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楕円ピストンのNRを運転した経験あります。とにかく、中低速のトルクがあり、小回りが意外と得意で扱い易かったです。車重は当時のバイクとしてはまあまあ軽い方(今のバイクと比較すれば重いです)。リアバンク部分から排気管の熱は凄まじく、低速走行時は股間部分はかなり熱い。車重と熱害以外は十分な性能です。
試乗されたのは、77PSに制限された国内仕様ですよね❔ 輸出用のフルパワー130PSとの差異を知りたいでしょうね。HONDA本社で国内向けの豪華なカタログを戴きましたよ。宝ものです😊
NRの開発した方に一つだけ質問する機会があって、このバイクができた後F−１レギュレーションで「ピストンは円形であること」ができた事についてどう思うか聞いたら、「物凄く誇らしかった」そうです。もっと話が聞きたかった。
@ポメロン さま確かそうだったはずです。70年代半から80年代にかけてトンデモマシンが横行した時代でしたから。レギュレーションも、もぐら叩き状態でした。ロータリーに関しては、グループCで禁止になりましたね。787Bが勝てたのは最後の年で、次の年からは出場禁止でした。どのメーカーも走らせられないロータリーを歯を食い縛ってルマンに走らせ続けたMAZDAに対するル・マン主催者の温情もあったそうです。あのままロータリーを走らせ続けたら、席巻してしまうと思われた節もあります。話が変わってしまいました。😅
細かく言えば、ピストンは冷間時は楕円なんでしょうけど。(・ε・｀ )
@@user-du2yx8jo9rはい。正にその通り、準拠(レギュレーション)を改変されました｡
@@ぱおぱおぱうろよく覚えてらっしゃいますね。ですがル・マンの方は数年前に禁止解除に成りました。F1の方は依然として禁止｡
おっしゃる通り長円はやはり直線と曲線の境目の仕上げが難しく職人が一つ一つ手作業で擦り合わせを行っており、市販の段階で楕円状の曲線でなだらかな変化としたそうですね…NRはおっさんホイホイですよね…堪らない…
1981年6月の鈴鹿200kmレースを観に行ってNR500だけ無給油作戦で勝負をかけ追い上げられながらもギリギリ逃げ切り優勝した。そしてホンダのピットで嬉し泣きしてた人がいて、もらい泣きした事が忘れられない。
木山選手だったと思いました。レースに興味を持つ数年前の事でライディングスポーツという雑誌のNR500特集があり興味深くよみました。スタート前はガソリンが気化しない様に氷水を浸したウエスでタンクを冷やしていた。タンク内のガソリン温存の為ウォームアップランには出なかった。などが書かれていました。ホンダのNRで結果を残したい強い気持ちを知りました。
@@maaflat 木山賢悟選手ですね👍️懐かしい‼️😍
NRは当時バイクに夢中だった私にとって夢であり憧れでした20,000回転回るエンジンって聞いただけでワクワクしていましたこんなエンジン作ってしまうホンダはやっぱすごいな
本田技研工業だからな！👍
３０年以上前に、ウチの会社で楕円ピストンの加工機を製作しました。何度も何度も試切削を行い、ようやく安定した加工精度を出せる様になって埼玉の某社に納品し終えた担当者の感想は、「もうやりたくねぇ〜！」でした。（笑）
WGPでは振るわず、ともかく壊れるマシンと言う印象しかなかった(特にスペンサー。あのNRであそこまでと思う位速かったけどレブリミット関係なしに回して壊れちゃう)けど鈴鹿2&4(全日本鈴鹿200km)の優勝は忘れられない。2stマシンは途中給油必須。無給油ノンストップのために、ガソリンタンクを冷やして燃料を詰め込む、暖機も最小限にするためにお湯を入れる。木山さんのテクも然ることながら、チームで知恵を絞っての優勝でした。
WGPでは全敗でしたが、日本GPで木山健吾(字が違うかも)のライディングで、鈴鹿で「唯一の優勝」をしています。4ストの燃費の良さを最大限に生かし、ノーピット作戦での勝利でした。
「賢」ですね。
この横に並べたバルブの配置のおかげで吸気効率(充填効率？)が真円より相当高かったとなにかで読んだ記憶があります。あとはエンブレが強烈だったそうです。バックトルクリミッターはNRのおかげで開発されたらしいです。
片山選手やミックグラントが「エンブレが効きすぎる」って言ったら、「ブレーキが利くのはいいことなんじゃないの？」と言われてあきれたとか。全くの素人部隊だったんですね。
エンブレが効きすぎたのは高回転の副作用と4ストのせいでしょうか？下り坂でエンブレ掛かるのは良いことは通常走行で、レースではブレーキはドライバーの意志で利く必要があるので、勝手にエンブレ利くなよ！でしょうね。エンジン屋はレースの経験が無いので、レ？レ？レ？のレ？でしょうか？ (笑)
@@yasudan7690 他にも「スロットルパーシャル状態でのコントロール性」という注文を理解してもらうのに苦労したとか。「レースで必要なものを彼らは何も知らなかった。」と後に片山選手は述懐しておられますね。「今なら時効だから言うけど、正直４年間をドブに捨てちゃったな」と言ったこともありました。今では否定されておられますが、それは「全ての経験が自分の糧になっている」という文脈での話であり、「500ccチャンピオンになれたかもしれない」というレースキャリアの話とは別であると思います。
@@tomockinh まぁ、ホンダが欠場したレースでは「古巣」だったサロメチームからのエントリーでスズキRGに乗ってポイント取ってましたからね。
ホンダ撤退後もマクラーレンと契約してマクラーレンフォードを運転したアイルトン・セナが「ホンダエンジンはアクセルオフするとものすごいエンジンブレーキがかかってコントロールが難しかったがフォードエンジンはなだらかにパワーが落ちるのでコントロールし易かった。」と言ってたのでホンダのエンジニアは操縦性については全然考えてなさそうです。
楕円ピストンと聞くとピストンリングを作るのが難しかったらしいですね。円周面は張力で張ってくれるけど直線にちかいとこはピストンリングの張りが一定でなかったとかだから、ピストンリングの部分部分で張力が違うように作ったらしい分割型、ステッキ型からいろいろ作って自己張力型となって意地でも4stで勝とうとしたホンダはすごいなと思います。
NRは若いフレディーが乗ってアメリカ国内レースのラグナセカでポールを取る（しかもケニーロバーツを抑えて）という事件がありました。が、決勝では案の定エンジンがブローしてしまいリタイヤでした。もっともフレディの「レッドゾーンより遥かに上を使う」特殊な走り方のせいだったとも言われていますが、そのせいでホンダさんは「フレディーに壊されない」エンジン作りに執心することになったそうです。
丁度知りたいと感じていたので助かりました！楕円ピストン、見た目からしてすごい機構ですよね
国内レースですが、1981年の雨の鈴鹿200キロレースで一勝してますね。今は亡き木山賢吾さんのライディングで。
当時本田技研におりました。市販車のNR750や当時のF1のシリンダーとピストンは当時狭山にあったホンダエンジニアリングで制作されており、NRのシリンダー内楕円研磨とF1のピストン制作は物凄く歩留まりが悪く、特にF1のピストンに関しては1メートル角のバケットに目一杯作って最終的に検査合格品は1-2個、という具合でした。市販NR750のシリンダー研磨に関しては社内QCサークルのチームによって改善され、当時の社内QCであるNHサークルの世界大会の発表会にノミネートされていた記憶があります。
最近この動画を見たので今頃！？と、思われるかも知れませんが、レーサーNR500がデビューしGPで話題になっていた頃に内燃機のピストン製造の下請け会社の現場で仕事をした経験がありました。当時僕は二輪車関係のラインで働いてカワサキやホンダなどを担当することが多かったのですが僕の居た会社は型の古い機械が多くて普通のピストンを作るのにも苦労しておりましたが楕円ピストン！？と聞いて工作機械や加工の方法はどんなものか技術屋さんの話が聞けたらとずっと思っておりました。コメントを拝見してホンダの技術屋さんでもそうだったのかと、感心しております。レシプロエンジンは将来的には消えてゆく運命ですが技術的な困難を乗り越えた方達には拍手を送りたい気持ちです。👏🎉
一昨年、ツインリングもてぎのコレクションホールでNRエンジン（動画の中で紹介されている物）の展示を見てきました。1960年代の高回転高出力で多気筒（RC166：250cc6気筒）のエンジン達と並んで誇らしげに展示されていたのが印象に残りました。さらにNRエンジンの開発の経緯等に興味があったので興味深く視聴させていただきました。ありがとうございます。また1気筒あたり4つ以上のピストンバルブの設置のデメリットもわかりやすく説明していただき感動でした。CVCCが廃れたのもこの辺が原因だったのかな？なんて推測していました。これからもよろしくお願いいたします。
CVCCの凄さは触媒を使わずに排ガス規制をクリアしたことですが、その後、触媒の開発が進み、そちらの方がコスト的(部品コスト、組み立てコスト)にも有利でドライバビリティにも優れるということで使われなくなってしまいました。NRはコスト度外視のワークスマシン。性格もメリットデメリットも全く異なりますが、あえて共通点を見出すなら部品点数の多寡と組み立てやメンテのし易さの関係でしょうか。NRはただでさえバルブが32個もある上に、最初期型のNRはエビ殻と言われるモノコックフレームで、ちょっとしたエンジンの調整にもフレームからエンジンを引きずり出さないといけなくて、メンテナンスで苦労したそうです。
@@innova614 手の内を示す様な説明をありがとうございました😊
今だから話せるんですが､NS全盛のころ朝研に所属していた知合いの家に遊びに行った際にNR500のピストンとMgキャブレターを見せてくれ興奮したなー｡この当時四輪外車部品屋だった俺ですらトキメキました｡今だと本当に考えられ無い話ですわ(-_-)
オッサンが若い頃に乗っていた、三菱ミニカダンガンも5バルブエンジン（4a30型）でしたわ。バブルの頃の車だから、贅沢なエンジンだった。
ホンダの挑戦したＮＲプロジェクトは、結果的に失敗だとしても我々に夢を与えてくれ、ホンダには革新的技術を与えてくれた貴重な実験だと思います。後にNS500が短期間でチャンピオンマシンになれたのはライダーのフレディ・スペンサーのおかげでもあるがNRで得た技術の集大成だと思っています。
動画を拝見させて頂きました。 車屋です。 丁寧な考察動画ありがとうございました！ とても勉強になりました！
バイク雑誌ではわからなかったことがいろいろ腑に落ちました。ありがとうございます😃日本GP500では木山賢吾がラッキーもあったにせよ1勝を上げていることにもちらっと触れていただきたかったです。もてぎのホンダミュージアムでNRエンジンのカットモデルをいじりましたが、機会があればあのピストンリング周りの工夫についても教えていただけばと思います。
2ストのパワーが生かせないのと、NRのトルクの出方が滑らかなことが生かせる、雨天レースだったらしいですね。
超高回転ヤーが神とあがめるＮＲ！ありがたや～人かく言う私もヤマハ党で、FZR250で２万rpm回してましたよ、TZRは宿命のライバル（笑）（毎日ﾚｯﾄﾞまでぶん回してるとｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄﾍﾞｱﾘﾝｸﾞが２万kmぐらいで壊れる→２回載せ換えorz）
パンパン五月蝿い2ストマシンに混じって、ジェットエンジンの様な一際甲高いキーーンという吸気音を響かせながらホームストレートを駆け抜けるNRは、逞しく誇らしくありました。出来る事ならNRで片山敬済さんにチャンピオンになって欲しかった。
'82年に「鈴鹿2＆4」で実機を見ました。故木山賢吾選手がライディングしており、ストレートスピードも２スト勢と遜色なく感じました。ただ、ウォームアップ時には４スト特有の低くいい音でしたが、ストレートを駆け抜けてくる音は”ギャーン！”というメカノイズが凄く、「無理をしているエンジンだなぁ」と思いました。レースは残念ながら木山選手が３コーナーでオーバーラン、転倒で終わりました。そういえば、ストレートで駆け抜けるマシン群を子供たちも見ていて、「すげえ！ロケットだ！！」と言っていたのを思い出します。あの子たちも、いい年のおじさんになっただろうなぁ。
同じレース観戦しました。同感です！
3:19 レースエンジンに関しては4stだとヘッド周りは重くなるものの、クランクシャフト周りは軽くできて2stは腰下が気筒ごとに分けなくちゃいけないから重くなるから殆ど変わらないって言ってましたね
NR1に関しては特にコンパクトに作るのを目的にして設計してたからカムダンパーの容量不足でよく壊れてたとか、NR3の頃にはすでに22000回転までは普通に回してたとか、フレディの走り方がメーターを見ないで走る走り方で23000まで回してたから壊れたって話NRのエンジンの面白いとこ五万とあれど特に面白いのは79年の時にはすでにピストンのトップリングの上の壁面に溝が掘ってあってそこでタンブルを作って気密性を高めるってのを既にしてたってところとか今から40年も前にどうやって高回転にするかの工夫が随所に入ってるから文献で調べるとマジで面白い
重さは殆ど同じでも、重心点が上がる事は否め無い。其れはレース車両としては問題だ。
@@仔狸 バイクは燃料タンクが上にあるからほとんど気にしないです
確か、開発者が信号機を見て楕円ピストンを閃いたという話を聞いた気が・・・
その話、本当ですよ。HRCの社員に直接話を聞きましたから。
入交さんですね
オーバルピストンは加工屋泣かせの構造でもありますね。ピストンリングとかも切り欠きの位置がピストンに対して固定されてしまう構造になりますし。
作る工程などを考えるととても厳しいです笑
ピストンリングメーカーも一社しかなかったはず。
ワークスバイクなら今は3Dプリンターで荷重に耐える構造を備えたピストンを作るけど大事なのは精度検査で今は画像でバチっとでるけど、昔は感覚だよなー。
素晴らしい日本を紹介し続けて下さい。
楕円ピストンがレギュで禁止されず、世の中に楕円ピストンピストンが普及した世界があったら楽しそう。
研磨大変そうw
今の技術で楕円ピストンMotoGPマシンが許されたら300psに迫りそう、それにマルケスが乗ったらパーフェクトチャンピオンかな？
楕円ピストン💕ワクワクしますね！これぞホンダ！！私はVTECよりこっちが好きだな〜！
(一般市販車の)高性能4stエンジンの指標として「リッターあたり100馬力」というのがあるので､レース用とはいえ500ccで130馬力というのがどれほど無茶な挑戦だったのかよく分かるなお市販車NAでそれを軽く超えてくるホンダのエンジンはやはり頭おかしい
４輪の話だけど第二期ホンダF1は1500㏄V6ツインターボで800～1000馬力と言われてた。さらに一説によると予選仕様で加給4気圧にすると1500馬力出ていたんじゃないかと言われています…😮
現代だとバイクのエンジンならリッターバイクで200馬力とかは市販車で出してたりするのでレース向けエンジンなら違和感ない気もしますが昔の技術なら、すごかったのかな？
仰るとおり、1979年当時、市販車はリッターあたり１００馬力でしたね！1980年.CB1100R＝105PS1981年.刀1100 ＝106PS因みに、耐久レース車のHRC.RC1000＝135PSでした。その時に2サイクル500ccレーサーは120馬力の時にホンダは4サイクルで目標130馬力を掲げ1980年では130馬力を達成しました。4サイクルで130馬力(リッターあたり260馬力！)現在のモトGPでも、やっと260馬力に近づきましたが、超えていません。ともかく、ホンダはもの凄い仕事をしたんです。残念ながら、当時のレース規定に対しマシンが緻密精機すぎ(超高回転によるバルブスプリングの折損や押しがけスタート等)て、2サイクルマシンほどアバウトな対応が許されなかったのが原因でしょうか！
リアルタイムで当時バイクに乗り始めて、バイク雑誌をむさぼり読んでました。 同じ35馬力を出すRZ250とVT250Fを所有していましたが、出力特性は全く違いそれぞれ味わい深いです。
ホンダらしい挑戦ではあったが、その代償はデカかったな…片山敬済の全盛期を思いっきり潰しちゃったからね。あの時普通に2ストのマシンに乗ってれば500cｃクラスのチャンピオン取れただろうに…
NRプロジェクトのリーダーを務め、後にホンダの社長となる福井威夫氏は、「NR500で目標性能は一応達成したが自分としては燃焼効率が課題だった。丸ピストン・4バルブの球状燃焼室にオーバルはかなわなかった。どうしても形状的に燃えにくいエリアが大きかった。」とおっしゃってますね。
やっぱり横に長い燃焼室では燃焼効率が悪かったんですね。確かNRは1気筒辺り2プラグにしてたと思うのですがそれでも解決出来なかったんですね。4輪の2プラグ点火制御のi-dsiも楕円ピストンの時の経験が生きてると聞いたことがあるのですが。
馴染みのバイクショップのツーリング前日、社長がやけにニヤニヤしているなと思っていたら、当日売り物の中古NR500（ナンバー取得）で集合場所にやってきた。売値をメンバー全員が知っているので、誰も「試乗」する勇気をもてずにいた。「ありんこさぁん、ソレ（CBR1100XX 98年式）、自分で売ったけど、乗ったことないねんわ。ちょっと交換してぇな。」との誘惑は、毅然と断った。
NR500を熟成？させるため レース人生を犠牲にした 片山敬済さんを 忘れないでほしい。（紹介してほしかった）
元350ccロードレース世界チャンピオンですよね🤗😍👍️
それを言うなら阿部孝夫氏と木山賢吾氏と違いますか？
いや、世界の頂点にいながらNRに掛けてくれた片山でしょ🎵
その通り、プリンス片山が唯一無二。もう日本人では無理。残念だが事実確定だ。
これのV2気筒250ターボを計画してたのだから、当時のホンダは面白い。ちなみに5バルブは、ヤマハが言うには「中低速トルクに有利」らしいので今のSSには使われないらしです
5バルブはヤマハの社内賞を受賞したせいで、4バルブに移行し遅れたと聞いた事があります。
NRのピストン、リング、シリンダーは包絡曲線で形状が造られていた。加工専用機まで造っていた。
1987年頃に雑誌ライダースクラブの根本健がルマン24時間でファクトリーマシンでNR750を走らせている。トランスミッションが5速なんだけど4速と5速が同じギャーで4速仕様でガチャガチャする回数が減って楽になったらしい。数戦したが結果はイマイチ。それから2万回転にするためには点火をポイントからフルトラにしないとダメ55年前のホンダのファクトリーマシンはソニーがフルトラを作ったらしい。サビ付いた当時のファクトリーマシンが走れるまでレストアしたのはPOPヨシムラの婿殿モリワキが行ったらしい。
YAMAHAの国産二輪唯一の三気筒mt09が大好きです。単、2、3、4気筒のメリットデメリットをメカノさんの解説で聴きたいですね。後はありし日のF1のv8、v10、v12戦争とか…
ここまで考えて作って得たエンジン技術らをほぼ捨てて、そのエンジンの開発の部署出身の人が社長のときに、新しいことにチャレンジすることのできる本田技研は、やはり我々日本人の誇りである。
すみません、エンジン技術者捨てて、新しいことにチャレンジするのが誇りなのですか？間違った認識してます？
@@donave909 新しいことに、今までの多大なることを捨ててチャレンジできることがすごいと思います。その分野で世界一になったのにそれを捨てていくのがスゲーんです。鈴木貫太郎みたいに、今の社長さんみたいな、決断したとおもうのです。エンジンをやっていたことがすべて新しいことをするために無駄になるのでしょうか。昔の中島飛行機から、さまざまな機械メーカー、自動車メーカーが誕生したように。技術者の切り捨てだはあまりにも短絡的なような気がします。
実質、大量のエンジン技術者を狙い撃ちにしてる様な希望退職実施中だけどね（笑）。そんなに今のホンダはかつてのスピリット溢れてる会社ではないよ。CMとか宗一郎の伝説に夢見すぎじゃないですかね？
いつも分かりやすい説明の動画を有難う御座います☆宜しければ デスモドロミックや、ニューマチックバルブ、あと過去にBMWがF1に採用した、バルブリフト量でスロットル制御する機構など取り扱って下さると有難いです☆・ω・
ホンダのチャレンジ精神
ありがとうございます。
開発段階でのトラブルのひとつに、『20000回転ブン回すと、クランクシャフトがしなる』なんてとんでもない事が起きたそうです。それにしても、皆さんのコメントが興味深い!
ヤマハやスズキで参戦する前は4ストのMVアグスター独断場で騒音規制でサイレンサーが付き4ストはパワーダウンが酷くて勝てなくなった。と、根本健が言っていた。
楕円の描き方、初めて知りました、市販のＮＲ750のピストン形状も、ＮＲ500とは、違っていたのは、今まで勘違いしていました、片山敬済チャンネルに、ＮＲの話しも出てたので、なるほどです。
NR500が勝てなかったのは、初めから色々ブッコミ過ぎたから。エンジンがフレームの一部(後にブリッテンが成功)強いエンブレでリヤが暴れる(スリッパークラッチ開発)ガムをギヤ駆動したらバックラッシュで破損(ノンバックラッシュギヤ開発)等々今の高回転SSの基礎は大体此のバイクで出来上がり。
HONDAの初期、本田宗一郎はル・マン向けで50ｃｃ４気筒、サイコロ型エンジンを開発しました。それに似た物語です。あの頃のＨＯＮＤＡは良かった！
楕円(長円)ピストンは入交昭一郎さんが信号機を見て思いついた。というのを昔聞いた事がある。
それ、間違いないエピソードです。俺も、記憶にあります。
@@おおたふみ やはりそうでしたか、入交さんに結構近い人から聞いたので信じてはいたのですが。
ホンダが4ストNRを止めたのは勝たなければならないという思いからではなく、結果を出さないと開発陣が精神的に持たない，と言う考えだったとか。3年以上WGPで1ポイントも取れなくても叱られなかったとか。勝ちに行くための2ストNSも、最高速は車体が決める・コーナリングはエンジンが決める、という逆転の発想だったようです。車体を小型化、前面投影面積を減らして最高速を稼ぐ、エンジンは4気筒でピークパワーを狙わずに3気筒でコーナーでも扱いやすいトルク特性にする、と言う方法で。後に750ccのレーサーでルマン24時間を走った根本健氏は、気筒当たり排気量の大きいエンジンの中速域でのツキの良さとマルチエンジンの高回転の伸びの良さを併せ持った素晴らしいエンジン、の様な事を言ってました。コストを除けば素晴らしいエンジンだった？ 市販NR750で終わってしまったのが残念です。
楕円ピストンの可能性を危惧したFIAはエンジンのピストン形状は真円に限ると規定した事もつけ加えて欲しかったかな？製造コストも凄い為らホンダも見捨ててしまった技術ですが復活してほしいエンジンです。
NRのパワーバンドは非常に広くレースエンジンなのに15000からレッドゾーンの23000まで使えたそうです。これはバルブをペントルーフ型に配置した事による効果でした。
そーゆー特性はNR750にも受け継がれたらしいぬ。
熱による金属の膨張を考えた時、あんな変態な事を出来たのは、ホンダだけ。別にレースで勝てなくても、ホンダ「技研」なのでなーんの問題もないですね。
素晴らしい👍
今だったら、単気筒楕円ピストン！ロマン＆夢がありますよね！
タンデムツインエンジンの解説も見てみたい。
これら技術資産を全部捨ててエンジン全廃を決めるのが日本で一番早かったのもまたホンダである。発動機も電動機も呼称はモーターだ。2ストをキレイな技術でないと嫌ったホンダなら、4ストに変わるものが来たならさっさと乗り換えていくのもまたホンダらしいと思う。
技術者として真円という正義を捨て楕円で勝負したのカッコいい
当時は、２スト界のＧＰ５００レースに４ストで挑んだホンダのレース技術。ホンダは、自社の持てる開発技術を駆使して４ストエンジンで、レ－スに挑んだ。結果は、エンジン構造上・・２ストエンジンに勝つのは、倍の回転数を回せば何とかなる・・、その回転数は、実に２００００ｒｐｍ。最終的に、ＧＰ５００レースで、２スト軍にホンダが挑んだ４ストマシンのＮＲ５００に勝利は無かった。ホンダが、当時に言い放った名台詞は、いまだに忘れる事が出来ない・・、２ストの壁は、厚かったと・・・。だけど、当時にホンダが凄く苦労して開発して、２ストを４ストで負かすんだ！の・・レースに挑んだ当時のホンダの技術と闘争心が、称賛と感動で今でも忘れられません！！
NR750で市販したが誰が買うんやねん、と思ってたら今までに３台実機見たという現実。オーナーに聞いたら、立ちごけ一回15万円コースだと。(カーボン製のカウルがお高いらしい)跨がるだけならいいですよ、と言われたがご遠慮させて頂きました(笑)
知り合いにNR 750オーナーいました。その方曰く、バイクは走ってナンボじゃと、普段使いしてた猛者でした。スーパーに乗り付けてお買い物してた彼を見た時は卒倒しそうでしたw
@@あかかたな-c7b バイクは乗ってなんぼとは言うけど、買い物の足は強者すぎる(笑)
女の子に試乗させたら発進でエンストしてそのまま立ちゴケした動画がありましたね。コケた瞬間、女の子よりバイクの心配をしていたオーナーのセリフに笑った覚えがあります。
昔々に秋葉原のホコ天で観た事が有ります。路駐されているバイクに人だかりが出来ていたので、観たらNRでした‼️😍👍️🤗
@@面白き事もなき世を面白く さんもっと上位者いました（笑フルカウルのBimotaに穴開けて、箱を後部に固定した方知ってます（私はその方を”師匠”と呼んでました）。あの、珠玉の芸術品を使い倒し！その方たちには及びませんが、DUCATIでスーパーへ買い物使ってます。コンビニフック？がべんりだよー
ロマンあるよねぇぇぇ、不利を承知であえて挑む！チャレンジスピリッツ全開！！！
面白かったです。
とても興味深く最後まで動画を見させていただきました。新しいネタになるかわかりませんが、・過去、回転バルブのエンジンもあった記憶があります。もしよろしければ解説動画お願いいたします。
夢(憧れ…当時ド田舎の高校生)のNR…。F.S。T.K。木山賢吾選手(国内で1勝)。「もう何もかも懐かしい…」。
当時、NR500のピストンリングがどうなっているのか？は企業秘密だったそうで円形ピストン同様一ヶ所が切れているのか？それとも分割(2分割·4分割·それ以外)なのか？と雑誌などで色々憶測されていたそうです。
確か動体保存を標準にしているホンダですら、NR500だけは走らせてはいない筈。もし走らせるなら、音を聞きに絶対に行きたい。NRは、フレームが斬新すぎて足を引っ張りましたね。そこがまた好きなんですが。ホンダしか絶対に作らないマシン。
後にNR750出来るんだよMVアグスタが…4ストで…戦っていたんよねGP500は…2ストが…圧倒的にパワー出せるし軽くて…シンプルだから整備しやすい燃費悪い…燃料タンクでかい短所は…ないと同じにした感じ
ロス・アンジェルスとか猫の寄り合いとか説明文に付けるダジャレを探すのも大変ですね(^_^)
旧型のCBR250RRはレッドゾーンが19000回転からという超高回転エンジンでパワー、トルク、販売数ともライバルを圧倒して、いわばNRの仇をとった。
レギュレーションの縛りが無ければ技術的にはV8の方が良かったのかな？
500ccV8もみたかったな。
残念ながら.楕円ピストンＶ型４気筒の方が真円ピストンＶ型８気筒より、馬力もパワーバンド広さも上ですよ！理由・『楕円ピストン１気筒８バルブ』と『真円４バルブ２気筒』との比較(ボア/ストロークとバルブサイズが同一)・充填効率＝14％増・ピストン周囲の摺動抵抗＝36％減・エンジン幅＝8％減ちなみに、当時のエンジン比較・１気筒４バルブとの馬力比較＝45％増・１気筒２バルブとの馬力比較＝100％増尚、充填効率が14％増と言う事は、真円ピストン750cc8気筒32バルブで、仮に150馬力発生する場合、楕円ピストンＶ４、32バルブが同じ排気量の時に発生する馬力は171馬力となります。750ccクラスで21馬力ものアドバンテージがありますので、いくらＶ８気筒でも、これでは勝負にならないでしょうね！ 4:17
こういう発想を形にして試すって大事ですよね。。。失敗の繰り返しが学ぶということなので。。。失敗を忘れない技術者魂は大事にしたいものですね。。。どこかの国では 失敗したら 粛清されそうですｗｗｗ
いつも楽しく拝見させて頂いております。当時NRも構造が凄いものとドキドキしたものです。そういいう独特なメカが気持ちを高ぶらせるのは、今も昔も変わらないと思います。他にももうアップされているかもしれませんが、YAMAHAやTOYOTA(まぁYAMAHAですけど)等で一時期使われた５バルブエンジン等詳しく聞いてみたいですね。
楕円ピストン(NR500は長円、NR750は何とか楕円、形状が違う)の難しいのは、ピストンリングの加工精度が悲惨だったらしい。有名メーカーが単独ラインで職人付きっきりで作成したらしい。それでも精度が出ない場合が殆どで、常にエンジン1基当たり数百枚の品物を準備していてサーキットにピストンリング組み付け専門工がいたとか…。因みにヤマハでは真円ピストンに7バルブのV4エンジンでホンダと同じ目標をクリアしていたらしい。あと、F・スペンサー氏はレース中22,000rpmまで回したとの記録がある。結果はバルブがブッ飛んでリタイア。でもレースでは5位走行中で、ファステストラップも記録された。彼曰く「レブリミット？メーターなんか見れるかっ！(メーターを見て走ったりしないよ！)との事。さすがのホンダも彼の感性には勝てなかった。数あるホンダのレーサーの中で、唯一メーカーのエンジニアが人間に負けた一つ。スペンサー氏が一言言うたびに、エンジニアはビビったと言う。F・スペンサー氏とE・ローソン氏はホンダにとって鬼門ライダー？
非円形シリンダーにはそそられますが、その原因が四気筒縛りというのは幻滅しかありません。
NR500はその後レース中に亡くなった木山賢悟さんが国内で1勝あげただけですよね。
どの動画も楽しいです。さらりとロサンゼルス動画（ろす）が入っててw
NR500を語る上で木山賢吾氏を欠かすことは出来ない。国内とはいえNRで勝利したライダー。
こんにちは。昔ある週刊誌で見た事があるのですが、楕円のピストンを発表していましたが！どうやって、ピストンリングを作るのか？不思議でした、何か解決する方法があったんですね！じゃ、まったね～！
５００ｃｃで４気筒というレギュレーションを制定した方も、こんなエンジン出してくるなんて予想もしなかっただろうなぁ・・・
NR500の開発について書かれた本を持ってたんですが、何度かの引っ越しで行方不明になってしまいました。著者は女性でした。楕円ピストンのせいで焼き付いたりして、想像を絶する苦労をあったようです。本田でなければトライしようとも思わないし、最後まで（市販車を出すまでにいたりましたね）やり遂げることもできなかったと改めて思います。レースでも一回だけ勝ったことがあると記憶してます。その時のライダーは木山賢吾さんではなかったでしょうか？彼はその後事故で亡くなられてます。合掌。
「エンジンの吸気は最速で音速です」とのことですが、ジェットエンジン（ラムジェットエンジン）は音速をはるかに超えて吸気していますから、レシプロエンジンという条件でしょうか？
そうですね！むしろジェットエンジンはインレットカウルで流入空気を減速していて、音速の半分くらいにしています。そうじゃないと回転するコンプレッサーのブレードとの合成速度が音速を超えてしまうので😇
ラムジェットは超音速吸気、亜音速燃焼でスクラムジェットが超音速吸気、超音速燃焼ですね。
めんどくさい人が多いですね・・・
レシプロに限らず、大気圧と負圧の差を利用して空気を動かす仕組み全般に言えます！排気も同じ
10:31 ＞ エンジンの吸気は最速で音速です。吸気内部の壁面から発生する衝撃波か何かで律速されるのかな？ 単純に考えて空気の分子の速度に音速の制限があるとも思えないけど。
詳しくはわからないですが、そういう事だと思います。バルブもありますしね！
以前の動画でリクエストとして・車載エアコンに利用される冷媒圧縮用の斜板式コンプレッサー・斜板形油圧ポンプ・軍事技術として魚雷のエンジンとして利用されている斜盤機関これらの"斜板"によってピストン往復運動と軸回転運動を変換する機構の解説をしていただきたいとコメントしましたが、似たような機構で回転斜板・Swashplateと呼ぶものがあったり、ニュージーランドのduke engineというものもありますね。
ホンダのモトクロッサーのワークスマシンに傾斜板油圧の無段変速機が使われてたことがありましたね。市販されなかったので問題があったのかな？
知りたいこと。トヨタのハイブリッドシステムはなぜ抜群に燃費がいいのか？エンジンの一番おいしい領域をどうやって見つけるのか。解説よろしくお願いします。
素晴らしい
バイクに興味は無かった悪いがNRだけは好きなバイクです。昔モーターショーでは必ずまたがっていたのを覚えてます。エンジンのメカニズムよりもNRのロゴと形が好きです。エピソードを知り改めて凄い技術のバイクだったと思います。
過去、一度だけ実写を見ました。そのころ読んだエンジンのことを扱っていた新書に、ピストンの形状は円でないと理論的に不自然、不利と言う記述^_^ありました。その本ではロータリー園自慢のピストンの形状について懸念を示していたと思いますが、NRが楕円断面のピストンであったことも不利に違いないと思ったことでした。コストとかいろいろなことが関わっているのはもちろんですが、結局市販車の大半が楕円ピストンに移行しなかった、これっきりだったことから、チャレンジの価値はあったけど成功の見込みは少なかったと当時思ったことでした。とはいえ技術者魂によって作られたものとしての価値は素晴らしいものではあります！
実車です
一番はコストかもですね、気になって調べたんで書いてみます、rvf750r (rc45)ｸﾗﾝｸｹｰｽｾｯﾄ171000円ﾋﾟｽﾄﾝ3300円×4ﾋﾟｽﾄﾝﾘﾝｸﾞｾｯﾄ2100円×4nr750ｼﾘﾝﾀﾞｰｽﾘｰﾌﾞ154800円×４ﾋﾟｽﾄﾝ31200円×4ﾋﾟｽﾄﾝﾘﾝｸﾞｾｯﾄ14600円×４まぁ、一般的なモノにするには相当な技術&低コスト化が必要ですな( ´△｀)
市販車ならば、八気筒にすれば済むことですゆえ。でも、非円形断面シリンダーにはそそられます。
どこでリクエストしたらいいか分からないのでここでやるんですが電車の足回りの解説欲しいです。クイル式がいまだによく分からん
前に一回だけ青山のホンダの前を市販車のNR750が通るのを見たことある
このままF−１エンジン作っていたら単純計算で(3,500ccとして）910ps。ほぼ1,000馬力。
そーいえば、ホンダがCARTに参戦を発表したときに楕円ピストン禁止のルールが出来たとか。
NR750が売れ残って３００万切っていたので、２００切ったらと悩んでいたら旧車ブームが来て１０００万超えていた。欲しいときが買い時なんだと悔いたｗ
もしコレで強かったらレギュレーション変更だったとは思う
F1初め、各種レースで禁止になってますよん。
ホンダがすぐに特許とってしまったからね
NR...当時担当していた技術者の方々は大変だったでしょうね！個人的には尊敬と畏怖の念・・・ですリクエスト：「エンジンオイルの真実」の解説をおねがいしますメカを支える最も重要な部品、オイルやっぱりモチュール？ 純正オイルはダメなの？等知りたいです
成る程、長円ピストンが出来る理由が分かって勉強になりました。4気筒縛りがポイントだったんですね。でも、F1のレギュレーションを新設させたのは「どうだ！」でしょうね。ピストンリングは長円の場合ストレート部分を楕円化して接触圧を保ったと想像しますが、リングの切れ目をどこに入れたんでしょうね。円形部分に切れ目を入れて、二本で切れ目を反対側にして連続部を作ると云う事でしょうか？
ピストンリングは分割式の特殊構造でした。現物を見ましたがよくわからなかったです。
@@dunhillnori 様ご返事ありがとうございます。おそらく、リングの切れ目に凸と凹のはめ込み部を造って連結するのでしょうね。大工さんが柱をつなぐ時嵌め合わせほぞで繋ぐようなものでしょうね。構造はもっと単純でしょう。ピストンの溝とシリンダーで規制されるのでズレなければOKですね。
機関車に楕円ピストンのディーゼルエンジンがあります!ホンダがそのエンジンを参考にしたか知りたいですね～
NR５００のピストンをモーターショウで見ました。僕が一番興味が有ったのはピストンリングです。直線部分の張力を・・・・？市販のNR７５０では直線部分が無く興味が無く成りました。直線部分のピストンリング・・・・・・。
合金配合を円周と直線で変えれば？リング一本の値段が五桁越えそう。市販車には使えないでしょう。
雑誌等で大体の基本メカは理解していましたので、ピストンリングを見たくて行った様なものです。エンジンをばらした状態で展示して有り、リングだけは無かったのです（涙）。
長円ピストンを閃いた人が凄いっ！
「変態(褒め言葉)バイクだなぁ」と思いながら視聴させていただきました。変態バイクと言えばビューエルがありましたね。ビューエルの解説を是非ともお願いしたいです。
以前に、ベルガルダヤマハのSZR660に乗っていました。超巨大ボアのメリットデメリットについて、知見をお伺いしたいです。
私はそれを見て楽しんだ素敵な映画、あなたとあなたの家族への幸せなホリデーシーズン
楕円ピストンのNRを運転した
経験あります。
とにかく、中低速のトルクが
あり、小回りが意外と得意で
扱い易かったです。
車重は当時のバイクとしては
まあまあ軽い方(今のバイクと
比較すれば重いです)。
リアバンク部分から排気管の
熱は凄まじく、低速走行時は
股間部分はかなり熱い。
車重と熱害以外は十分な性能です。
試乗されたのは、77PSに制限された国内仕様ですよね❔ 輸出用のフルパワー130PSとの差異を知りたいでしょうね。HONDA本社で国内向けの豪華なカタログを戴きましたよ。宝ものです😊
NRの開発した方に一つだけ質問する機会があって、このバイクができた後F−１レギュレーションで「ピストンは円形であること」ができた事についてどう思うか聞いたら、
「物凄く誇らしかった」
そうです。
もっと話が聞きたかった。
@ポメロン さま
確かそうだったはずです。70年代半から80年代にかけてトンデモマシンが横行した時代でしたから。レギュレーションも、もぐら叩き状態でした。
ロータリーに関しては、グループCで禁止になりましたね。787Bが勝てたのは最後の年で、次の年からは出場禁止でした。どのメーカーも走らせられないロータリーを歯を食い縛ってルマンに走らせ続けたMAZDAに対するル・マン主催者の温情もあったそうです。あのままロータリーを走らせ続けたら、席巻してしまうと思われた節もあります。
話が変わってしまいました。😅
細かく言えば、ピストンは冷間時は楕円なんでしょうけど。(・ε・｀ )
@@user-du2yx8jo9rはい。正にその通り、準拠(レギュレーション)を改変されました｡
@@ぱおぱおぱうろよく覚えてらっしゃいますね。ですがル・マンの方は数年前に禁止解除に成りました。F1の方は依然として禁止｡
おっしゃる通り長円はやはり直線と曲線の境目の仕上げが難しく職人が一つ一つ手作業で擦り合わせを行っており、市販の段階で楕円状の曲線でなだらかな変化としたそうですね…NRはおっさんホイホイですよね…堪らない…
1981年6月の鈴鹿200kmレースを観に行ってNR500だけ
無給油作戦で勝負をかけ追い上げられながらも
ギリギリ逃げ切り優勝した。
そしてホンダのピットで
嬉し泣きしてた人がいて、もらい泣きした事が忘れられない。
木山選手だったと思いました。
レースに興味を持つ数年前の事でライディングスポーツという雑誌のNR500特集があり興味深くよみました。
スタート前はガソリンが気化しない様に氷水を浸したウエスでタンクを冷やしていた。
タンク内のガソリン温存の為ウォームアップランには出なかった。
などが書かれていました。
ホンダのNRで結果を残したい強い気持ちを知りました。
@@maaflat
木山賢悟選手ですね👍️懐かしい‼️😍
NRは当時バイクに夢中だった
私にとって夢であり憧れでした
20,000回転回るエンジンって
聞いただけでワクワクしていました
こんなエンジン作ってしまう
ホンダはやっぱすごいな
本田技研工業だからな！👍
３０年以上前に、ウチの会社で楕円ピストンの加工機を製作しました。
何度も何度も試切削を行い、ようやく安定した加工精度を出せる様になって埼玉の某社に納品し終えた担当者の感想は、「もうやりたくねぇ〜！」でした。（笑）
WGPでは振るわず、ともかく壊れるマシンと言う印象しかなかった(特にスペンサー。あのNRであそこまでと思う位速かったけどレブリミット関係なしに回して壊れちゃう)けど
鈴鹿2&4(全日本鈴鹿200km)の優勝は忘れられない。
2stマシンは途中給油必須。無給油ノンストップのために、ガソリンタンクを冷やして燃料を詰め込む、暖機も最小限にするためにお湯を入れる。
木山さんのテクも然ることながら、チームで知恵を絞っての優勝でした。
WGPでは全敗でしたが、日本GPで木山健吾(字が違うかも)のライディングで、鈴鹿で「唯一の優勝」をしています。4ストの燃費の良さを最大限に生かし、ノーピット作戦での勝利でした。
「賢」ですね。
この横に並べたバルブの配置のおかげで吸気効率(充填効率？)が真円より相当高かったとなにかで読んだ記憶があります。あとはエンブレが強烈だったそうです。バックトルクリミッターはNRのおかげで開発されたらしいです。
片山選手やミックグラントが「エンブレが効きすぎる」って言ったら、
「ブレーキが利くのはいいことなんじゃないの？」と言われてあきれたとか。
全くの素人部隊だったんですね。
エンブレが効きすぎたのは高回転の副作用と4ストのせいでしょうか？
下り坂でエンブレ掛かるのは良いことは通常走行で、レースではブレーキはドライバーの意志で利く必要があるので、勝手にエンブレ利くなよ！でしょうね。
エンジン屋はレースの経験が無いので、レ？レ？レ？のレ？でしょうか？ (笑)
@@yasudan7690 他にも「スロットルパーシャル状態でのコントロール性」という注文を理解してもらうのに苦労したとか。
「レースで必要なものを彼らは何も知らなかった。」と後に片山選手は述懐しておられますね。
「今なら時効だから言うけど、正直４年間をドブに捨てちゃったな」と言ったこともありました。
今では否定されておられますが、それは「全ての経験が自分の糧になっている」という文脈での話であり、
「500ccチャンピオンになれたかもしれない」というレースキャリアの話とは別であると思います。
@@tomockinh
まぁ、ホンダが欠場したレースでは「古巣」だったサロメチームからのエントリーでスズキRGに乗ってポイント取ってましたからね。
ホンダ撤退後もマクラーレンと契約して
マクラーレンフォードを運転したアイルトン・セナが
「ホンダエンジンはアクセルオフするとものすごいエンジンブレーキがかかってコントロールが難しかったが
フォードエンジンはなだらかにパワーが落ちるのでコントロールし易かった。」
と言ってたので
ホンダのエンジニアは操縦性については全然考えてなさそうです。
楕円ピストンと聞くと
ピストンリングを作るのが難しかったらしいですね。
円周面は張力で張ってくれるけど直線にちかいとこはピストンリングの張りが一定でなかったとか
だから、ピストンリングの部分部分で張力が違うように作ったらしい
分割型、ステッキ型からいろいろ作って自己張力型となって
意地でも4stで勝とうとしたホンダはすごいなと思います。
NRは若いフレディーが乗ってアメリカ国内レースのラグナセカでポールを取る（しかもケニーロバーツを抑えて）という事件がありました。が、決勝では案の定エンジンがブローしてしまいリタイヤでした。もっともフレディの「レッドゾーンより遥かに上を使う」特殊な走り方のせいだったとも言われていますが、そのせいでホンダさんは「フレディーに壊されない」エンジン作りに執心することになったそうです。
丁度知りたいと感じていたので助かりました！
楕円ピストン、見た目からしてすごい機構ですよね
国内レースですが、1981年の雨の鈴鹿200キロレースで一勝してますね。今は亡き木山賢吾さんのライディングで。
当時本田技研におりました。
市販車のNR750や当時のF1のシリンダーとピストンは当時狭山にあったホンダエンジニアリングで制作されており、NRのシリンダー内楕円研磨とF1のピストン制作は物凄く歩留まりが悪く、特にF1のピストンに関しては1メートル角のバケットに目一杯作って最終的に検査合格品は1-2個、という具合でした。市販NR750のシリンダー研磨に関しては社内QCサークルのチームによって改善され、当時の社内QCであるNHサークルの世界大会の発表会にノミネートされていた記憶があります。
最近この動画を見たので今頃！？と、思われるかも知れませんが、レーサーNR500がデビューしGPで話題になっていた頃に内燃機のピストン製造の下請け会社の現場で仕事をした経験がありました。当時僕は二輪車関係のラインで働いてカワサキやホンダなどを担当することが多かったのですが僕の居た会社は型の古い機械が多くて普通のピストンを作るのにも苦労しておりましたが
楕円ピストン！？と聞いて工作機械や加工の方法はどんなものか技術屋さんの話が聞けたらとずっと思っておりました。
コメントを拝見してホンダの技術屋さんでもそうだったのかと、感心しております。レシプロエンジンは将来的には消えてゆく運命ですが技術的な困難を乗り越えた方達には拍手を送りたい気持ちです。👏🎉
一昨年、ツインリングもてぎのコレクションホールでNRエンジン（動画の中で紹介されている物）の展示を見てきました。1960年代の高回転高出力で多気筒（RC166：250cc6気筒）のエンジン達と並んで誇らしげに展示されていたのが印象に残りました。さらにNRエンジンの開発の経緯等に興味があったので興味深く視聴させていただきました。ありがとうございます。また1気筒あたり4つ以上のピストンバルブの設置のデメリットもわかりやすく説明していただき感動でした。CVCCが廃れたのもこの辺が原因だったのかな？なんて推測していました。これからもよろしくお願いいたします。
CVCCの凄さは触媒を使わずに排ガス規制をクリアしたことですが、その後、触媒の開発が進み、そちらの方がコスト的(部品コスト、組み立てコスト)にも有利で
ドライバビリティにも優れるということで使われなくなってしまいました。
NRはコスト度外視のワークスマシン。性格もメリットデメリットも全く異なりますが、あえて共通点を見出すなら部品点数の多寡と組み立てやメンテのし易さの関係でしょうか。
NRはただでさえバルブが32個もある上に、最初期型のNRはエビ殻と言われるモノコックフレームで、ちょっとしたエンジンの調整にもフレームからエンジンを
引きずり出さないといけなくて、メンテナンスで苦労したそうです。
@@innova614 手の内を示す様な説明をありがとうございました😊
今だから話せるんですが､NS全盛のころ朝研に所属していた知合いの家に遊びに行った際にNR500のピストンとMgキャブレターを見せてくれ興奮したなー｡この当時四輪外車部品屋だった俺ですらトキメキました｡今だと本当に考えられ無い話ですわ(-_-)
オッサンが若い頃に乗っていた、三菱ミニカダンガンも5バルブエンジン（4a30型）でしたわ。
バブルの頃の車だから、贅沢なエンジンだった。
ホンダの挑戦したＮＲプロジェクトは、結果的に失敗だとしても
我々に夢を与えてくれ、ホンダには革新的技術を与えてくれた貴重な実験だと思います。
後にNS500が短期間でチャンピオンマシンになれたのはライダーのフレディ・スペンサーの
おかげでもあるがNRで得た技術の集大成だと思っています。
動画を拝見させて頂きました。 車屋です。 丁寧な考察動画ありがとうございました！
とても勉強になりました！
バイク雑誌ではわからなかったことがいろいろ腑に落ちました。ありがとうございます😃日本GP500では木山賢吾がラッキーもあったにせよ1勝を上げていることにもちらっと触れていただきたかったです。
もてぎのホンダミュージアムでNRエンジンのカットモデルをいじりましたが、機会があればあのピストンリング周りの工夫についても教えていただけばと思います。
2ストのパワーが生かせないのと、NRのトルクの出方が滑らかなことが生かせる、雨天レースだったらしいですね。
超高回転ヤーが神とあがめるＮＲ！ありがたや～人
かく言う私もヤマハ党で、FZR250で２万rpm回してましたよ、TZRは宿命のライバル（笑）
（毎日ﾚｯﾄﾞまでぶん回してるとｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄﾍﾞｱﾘﾝｸﾞが２万kmぐらいで壊れる→２回載せ換えorz）
パンパン五月蝿い2ストマシンに混じって、ジェットエンジンの様な一際甲高いキーーンという吸気音を響かせながらホームストレートを駆け抜けるNRは、逞しく誇らしくありました。出来る事ならNRで片山敬済さんにチャンピオンになって欲しかった。
'82年に「鈴鹿2＆4」で実機を見ました。
故木山賢吾選手がライディングしており、ストレートスピードも２スト勢と遜色なく感じました。
ただ、ウォームアップ時には４スト特有の低くいい音でしたが、ストレートを駆け抜けてくる音は”ギャーン！”というメカノイズが凄く、「無理をしているエンジンだなぁ」と思いました。
レースは残念ながら木山選手が３コーナーでオーバーラン、転倒で終わりました。
そういえば、ストレートで駆け抜けるマシン群を子供たちも見ていて、「すげえ！ロケットだ！！」と言っていたのを思い出します。
あの子たちも、いい年のおじさんになっただろうなぁ。
同じレース観戦しました。
同感です！
3:19 レースエンジンに関しては4stだとヘッド周りは重くなるものの、クランクシャフト周りは軽くできて2stは腰下が気筒ごとに分けなくちゃいけないから重くなるから殆ど変わらないって言ってましたね
NR1に関しては特にコンパクトに作るのを目的にして設計してたからカムダンパーの容量不足でよく壊れてたとか、NR3の頃にはすでに22000回転までは普通に回してたとか、フレディの走り方がメーターを見ないで走る走り方で23000まで回してたから壊れたって話
NRのエンジンの面白いとこ五万とあれど特に面白いのは79年の時にはすでにピストンのトップリングの上の壁面に溝が掘ってあってそこでタンブルを作って気密性を高めるってのを既にしてたってところとか今から40年も前にどうやって高回転にするかの工夫が随所に入ってるから文献で調べるとマジで面白い
重さは殆ど同じでも、重心点が上がる事は否め無い。
其れはレース車両としては問題だ。
@@仔狸 バイクは燃料タンクが上にあるからほとんど気にしないです
確か、開発者が信号機を見て楕円ピストンを閃いたという話を聞いた気が・・・
その話、本当ですよ。HRCの社員に直接話を聞きましたから。
入交さんですね
オーバルピストンは加工屋泣かせの構造でもありますね。ピストンリングとかも切り欠きの位置がピストンに対して固定されてしまう構造になりますし。
作る工程などを考えるととても厳しいです笑
ピストンリングメーカーも一社しか
なかったはず。
ワークスバイクなら今は3Dプリンターで荷重に耐える構造を備えたピストンを作るけど大事なのは精度検査で今は画像でバチっとでるけど、昔は感覚だよなー。
素晴らしい日本を紹介し続けて下さい。
楕円ピストンがレギュで禁止されず、世の中に楕円ピストンピストンが普及した世界があったら楽しそう。
研磨大変そうw
今の技術で楕円ピストンMotoGPマシンが許されたら300psに迫りそう、それにマルケスが乗ったらパーフェクトチャンピオンかな？
楕円ピストン💕
ワクワクしますね！
これぞホンダ！！
私はVTECよりこっちが好きだな〜！
(一般市販車の)高性能4stエンジンの指標として「リッターあたり100馬力」というのがあるので､レース用とはいえ500ccで130馬力というのがどれほど無茶な挑戦だったのかよく分かる
なお市販車NAでそれを軽く超えてくるホンダのエンジンはやはり頭おかしい
４輪の話だけど第二期ホンダF1は1500㏄V6ツインターボで800～1000馬力と言われてた。さらに一説によると予選仕様で加給4気圧にすると1500馬力出ていたんじゃないかと言われています…😮
現代だとバイクのエンジンならリッターバイクで200馬力とかは市販車で出してたりするので
レース向けエンジンなら違和感ない気もしますが
昔の技術なら、すごかったのかな？
仰るとおり、1979年当時、市販車はリッターあたり１００馬力でしたね！
1980年.CB1100R＝105PS
1981年.刀1100 ＝106PS
因みに、耐久レース車のHRC.RC1000＝135PSでした。
その時に2サイクル500ccレーサーは120馬力の時にホンダは4サイクルで目標130馬力を掲げ1980年では130馬力を達成しました。
4サイクルで130馬力(リッターあたり260馬力！)
現在のモトGPでも、やっと260馬力に近づきましたが、超えていません。
ともかく、ホンダはもの凄い仕事をしたんです。
残念ながら、当時のレース規定に対しマシンが緻密精機すぎ(超高回転によるバルブスプリングの折損や押しがけスタート等)て、2サイクルマシンほどアバウトな対応が許されなかったのが原因でしょうか！
リアルタイムで当時バイクに乗り始めて、バイク雑誌をむさぼり読んでました。
同じ35馬力を出すRZ250とVT250Fを所有していましたが、出力特性は全く違いそれぞれ味わい深いです。
ホンダらしい挑戦ではあったが、その代償はデカかったな…
片山敬済の全盛期を思いっきり潰しちゃったからね。
あの時普通に2ストのマシンに乗ってれば500cｃクラスのチャンピオン取れただろうに…
NRプロジェクトのリーダーを務め、後にホンダの社長となる福井威夫氏は、
「NR500で目標性能は一応達成したが自分としては燃焼効率が課題だった。
丸ピストン・4バルブの球状燃焼室にオーバルはかなわなかった。
どうしても形状的に燃えにくいエリアが大きかった。」とおっしゃってますね。
やっぱり横に長い燃焼室では燃焼効率が悪かったんですね。
確かNRは1気筒辺り2プラグにしてたと思うのですが
それでも解決出来なかったんですね。
4輪の2プラグ点火制御のi-dsiも楕円ピストンの時の経験が生きてると聞いたことがあるのですが。
馴染みのバイクショップのツーリング前日、社長がやけにニヤニヤしているなと思っていたら、当日売り物の中古NR500（ナンバー取得）で集合場所にやってきた。売値をメンバー全員が知っているので、誰も「試乗」する勇気をもてずにいた。
「ありんこさぁん、ソレ（CBR1100XX 98年式）、自分で売ったけど、乗ったことないねんわ。ちょっと交換してぇな。」との誘惑は、毅然と断った。
NR500を熟成？させるため レース人生を犠牲にした 片山敬済さんを 忘れないでほしい。（紹介してほしかった）
元350ccロードレース世界チャンピオンですよね🤗😍👍️
それを言うなら
阿部孝夫氏と木山賢吾氏と違いますか？
いや、世界の頂点にいながらNRに掛けてくれた片山でしょ🎵
その通り、プリンス片山が唯一無二。もう日本人では無理。残念だが事実確定だ。
これのV2気筒250ターボを計画してたのだから、当時のホンダは面白い。
ちなみに5バルブは、ヤマハが言うには「中低速トルクに有利」らしいので
今のSSには使われないらしです
5バルブはヤマハの社内賞を受賞したせいで、4バルブに移行し遅れたと聞いた事があります。
NRのピストン、リング、シリンダーは
包絡曲線で形状が造られていた。
加工専用機まで造っていた。
1987年頃に雑誌ライダースクラブの根本健がルマン24時間でファクトリーマシンでNR750を走らせている。
トランスミッションが5速なんだけど4速と5速が同じギャーで4速仕様でガチャガチャする回数が減って楽になったらしい。
数戦したが結果はイマイチ。
それから2万回転にするためには点火をポイントからフルトラにしないとダメ
55年前のホンダのファクトリーマシンはソニーがフルトラを作ったらしい。
サビ付いた当時のファクトリーマシンが走れるまでレストアしたのはPOPヨシムラの婿殿モリワキが行ったらしい。
YAMAHAの国産二輪唯一の三気筒mt09が大好きです。
単、2、3、4気筒のメリットデメリットをメカノさんの解説で聴きたいですね。
後はありし日のF1のv8、v10、v12戦争とか…
ここまで考えて作って得たエンジン技術らをほぼ捨てて、そのエンジンの開発の部署出身の人が社長のときに、新しいことにチャレンジすることのできる本田技研は、やはり我々日本人の誇りである。
すみません、エンジン技術者捨てて、新しいことにチャレンジするのが誇りなのですか？
間違った認識してます？
@@donave909 新しいことに、今までの多大なることを捨ててチャレンジできることがすごいと思います。その分野で世界一になったのにそれを捨てていくのがスゲーんです。鈴木貫太郎みたいに、今の社長さんみたいな、決断したとおもうのです。エンジンをやっていたことがすべて新しいことをするために無駄になるのでしょうか。昔の中島飛行機から、さまざまな機械メーカー、自動車メーカーが誕生したように。技術者の切り捨てだはあまりにも短絡的なような気がします。
実質、大量のエンジン技術者を狙い撃ちにしてる様な希望退職実施中だけどね（笑）。そんなに今のホンダはかつてのスピリット溢れてる会社ではないよ。CMとか宗一郎の伝説に夢見すぎじゃないですかね？
いつも分かりやすい説明の動画を有難う御座います☆
宜しければ デスモドロミックや、ニューマチックバルブ、あと過去にBMWがF1に採用した、バルブリフト量でスロットル制御する機構など取り扱って下さると有難いです☆
・ω・
ホンダのチャレンジ精神
ありがとうございます。
開発段階でのトラブルのひとつに、『20000回転ブン回すと、クランクシャフトがしなる』なんてとんでもない事が起きたそうです。
それにしても、皆さんのコメントが興味深い!
ヤマハやスズキで参戦する前は4ストのMVアグスター独断場で騒音規制でサイレンサーが付き
4ストはパワーダウンが酷くて勝てなくなった。と、根本健が言っていた。
楕円の描き方、初めて知りました、市販のＮＲ750のピストン形状も、ＮＲ500とは、違っていたのは、今まで勘違いしていました、片山敬済チャンネルに、ＮＲの話しも出てたので、なるほどです。
NR500が勝てなかったのは、初めから色々ブッコミ過ぎたから。
エンジンがフレームの一部(後にブリッテンが成功)
強いエンブレでリヤが暴れる(スリッパークラッチ開発)
ガムをギヤ駆動したらバックラッシュで破損(ノンバックラッシュギヤ開発)
等々
今の高回転SSの基礎は大体此のバイクで出来上がり。
HONDAの初期、本田宗一郎はル・マン向けで50ｃｃ４気筒、サイコロ型エンジンを開発しました。それに似た物語です。あの頃のＨＯＮＤＡは良かった！
楕円(長円)ピストンは入交昭一郎さんが信号機を見て思いついた。というのを昔聞いた事がある。
それ、間違いないエピソードです。俺も、記憶にあります。
@@おおたふみ やはりそうでしたか、入交さんに結構近い人から聞いたので信じてはいたのですが。
ホンダが4ストNRを止めたのは勝たなければならないという思いからではなく、結果を出さないと開発陣が精神的に持たない，と言う考えだったとか。3年以上WGPで1ポイントも取れなくても叱られなかったとか。
勝ちに行くための2ストNSも、最高速は車体が決める・コーナリングはエンジンが決める、という逆転の発想だったようです。車体を小型化、前面投影面積を減らして最高速を稼ぐ、エンジンは4気筒でピークパワーを狙わずに3気筒でコーナーでも扱いやすいトルク特性にする、と言う方法で。
後に750ccのレーサーでルマン24時間を走った根本健氏は、気筒当たり排気量の大きいエンジンの中速域でのツキの良さとマルチエンジンの高回転の伸びの良さを併せ持った素晴らしいエンジン、の様な事を言ってました。
コストを除けば素晴らしいエンジンだった？ 市販NR750で終わってしまったのが残念です。
楕円ピストンの可能性を危惧したFIAは
エンジンのピストン形状は真円に限ると規定した事も
つけ加えて欲しかったかな？
製造コストも凄い為らホンダも見捨ててしまった技術ですが
復活してほしいエンジンです。
NRのパワーバンドは非常に広くレースエンジンなのに15000からレッドゾーンの23000まで使えたそうです。これはバルブをペントルーフ型に配置した事による効果でした。
そーゆー特性はNR750にも受け継がれたらしいぬ。
熱による金属の膨張を考えた時、あんな変態な事を出来たのは、ホンダだけ。
別にレースで勝てなくても、ホンダ「技研」なのでなーんの問題もないですね。
素晴らしい👍
今だったら、単気筒楕円ピストン！ロマン＆夢がありますよね！
タンデムツインエンジンの解説も見てみたい。
これら技術資産を全部捨ててエンジン全廃を決めるのが日本で一番早かったのもまたホンダである。
発動機も電動機も呼称はモーターだ。
2ストをキレイな技術でないと嫌ったホンダなら、4ストに変わるものが来たならさっさと乗り換えていくのもまたホンダらしいと思う。
技術者として真円という正義を捨て楕円で勝負したのカッコいい
当時は、２スト界のＧＰ５００レースに４ストで挑んだホンダのレース技術。
ホンダは、自社の持てる開発技術を駆使して４ストエンジンで、レ－スに挑んだ。
結果は、エンジン構造上・・２ストエンジンに勝つのは、倍の回転数を回せば何とかなる・・、その回転数は、実に２００００ｒｐｍ。
最終的に、ＧＰ５００レースで、２スト軍にホンダが挑んだ４ストマシンのＮＲ５００に勝利は無かった。
ホンダが、当時に言い放った名台詞は、いまだに忘れる事が出来ない・・、２ストの壁は、厚かったと・・・。
だけど、当時にホンダが凄く苦労して開発して、２ストを４ストで負かすんだ！の・・レースに挑んだ当時のホンダの技術と闘争心が、称賛と感動で今でも忘れられません！！
NR750で市販したが誰が買うんやねん、と思ってたら今までに３台実機見たという現実。
オーナーに聞いたら、立ちごけ一回15万円コースだと。(カーボン製のカウルがお高いらしい)
跨がるだけならいいですよ、と言われたがご遠慮させて頂きました(笑)
知り合いにNR 750オーナーいました。
その方曰く、
バイクは走ってナンボじゃと、
普段使いしてた猛者でした。
スーパーに乗り付けて
お買い物してた彼を見た時は
卒倒しそうでしたw
@@あかかたな-c7b バイクは乗ってなんぼとは言うけど、買い物の足は強者すぎる(笑)
女の子に試乗させたら発進でエンストしてそのまま立ちゴケした動画がありましたね。
コケた瞬間、女の子よりバイクの心配をしていたオーナーのセリフに笑った覚えがあります。
昔々に秋葉原のホコ天で観た事が有ります。
路駐されているバイクに人だかりが出来ていたので、観たらNRでした‼️😍👍️🤗
@@面白き事もなき世を面白く さん
もっと上位者いました（笑
フルカウルのBimotaに穴開けて、箱を後部に固定した方
知ってます（私はその方を”師匠”と呼んでました）。
あの、珠玉の芸術品を使い倒し！
その方たちには及びませんが、
DUCATIでスーパーへ買い物使ってます。
コンビニフック？がべんりだよー
ロマンあるよねぇぇぇ、不利を承知であえて挑む！チャレンジスピリッツ全開！！！
面白かったです。
とても興味深く最後まで動画を見させていただきました。
新しいネタになるかわかりませんが、
・過去、回転バルブのエンジンもあった記憶があります。
もしよろしければ解説動画お願いいたします。
夢(憧れ…当時ド田舎の高校生)のNR…。F.S。T.K。木山賢吾選手(国内で1勝)。「もう何もかも懐かしい…」。
当時、NR500のピストンリングがどうなっているのか？は企業秘密だったそうで円形ピストン同様一ヶ所が切れているのか？それとも分割(2分割·4分割·それ以外)なのか？と雑誌などで色々憶測されていたそうです。
確か動体保存を標準にしているホンダですら、NR500だけは走らせてはいない筈。
もし走らせるなら、音を聞きに絶対に行きたい。
NRは、フレームが斬新すぎて足を引っ張りましたね。
そこがまた好きなんですが。
ホンダしか絶対に作らないマシン。
後にNR750出来るんだよ
MVアグスタが…
4ストで…戦っていたんよね
GP500は…
2ストが…圧倒的にパワー出せるし
軽くて…シンプルだから
整備しやすい
燃費悪い…
燃料タンクでかい
短所は…
ないと同じにした感じ
ロス・アンジェルスとか猫の寄り合いとか説明文に付けるダジャレを探すのも大変ですね(^_^)
旧型のCBR250RRはレッドゾーンが19000回転からという超高回転エンジンでパワー、トルク、販売数ともライバルを圧倒して、いわばNRの仇をとった。
レギュレーションの縛りが無ければ技術的にはV8の方が良かったのかな？
500ccV8もみたかったな。
残念ながら.楕円ピストンＶ型４気筒の方が真円ピストンＶ型８気筒より、馬力もパワーバンド広さも上ですよ！
理由
・『楕円ピストン１気筒８バルブ』と『真円４バルブ２気筒』との比較(ボア/ストロークとバルブサイズが同一)
・充填効率＝14％増
・ピストン周囲の摺動抵抗＝36％減
・エンジン幅＝8％減
ちなみに、当時のエンジン比較
・１気筒４バルブとの馬力比較＝45％増
・１気筒２バルブとの馬力比較＝100％増
尚、充填効率が14％増と言う事は、真円ピストン750cc8気筒32バルブで、仮に150馬力発生する場合、楕円ピストンＶ４、32バルブが同じ排気量の時に発生する馬力は171馬力となります。
750ccクラスで21馬力ものアドバンテージがありますので、いくらＶ８気筒でも、これでは勝負にならないでしょうね！ 4:17
こういう発想を形にして試すって大事ですよね。。。失敗の繰り返しが学ぶということなので。。。失敗を忘れない技術者魂は大事にしたいものですね。。。
どこかの国では 失敗したら 粛清されそうですｗｗｗ
いつも楽しく拝見させて頂いております。当時NRも構造が凄いものとドキドキしたものです。
そういいう独特なメカが気持ちを高ぶらせるのは、今も昔も変わらないと思います。
他にももうアップされているかもしれませんが、YAMAHAやTOYOTA(まぁYAMAHAですけど)
等で一時期使われた５バルブエンジン等詳しく聞いてみたいですね。
楕円ピストン(NR500は長円、NR750は何とか楕円、形状が違う)の難しいのは、ピストンリングの加工精度が悲惨だったらしい。有名メーカーが単独ラインで職人付きっきりで作成したらしい。それでも精度が出ない場合が殆どで、常にエンジン1基当たり数百枚の品物を準備していてサーキットにピストンリング組み付け専門工がいたとか…。因みにヤマハでは真円ピストンに7バルブのV4エンジンでホンダと同じ目標をクリアしていたらしい。あと、F・スペンサー氏はレース中22,000rpmまで回したとの記録がある。結果はバルブがブッ飛んでリタイア。でもレースでは5位走行中で、ファステストラップも記録された。彼曰く「レブリミット？メーターなんか見れるかっ！(メーターを見て走ったりしないよ！)との事。さすがのホンダも彼の感性には勝てなかった。数あるホンダのレーサーの中で、唯一メーカーのエンジニアが人間に負けた一つ。スペンサー氏が一言言うたびに、エンジニアはビビったと言う。F・スペンサー氏とE・ローソン氏はホンダにとって鬼門ライダー？
非円形シリンダーにはそそられますが、その原因が四気筒縛りというのは幻滅しかありません。
NR500はその後レース中に亡くなった木山賢悟さんが国内で1勝あげただけですよね。
どの動画も楽しいです。
さらりとロサンゼルス動画（ろす）が入っててw
NR500を語る上で木山賢吾氏を欠かすことは出来ない。
国内とはいえNRで勝利したライダー。
こんにちは。昔ある週刊誌で見た事があるのですが、楕円のピストンを発表していましたが！
どうやって、ピストンリングを作るのか？不思議でした、何か解決する方法があったんですね！じゃ、まったね～！
５００ｃｃで４気筒というレギュレーションを制定した方も、こんなエンジン出してくるなんて予想もしなかっただろうなぁ・・・
NR500の開発について書かれた本を持ってたんですが、何度かの引っ越しで行方不明になってしまいました。著者は女性でした。楕円ピストンのせいで焼き付いたりして、想像を絶する苦労をあったようです。本田でなければトライしようとも思わないし、最後まで（市販車を出すまでにいたりましたね）やり遂げることもできなかったと改めて思います。
レースでも一回だけ勝ったことがあると記憶してます。その時のライダーは木山賢吾さんではなかったでしょうか？彼はその後事故で亡くなられてます。合掌。
「エンジンの吸気は最速で音速です」とのことですが、ジェットエンジン（ラムジェットエンジン）は音速をはるかに超えて吸気していますから、レシプロエンジンという条件でしょうか？
そうですね！
むしろジェットエンジンはインレットカウルで流入空気を減速していて、音速の半分くらいにしています。
そうじゃないと回転するコンプレッサーのブレードとの合成速度が音速を超えてしまうので😇
ラムジェットは超音速吸気、亜音速燃焼でスクラムジェットが超音速吸気、超音速燃焼ですね。
めんどくさい人が多いですね・・・
レシプロに限らず、大気圧と負圧の差を利用して空気を動かす仕組み全般に言えます！排気も同じ
10:31 ＞ エンジンの吸気は最速で音速です。
吸気内部の壁面から発生する衝撃波か何かで律速されるのかな？ 単純に考えて空気の分子の速度に音速の制限があるとも思えないけど。
詳しくはわからないですが、そういう事だと思います。バルブもありますしね！
以前の動画でリクエストとして
・車載エアコンに利用される冷媒圧縮用の斜板式コンプレッサー
・斜板形油圧ポンプ
・軍事技術として魚雷のエンジンとして利用されている斜盤機関
これらの"斜板"によってピストン往復運動と軸回転運動を変換する機構の解説をしていただきたいとコメントしましたが、
似たような機構で回転斜板・Swashplateと呼ぶものがあったり、
ニュージーランドのduke engineというものもありますね。
ホンダのモトクロッサーのワークスマシンに傾斜板油圧の無段変速機が使われてたことがありましたね。
市販されなかったので問題があったのかな？
知りたいこと。
トヨタのハイブリッドシステムはなぜ抜群に燃費がいいのか？エンジンの一番おいしい領域をどうやって見つけるのか。解説よろしくお願いします。
素晴らしい
バイクに興味は無かった悪いがNRだけは好きなバイクです。昔モーターショーでは必ずまたがっていたのを覚えてます。エンジンのメカニズムよりもNRのロゴと形が好きです。エピソードを知り改めて凄い技術のバイクだったと思います。
過去、一度だけ実写を見ました。そのころ読んだエンジンのことを扱っていた新書に、ピストンの形状は円でないと理論的に不自然、不利と言う記述^_^ありました。その本ではロータリー園自慢のピストンの形状について懸念を示していたと思いますが、NRが楕円断面のピストンであったことも不利に違いないと思ったことでした。
コストとかいろいろなことが関わっているのはもちろんですが、結局市販車の大半が楕円ピストンに移行しなかった、これっきりだったことから、チャレンジの価値はあったけど成功の見込みは少なかったと当時思ったことでした。
とはいえ技術者魂によって作られたものとしての価値は素晴らしいものではあります！
実車です
一番はコストかもですね、
気になって調べたんで書いてみます、
rvf750r (rc45)
ｸﾗﾝｸｹｰｽｾｯﾄ171000円
ﾋﾟｽﾄﾝ3300円×4
ﾋﾟｽﾄﾝﾘﾝｸﾞｾｯﾄ2100円×4
nr750
ｼﾘﾝﾀﾞｰｽﾘｰﾌﾞ154800円×４
ﾋﾟｽﾄﾝ31200円×4
ﾋﾟｽﾄﾝﾘﾝｸﾞｾｯﾄ14600円×４
まぁ、一般的なモノにするには
相当な技術&低コスト化が必要ですな
( ´△｀)
市販車ならば、八気筒にすれば済むことですゆえ。
でも、非円形断面シリンダーにはそそられます。
どこでリクエストしたらいいか分からないのでここでやるんですが電車の足回りの解説欲しいです。クイル式がいまだによく分からん
前に一回だけ青山のホンダの前を市販車のNR750が通るのを見たことある
このままF−１エンジン作っていたら単純計算で(3,500ccとして）910ps。ほぼ1,000馬力。
そーいえば、ホンダがCARTに参戦を発表したときに楕円ピストン禁止のルールが出来たとか。
NR750が売れ残って３００万切っていたので、２００切ったらと悩んでいたら旧車ブームが来て１０００万超えていた。欲しいときが買い時なんだと悔いたｗ
もしコレで強かったらレギュレーション変更だったとは思う
F1初め、各種レースで禁止に
なってますよん。
ホンダがすぐに特許とってしまったからね
NR...当時担当していた技術者の方々は大変だったでしょうね！
個人的には尊敬と畏怖の念・・・です
リクエスト：「エンジンオイルの真実」の解説をおねがいします
メカを支える最も重要な部品、オイル
やっぱりモチュール？ 純正オイルはダメなの？等知りたいです
成る程、長円ピストンが出来る理由が分かって勉強になりました。
4気筒縛りがポイントだったんですね。
でも、F1のレギュレーションを新設させたのは「どうだ！」でしょうね。
ピストンリングは長円の場合ストレート部分を楕円化して接触圧を保ったと想像しますが、リングの切れ目をどこに入れたんでしょうね。
円形部分に切れ目を入れて、二本で切れ目を反対側にして連続部を作ると云う事でしょうか？
ピストンリングは分割式の特殊構造でした。現物を見ましたがよくわからなかったです。
@@dunhillnori 様
ご返事ありがとうございます。
おそらく、リングの切れ目に凸と凹のはめ込み部を造って連結するのでしょうね。
大工さんが柱をつなぐ時嵌め合わせほぞで繋ぐようなものでしょうね。構造はもっと単純でしょう。ピストンの溝とシリンダーで規制されるのでズレなければOKですね。
機関車に楕円ピストンのディーゼルエンジンがあります!
ホンダがそのエンジンを参考にしたか知りたいですね～
NR５００のピストンをモーターショウで見ました。僕が一番興味が有ったのはピストンリングです。直線部分の張力を・・・・？
市販のNR７５０では直線部分が無く興味が無く成りました。直線部分のピストンリング・・・・・・。
合金配合を円周と直線で変えれば？
リング一本の値段が五桁越えそう。
市販車には使えないでしょう。
雑誌等で大体の基本メカは理解していましたので、ピストンリングを見たくて行った様なものです。エンジンをばらした状態で展示して有り、リングだけは無かったのです（涙）。
長円ピストンを閃いた人が凄いっ！
「変態(褒め言葉)バイクだなぁ」と思いながら視聴させていただきました。変態バイクと言えばビューエルがありましたね。ビューエルの解説を是非ともお願いしたいです。
以前に、ベルガルダヤマハのSZR660に乗っていました。
超巨大ボアのメリットデメリットについて、知見をお伺いしたいです。
私はそれを見て楽しんだ素敵な映画、あなたとあなたの家族への幸せなホリデーシーズン