Молодцы СибНИАшники! Даже не ожидал, что они такие молодцы, что детей учат! Не зря я с ними связался, выходит! Желаю им удачи в развитии концепции ЛАРК! Если у меня будут внуки, обязательно приведу их учиться летать в ЮПШ при СибНИА!
Как же больно смотреть на такие детские соревнования. Куда дальше? Нет ни авиации не мало не большой , ни промышленности. Всё в глубоком штопоре. Организаторы и спонсоры молодец!! 1000 баллов к кАрме. И Вам ,ФлайТВ спасибо большое за труды и информацию
@@FlightTV штучное и кустарное производство есть. Нормального крупносерийного производства нет и не предвидится. Но мы вместе с ребятами из СибНИА и НАПО Чкалова твердо намерены решить эту проблему!
Знаете, занялся я поиском чертежей на двигатель М11, АИ14 и тд, чертежей нигде не нашел, но узнал что китайцы и Румынии производят эти двигателя, у них есть и чертежи и яки произведеные по лицензии, а у нас х...., зато я на сайте grab нащел 3Д модель АИ-14 и в принципе можно сделать чертеж, автор Михаил из Новосибирска, спасибо ему за реальные размеры
Во времена моего инструкторства то ли в "Крыльях родины", то ли в "Моделисте-конструкторе" печатали идею о снятии с М14п шести цилиндров и установке вместо них заглушек. В результате получался очень лёгкий трехцилиндровый двигун для СЛА. Два наших курсанта все мечтали осуществить. Потом СССР развалился, а вместе с ним - и двигун, и самолёт "Финист", и СЛА МАИ-290 "Мигуша", и Ан-3 на советском двигателе. И Як-53, и прочая и прочая. Два курсанта поступили в БЛУГА, одному из них там сразу пробили голову (дедовщина), потом он стал летнабом, потом спился и умер до срока. Разочарование в жизни. Второй, правда, стал КВС-767. Вовремя перевелся в Сасово, там меньше били. Двигатель из 3-х цилиндров они так и не сделали.
@@FlightTVДумаю, да. Если не вышел на пенсию. Я вот чего ещё надеюсь: что в сюжете про ЧАСК вы не будете пиарить его бывшего начальника, покинувшего этот мир 😊 Ибо есть и у меня много историй, а о мёртвых либо хорошо, либо правду.
Двоякое ощущение от всего этого. Полное днище российской авиации и малой и большой. Но такие детские соревнования, наверное, не обнадеживают на светлое авиационное будущее, но хоть как-то дают порадоваться за этих ребят у которых в юном возрасте как минимум есть очень крутое увлечение, а у некоторых сформирована цель жизни.
Не сгущайте краски, малая авиация точно растет, в июне я прошел влэк 2кл и с августа начну учиться, а значит в малой авиации к концу года будет +1 человек. Да и в большой авиации идёт развитие производства российской техники.
@@FlightTVне, два раза в одну реку не стоит, думаю. В Улан-Удэ В.Феркович, дружбой с которым я очень горжусь, тоже устроил ЮПШ, строят планеры. Вот туда бы хотел поехать посмотреть. У них есть и По-2. Они как бы СибНИА, но без пиара и денег.
17:04 инструктор частных пилотов? Что это за рейтинг такой? 🙂 У Майкла Буша стоят рейтинги CFI, CFII и MEI. То есть он может готовить как частных, так и коммерческих пилотов. А также на Instrument Rating. И даже на ATP на самолётах со взлётной массой меньше 5670 кг.
Допуск на обучение коммерческих не увидели. Фраза "пилот-иструктор PPL" не всем зрителям понятна. Поэтому сказали "коммерческий пилот с допуском для обучения частных"
@@flighttv9949 фраза "пилот-иструктор PPL" (или CPL, ATPL и т. д.) вообще не имеет никакого логического смысла. Открываем на страничке FAA Airmen Inquiry ячейку с информацией о Michael Daniel Busch и смотрим, что в разделе FLIGHT INSTRUCTOR у Майка стоят следующие рейтинги: FLIGHT INSTRUCTOR: AIRPLANE SINGLE AND MULTIENGINE, INSTRUMENT AIRPLANE. Без всяких приписок Private, Commercial или ATP на инструкторском сертификате. 1. Открываем 14 CFR § 61.193 Flight instructor privileges и читаем кого пилот-инструктор может подписывать (выдавать допуски, проводить лётные проверки BFR и т. д.), а также проводить обучение (коротко: в соответствии с имеющимися у такого инструктора рейтингами). Требования к частным и коммерческим пилотам описаны в соотвествующих частях 14 CFR Part 61 (как и к школам 14 CFR Part 141) и НЕ ТРЕБУЮТ определённой квалификации пилота-инструктора. Для кандидата на лицензию линейного пилота (ATPL) по 61-му параграфу вообще не нужна подпись пилота-инстуктора, нужно лишь набрать необходимый налёт, пройти ATP-CTP курс и сдать письменный тест. За исключением, если кандидат завалил лётную проверку. Тогда ему нужно будет получить подпись пилота-инструктора, пройдя перед этим формальную тренировку (нет особых требований, например как, иметь минимум 3 часа за последние 90 дней перед лётной проверкой). 2. В разделе 14 CFR § 61.195 Flight instructor limitations and qualifications можем прочитать о ограничениях и вообще о квалификации Certified Flight Instructor. Коротко говоря: инструктор может обучать пилотов в тех же категориях и на те же квалификационные отметки, что он имеет сам (про ATP написал выше). Например: самолёт однодвигательный сухопутный, самолёт многодвигательный сухопутный и т. д., а также обучать других пилотов-инструкторов, если он сам является инструктором не менее 24 месяцев и выполнил не менее 200 часов инструкторского налёта. Что он не может - так это подписывать сам себя и учить на самолёте на который нужен тайп-рейтинг, если у него самого нет в пилотском этого типа))
Детей нужно приобщать к авиации и полётом не для того, чтобы они стали пилотами больших самолётов. Пилотами станут единицы. А остальные станут инженерами и учёными, конструкторами и просто грамотными образованными людьми. Это, конечно, противоречит взглядам и устремлениям незабвенного Германа Грефа. Но грефы приходят и уходят, а Россия остаётся навсегда.
Насколько эффективно начинать обучение на одноместном планере первоначального обучения? И если сейчас строить планера на базе сибниа, то почему до сих пор реплики брошки??. Все остальное авиационное обучение с инструктором.
Хорошая работа, касаемо Бро 11м не для кого ни секрет что у него не самые хорошие характеристики по планированию, то ли дело SG38, или А1(УС-4) сайт reaa
Вот хотел я в детстве стать лётчиком и хорошо, что не получилось. Сейчас бы нес смерть с неба с полной уверенностью, что делаю правое дело. А оказывается можно летать без оков совести. Скорее бы те все приземлились на - 2 м.
Причём на "Амазоне" оригинал стоит $29.53 (2595 рублей). Впервые слышу, чтобы перевод оригинала мог бы стоить более, чем в 4 раза дороже)) Майк Буш вообще в курсе? 😂 Вообще такую литературу лучше читать в оригинале. Пилоты должны читать по-английски так же свободно, как и по-русски. Я видел переводы многих POH (РЛЭ) на русский, иногда возникают вопросы к таким документам. Ну и надо быть в теме ADшек, особенно если летаешь на американской технике. К тому же чтение таких книг улучшает знание языка. С каждым прочтением книги будешь узнавать много нового, информация лучше отложится в голове)))
Вы с экономикой книгоиздательства совершенно не знакомы? Оригинал печатается десятками тысяч и распродаëтчя по всему миру, русскоязычный перевод просто десятками. При этом большинство расходов на печать 100.000 или 100 книг (кроме стоимости бумаги для печати) плюс-минус отличаются не на три порядка. Ну и обязанность российских частных пилотов знать авиационный и технический ананглийский (а слово "должны" трактуется именно так) оставим без комментариев. Учитывая, что значительное большинство не знает английского вообще за исключением распространëнных терминов.
@@sergeyvyatkin Здесь это сверхмалый тираж, что всегда кратно дороже. Заказная печать на ризографе, плюс за каждый русскоязычный экземпляр делаются отчисления автору, и в силу обстоятельств довольно кривым образом. Работа хорошего переводчика специализированных текстов (т.е. не ширпотребной художественной литературы и не типовой деловой - о продажах, например) стоит намного дороже, чем кажется, а здесь перевод хороший (я сам переводчик, редактор и допечатник, так что могу компетентно оценить). Ризограф стоит дешевле цифровой печати, но в пересчёте на экземпляр - всё равно существенно дороже офсета. Обложка напечатана цифрой и плюс матовое ламинирование. Месяц назад вот печатали два экземпляра 80-полосного полноцветного журнала (дипломная работа племянницы в колледже) - 5500 за штуку, причём со всеми возможными скидками по дружбе, для типографии эта работа была почти, если не совсем, в ноль. Так что 11 тысяч за малотиражную специализированную бумажную книгу в почти полтысячи полос, даже в одну краску - это внятная цена. Если бы тут была какая-то прибыль - это было бы под 15 тысяч. Стоимость самой печати в случае массовой литературы составляет в пересчёте на экземпляр считанные проценты от цены, а в случае малотиражной может доходить до половины. Здесь меньше, но не сильно - это печать по индивидуальному заказу, по сути. Это даёт, кстати, одно преимущество: если находятся ляпы, то следующие читатели получат уже исправленное издание. Да, в других обстоятельствах можно было бы ухнуть несколько миллионов, сделать тираж 10 тысяч и обеспечить этой книгой всех владельцев самолётов и техников, которые могут читать только по-русски, но судьба этого издания в таком случае была бы такой же, как у пятого тома ПСС Ленина. Да и нет таких меценатов. Вы готовы были бы так сделать? Нет. Можно было бы заплатить переводчику и выпустить электронную версию в свободный оборот - но это неэтично. Здесь стоит отметить, что в советские времена изданий, переведённых пиратским образом без отчислений, практически не было. Навскидку можно назвать только «Танки - вперёд!» Гайнца Гудериана, но в СССР она была опубликована только после войны и после смерти автора (и то не поручусь, что его наследникам с этого совсем ничего не досталось, надо очень глубоко копать, чтобы хотя бы попытаться установить точно, потому что живых свидетелей уже не осталось, наверное). Живые авторы книг, музыки и фильмов, а также наследники и держатели прав, вполне получали отчисления от советских публикаций, иногда немалые.
Детей нужно приобщать к авиации и полётом не для того, чтобы они стали пилотами больших самолётов. Пилотами станут единицы. А остальные станут инженерами и учёными, конструкторами и просто грамотными образованными людьми. Это, конечно, противоречит взглядам и устремлениям незабвенного Германа Грефа. Но грефы приходят и уходят, а Россия остаётся навсегда.
А вот в последнем уверенности нет. Ну, то есть, в каком-то виде Россия, конечно, останется, но что ее ждет с этими грефами, ведь, похоже, они здесь навсегда, а это значит, что навсегда скатывание РФ к уровню Африки. Вот, посмотрите, "страны третьего мира", которые еще недавно были совсем отсталыми, где-то Россию догнали, а где-то и перегнали. В прошлом году был показательный пример, когда Индия посадила свой аппарат на Луну спустя несколько дней после того, как Россия свой об Луну разбила.
Молодцы СибНИАшники! Даже не ожидал, что они такие молодцы, что детей учат! Не зря я с ними связался, выходит! Желаю им удачи в развитии концепции ЛАРК! Если у меня будут внуки, обязательно приведу их учиться летать в ЮПШ при СибНИА!
Как же больно смотреть на такие детские соревнования. Куда дальше? Нет ни авиации не мало не большой , ни промышленности. Всё в глубоком штопоре. Организаторы и спонсоры молодец!! 1000 баллов к кАрме. И Вам ,ФлайТВ спасибо большое за труды и информацию
Производство малой авиации в России есть.
@@FlightTV штучное и кустарное производство есть. Нормального крупносерийного производства нет и не предвидится. Но мы вместе с ребятами из СибНИА и НАПО Чкалова твердо намерены решить эту проблему!
@user-kg7uu4it4x Для крупносерийного производства в России просто нет покупателей. Как вы решите эту проблему?
@@FlightTV В России, пока нет, ибо граждане России очень бедны для таких покупок. Но в других странах рынок таки есть
@@FlightTVрыба гниёт с головы. В своё время доктор Гильотен решал такие проблемы на раз два
Самая учебная авиация - именно на таких планерах в ЮПШ. Завидую этим детям.
Спасибо, интересно!
Брошка она и в Африке брошка! Дерево, сталь обыкновенная! Не набирай цену. Я их три штуки построил.
Знаете, занялся я поиском чертежей на двигатель М11, АИ14 и тд, чертежей нигде не нашел, но узнал что китайцы и Румынии производят эти двигателя, у них есть и чертежи и яки произведеные по лицензии, а у нас х...., зато я на сайте grab нащел 3Д модель АИ-14 и в принципе можно сделать чертеж, автор Михаил из Новосибирска, спасибо ему за реальные размеры
Спасибо!
Во времена моего инструкторства то ли в "Крыльях родины", то ли в "Моделисте-конструкторе" печатали идею о снятии с М14п шести цилиндров и установке вместо них заглушек. В результате получался очень лёгкий трехцилиндровый двигун для СЛА. Два наших курсанта все мечтали осуществить. Потом СССР развалился, а вместе с ним - и двигун, и самолёт "Финист", и СЛА МАИ-290 "Мигуша", и Ан-3 на советском двигателе. И Як-53, и прочая и прочая. Два курсанта поступили в БЛУГА, одному из них там сразу пробили голову (дедовщина), потом он стал летнабом, потом спился и умер до срока. Разочарование в жизни. Второй, правда, стал КВС-767. Вовремя перевелся в Сасово, там меньше били. Двигатель из 3-х цилиндров они так и не сделали.
Мда, история... КВС 767 летает сейчас?
@@FlightTVДумаю, да. Если не вышел на пенсию. Я вот чего ещё надеюсь: что в сюжете про ЧАСК вы не будете пиарить его бывшего начальника, покинувшего этот мир 😊 Ибо есть и у меня много историй, а о мёртвых либо хорошо, либо правду.
Двигун не могли писать ни в «Моделисте», ни в «Крыльях родины» всё таки они были русскоязычными журналами.
@@KlinvilleRu Прямо так и писали. Наверное, рептилоиды заведовали. Или евреи.
@@baloobear70у вас интересные истории.Книгу не думали выпустить?Я первый покупатель.
Двоякое ощущение от всего этого. Полное днище российской авиации и малой и большой. Но такие детские соревнования, наверное, не обнадеживают на светлое авиационное будущее, но хоть как-то дают порадоваться за этих ребят у которых в юном возрасте как минимум есть очень крутое увлечение, а у некоторых сформирована цель жизни.
Не сгущайте краски, малая авиация точно растет, в июне я прошел влэк 2кл и с августа начну учиться, а значит в малой авиации к концу года будет +1 человек. Да и в большой авиации идёт развитие производства российской техники.
Такое же ощущение.
@@МаксимБарыкин-ы6жне говорите гоп пока самостоятельно не слетали.
@@МаксимБарыкин-ы6ж хаха)) как это сейчас говорят… отрицательный рост.
ЧАСК... есть чего вспомнить. Купить что ли чуть коньяку перед просмотром 😃
Лучше авиабилет в Читу купите:) Это анонс об авиашоу, не репортаж с прошедшего.
@@FlightTVне, два раза в одну реку не стоит, думаю. В Улан-Удэ В.Феркович, дружбой с которым я очень горжусь, тоже устроил ЮПШ, строят планеры. Вот туда бы хотел поехать посмотреть. У них есть и По-2. Они как бы СибНИА, но без пиара и денег.
17:04 инструктор частных пилотов? Что это за рейтинг такой? 🙂
У Майкла Буша стоят рейтинги CFI, CFII и MEI. То есть он может готовить как частных, так и коммерческих пилотов. А также на Instrument Rating. И даже на ATP на самолётах со взлётной массой меньше 5670 кг.
Допуск на обучение коммерческих не увидели. Фраза "пилот-иструктор PPL" не всем зрителям понятна. Поэтому сказали "коммерческий пилот с допуском для обучения частных"
@@flighttv9949 фраза "пилот-иструктор PPL" (или CPL, ATPL и т. д.) вообще не имеет никакого логического смысла. Открываем на страничке FAA Airmen Inquiry ячейку с информацией о Michael Daniel Busch и смотрим, что в разделе FLIGHT INSTRUCTOR у Майка стоят следующие рейтинги: FLIGHT INSTRUCTOR: AIRPLANE SINGLE AND MULTIENGINE, INSTRUMENT AIRPLANE. Без всяких приписок Private, Commercial или ATP на инструкторском сертификате.
1. Открываем 14 CFR § 61.193 Flight instructor privileges и читаем кого пилот-инструктор может подписывать (выдавать допуски, проводить лётные проверки BFR и т. д.), а также проводить обучение (коротко: в соответствии с имеющимися у такого инструктора рейтингами). Требования к частным и коммерческим пилотам описаны в соотвествующих частях 14 CFR Part 61 (как и к школам 14 CFR Part 141) и НЕ ТРЕБУЮТ определённой квалификации пилота-инструктора. Для кандидата на лицензию линейного пилота (ATPL) по 61-му параграфу вообще не нужна подпись пилота-инстуктора, нужно лишь набрать необходимый налёт, пройти ATP-CTP курс и сдать письменный тест. За исключением, если кандидат завалил лётную проверку. Тогда ему нужно будет получить подпись пилота-инструктора, пройдя перед этим формальную тренировку (нет особых требований, например как, иметь минимум 3 часа за последние 90 дней перед лётной проверкой).
2. В разделе 14 CFR § 61.195 Flight instructor limitations and qualifications можем прочитать о ограничениях и вообще о квалификации Certified Flight Instructor. Коротко говоря: инструктор может обучать пилотов в тех же категориях и на те же квалификационные отметки, что он имеет сам (про ATP написал выше). Например: самолёт однодвигательный сухопутный, самолёт многодвигательный сухопутный и т. д., а также обучать других пилотов-инструкторов, если он сам является инструктором не менее 24 месяцев и выполнил не менее 200 часов инструкторского налёта. Что он не может - так это подписывать сам себя и учить на самолёте на который нужен тайп-рейтинг, если у него самого нет в пилотском этого типа))
Спасибо
А где Щекино, где оно, вроде нет...
Баламут-фамилия для нее подходит.
Низкий поклон этим людям, что занимаются с детьми, вытаскивают их с улицы, в которой опасно находиться.
Детей нужно приобщать к авиации и полётом не для того, чтобы они стали пилотами больших самолётов. Пилотами станут единицы. А остальные станут инженерами и учёными, конструкторами и просто грамотными образованными людьми. Это, конечно, противоречит взглядам и устремлениям незабвенного Германа Грефа. Но грефы приходят и уходят, а Россия остаётся навсегда.
😊
Насколько эффективно начинать обучение на одноместном планере первоначального обучения? И если сейчас строить планера на базе сибниа, то почему до сих пор реплики брошки??. Все остальное авиационное обучение с инструктором.
❤
Хорошая работа, касаемо Бро 11м не для кого ни секрет что у него не самые хорошие характеристики по планированию, то ли дело SG38, или А1(УС-4) сайт reaa
Дети сейчас живут псевдожизнью в телефоне. Будущие несчастные взрослые.
Или наоборот счастливые, тк не будут желать иного, и не смогут страдать от потерь своих возможностей.
@@ПавликМорозов-г3б нет. Взрослый, даже самый тупой, может понять разницу между самолетом и компьютерной игрой в самолёт.
Жертвы егэ
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Где скачать книжку?)))
На русском языке - нигде. Сюжет внимательно посмотрите
@user-ym8bb6ss8k такое и будем удалять из уважения к труду других людей
Вам не нужно, у вас проблема со слухом.
Так мы их труды уважаем и из уважения хотим заполучить❤
+++
Интересно, но нет развития и культа пилота! Это не модно среди молодых, модно айфон, кальян и ламба 😢
Вот хотел я в детстве стать лётчиком и хорошо, что не получилось. Сейчас бы нес смерть с неба с полной уверенностью, что делаю правое дело. А оказывается можно летать без оков совести. Скорее бы те все приземлились на - 2 м.
чувак какой то нервный. типа умный что ли?
вы там совсем сдурели 11000 рублей книга стоит! СЕБЕ ОСТАВЬТЕ БАРЫГИ.
Сам разочаровался, до тысяч 5-ти купил бы... Но я на диване летаю, мне для общего развития, для эксплуатирующего самолет, наверное, нормальная цена.
За 11к я выучу английский язык сам.
Причём на "Амазоне" оригинал стоит $29.53 (2595 рублей). Впервые слышу, чтобы перевод оригинала мог бы стоить более, чем в 4 раза дороже))
Майк Буш вообще в курсе? 😂
Вообще такую литературу лучше читать в оригинале. Пилоты должны читать по-английски так же свободно, как и по-русски. Я видел переводы многих POH (РЛЭ) на русский, иногда возникают вопросы к таким документам. Ну и надо быть в теме ADшек, особенно если летаешь на американской технике. К тому же чтение таких книг улучшает знание языка. С каждым прочтением книги будешь узнавать много нового, информация лучше отложится в голове)))
Вы с экономикой книгоиздательства совершенно не знакомы? Оригинал печатается десятками тысяч и распродаëтчя по всему миру, русскоязычный перевод просто десятками. При этом большинство расходов на печать 100.000 или 100 книг (кроме стоимости бумаги для печати) плюс-минус отличаются не на три порядка. Ну и обязанность российских частных пилотов знать авиационный и технический ананглийский (а слово "должны" трактуется именно так) оставим без комментариев. Учитывая, что значительное большинство не знает английского вообще за исключением распространëнных терминов.
@@sergeyvyatkin Здесь это сверхмалый тираж, что всегда кратно дороже. Заказная печать на ризографе, плюс за каждый русскоязычный экземпляр делаются отчисления автору, и в силу обстоятельств довольно кривым образом. Работа хорошего переводчика специализированных текстов (т.е. не ширпотребной художественной литературы и не типовой деловой - о продажах, например) стоит намного дороже, чем кажется, а здесь перевод хороший (я сам переводчик, редактор и допечатник, так что могу компетентно оценить). Ризограф стоит дешевле цифровой печати, но в пересчёте на экземпляр - всё равно существенно дороже офсета. Обложка напечатана цифрой и плюс матовое ламинирование.
Месяц назад вот печатали два экземпляра 80-полосного полноцветного журнала (дипломная работа племянницы в колледже) - 5500 за штуку, причём со всеми возможными скидками по дружбе, для типографии эта работа была почти, если не совсем, в ноль.
Так что 11 тысяч за малотиражную специализированную бумажную книгу в почти полтысячи полос, даже в одну краску - это внятная цена. Если бы тут была какая-то прибыль - это было бы под 15 тысяч.
Стоимость самой печати в случае массовой литературы составляет в пересчёте на экземпляр считанные проценты от цены, а в случае малотиражной может доходить до половины. Здесь меньше, но не сильно - это печать по индивидуальному заказу, по сути. Это даёт, кстати, одно преимущество: если находятся ляпы, то следующие читатели получат уже исправленное издание.
Да, в других обстоятельствах можно было бы ухнуть несколько миллионов, сделать тираж 10 тысяч и обеспечить этой книгой всех владельцев самолётов и техников, которые могут читать только по-русски, но судьба этого издания в таком случае была бы такой же, как у пятого тома ПСС Ленина. Да и нет таких меценатов. Вы готовы были бы так сделать? Нет. Можно было бы заплатить переводчику и выпустить электронную версию в свободный оборот - но это неэтично. Здесь стоит отметить, что в советские времена изданий, переведённых пиратским образом без отчислений, практически не было. Навскидку можно назвать только «Танки - вперёд!» Гайнца Гудериана, но в СССР она была опубликована только после войны и после смерти автора (и то не поручусь, что его наследникам с этого совсем ничего не досталось, надо очень глубоко копать, чтобы хотя бы попытаться установить точно, потому что живых свидетелей уже не осталось, наверное). Живые авторы книг, музыки и фильмов, а также наследники и держатели прав, вполне получали отчисления от советских публикаций, иногда немалые.
Похоже пока советская власть не вернется , то с авиацией так и будет, почти как в хрустобулковской рашке образца николашки второго.😊
❤
Детей нужно приобщать к авиации и полётом не для того, чтобы они стали пилотами больших самолётов. Пилотами станут единицы. А остальные станут инженерами и учёными, конструкторами и просто грамотными образованными людьми. Это, конечно, противоречит взглядам и устремлениям незабвенного Германа Грефа. Но грефы приходят и уходят, а Россия остаётся навсегда.
А вот в последнем уверенности нет. Ну, то есть, в каком-то виде Россия, конечно, останется, но что ее ждет с этими грефами, ведь, похоже, они здесь навсегда, а это значит, что навсегда скатывание РФ к уровню Африки. Вот, посмотрите, "страны третьего мира", которые еще недавно были совсем отсталыми, где-то Россию догнали, а где-то и перегнали. В прошлом году был показательный пример, когда Индия посадила свой аппарат на Луну спустя несколько дней после того, как Россия свой об Луну разбила.