いてあるの見たが、それ見た時俺は「この本の作者技術的な事わかっとらん文系出身者だな！電車より設計・製造・メンテが厄介な上に金かかる事理解せずまともに取材せず本出しとるわ。」と思った。
283系気動車が脱線・火災起こした石勝線トンネル脱線火災事故はJR北海道の財政や労組の問題だけでなく、振り子式気動車の構造上の問題や維持の大変さも物語った事故だったと思う。
詳しいご説明ありがとうございます。大変勉強になります。
振り子式気動車は非常に高度な技術開発の集大成であったわけですが、元々はエンジンが台車に搭載することが難しかったことに端を発しているのだと考えます。
振り子式気動車を実用化させたエンジニアの皆様、そして点検整備に従事し安全走行を維持し続けているメカニックの皆様に心から敬意を表します。
もし仮に、現在の鉄道車両用モーター程度の大きさで高出力を誇るエンジンが開発されていたら、振り子式電車のようにもっと早期に実用化されていたかもしれませんね。
しかし補機駆動軸も無くす必要がありますからやはり難しかったかな…（汗
集大成の2700に対しhc85は別の方角から来た感じ
キハ85のカーブが速い特性を真似してさらにhc85の技術と2700の技術を合わせた未来型の車両が出来たら乗ってみたです
そうですね。HC85系には車体傾斜装置が搭載されなかった点については、密かにちょっと残念に思っています（汗
今日日のボルスタレスの近郊車にも
技術そのものは使えそうですね
沿線民の私としては
車体傾斜新快速の爆誕を願ってますw
山崎や曽根の大カーブをハングオンしてぇぇw
JR北海道ではキハ201系気動車が、特急列車以外の唯一の車体傾斜システムを使用する列車として存在していましたね。
あとは振り子式台車などと同様に、カーブ区間における通過速度許容値を上げるための「操舵台車」のしくみなど、車体傾斜車両から一般の車両にフィードバックされた技術も多いですね。
Please introduce kiha285 next time~
It only has single drive shaft on cab car , different from common diesel tilting train.
thank you for the request.
It's a vehicle that I'm very interested in, but there isn't much information available, and I myself haven't studied enough yet.
We will continue to collect information and study energetically, so please wait until the video is made.
編集アップろーど何時もお疲れ様です！❗
まさに昨夜最終のしなので中津川ー松本間乗って来ました……。
本日はアノおそらく旧国鉄継承ＪＲにおける 事実上日本最 後？？の
電気機関車プッシュプル運転となりそうな、１２０周年記念号に乗って、車内放送も少し撮って参りました。
チェックしてから発車放送アップしたいと思いますので、お待ち下さい……。
それにしても長野県北部線区で、甲種機関車免許を所持するJr東運転士職員をよく都合４、のべ６〜８名
よく長野支社は確保できたものですね！？！そこが今回の臨快運行で一番驚いた点です。👍
いつもありがとうございます！
確かにそうですね。まさかの機関車牽引列車でビックリしました。
鉄道会社もいろいろ考えはあるでしょうが、ある種、技術の伝承みたいな意味合いもあるのかもしれませんね。
空気バネに頼り切った2600系が土讃線で断念された理由は、『空気バネ用空気が足りなくなるから』の旨を前面に押し出す形で報じられているが、私はそれだけでは無いと思っている。だって、それだけの理由であったのならば、もっと多くの圧縮空気を作り出すポンプを採用するなり、容量の大きなタンクを採用するなり、少しだけ仕様変更すれば済んだ話でしょ？
元快てーきユーザーとして考察するには、土讃線上で求められる、傾斜反応速度に空気バネオンリー式が対応仕切れないと言う、メカトロ構造上の限界が有ったのではないかと言う点。
現代の新幹線も空気バネ式車体傾斜装置を搭載した電車であるが、以前「新幹線はこんなに揺れなかった！｣と悪態をつく立乗り乗客（ラッシュ時）を目にした事が有る。これは土讃線走行2000系の傾斜運動レスポンスに、いかに高さが求められているのか、の証明と言えるのでは？
次々に新たなカーブが迫る土讃線において、悠長な車体の傾斜・復元なんて間に合わない。空気シリンダーや専用機構により実現されていた仕事を、空気『バネ』と言う機構に兼務させるには、構造・特性次元で無理が有ったのだと思う。実際空気バネに不具が生じた2000系に何度か出くわした経験からも、空気バネに兼務仕切れない、『構造面での』傾斜専用機構の強み（耐久性諸々込み）が有るのだと思います。
＞土讃線上で求められる、傾斜反応速度に空気バネオンリー式が対応仕切れない
それはあったと思います。予讃線にしても土讃線にしても、空気バネ式で対応出来るほどの緩いカーブは少ないんですよね。
それにしても、2000系に空気バネ不具合が生じたという話は初耳です。
2700系登場はある種の既定路線だったかもしれませんね。
@@hiaudio ６年間（通勤利用時）に２～３回出くわしましたし、更にもう一度出くわしたした際（帰省時）には、わざわざ「不具合のため乗り心地が･･･」とアナウンスしてましたよねー（空気バネなのに『ゴッゴッ！』と突き上げる症状が出るから「壊れて作動出来ていないな｣と分かる。都度真っ暗な夜に乗り合わせたので、パンクなのかエア洩れなのかシステムエラーなのか･･･原因までは分からず仕舞いですが）。
貴重な情報をご教授いただきましてありがとうございます。
振り子式が前提の路線に導入された8600系においては一応の「空気バネ式代替例」ということになりますが、もしかすると2000系の頃と比べて信頼性が向上したのかもしれませんね。
それでも土讃線には対応出来なかったのでしょうが…
キハ281から制御付き振り子になったと言ってる感じましたが、2000系もばっちり制御付きですよ。
エンジンが車体を回すとはどういうことなのでしょうか？
そもそも振り子の回転中心とエンジンの回転中心ってズレてますよね？
回らないんじゃないですか？
というか、逆に回転軸が違うせいで回らないから振り子が動作できないのが課題だと思ってました‥‥
もっと詳細な図が見たいのですが、ネットでは見つかりません‥‥
2600系は空気バネ式の限界を見せてくれたので、ある意味名車と言えそうですね‥‥
＞エンジンが車体を回すとはどういうことなのでしょうか？
＞そもそも振り子の回転中心とエンジンの回転中心ってズレてますよね？
作用反作用の法則の一種で、遊園地にあるコーヒーカップみたいなイメージであると考えています。
振り子式気動車の近い例で言うと、スケボーに乗りながらドアノブを回すような動きでしょうか。その状態でドアノブを一方向に回し続けると、やはりスケボーは左右方向に動いてしまうのではないかと思います。
類似例として、音楽で使用するメトロノーム複数個をスケボーに乗せると次第に左右の振れ方が徐々に一致してくるという実験がありますが、これも同様ではないかと思います。
いずれも、作用させたい側の回転軸とスケボーの“擬似的”な回転中心（この場合のスケボーの動きは単純な直線移動となりますが）は違うところにありますが、やはりそれぞれ影響を及ぼし合うのだと考えます。
余談ですが・・・
動画内または上記のような影響を考慮し、実車は必ず二台エンジン搭載としたものの、実際に2000系気動車で一台のみエンジンを稼働させて振り子動作試験を行ったところ、懸念したほどの悪影響はなく、振り子は概ね正しく動作したとのことです。
@@hiaudio ありがとうございます。ネットで調べても正確な図と情報が見つからなかったもので‥‥
その情報はどこから引用してらっしゃるのですか？出来れば知りたいです。
HC85が振り子どころか車体傾斜車ですら無かったのは極めて残念でした
土讃線と同じ様なネックがあったのでしょうけど
高山線で振り子入れようとするならば電化に匹敵するレベルでの線形改良が必要かと思われる。
北海道でも高速化による線形改良でわざわざ別会社設立するレベルだし。
「ひだ」に関しては、キハ85系導入時に線路側の改修をしたこともあり従来よりスピードアップしましたね。
現時点で名古屋～高山間が2時間半弱なので、とりあえずは車体傾斜などを入れずに現状維持という判断なのでしょう。
一方で飛騨高山は東海エリアだけでなく関東からのアクセスも多いわけですが、こちらの時間短縮は東海道新幹線のスピードアップで対応しようということなのだと推測します。
ファンとしてはちょっと残念ですけどね（汗
HC85系には、せめて空気バネ式車体傾斜装置くらいは搭載して欲しかったという思いもあります。
そもそもキハ３９１はガスタービン駆動なので、当時どころか現在のエンジンを凌駕するハイパワーを誇っていました
まあ、気動車と振り子式の相性が悪い理由は、ヘリコプターの構造を事例にするとわかりやすそうですな
この振り子式気動車はイギリスで考案されて失敗して、そのコンセプトはイタリアで成功したそうです
一応日本が世界初の快挙を成し遂げましたが、最高速度で時速２００㎞を目指したイギリスと、最高速度が時速１２０㎞の日本では、技術的難易度が違ったようです
＞気動車と振り子式の相性が悪い理由は、ヘリコプターの構造を事例にするとわかりやすそうですな
そうですね。ヘリコプターは後方のプロペラが無いとまともに飛ぶことが出来ないそうですね。
海外では200km/h域の気動車などザラにありますね。確かに難易度は一気に上がりそうです（汗
振り子式特急列車好きです。‼️‼️
よくわかるよ‼️
〘鉄道の撮り鉄&鉄道旅TV〙
ありがとうございます！
遊園地のアトラクションのような面白さがありますよね(笑)
四国や東九州や山陰や羽越や奥羽や常磐や石勝や根室等は単線やくねくねしているや新幹線も設けない等から特に必要ですね
ある程度は、カーブ前後の加減速と乗客に多少我慢してもらうことで代替となるようですね。JR北海道のパターンはこちらに該当します。
今はHYBRIDが主流でしょうかLEDか蛍光灯のちどちらでしょうか?
良く勉強してるな、初期は説明不足だったがな！
おっしゃるとおりです(笑)
初期からのご視聴、誠にありがとうございます。
進歩の過程を見ていただけるのがうれしいですね。
山手線や大阪環状線もであって頂きたいです｡
懐かしいですね
新幹線がまだ先ですから仕方がありませんねぇ
もちろん北海道~本州の自動車道4車線や四国~九州の複線新幹線や自動車道片道2車線(もう1つの本州~四国も)を設けましょう｡道路の4車線~8車線に広げるや九州横断新幹線複線大分~豊後竹田~阿蘇~肥後大津~熊本や西九州新幹線複線熊本~島原~諫早~長﨑や北陸新幹線湖西や米原ﾙｰﾄ各々複線MINI新幹線但し小浜ﾙｰﾄは山陰新幹線複線新下関~長門~萩~浜田~益田~大田~出雲~松江~米子~倉吉~鳥取~福知山~舞鶴~東小浜~京都~松井山手~新大阪に譲るや北海道南回り新幹線複線長万部~東室蘭~苫小牧~岩見沢(~駅full規格)や北海道新幹線MINI新幹線札幌~岩見沢~滝川~深川~旭川を促すや高速ﾊﾞｽ札幌~青森~東京又大阪や大阪~和歌山~淡路島~徳島~高松~松山~大分を生み出すことをしましょう
例えば日高新幹線苫小牧~日高~襟裳岬や内房新幹線品川~千葉~木更津~館山~安房鴨川や外房新幹線品川~千葉~茂原~勝浦~安房鴨川や総武新幹線品川~千葉~成東~銚子や能登新幹線金沢~七尾~輪島~能登~珠洲や土佐新幹線高知~須崎~窪川~中村~宿毛や佐世保新幹線佐賀駅か空港か長﨑自動車道沿い~武雄温泉~有田~佐世保や天草新幹線熊本~三角~天草も設けたら防災等強化になるのに
今振り子の話してんやで
振り子以上でしょう新幹線は凄いのだははは
機械専門ですね
予讃や土讃の違いは電化であるかですよね?
そういうことですね。そして、その違いを発端とした車体を傾斜させるエネルギー源供給にどのくらい余裕があるか？という問題に繋がっていきます。
大震災に耐えるのがあれば
境港新幹線松江~米子~境港もありですね
でもそれだと 振り子 装置が働きすぎて 脱線の危険性があるんじゃないかな jr北海道のキハ283系 3はどうやって 振り子車両に したのか定かではないけど キハ181系には 振り子 振子 傾斜装置はついていなかったものの それなりに 速度は出せたはず はずだし 今振り子式じゃなくて 空気ばね式 傾斜装置が 主流になってきてるし そんなにスピード重視にしなければ こういう傾斜装置 なんか いらないという 考えも できますよね ほら 以前の あの くろしお号と jr四国の8600系の 動画でも言ったこと なんですけど 最近は 振り子式より 空気ばね式の なってるって言ってませんでしたっけ 無論 今の在来線特急 は 傾斜装置はついているけど使わない 乗り心地重視で 運用してますから でも 特急しなの の場合 中央線 中津川 塩尻間 篠ノ井線 明科 篠ノ井 間はどうしても振り子 傾斜装置が必要なわけで どちらかといえば 必要不可欠なんですよね 自分は 気動車も 同様の振り子式 傾斜装置が付いてる と思ってましたが 気動車は それと また違っていたんですね あ これまた別の話になるんですけどね キハ391 形 ほとんど 客室の無い車両で 振り子 装置の 実験車両で2両目に強力なガスタービンエンジン なんか 同人ゲームの 電車で D で キハ2000形で 2000 GT ガスタービン という設定だけど まさか 実在してたとは思わなんだな あーなるほど 推進軸の伸び縮みって パワーショベルについてる あの 油圧軸 それを採用したことによって 振り子 装置が実現した訳か、 HC 85系 傾斜装置のないハイブリッド車両 なのは 以前 315系の動画でも言ってましたよね、各台車にモーターが付いてる そんでもって 傾斜装置がない まあ これから運用しててデータを元に 今後 HC 75系 また HC 25系を作る参考になるかもしれませんね どのみち キハ75は寿命が近いだろうし
空気バネ式ではカーブ区間通過における横向きの力の打ち消しが不十分であることもあり、どのような線区であっても振り子式を代替出来るわけではないようですね。
その線区にカーブがどの程度あり、そこをどの程度の速度で走るか？によって、傾斜の方式が決定されるというところでしょうか。
そのあたり、JR北海道のキハ261系ではある程度の効果が認められ実用化された（後に停止となったが）のに対して、JR四国の2600系では試運転の段階で断念された結果になったのだと思います。
キハ75形については、いずれ動画を制作したいと思っております。お楽しみに。
@@hiaudio それは楽しみです 自分も一時期 キハ75 は 鉄道模型で欲しいと思ってました あそうそう 正式に キハ283系の 定期運行終了が決定しましたよ 今後は 臨時列車のみの 運行となるそうです 運行終了の理由に関しては やっぱり トンネル走行中の火災事故が 原因だったんですね Yahoo ニュースで 北海道の ニュース記事 載ってました