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スーパーあずさでは行けなかった河口湖にも行けるようになったE353は凄いと思うけど、その先輩E351の功績は大きいよ
物理的に行けなかったんでしょうかね?河口湖は圧倒的に高速バスが有利(富士急行線が別会社で運賃も高い、一方で大月ー河口湖間の中央道は高速自動車国道で安い、まあこの先の山中湖方面は割高なんですがね)でJRは匙を投げていたのが、インバウンド需要と特に休日の中央道の慢性的な渋滞があって定時制に勝る鉄道にも力を入れるようになったのと、E353系導入と相まったのかと富士急行自体がかつてのしがらみでJR急行、特急の乗り入れを拒んでいたというのもあるようですし
351/257の時代は8両だけでは輸送力に問題があること(そのため353は基本側が9両になりました)、257の付属2両の片方の先頭車が本線で仕様する事をそれほど考慮していないことなどがあるほか、ここまで富士急が富士山観光に力を入れてなかったのもあると思います…
@@railway-ch-ktaz 富士急自体は富士山は社運のすべてと言っていいほど力を入れていると思いますよ。ただ、バスに注力していただけで昔は急行かわぐちというのがあって併結相手の都合から乗り入れ先の中央本線含めて全線電化にもかかわらず自社で気動車を用意していて国鉄の言いなりだったようですそれが中央道の開通もあって京王と組んで高速バスに力を入れるようになったかとまあ最近では自社線内のみの特急、観光列車に力を入れたりJRの特急乗り入れと変わってはきましたが、ここ１０年くらいですしE351の富士急線の入線実績ってなかったでしたっけ?振り子固定なら運用上は問題なかったと想いますがただ、スーパーあずさで酷使してたので運用数がたりずに回せなかっただけの気もします。
E351の富士急直通は聞いた事がありません。富士急直通は長らく週末中心のホリ快程度で、JRからの特急列車が直通するのもいつぞやのNEX河口湖直通より前は記憶が全くありません。いまでは富士回遊がバンバン直通してきますが…
モト乗務員としては、空調効かないし、トイレ臭いし、加減速性能は悪いしと、非常に扱いにくい列車でした。まぁ、比較の対象が257なので、可哀想ではありますが😅因みに、E351の引退団臨の充当が基本付属ともに第3編成ですが、大月事故の当該、モト〜コフの担当も大月事故の当該ウテシ（ぶつけられた方）の先輩で「コイツとは色々あったなぁ。最後何もないと良いけれど」と半分冗談、半分本気で呟いていたのは懐かしい思い出。無事に帰ってきてくれて良かった😂
E351は何時も見慣れているだけに本当に格好いいと思います。特に先頭車両のLED表示板は格好良かった。東京に行く際、また東京を離れる際、E257、189と共によく使用させてもらいました。しかしせめて先頭車両一両を残して欲しかったなあ。
@@halumi2002 E351は完全に全電車潰しました。因みに最後まで残っていた189も横軽と大宮を除くと潰されたみたいです。
E351系 失敗ではないと思う新宿から甲府E351系は83分で走る列車があった。スーパーあずさ 19号E353系でも走ってたが高尾以遠で空気式車体傾斜装置はこのスジでE３５３系走ると1分から1分30秒の細い遅延がよく発生してた。 E351系 激しく揺れはしたが上り勾配でも鋭い加速はできてたがE353系 パワー不足も事実 E351編成出力3600E353編成出力2800連続した上り勾配-800は足りないコスト高い 乗り心地悪いとか言われたが 最速達便 最短運転はE351系時代であり 時間短縮は最大のサービスこの車両は失敗と思わないこの車両沢山の思い出あるし
E351は失敗作ではないと思いますよ。私は登山に行く時に何度も乗りましたが、とても速く、乗り心地も個人的には良かったと記憶しています。デザインも独特でセンスがよい車両と感じてました。更に写真撮影も何度もしたし、とても記憶に残った特急でしたね。
E351私は好きだったんですけどね💜鉄道業界に衝撃を与えた651に似たDesign、２種類の顔が有った事、そしてラベンダー色の美しい車両でした🪻結構短命に終わったのが非常に残念でしたね🥺
乗り心地の評判はイマイチ芳しくなかったようですが、外から見ているぶんには外観はかっこいいし、白地にラベンダー色のボティを傾けて走る姿は優美で私も好きでした。
地図では気づかないけど八王子↗勝沼ぶどう郷↘甲府↗富士見↘上諏訪と25‰の勾配を2回アップダウンします。そしてこの勾配区間は距離が長いです。この勾配区間を高速モーターでトップスピードで走ったのだから走行パーツに相当な負荷がかかったと思います。
地味に初めてＥを冠した車両なのに保存車無しという意味でも悲運の車両
@@playboy4649japan 255系ね
@@playboy4649japan 251はスーパービュー踊り子
ホーム延伸まで立川に停車出来なかったのもE351が微妙な立ち位置になってしまったのも原因かと思います。開発当時多摩地区の経済の中心地が八王子から立川に完全に移るなんて想像出来なかったでしょうし。
鉄道が好きになった切っ掛けの車両です。
聞いた話だと、日車製の編成と日立製の編成で基本＋付属の12両編成組ませると、原因不明のトラブルがよく起きたと。
スーパーあずさ登場後、それまで30分間隔でそこそこ乗客がいた新宿～甲府間の高速バスが、1時間間隔に半減してそれでもなおガラガラな状態になったんですよね（その後1000円キャンペーンとかで持ち直した）。たった5編成でこの結果おそるべし…E351系、居住性が悪いと言われることが多かったですが、183系との比較だとこれでも良くなったと言われることが多かったように思います。あと繁忙期でなくても指定が取りづらいことも多い中央線特急で、12両編成が標準になったのもありがたかったです。
183の場合ですと未改造は簡リクが多く、グレードアップ車は天井そのままセミハイデッキ化で上方向に余裕がなくなって別の意味で圧迫感を感じても仕方ないかなと思います。
183でもグレードアップ編成がありましたね。白地に緑と赤の帯でとにかく中央道は都内区間も片側二車線で渋滞しやすいのが特急が残った大きな要因ですね房総方面との大きな違いだと思います。千葉方面も混みますが東関道、京葉道路にアクアラインもありますし
振り子車両は重量バランスの調整がシビアなのは分かるんだけど、やっぱりグリーン車が４列じゃあんまり普通車より高い金払うメリット無いんじゃないかな。振り子気動車ではエンジン機関を車両中心から対配置して遠心力の影響を可能な限り打ち消したり、座席も３列を車両中心部から対に配置する事で重量バランスも可能な限り均等にしたりして解決しているんだから。
都内在住だった頃、家内実家の松本まで孫の顔を見せに行くのによく利用しました。我が家では今も、あずさと言えば「スーパーあずさ」E351系です。中央線が止まってしまうことが多かった頃、赤ん坊だった長女を車掌さんが抱っこしてあやしてくれたことも。そして我が家では、新型あずさと言ったらE353系ではなくE257系だったりします。
欠点はあっても名車には変わらない。 欠点は結果としてのちの353系という名車を生み出すことができた。
ある鉄道評論家が「トンネルで車体を擦った」と何の根拠もなく書いた車両ですな。本で書いたものだから、それがいつの間にか真実として一人歩き。
振り子を効かせてトンネルを走行してるときに車体がトンネルに擦ったら脱線転覆して大事故になるのは必須だ。
中央東線沿線住民です。確かにE351系は短命だった感があります。採用され始めたのに、E257系が出てきましたから。大月付近でのふりこ動作は凄いと思いました。
小学生の時にE351はよく乗っていたけど個人的に乗り心地良くてワクワクしてた。
松本や塩尻で西側の383系と東側のE351が並ぶこともあったんだろうなぁ383系も結構ガタが来てるみたいだし…
一度乗ったことありますが全然失敗作じゃないですよ。在来線らしからぬ速度感を感じましたよ。
何処と無く651系の面影を感じてしまう。
パンタグラフはワイヤーではなく台車から伸びた柱の上に載っている。
E351系は個人的には好きな車両でしたが、内装の劣化が結構激しかった気が…。末期は同じ世代の383系と比べても一目瞭然の劣化具合でしたし、引退間近の時期に乗ったらトンネル走行中にデッキのドアが開かないトラブルがありましたw
同時期に製造された651系は9編成、255系は5編成、251系は4編成など、どの方面の特急も国鉄車両を全て置き換えはしなかったのに、何故かE351系だけ少数編成しか製造されなかったと言われる...
言われてみれば確かに
特定路線だけ全車置き換えると、他の路線からウチもウチもとなり、首都圏通勤車の置き換えも必要な時期であったので、とりあえず各方面速達タイプだけを「スーパー」冠をつけて新車導入した感じですね。常磐線の水戸や日立と、中央本線の甲府や諏訪では前者のほうが需要が多いため、651系のほうが編成数が多いですね。常磐線→スーパーひたち1時間毎中央線→スーパーあずさ2時間毎
@@西本貴之-o5m 新線計画がポシャって無駄な性能になってしまったのが・・・
前回の返信が私にとって大変役に立ちました。ありがとうございます！
そりゃあ、今の車両と比較したら、いろいろアラはありますよ。ただ、昭和から平成に、国鉄からJRになったときに、当時の最高の技術を駆使して登場した車両ですから、失敗作ではないでしょう。実際スーパーあずさでの最速時間は今も抜かれてませんしね。最近のTH-camrさんはみんなこう失敗作とか煽りますけど、昭和から育ってきた人間からは、スーパーヒーローですよ、このクルマは。今のなんでもかんでも似たようなクルマが現れるこの時代よりも、あの時はいろんなクルマが出てきて楽しかったですね。今の御時世では効率重視で、こういった個性あるクルマは製造されないでしょう。同時期にはキハ281、キハ283、383、283オーシャンアロー、四国2000、8000、883、885と振り子車両百花繚乱でした。この時代を青春時代で過ごせたことを今となっては嬉しく思っています。
これまでの振り子式特急電車は非電化区間を電化した際に振り子式を導入していました。ですが、E351系はすでに電化している区間に振り子式を導入した最初のケースです。後に、JR九州が既電化区間に導入していますが、その意味では実験的な意味合いもあったともいます。
Ｅ351系では制御付自然振り子の性能を持て余したことで、スペックの劣る空気ばね車体傾斜装置のＥ353系に置き換わってもスピードダウンしなかったのは何とも皮肉。
多分それが国鉄時代普通構造の181・183系で足りていた理由であろう。
乗客に横Gを強いてスピード維持をしているだけと思います
紀勢線の置き換えほどではないがE353だとE351のダイヤに合わせるのはかなり大変で少なくともスピードアップは不可能で大半が多少遅くなっているはず。
現在のE353系は快適で申し分ないのですが、車体傾斜式の特徴なのか振り遅れによる不自然な「カクン」というような揺れがあります。特に名古屋からのしなのから乗り換えると違いがわかります。
パンタは、そのまま台車から伸びたフレームに載ってますワイヤーではってるのは四国です
そうですか？私はE351系は最高の特急車両だと思っていました。何と言っても乗り心地が大好きでした。カーブでのジェットコースター並みの傾斜とターンスピードにワクワクしてましたけどね。特に仕事で通勤列車として八王子から甲府、韮崎、松本、長野への出張が頻繁に多かったので乗車回数は数え切れません。失敗作とか悪評が多く聞かれますが、E351系スーパーあずさは群を抜いて人気が高くいつも満席でしたよ。早めに指定席券を押さえないと座れませんでした。本当惜しい車輌です。
94年だったと思いますが、甲府駅に8:15頃試運転でこの車両が入線した事がありました（狩人があずさ２号を歌っていた頃のあずさ１号のスジと考えられます）。その後営業運転開始後は何度か利用させて頂きました。個人的には甲府7:56発の「スーパーあずさ２号」では甲府の発車時刻を4分遅くしてもらいたかったです。ＪＲ東日本で形式番号に頭にＥを付けた最初（形式番号だけでどこの車両かわかる人が大半かと思われますが）の車両でしたがもう全て解体したのは残念です。
283系同様 当時の先代車両の車齢からそんなに慌てんでも良かったのに…
ラストだから一回乗ったけどかならガタが来ている感じだった
更新としてなければガタが来て当然だろう
スーパーあずさ以外に東海道線湘南新宿ライナー、中央ライナーに充当してましたね。
351系はスーパーあずさから撤退した後は別のJR線の特急に使ってほしかったです。攻めて車齢20年で廃車はやめてもらいたかったです。それはどの車両でも100年近くまでは走ってもらいたかったです。
中央東線はトンネル断面が狭いことから、振り子作動時に干渉しないよう車体上部が丸く絞り込まれてて、車内が余計狭苦しい空間になってるんですね。中央東線に振り子はあまり向いていなかったかもしれません。とはいえ、JR東日本初期にはあったチャレンジングな設計の車両の1つでありました。
夏山登山で信州行くのにあずさをよく使ってたけど、スーパーあずさは狭いし揺れるしで極力避けてたな。e353には快適性の高さに驚かされた。
このチャンネルを知ったのが5年前のE351の紹介動画だったので、懐かしいです
うおおおおありがとうございます！今実は原点回帰で動画を作っていまして、今後はこういった動画もちょこちょこ出していく予定です！
当時の日立製作所 渾身の作品！企業紹介にも映像が使用されましたね！
なんで身延線はJR東海なんだろう？乗り換え面倒だしJR東日本がやってくれれば便利なのになぁ！！
時間短縮が「じかんたんすく」と聞こえる。
E351系は失敗なんかじゃないむしろ成功作だ
振り子は回転中心が高い位置にあるから足元が左右にすくわれる動きになって乗り心地が悪くなる。空気ばね式の場合は回転中心が床下に来るので乗り心地が悪くならない。また重心位置についても振り子は外側上方に動くため車体に働く遠心力はむしろ大きくなり曲線通過速度は逆に低下する。重心を内側下方に移動させるバイクと混同してはいけない。
曲線通過速度が下がるって振り子式車両が走る路線では振り子式車両の方が通過速度が高く設定されている理由と反するのだけど。
@@k2miqveqs 特急は曲線での横Gに制限を設けていてそれが速度制限に繋がっている。振り子は横Gを軽減するための手段であるが原理的に遠心力を相殺する能力がないので横Gより不快な縦GやX軸回転モーメントが発生し乗客の評判が悪いため使用されなくなっている。空気バネ式にはそのような問題が少なくコストや信頼性的にも有利なので新幹線をはじめとする新型車両は順次空気バネ式になっている。
もうすぐ廃止とはいえ国鉄時代の381系が残っているのにあまり長く使われずに引退して即廃車になってしまったのと全てE351系に統一されることなくE257系で不足分を補ったことがそういう印象がついてしまった原因かと。
現役時代から言われてきたので381より先に即全廃は関係ないと思います。
383もそう長くはないでしょうね。登場から四半期になりますからE351に比べればまだ若いかも知れませんが新型がそろそろ発表されてもおかしくないですね。
今から見ると中央線の波動用として延命しておけばよかった気がする。E257だけでは足りない状態になっている。
吉田製作所のBGMが…🤦♀️
ジャンルは違うのですが、E217系って、横須賀・総武快速線だけで、他線区へ導入されなかったのは、失敗作と言えますか？E231系は通勤型・近郊型のジャンルをなくし普及し、209系は何だかんだで晩年、京浜東北線から他線区へながれていきました。
E217系は時期的に横須賀総武快速への集中導入が限界だったのではないですかね？231が導入された東海道線も当初は217の導入、のちに231近郊向け温暖向けの新区分番台？0番代の派生型？の導入が予定されていたみたいですし…結局南北直通などの理由で寒冷向けの1000番代になりましたけどね
昔の特急ときのサボの裏面に、マジックであずさと書かれていた、国鉄の手抜きか？E351はダイソーレールでお世話になっております。ところでダイソーさん、そろそろ新しい車輌と補修部品出してください！お願いします😭。
（2023年5月21日投稿）長野へ持って行って解体するよりも、高崎線で走らせて欲しかった。あと、再び、大宮から河口湖に向かうホリデー快速を復活させて、使うとか、他に使い道はなかったのか、残念です。地方交通線では、 欲しい という鉄道会社は、無かったのか？。
解体されるには理由があるんよ高性能だから金食い虫だし老朽化も進んでたみたいだしこの手の動画って馬鹿の一つ覚えみたいに「地方私鉄に譲渡！」っていう人いるけど地方私鉄だってこんな扱いにくい車両欲しがらない
実質リメイク
出張で使って車内で仕事をしてたらゲロゲロに酔った思い出
振り子は昔から車両価格が高くなってコスパでdisられるイメージというか運命なのかも？
東の開発担当は381にいい思い出がなかったようですが、四国2000系のように成功した車両もあるので一概にそれは言えませんね
小生はメカに詳しくないので、地理的要因だけ。1998年長野五輪にあわせた北陸新幹線長野先行開業や白馬長野オリンピック道路の整備は、東京から松本・上高地、大町・扇沢（立山黒部アルペンルート）、白馬・栂池方面へのアクセスを一変させました。松本や塩尻は特急しなの長野乗換新幹線が1時間以上速く着きます。また高規格の白馬長野オリンピック道路は、大糸線にとどめを刺しました。さらにアルピコ交通のバスは大町、白馬だけでなく、その先の扇沢や栂池といった観光地まで運んでくれる利点があります。白馬の場合は東京から新幹線かがやき&バスで2時間50分、特急あずさは新宿から3時間40分です。要は特急あずさをどんなにスピードアップさせても、塩尻以北では北陸新幹線を絡めたアクセスには特急代は別として、かなわないわけです。もちろん北陸新幹線長野先行開業で183系・189系が余るというのもありました。たくさん投資をしてもリターンが少ないので、民間企業として仕方ない判断でした。大糸線直通特急は1往復までに減りました。（逆に北陸新幹線と競合しない名古屋発着特急しなの臨時便は、シーズン中ずっと白馬まで走っていますね。）また長野県だけそんなに投資するのも、他地域との整合性を言われます。中央本線東としては、甲府、小淵沢、諏訪あたりは競合がないですが、かいじ号がカバーする甲府あたりまでであれば停車駅が多く、振り子を入れても時間短縮効果がわすかです。諏訪についても平時は2時間毎くらいに設定していれば十分な輸送量ですので、351系スーパーあずさ号は5編成程度で足りてしまいます。これがメカ以外の5編成打ち切りの理由ではないかと推測します。（例えば常磐線651系は9編成でしたが、これは上野〜水戸・日立の需要が多く、速達タイプの1時間毎の設定が不可欠であったためと思われます。これくらいの需要が諏訪にもあれば、351系も10編成製造、毎時１本スーパーあずさ号が設定されたと思います。）余談ですが、351系の車内の快適性はいまいちでしたねえ。動画内にもあるように窓側席が卵型で狭く、窓の横にペットボトルを置くのさえやっとでした。乗客でさえこれですから、車内販売や車掌も大変だったと思います。353系は車内が快適な上に、別の機構装置でスピードアップを図っている、いい列車だと思います！
同時期の車両だと房総方面の255系は東京湾アクアライン開業が控えてたことが原因なのか少数しか増備されなかったと思います。（なお同じ形の253系はスカイライナー対抗のためか13編成いました）
@@HFalconzion殿千葉の場合は動労を黙らせるために国鉄の183系を残したという見方もあります…
下諏訪〜茅野間の単線区間を複線化できない限りは真の速達化は無理でしょうね。精密工場も海外移転してしまい、各市とも1万人づつ減ってるしね。沿線人口も減ってるし、単線区間には因業地主が多数居るからねぇ。
回復運転の為に、塩嶺トンネル内とか竜王～甲府等の直線区間でこっそり160キロを出していたのでは？失敗では無かったと信じています。
モトウテシですが、351の加速力と当該地区の架線電圧ではそこまで速度引っ張れません😂
#8時ちょうどのあずさ5号で♪
デビュー当時よく乗りましたがグリーン車はガッカリして2回くらいしか乗りませんでした。たまに吐いてる人いました。めちゃ振り子しますからね。
揺れまくった…。。。
失敗作とは初耳。
ホリデー快速ビューやまなし
ドラゴンボールに出てきそうな顔をしている!
E351系よりE353系は全然ダメだね。パンタグラフは損傷が相次いでいたし、導入するまで時間掛かった時点で失敗作だよね。
ボウリングのピンにしか見えなくてカッコ悪いんよな……
面白すぎこつあず最高
スーパーあずさでは行けなかった河口湖にも行けるようになったE353は凄いと思うけど、その先輩E351の功績は大きいよ
物理的に行けなかったんでしょうかね?
河口湖は圧倒的に高速バスが有利(富士急行線が別会社で運賃も高い、一方で大月ー河口湖間の中央道は高速自動車国道で安い、まあこの先の山中湖方面は割高なんですがね)
でJRは匙を投げていたのが、インバウンド需要と特に休日の中央道の慢性的な渋滞があって定時制に勝る鉄道にも力を入れるようになったのと、E353系導入と相まったのかと
富士急行自体がかつてのしがらみでJR急行、特急の乗り入れを拒んでいたというのもあるようですし
351/257の時代は8両だけでは輸送力に問題があること(そのため353は基本側が9両になりました)、257の付属2両の片方の先頭車が本線で仕様する事をそれほど考慮していないことなどがあるほか、ここまで富士急が富士山観光に力を入れてなかったのもあると思います…
@@railway-ch-ktaz
富士急自体は富士山は社運のすべてと言っていいほど力を入れていると思いますよ。
ただ、バスに注力していただけで
昔は急行かわぐちというのがあって併結相手の都合から乗り入れ先の中央本線含めて全線電化にもかかわらず自社で気動車を
用意していて国鉄の言いなりだったようです
それが中央道の開通もあって京王と組んで高速バスに力を入れるようになったかと
まあ最近では自社線内のみの特急、観光列車に力を入れたり
JRの特急乗り入れと変わってはきましたが、ここ１０年くらいですし
E351の富士急線の入線実績ってなかったでしたっけ?
振り子固定なら運用上は問題なかったと想いますが
ただ、スーパーあずさで酷使してたので運用数がたりずに回せなかっただけの気もします。
E351の富士急直通は聞いた事がありません。
富士急直通は長らく週末中心のホリ快程度で、JRからの特急列車が直通するのもいつぞやのNEX河口湖直通より前は記憶が全くありません。いまでは富士回遊がバンバン直通してきますが…
モト乗務員としては、空調効かないし、トイレ臭いし、加減速性能は悪いしと、非常に扱いにくい列車でした。まぁ、比較の対象が257なので、可哀想ではありますが😅
因みに、E351の引退団臨の充当が基本付属ともに第3編成ですが、大月事故の当該、モト〜コフの担当も大月事故の当該ウテシ（ぶつけられた方）の先輩で「コイツとは色々あったなぁ。最後何もないと良いけれど」と半分冗談、半分本気で呟いていたのは懐かしい思い出。無事に帰ってきてくれて良かった😂
E351は何時も見慣れているだけに本当に格好いいと思います。特に先頭車両のLED表示板は格好良かった。東京に行く際、また東京を離れる際、E257、189と共によく使用させてもらいました。しかしせめて先頭車両一両を残して欲しかったなあ。
@@halumi2002 E351は完全に全電車潰しました。因みに最後まで残っていた189も横軽と大宮を除くと潰されたみたいです。
E351系 失敗ではないと思う
新宿から甲府
E351系は83分で走る列車があった。
スーパーあずさ 19号
E353系でも走ってたが
高尾以遠で
空気式車体傾斜装置は
このスジでE３５３系走ると
1分から1分30秒の細い遅延がよく発生してた。
E351系 激しく揺れはしたが
上り勾配でも鋭い加速はできてたが
E353系 パワー不足も事実
E351編成出力3600
E353編成出力2800
連続した上り勾配-800は足りない
コスト高い 乗り心地悪いとか言われたが
最速達便 最短運転はE351系時代であり 時間短縮は最大のサービス
この車両は失敗と思わない
この車両沢山の思い出あるし
E351は失敗作ではないと思いますよ。私は登山に行く時に何度も乗りましたが、とても速く、乗り心地も個人的には良かったと記憶しています。デザインも独特でセンスがよい車両と感じてました。更に写真撮影も何度もしたし、とても記憶に残った特急でしたね。
E351私は好きだったんですけどね💜鉄道業界に衝撃を与えた651に似たDesign、２種類の顔が有った事、そしてラベンダー色の美しい車両でした🪻結構短命に終わったのが非常に残念でしたね🥺
乗り心地の評判はイマイチ芳しくなかったようですが、外から見ているぶんには外観はかっこいいし、白地にラベンダー色のボティを傾けて走る姿は優美で私も好きでした。
地図では気づかないけど
八王子↗勝沼ぶどう郷↘甲府↗富士見↘上諏訪と
25‰の勾配を2回アップダウンします。
そしてこの勾配区間は距離が長いです。
この勾配区間を高速モーターでトップスピードで走ったのだから
走行パーツに相当な負荷がかかったと思います。
地味に初めてＥを冠した車両なのに保存車無しという意味でも悲運の車両
@@playboy4649japan 255系ね
@@playboy4649japan 251はスーパービュー踊り子
ホーム延伸まで立川に停車出来なかったのもE351が微妙な立ち位置になってしまったのも原因かと思います。開発当時多摩地区の経済の中心地が八王子から立川に完全に移るなんて想像出来なかったでしょうし。
鉄道が好きになった切っ掛けの車両です。
聞いた話だと、日車製の編成と日立製の編成で基本＋付属の12両編成組ませると、原因不明のトラブルがよく起きたと。
スーパーあずさ登場後、それまで30分間隔でそこそこ乗客がいた新宿～甲府間の高速バスが、1時間間隔に半減してそれでもなおガラガラな状態になったんですよね（その後1000円キャンペーンとかで持ち直した）。たった5編成でこの結果おそるべし…
E351系、居住性が悪いと言われることが多かったですが、183系との比較だとこれでも良くなったと言われることが多かったように思います。
あと繁忙期でなくても指定が取りづらいことも多い中央線特急で、12両編成が標準になったのもありがたかったです。
183の場合ですと未改造は簡リクが多く、グレードアップ車は天井そのままセミハイデッキ化で上方向に余裕がなくなって別の意味で圧迫感を感じても仕方ないかなと思います。
183でもグレードアップ編成がありましたね。
白地に緑と赤の帯で
とにかく中央道は都内区間も片側二車線で渋滞しやすいのが
特急が残った大きな要因ですね
房総方面との大きな違いだと思います。
千葉方面も混みますが東関道、京葉道路にアクアラインも
ありますし
振り子車両は重量バランスの調整がシビアなのは分かるんだけど、やっぱりグリーン車が４列じゃあんまり普通車より高い金払うメリット無いんじゃないかな。
振り子気動車ではエンジン機関を車両中心から対配置して遠心力の影響を可能な限り打ち消したり、座席も３列を車両中心部から対に配置する事で重量バランスも可能な限り均等にしたりして解決しているんだから。
都内在住だった頃、家内実家の松本まで孫の顔を見せに行くのによく利用しました。我が家では今も、あずさと言えば「スーパーあずさ」E351系です。中央線が止まってしまうことが多かった頃、赤ん坊だった長女を車掌さんが抱っこしてあやしてくれたことも。
そして我が家では、新型あずさと言ったらE353系ではなくE257系だったりします。
欠点はあっても名車には変わらない。 欠点は結果としてのちの353系という名車を生み出すことができた。
ある鉄道評論家が「トンネルで車体を擦った」と何の根拠もなく書いた車両ですな。
本で書いたものだから、それがいつの間にか真実として一人歩き。
振り子を効かせてトンネルを走行してるときに車体がトンネルに擦ったら
脱線転覆して大事故になるのは必須だ。
中央東線沿線住民です。
確かにE351系は短命だった感があります。
採用され始めたのに、E257系が出てきましたから。
大月付近でのふりこ動作は凄いと思いました。
小学生の時にE351はよく乗っていたけど個人的に乗り心地良くてワクワクしてた。
松本や塩尻で西側の383系と東側のE351が並ぶこともあったんだろうなぁ
383系も結構ガタが来てるみたいだし…
一度乗ったことありますが全然失敗作じゃないですよ。在来線らしからぬ速度感を感じましたよ。
何処と無く651系の面影を感じてしまう。
パンタグラフはワイヤーではなく台車から伸びた柱の上に載っている。
E351系は個人的には好きな車両でしたが、内装の劣化が結構激しかった気が…。
末期は同じ世代の383系と比べても一目瞭然の劣化具合でしたし、引退間近の時期に乗ったらトンネル走行中にデッキのドアが開かないトラブルがありましたw
同時期に製造された651系は9編成、255系は5編成、251系は4編成など、どの方面の特急も国鉄車両を全て置き換えはしなかったのに、何故かE351系だけ少数編成しか製造されなかったと言われる...
言われてみれば確かに
特定路線だけ全車置き換えると、他の路線からウチもウチもとなり、首都圏通勤車の置き換えも必要な時期であったので、とりあえず各方面速達タイプだけを「スーパー」冠をつけて新車導入した感じですね。
常磐線の水戸や日立と、中央本線の甲府や諏訪では前者のほうが需要が多いため、651系のほうが編成数が多いですね。
常磐線→スーパーひたち1時間毎
中央線→スーパーあずさ2時間毎
@@西本貴之-o5m 新線計画がポシャって無駄な性能になってしまったのが・・・
前回の返信が私にとって大変役に立ちました。ありがとうございます！
そりゃあ、今の車両と比較したら、いろいろアラはありますよ。
ただ、昭和から平成に、国鉄からJRになったときに、当時の最高の技術を駆使して登場した車両ですから、失敗作ではないでしょう。
実際スーパーあずさでの最速時間は今も抜かれてませんしね。
最近のTH-camrさんはみんなこう失敗作とか煽りますけど、昭和から育ってきた人間からは、スーパーヒーローですよ、このクルマは。
今のなんでもかんでも似たようなクルマが現れるこの時代よりも、あの時はいろんなクルマが出てきて楽しかったですね。
今の御時世では効率重視で、こういった個性あるクルマは製造されないでしょう。
同時期にはキハ281、キハ283、383、283オーシャンアロー、四国2000、8000、883、885と振り子車両百花繚乱でした。
この時代を青春時代で過ごせたことを今となっては嬉しく思っています。
これまでの振り子式特急電車は非電化区間を電化した際に振り子式を導入していました。
ですが、E351系はすでに電化している区間に振り子式を導入した最初のケースです。
後に、JR九州が既電化区間に導入していますが、その意味では実験的な意味合いもあったともいます。
Ｅ351系では制御付自然振り子の性能を持て余したことで、スペックの劣る空気ばね車体傾斜装置のＥ353系に置き換わってもスピードダウンしなかったのは何とも皮肉。
多分それが国鉄時代普通構造の181・183系で足りていた理由であろう。
乗客に横Gを強いてスピード維持をしているだけと思います
紀勢線の置き換えほどではないがE353だとE351のダイヤに合わせるのはかなり大変で少なくともスピードアップは不可能で大半が多少遅くなっているはず。
現在のE353系は快適で申し分ないのですが、車体傾斜式の特徴なのか振り遅れによる不自然な「カクン」というような揺れがあります。
特に名古屋からのしなのから乗り換えると違いがわかります。
パンタは、そのまま台車から伸びたフレームに載ってます
ワイヤーではってるのは四国です
そうですか？
私はE351系は最高の特急車両だと思っていました。
何と言っても乗り心地が大好きでした。
カーブでのジェットコースター並みの傾斜とターンスピードにワクワクしてましたけどね。
特に仕事で通勤列車として八王子から甲府、韮崎、松本、長野への出張が頻繁に多かったので乗車回数は数え切れません。
失敗作とか悪評が多く聞かれますが、E351系スーパーあずさは群を抜いて人気が高くいつも満席でしたよ。
早めに指定席券を押さえないと座れませんでした。
本当惜しい車輌です。
94年だったと思いますが、甲府駅に8:15頃試運転でこの車両が入線した事がありました（狩人があずさ２号を歌っていた頃のあずさ１号のスジと考えられます）。その後営業運転開始後は何度か利用させて頂きました。個人的には甲府7:56発の「スーパーあずさ２号」では甲府の発車時刻を4分遅くしてもらいたかったです。ＪＲ東日本で形式番号に頭にＥを付けた最初（形式番号だけでどこの車両かわかる人が大半かと思われますが）の車両でしたがもう全て解体したのは残念です。
283系同様 当時の先代車両の車齢からそんなに慌てんでも良かったのに…
ラストだから一回乗ったけどかならガタが来ている感じだった
更新としてなければガタが来て当然だろう
スーパーあずさ以外に東海道線湘南新宿ライナー、中央ライナーに充当してましたね。
351系はスーパーあずさから撤退した後は別のJR線の特急に使ってほしかったです。
攻めて車齢20年で廃車はやめてもらいたかったです。それはどの車両でも
100年近くまでは走ってもらいたかったです。
中央東線はトンネル断面が狭いことから、振り子作動時に干渉しないよう車体上部が丸く絞り込まれてて、車内が余計狭苦しい空間になってるんですね。
中央東線に振り子はあまり向いていなかったかもしれません。
とはいえ、JR東日本初期にはあったチャレンジングな設計の車両の1つでありました。
夏山登山で信州行くのにあずさをよく使ってたけど、スーパーあずさは狭いし揺れるしで極力避けてたな。e353には快適性の高さに驚かされた。
このチャンネルを知ったのが5年前のE351の紹介動画だったので、懐かしいです
うおおおおありがとうございます！
今実は原点回帰で動画を作っていまして、今後はこういった動画もちょこちょこ出していく予定です！
当時の日立製作所 渾身の作品！
企業紹介にも映像が使用されましたね！
なんで身延線はJR東海なんだろう？乗り換え面倒だしJR東日本がやってくれれば便利なのになぁ！！
時間短縮が「じかんたんすく」と聞こえる。
E351系は失敗なんかじゃない
むしろ成功作だ
振り子は回転中心が高い位置にあるから足元が左右にすくわれる動きになって乗り心地が悪くなる。
空気ばね式の場合は回転中心が床下に来るので乗り心地が悪くならない。
また重心位置についても振り子は外側上方に動くため車体に働く遠心力はむしろ大きくなり曲線通過速度は逆に低下する。
重心を内側下方に移動させるバイクと混同してはいけない。
曲線通過速度が下がるって振り子式車両が走る路線では振り子式車両の方が通過速度が高く設定されている理由と反するのだけど。
@@k2miqveqs 特急は曲線での横Gに制限を設けていてそれが速度制限に繋がっている。
振り子は横Gを軽減するための手段であるが原理的に遠心力を相殺する能力がないので横Gより不快な縦GやX軸回転モーメントが発生し乗客の評判が悪いため使用されなくなっている。
空気バネ式にはそのような問題が少なくコストや信頼性的にも有利なので新幹線をはじめとする新型車両は順次空気バネ式になっている。
もうすぐ廃止とはいえ国鉄時代の381系が残っているのにあまり長く使われずに引退して即廃車になってしまったのと全てE351系に統一されることなくE257系で不足分を補ったことがそういう印象がついてしまった原因かと。
現役時代から言われてきたので381より先に即全廃は関係ないと思います。
383もそう長くはないでしょうね。登場から四半期になりますからE351に比べればまだ若いかも知れませんが新型がそろそろ発表されてもおかしくないですね。
今から見ると中央線の波動用として延命しておけばよかった気がする。E257だけでは足りない状態になっている。
吉田製作所のBGMが…🤦♀️
ジャンルは違うのですが、E217系って、横須賀・総武快速線だけで、他線区へ導入されなかったのは、失敗作と言えますか？E231系は通勤型・近郊型のジャンルをなくし普及し、209系は何だかんだで晩年、京浜東北線から他線区へながれていきました。
E217系は時期的に横須賀総武快速への集中導入が限界だったのではないですかね？
231が導入された東海道線も当初は217の導入、のちに231近郊向け温暖向けの新区分番台？0番代の派生型？の導入が予定されていたみたいですし…結局南北直通などの理由で寒冷向けの1000番代になりましたけどね
昔の特急ときのサボの裏面に、マジックであずさと書かれていた、国鉄の手抜きか？E351はダイソーレールでお世話になっております。ところでダイソーさん、そろそろ新しい車輌と補修部品出してください！お願いします😭。
（2023年5月21日投稿）
長野へ持って行って解体するよりも、高崎線で走らせて欲しかった。
あと、再び、大宮から河口湖に向かうホリデー快速を復活させて、使うとか、他に使い道はなかったのか、残念です。
地方交通線では、 欲しい という鉄道会社は、無かったのか？。
解体されるには理由があるんよ
高性能だから金食い虫だし老朽化も進んでたみたいだし
この手の動画って馬鹿の一つ覚えみたいに「地方私鉄に譲渡！」っていう人いるけど地方私鉄だってこんな扱いにくい車両欲しがらない
実質リメイク
出張で使って車内で仕事をしてたらゲロゲロに酔った思い出
振り子は昔から車両価格が高くなって
コスパでdisられるイメージというか運命なのかも？
東の開発担当は381にいい思い出がなかったようですが、四国2000系のように成功した車両もあるので一概にそれは言えませんね
小生はメカに詳しくないので、地理的要因だけ。
1998年長野五輪にあわせた北陸新幹線長野先行開業や白馬長野オリンピック道路の整備は、東京から松本・上高地、大町・扇沢（立山黒部アルペンルート）、白馬・栂池方面へのアクセスを一変させました。
松本や塩尻は特急しなの長野乗換新幹線が1時間以上速く着きます。また高規格の白馬長野オリンピック道路は、大糸線にとどめを刺しました。さらにアルピコ交通のバスは大町、白馬だけでなく、その先の扇沢や栂池といった観光地まで運んでくれる利点があります。白馬の場合は東京から新幹線かがやき&バスで2時間50分、特急あずさは新宿から3時間40分です。
要は特急あずさをどんなにスピードアップさせても、塩尻以北では北陸新幹線を絡めたアクセスには特急代は別として、かなわないわけです。もちろん北陸新幹線長野先行開業で183系・189系が余るというのもありました。たくさん投資をしてもリターンが少ないので、民間企業として仕方ない判断でした。大糸線直通特急は1往復までに減りました。（逆に北陸新幹線と競合しない名古屋発着特急しなの臨時便は、シーズン中ずっと白馬まで走っていますね。）
また長野県だけそんなに投資するのも、他地域との整合性を言われます。
中央本線東としては、甲府、小淵沢、諏訪あたりは競合がないですが、かいじ号がカバーする甲府あたりまでであれば停車駅が多く、振り子を入れても時間短縮効果がわすかです。
諏訪についても平時は2時間毎くらいに設定していれば十分な輸送量ですので、351系スーパーあずさ号は5編成程度で足りてしまいます。これがメカ以外の5編成打ち切りの理由ではないかと推測します。
（例えば常磐線651系は9編成でしたが、これは上野〜水戸・日立の需要が多く、速達タイプの1時間毎の設定が不可欠であったためと思われます。これくらいの需要が諏訪にもあれば、351系も10編成製造、毎時１本スーパーあずさ号が設定されたと思います。）
余談ですが、351系の車内の快適性はいまいちでしたねえ。動画内にもあるように窓側席が卵型で狭く、窓の横にペットボトルを置くのさえやっとでした。
乗客でさえこれですから、車内販売や車掌も大変だったと思います。
353系は車内が快適な上に、別の機構装置でスピードアップを図っている、いい列車だと思います！
同時期の車両だと房総方面の255系は東京湾アクアライン開業が控えてたことが原因なのか少数しか増備されなかったと思います。（なお同じ形の253系はスカイライナー対抗のためか13編成いました）
@@HFalconzion殿
千葉の場合は動労を黙らせるために国鉄の183系を残したという見方もあります…
下諏訪〜茅野間の単線区間を複線化できない限りは真の速達化は無理でしょうね。精密工場も海外移転してしまい、各市とも1万人づつ減ってるしね。
沿線人口も減ってるし、単線区間には因業地主が多数居るからねぇ。
回復運転の為に、塩嶺トンネル内とか竜王～甲府等の直線区間でこっそり160キロを出していたのでは？
失敗では無かったと信じています。
モトウテシですが、351の加速力と当該地区の架線電圧ではそこまで速度引っ張れません😂
#8時ちょうどのあずさ5号で♪
デビュー当時よく乗りましたがグリーン車はガッカリして2回くらいしか乗りませんでした。たまに吐いてる人いました。めちゃ振り子しますからね。
揺れまくった…。。。
失敗作とは初耳。
ホリデー快速ビューやまなし
ドラゴンボールに出てきそうな顔をしている!
E351系よりE353系は全然ダメだね。パンタグラフは損傷が相次いでいたし、導入するまで時間掛かった時点で失敗作だよね。
ボウリングのピンにしか見えなくてカッコ悪いんよな……
面白すぎ
こつあず最高