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この動画で、横軽の勾配がどれほど急かも分かる
動画の説明文＞2017年12月14日朝に発生した運転見合わせの原因となった25‰勾配箇所です。を見ないとダメですよ。
車内アナウンス「付随者の○○号車に乗車されているお客様は、電動車の△△号車に移動していただきますよう、ご協力を・・・」
同じステンレス車両で秩父鉄道の車両でも同じ事があったようです。
コメントありがとうございます。ｊ-trainの最新号で205系600番台の紹介記事が載っていて、勾配対策のセラジェット噴射装置がついていると知りました。そうなると107系との違いが重量か歯車比の違いですかね？鶴田駅のアナウンスでは、全く登れないでは無く少しずつ登っているとの事でした。メルヘンがんばれー！
tetsuyamurasawa歯車比は大差なかったと思います｡あとはM車ユニットが1組しかないことも関係してる気がするので､107系でも2連単独だったら205系と同じことになってたかもしれないですね｡
この坂が登れない理由を推測すると、205系自身が悪条件が重なった車両だとも取れます。1、115系などのように車両重量による粘着力が稼げない2、107系のように１M方式ではなくユニット方式のため、編成内で空転してしまうとノッチが入らない3、25‰急勾配が分岐器先にあり、かつ凍結しやすい日光地域の気象条件にもかかわらず、砂撒き装置が無い(東武には砂撒き装置がある)4、滑りやすい線路条件にもかかわらず加速度が速い(東武は日光線の車両を加速を落とした車両を使う傾向がある)これらから、JR日光線が「悪条件の気象に弱い線区」に成り変わったと思います。打開策としては1、単独制御可能なVVVFインバータに改造2、烏山線のハイブリッド車を日光線にも導入3、既存の制御システムのまま制御器増設して1M式に改造4、砂箱を付けるといった対応が必要かと考えられます。
単独制御はJR東日本では導入実績がないので当面は難しそうですね｡日光線は全線電化なので､烏山線のような蓄電池車を使用する可能性はなさそう｡加速度は､元々東武の落としてある車両と同等だったと思う｡1M方式化は編成短縮の時点で残す号車の選定から見直すのが最も手っ取り早い方法なので､後から改造となると機器全面新調が必要になってきてあまり現実的じゃない｡砂箱は一部編成のみ設置である可能性が高いと思います｡
02 greenliner さん返信ありがとうございます。そうですね、今回の置き換えはコストをできるだけ抑えて老朽化した107系を代替するのが目的ですから、この手法が選ばれたもしれません。ただ事前に線路形態による性能改善をしてないように感じるんですよね、205系600番台って。理由として、他線区に比べ車両による遅延、運休が多すぎることが言えます。蒸気機関車時代、空転による遅延、運休は多かったのは有名な話ですが、これと同じレベルで、しかも現在の平成の世の中でやっていること自体が問題で、これを解決するべく鉄道各社は創意工夫してます。だから新車をとは言いませんが、せめて武蔵野線で使用している205系5000番台(この車両は1M×2バンク車)をインドネシアに譲渡せず日光線に入れれば、多少は遅延対策がとれるのかと自分は思うんです。逆にこの205系600番台をインドネシアに譲渡するっていう手もアリなんじゃないでしょうか。
Tom Karasawa600番台化改造で余った中間車は全て廃車になっているので､中間車をﾓﾊ205×2にするという手もあったと思いますね｡あとは5000番台のようなVVVF化を併施する(これだと5500番台になりそう)とかなら再改造でもさほど難しくはないと思います｡流石に抑速ブレーキは600番台への改造で取り付けられたみたいですが…5000番台は車齢やVVVF化からの年数を考えると転用目的での再改造は現実的じゃないし､改造前提なら京葉車は改造せずインドネシアに送った方がよかったってことになってしまいますね｡因みに日光線205系の置き換えは､E235系近郊型投入に伴う上野口附属編成との共通運用化で行われると思います｡
1M方式や2連単位に拘るということならE127やE129という選択肢もあったと思います｡あと205系600番台で更なる転用先としては､富士急6000系の増備が考えられますね｡
02 greenliner さんよくよく考えてみたら、モハ205×2はモーター端子電圧の関係で回生ブレーキ失効速度が45km/hになる恐れがありますね。となると、日光線向きにならないかもです。現実的に考えれば、205系600番台を日光線版205系5000番台に再改造、E127系ないしE129系の投入が最適ですが、コストを考えると新造車のE129系ないし、中央線でグリーン車を入れた際に余剰になるE233系付属4両を日光線仕様に小改造して導入が最適かと思います。205系600番台の富士急転属、可能なことは可能ですが、ただメルヘン205系は海沿いの京葉線を走っていた関係で、山手線由来の現6000系よりも早く寿命になる恐れがあります。インドネシアは車両を使い捨てする傾向にありますので、次の新車までの繋ぎで導入とするならばインドネシアの転属が現実的ですね。
205系600番台には砂撒装置ではなくセラミック噴射装置があります。砂撒装置と同じ用途ですね。また、アキュムと205系の差は、直流モーターと交流モーターの差もあると思います。アキュムなどVVVF車両に搭載される交流モーターは、制御器によって回転速度を制御されるため、空転しても直流モーターのように青天井に回転数が上がることが起こりにくくなっています。特に最近のVVVF車両はそのあたりの制御精度が上がってきているためなおさらです。セノハチで221系が投入されず223系が試験に使用され、227系が投入されたのも同じでしょう。
そしてそのトラクション性能に劣る台車に軽量車体を組み合わせた719系はまともに坂を上れなかったと聞きます。
この日光線という線も元々は157、165系が走行するほど坂(勾配)のきつい線区でした。(優等列車時代)
それに、107系時代も重量は40トン超えていましたが、台車自体がトラクション性能に劣る国鉄型急行、特急用であったため、それを重量で無理やり押さえつけて登っていたと思われます。雪の日は常に空転しっぱなしでした。
登れてない？
概要欄
個人的に今の205系は次期車両までのつなぎ兼検討車両なんじゃないかと思っています。砂撒き装置の代わりのセラミック噴射装置が25パーミル連続勾配の中にカーブ多数というまさにセノハチの進化版みたいな線路環境(特に文挟日光間)で通用するのか、4扉オールロングなら4両でラッシュ時運用できるのか、2扉の観光用車両の効果はどうか、そういった、技術面、運用面で様々な運用試験の後次期車両につなげるためなんじゃないかと思っています。
何回生産性皆無なコメントするんや
@@kt.vlutsiy7136 コメントの生産性って何ですか?
205系が坂道登れない理由としては本当の説明になってしまうのですが制御装置の界磁添加励磁制御の抵抗器の進段時のショックが大きく加速時にむらが大きすぎたことと制御が1両につき1つではなく2両で1つにしていたことと台車も車体も軽いため平坦線向けの内容で登坂路線に入れてしまったこと。の車両側の複合的要因が重なっておこったものと思います。それの別のやつで秩父鉄道の7800系立往生の立往生のも同じ原因です。
湘南カラーの205系、欲しいなあ
しかもアキュム、全Mですね。VVVF車両で全Mなら登れて当然でしょう、スペーシアの例もあります。東武線内枯葉が線路を覆ったために直流電動機1M1Tの6050系は入れませんでしたが、VVVF制御交流電動機全Mのスペーシアは難なくは入れたという話もあります。
そして今の宇都宮線などで使用されるE231,233を入れるなら、2M3T編成のままはありえないと思います。トラクション性能が足りません。なので最低でもMT比同数にして投入すると思われます。
1:30 関係ないけどシンコペーションあと余韻切りか1コーラスだな
登ってるじゃん、
説明欄見た？。
しわてつ みました
これの映像は登れなかった時のものではないと思います
…天候よくみろよ
複線にするとか 下る方を分岐させるとかじゃダメなのかね
これ通学に使ってた地元民からすると、遅いし揺れるし最悪な路線だったな笑とっとと宇都宮行きたいのに、単線の行違いで中々出発しないし、停車駅の進入速度も遅い。日光方面帰るときは坂がキツくてフルノッチでも100km/h出ないしw当時は爆音107系だったけど、ロングシートの対向に座った友達と会話不可能だったな笑。走行音煩すぎて皆ノイズキャンセリング付きのイヤホン買ってた思い出。
文挟だ～落東小が見える～
は？
紛らわしい事を題名にすんじゃねえよ
アサミン黒ゴマたん 紛らわしくはないと思いますよ
…は?
紛らわしいよ
@@通勤快速新宿行き 題名見たら登れない動画が見れるのかって思うじゃん
ださ
そゆこといわないの
25%の勾配ってどんだけの急こう配やねんｗそんなん登れる電車なんかないぞｗｗｗ25‰の間違いやろｗ書き込むときはよく確認しようなｗ
ご指摘ありがとうございました。修正済です。今後とも宜しくお願い致します。
命令口調しとんじゃい
些細なことを随分と上からだな...
上から目線の偉そうな書き込みだな。
書くときは敬語で書こうね！
![CAMPปลิ้น | รวม Highlight 2024! PART [1/2]](http://i.ytimg.com/vi/6hnvNnvYloU/mqdefault.jpg)
![[開封・紹介動画] ホビセンカトー 205系600番台タイプ宇都宮線・日光線を見ていく](/img/n.gif)
この動画で、横軽の勾配がどれほど急かも分かる
動画の説明文
＞2017年12月14日朝に発生した運転見合わせの原因となった25‰勾配箇所です。
を見ないとダメですよ。
車内アナウンス「付随者の○○号車に乗車されているお客様は、電動車の△△号車に移動していただきますよう、ご協力を・・・」
同じステンレス車両で秩父鉄道の車両でも同じ事があったようです。
コメントありがとうございます。
ｊ-trainの最新号で205系600番台の紹介記事が載っていて、勾配対策のセラジェット噴射装置がついていると知りました。
そうなると107系との違いが重量か歯車比の違いですかね？
鶴田駅のアナウンスでは、全く登れないでは無く少しずつ登っているとの事でした。
メルヘンがんばれー！
tetsuyamurasawa
歯車比は大差なかったと思います｡
あとはM車ユニットが1組しかないことも関係してる気がするので､107系でも2連単独だったら205系と同じことになってたかもしれないですね｡
この坂が登れない理由を推測すると、205系自身が悪条件が重なった車両だとも取れます。
1、115系などのように車両重量による粘着力が稼げない
2、107系のように１M方式ではなくユニット方式のため、編成内で空転してしまうとノッチが入らない
3、25‰急勾配が分岐器先にあり、かつ凍結しやすい日光地域の気象条件にもかかわらず、砂撒き装置が無い(東武には砂撒き装置がある)
4、滑りやすい線路条件にもかかわらず加速度が速い(東武は日光線の車両を加速を落とした車両を使う傾向がある)
これらから、JR日光線が「悪条件の気象に弱い線区」に成り変わったと思います。
打開策としては
1、単独制御可能なVVVFインバータに改造
2、烏山線のハイブリッド車を日光線にも導入
3、既存の制御システムのまま制御器増設して1M式に改造
4、砂箱を付ける
といった対応が必要かと考えられます。
単独制御はJR東日本では導入実績がないので当面は難しそうですね｡
日光線は全線電化なので､烏山線のような蓄電池車を使用する可能性はなさそう｡
加速度は､元々東武の落としてある車両と同等だったと思う｡
1M方式化は編成短縮の時点で残す号車の選定から見直すのが最も手っ取り早い方法なので､後から改造となると機器全面新調が必要になってきてあまり現実的じゃない｡
砂箱は一部編成のみ設置である可能性が高いと思います｡
02 greenliner さん
返信ありがとうございます。そうですね、今回の置き換えはコストをできるだけ抑えて老朽化した107系を代替するのが目的ですから、この手法が選ばれたもしれません。
ただ事前に線路形態による性能改善をしてないように感じるんですよね、205系600番台って。理由として、他線区に比べ車両による遅延、運休が多すぎることが言えます。蒸気機関車時代、空転による遅延、運休は多かったのは有名な話ですが、これと同じレベルで、しかも現在の平成の世の中でやっていること自体が問題で、これを解決するべく鉄道各社は創意工夫してます。だから新車をとは言いませんが、せめて武蔵野線で使用している205系5000番台(この車両は1M×2バンク車)をインドネシアに譲渡せず日光線に入れれば、多少は遅延対策がとれるのかと自分は思うんです。逆にこの205系600番台をインドネシアに譲渡するっていう手もアリなんじゃないでしょうか。
Tom Karasawa
600番台化改造で余った中間車は全て廃車になっているので､中間車をﾓﾊ205×2にするという手もあったと思いますね｡
あとは5000番台のようなVVVF化を併施する(これだと5500番台になりそう)とかなら再改造でもさほど難しくはないと思います｡流石に抑速ブレーキは600番台への改造で取り付けられたみたいですが…
5000番台は車齢やVVVF化からの年数を考えると転用目的での再改造は現実的じゃないし､改造前提なら京葉車は改造せずインドネシアに送った方がよかったってことになってしまいますね｡
因みに日光線205系の置き換えは､E235系近郊型投入に伴う上野口附属編成との共通運用化で行われると思います｡
1M方式や2連単位に拘るということならE127やE129という選択肢もあったと思います｡
あと205系600番台で更なる転用先としては､富士急6000系の増備が考えられますね｡
02 greenliner さん
よくよく考えてみたら、モハ205×2はモーター端子電圧の関係で回生ブレーキ失効速度が45km/hになる恐れがありますね。となると、日光線向きにならないかもです。
現実的に考えれば、205系600番台を日光線版205系5000番台に再改造、E127系ないしE129系の投入が最適ですが、コストを考えると新造車のE129系ないし、中央線でグリーン車を入れた際に余剰になるE233系付属4両を日光線仕様に小改造して導入が最適かと思います。
205系600番台の富士急転属、可能なことは可能ですが、ただメルヘン205系は海沿いの京葉線を走っていた関係で、山手線由来の現6000系よりも早く寿命になる恐れがあります。インドネシアは車両を使い捨てする傾向にありますので、次の新車までの繋ぎで導入とするならばインドネシアの転属が現実的ですね。
205系600番台には砂撒装置ではなくセラミック噴射装置があります。砂撒装置と同じ用途ですね。また、アキュムと205系の差は、直流モーターと交流モーターの差もあると思います。アキュムなどVVVF車両に搭載される交流モーターは、制御器によって回転速度を制御されるため、空転しても直流モーターのように青天井に回転数が上がることが起こりにくくなっています。特に最近のVVVF車両はそのあたりの制御精度が上がってきているためなおさらです。セノハチで221系が投入されず223系が試験に使用され、227系が投入されたのも同じでしょう。
そしてそのトラクション性能に劣る台車に軽量車体を組み合わせた719系はまともに坂を上れなかったと聞きます。
この日光線という線も元々は157、165系が走行するほど坂(勾配)のきつい線区でした。(優等列車時代)
それに、107系時代も重量は40トン超えていましたが、台車自体がトラクション性能に劣る国鉄型急行、特急用であったため、それを重量で無理やり押さえつけて登っていたと思われます。雪の日は常に空転しっぱなしでした。
登れてない？
概要欄
個人的に今の205系は次期車両までのつなぎ兼検討車両なんじゃないかと思っています。砂撒き装置の代わりのセラミック噴射装置が25パーミル連続勾配の中にカーブ多数というまさにセノハチの進化版みたいな線路環境(特に文挟日光間)で通用するのか、4扉オールロングなら4両でラッシュ時運用できるのか、2扉の観光用車両の効果はどうか、そういった、技術面、運用面で様々な運用試験の後次期車両につなげるためなんじゃないかと思っています。
何回生産性皆無なコメントするんや
@@kt.vlutsiy7136 コメントの生産性って何ですか?
205系が坂道登れない理由としては本当の説明になってしまうのですが制御装置の界磁添加励磁制御の抵抗器の進段時のショックが大きく加速時にむらが大きすぎたことと制御が1両につき1つではなく2両で1つにしていたことと台車も車体も軽いため平坦線向けの内容で登坂路線に入れてしまったこと。の車両側の複合的要因が重なっておこったものと思います。
それの別のやつで秩父鉄道の7800系立往生の立往生のも同じ原因です。
湘南カラーの205系、欲しいなあ
しかもアキュム、全Mですね。VVVF車両で全Mなら登れて当然でしょう、スペーシアの例もあります。東武線内枯葉が線路を覆ったために直流電動機1M1Tの6050系は入れませんでしたが、VVVF制御交流電動機全Mのスペーシアは難なくは入れたという話もあります。
そして今の宇都宮線などで使用されるE231,233を入れるなら、2M3T編成のままはありえないと思います。トラクション性能が足りません。なので最低でもMT比同数にして投入すると思われます。
1:30 関係ないけどシンコペーション
あと余韻切りか1コーラスだな
登ってるじゃん、
説明欄見た？。
しわてつ みました
これの映像は登れなかった時のものではないと思います
…天候よくみろよ
複線にするとか 下る方を分岐させるとかじゃダメなのかね
これ通学に使ってた地元民からすると、遅いし揺れるし最悪な路線だったな笑
とっとと宇都宮行きたいのに、単線の行違いで中々出発しないし、停車駅の進入速度も遅い。
日光方面帰るときは坂がキツくてフルノッチでも100km/h出ないしw
当時は爆音107系だったけど、ロングシートの対向に座った友達と会話不可能だったな笑。走行音煩すぎて皆ノイズキャンセリング付きのイヤホン買ってた思い出。
文挟だ～
落東小が見える～
は？
紛らわしい事を題名にすんじゃねえよ
アサミン黒ゴマたん 紛らわしくはないと思いますよ
…は?
紛らわしいよ
@@通勤快速新宿行き 題名見たら登れない動画が見れるのかって思うじゃん
ださ
そゆこといわないの
25%の勾配ってどんだけの急こう配やねんｗ
そんなん登れる電車なんかないぞｗｗｗ
25‰の間違いやろｗ
書き込むときはよく確認しようなｗ
ご指摘ありがとうございました。
修正済です。
今後とも宜しくお願い致します。
命令口調しとんじゃい
些細なことを随分と上からだな...
上から目線の偉そうな書き込みだな。
書くときは敬語で書こうね！