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こんな路線でもノエビアでなんかやると恐ろしく混雑するというあとハーバーランド駅は神戸駅に名前変えて乗り換えを強調した方がいい気がする1番の問題は入り口からホームまで遠すぎ
＞ハーバーランド駅は神戸駅に名前変えて乗り換えを強調確かに別々の駅名にするにしてはそこまで離れてないですし、神戸駅に統一した方が分かりやすいですね。元町駅と旧居留地・大丸前駅は少し歩きますが。
@@Hitachi-Tetsuusagi旧居留地・大丸前に関しては三宮町っていう場所で三宮神社もあって居留地からちょっと離れてるので三宮本町とかそんなイメージです花時計前はなんでモニュメントを駅名にしたのかってなってるので実態としては市役所前とか国際会館とかのイメージですみなと元町は誤乗報告があるみたいなのでいっそ中突堤とかにした方がいいのかなと思ったりします
確かによく見ると海岸線には微妙な駅名が多いですね！花時計前よりは国際会館の方が直結している施設ですし分かりやすいです。みなと元町駅は元町エリアの中では真ん中にあるんですよね。そこから名付けられたらしいですが、元町を冠してない旧居留地・大丸前の方が元町駅に近いことになっているのでかえって分かりにくくなってると思います。
@ そうですねみなと元町は元町商店街の存在からわかるのですが実は元町の住所上の中心を担っています。阪神の西元町も元町商店街の西端にありますし。ただ一般的な元町はやはり南京町、三宮センター街西口のあのエリアを連想しますねちなみに三宮駅西口を基準としてセンター街→元町商店街(かモトコー)→神戸駅→地下に潜って高速神戸駅→メトロ神戸→新開地→新開地商店街→湊川公園→みなしょー→東山って感じて一筆書きで徒歩で歩いて買い物を楽しめるのでおすすめです
垂水駅まで延伸して、マリンピア神戸や再開発地域にもリーチしても良いかと。JR、山陽だけではどちらか止まるとぎゅうぎゅうずめだし。新長田より西は、移動予備ルートが少なすぎる。
おっしゃる通り、新長田以西は移動ルートが限られますね…思い切って須磨区・垂水区の内陸部を横断して明石に繋げる方法もあります。
海岸線は駅名の問題と運賃設定もあるけど、周辺の企業への通勤に和田岬線を半分くらいの人が利用してしまってるのが一番の原因だと思う。和田岬線がなくなれば実際良いライン行けたと思う。あとは三宮の駅の構造の問題かな？ドトールとか取っ払って駅の改札がさんちかから見える構造にしなかったのが何よりも失敗だと思う。地下街を一体的に整備して人の流れをもう少し市役所側まで持っていくべきだった。もう一つあるとするなら、神戸は地域によってかなりしっかりとカーストのようなものがあり、正直通ってるエリアが住みたがらないエリアというのもある気がする。便利ではあるが評価は全くされてないエリアで分譲も賃貸も敬遠されてしまってる。通勤にも便利で家賃も安めなのでもう少し単身者にとって住みやすい場所に変貌させても良いのかなと感じる。
和田岬線は少し前に廃止の話も出ましたが、結局立ち消えになりましたよね…やっぱり一定の根強い需要があるんでしょうね。おっしゃる通り、和田岬線が廃止になっていたら、海岸線の需要は間違いなく上がっていたと思います。神戸に関しては山側と海側では山側の方が圧倒的に人気ですね。ただ、神戸に限らず阪神間エリア全般でそういう傾向があるような感じがします。
新神戸までの延伸って、今からじゃもう無理ですか？ 利用者低迷の一番の原因である ｢三宮・花時計駅の乗り換えが不便すぎる｣ は、類似のケースが福岡市にありますよね。福岡市営地下鉄・七隈線も、当初は始発駅が天神駅から離れた天神南駅だったせいで、利用者数が低迷していたけど、博多に延伸したら急増しました。
起点駅を三宮・花時計駅にしたのが間違いでしたね…素直に西神・山手線の三宮駅と共通にしていたらかなり状況は違っていたでしょう。あとミニ地下鉄で作ってしまったのがさらにまずかったと思います。通常の規格で作っていれば、他線への乗り入れも考えられましたが…天神南～博多間の開業でかなり状況変わったんですね！
「たられば」話ですが、海岸線は一気に三宮～新長田を開通させるのではなく、まずは三宮から和田岬（または御崎公園）まで開通させて様子をみるというのも手だったかなと思う。その時に三宮の駅は花時計前なんてはずれた場所でなく、JR阪急阪神が密集する場所に、西神山手線の三宮駅とラッチ内乗り換えできるような構造で作る。さんちかや阪神線の下をくぐり抜けるから技術的コスト的にも難しい工事になるだろうけど、それには和田岬まで区間を短めにしたことによる建設コスト節約分を充てる。三宮あるいはハーバーランド（＝JR神戸駅）から和田岬間の運行で、確実に利用が見込めそうな川重・三菱の通勤客をターゲットにすることで、黒字化への可能性を高める。また海岸線が開通する2001年以前のJR和田岬線はまだ単線非電化、ディーゼル車が客車牽引しているような路線だったので開通前から、複線電化の地下鉄で川重・三菱の通勤客を奪いに行くぞ！という姿勢を鮮明に見せていたなら、わざわざ頼みに行かずとも、案外JR西日本のほうから和田岬線を廃止していたかもしれません。運賃は、当時の市バス料金が200円だったから、初乗り料金160円、三宮から和田岬を190円という設定であれば、この経路のバス利用者も取り込めたでしょう。とにかく開通後は利用客数の確保と増加を最優先に、和田岬（御崎公園）以西の区間は、その結果をみてゆっくり判断すれば良かった。終点は新長田である必要はなく、苅藻から駒ヶ林へ曲がらずに真っすぐ進んで、須磨水族園（現在は須磨シーワールドにリニューアル）までという話になっていたかもしれません。そういえば地下鉄海岸線は開業後20数年、一度も黒字になっていないのと同時に、一度も路線延長がないんですよね。成功した西神山手線が開業後の約10年間こまめに延伸したのとは対照的です。鉄道にとって「延伸」というイベントは、停滞した時の活力注入剤ですから、これを有効に使えると良かった。
神戸市内で勤務している人の多くは西部の住民だから部分開業させるなら新長田側の方が重要度高いんですよ…西神山手線と山陽線に接続できないとそれはそれでこける三菱の社宅も垂水辺りにあり神戸が目的地の流動だと明石側も太いです
＞その時に三宮の駅は花時計前なんてはずれた場所でなく、確かに三宮・花時計前駅の場所はかなり微妙ですよね…駅の場所は西神・山手線の三宮駅と同じと良かったと思います。運賃もJRと同じまではいかなくても勝負になる水準で設定するべきでした。現状での運賃だと、三宮から和田岬まで乗り換えなしで行ける利便性を十分生かしきれていないですね。または他路線との乗り入れも将来的に可能なように、ミニ地下鉄ではなく通常型の地下鉄として開通させる手もあったと思います。
@@landtama5281様確かに人の流れの意味では新長田駅でJR線と西神・山手線に接続していることが重要ではありますね…新長田駅が快速停車駅なら、もう少し海岸線沿線も発展して利用客も伸びていたと思います。
@@Hitachi-Tetsuusagi 三宮・花時計前が終点になってるのはその先に延伸する構想があったからで西神方面は新長田で連絡を取るため三宮接続はあまり重要ではなかったと
@@Hitachi-Tetsuusagi 地下鉄西神線（名谷～新長田）が開業した頃から快速停車の要望は継続的にされているのですが、JR新長田駅はホーム長が短くて快速電車が停められないんですよね。駅の改修を行うには結構お金が掛かるし、快速停車でその分を回収できるかとなると難しいので、いつまで経っても要望は叶えられないという状態…。それと朝ラッシュ時には舞子・垂水・須磨には停車しない快速も一部ある（新快速と同じ列車線を走るためホームが無いので停まれない）ので、JRで明石など西のほうから来る利用客にとって新長田で海岸線に乗り換えるのはなかなか不便なんですよ。ずっと各駅停車ですからね
料金については山手線との兼ね合いもあるから海岸線だけ価格を下げるのは難しいでしょう。ただ、新長田ー三ノ宮間は海岸線経由の方が距離数から山手線経由より４０円高い設定なので、ここは同額にするべきですね。駒ヶ林からだと新長田で山手線に乗り換えて三ノ宮に行く方が安くなります。
確かに山手線との兼ね合いが難しいところですね…三宮(三宮・花時計前)～新長田の運賃を統一した方がいいというのは同感です！
神戸市はタワマン規制をしているが、海岸線の沿線に関してはタワマンをバンバン作ればいいと思う。そうすれば地下鉄利用者は増えるだろう。それくらいしか思いつかない。
おっしゃる通り、沿線人口を増やすことが大事ですね！それには街全体の魅力を上げることも大事になってくると思います。
そもそも、沿線人口が少なく再開発エリアもありません。地上の街並みを撮影した方が、赤字路線の理由がわかると思うんですが。
ご意見ありがとうございます。おっしゃる通り、特に和田岬～新長田間の地上の街並みも撮影した方が良かったかもしれません。
6:59 「こうべみせ」が正しいようですja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E4%B8%B8%E7%A5%9E%E6%88%B8%E5%BA%97平日の朝夕とノエビアスタジアムでイベント時はとても混雑します（その混雑緩和のために和田岬駅のホームを拡張したみたいです）
＞「こうべみせ」が正しいようですご指摘ありがとうございます！「～店」を「～みせ」と呼ぶのは珍しいですね。ノエビアスタジアムへのアクセス需要は大きいんですね。
土休日の方が空いてる、ただウイングスタジアムでヴィッセルとか試合するとやばい位混む。神戸市の誤算があるとすれば阪神大震災後の兵庫区長田区の海側の人口流出、やろな。結構夢かもめ使うけど、実際めっちゃ混む。平日とか和田岬挟んでどっち方向でも混む。
試合の日に限って大量輸送需要はあるんですね。ただ毎日ではない点が難しいところです。神戸市全体としても震災を境に右肩下がりになったというのはよく聞きますね。長田区は特に被害が大きかった地域でもありますから…
@@Hitachi-Tetsuusagi 特に長田区兵庫区の海側の下町色濃いとこは沿線人口が顕著に減ったと思います。ウイングスタジアムで試合あるときは女性専用車両解除になる程度に混み合います。今はわからんけど新長田方面は御崎公園から、三宮・花時計前方面は和田岬からご乗車くださいって案内されてました。そして海岸線の上走ってるバス路線が減便食らってるので結局海岸線がまともに使える交通機関になる。ただ沿線人口がどうしても少なくて遊びに来る目的地にもなりえない、って言うのが根本なのかなーと思います。
「沿線人口が少ない」のが結局問題になってきますよね…スタジアムの試合需要は1回あたりで考えると大きいですが、日常的に期待できるものではないので。そうなると行政主導の再開発が必要になってきますが、それにはまず神戸市全体の人口減をくい止める必要もありますね。
そこそこ乗ってるのになぜそんな赤字になるのか不思議
逆にいえば休日の混雑の時間帯でも「そこそこ」なんですよね…地下鉄の場合は建設費用も地上の鉄道と比較すると段違いですし。
和田岬線廃止要請という中心部は地下鉄だけにすればいい某社会主義政策を神戸市が拗らせていたとは。それと減価償却は40年間とはいえ残価に比例する定率法(指数関数的に減衰)ですから十数年程度で営業係数150程度以内になっていないと黒字化は厳しいかと(今里筋線等にも言えますが)ʕ´•ᴥ•`ʔ
今の状況で営業係数150以内は厳しそうですね。今里筋線は現状では「盲腸線」なので、まだ延伸次第で利用客が増える可能性はありますが…
花隈、西元町乗り換え可能なことないよ
西元町は多少歩きますね。
和田岬線の存在がね。
和田岬線は朝夕の工場の通勤需要に特化しているので黒字になってますね。
![[Subbed] Abandoned crisis on profitable line and local government's ambitions - Kobe, Japan](http://i.ytimg.com/vi/_KxZKE1Wgas/mqdefault.jpg)
![[Subbed] Abandoned crisis on profitable line and local government's ambitions - Kobe, Japan](/img/tr.png)
こんな路線でもノエビアでなんかやると恐ろしく混雑するという
あとハーバーランド駅は神戸駅に名前変えて乗り換えを強調した方がいい気がする
1番の問題は入り口からホームまで遠すぎ
＞ハーバーランド駅は神戸駅に名前変えて乗り換えを強調
確かに別々の駅名にするにしてはそこまで離れてないですし、神戸駅に統一した方が分かりやすいですね。
元町駅と旧居留地・大丸前駅は少し歩きますが。
@@Hitachi-Tetsuusagi旧居留地・大丸前に関しては三宮町っていう場所で三宮神社もあって居留地からちょっと離れてるので三宮本町とかそんなイメージです
花時計前はなんでモニュメントを駅名にしたのかってなってるので実態としては市役所前とか国際会館とかのイメージです
みなと元町は誤乗報告があるみたいなのでいっそ中突堤とかにした方がいいのかなと思ったりします
確かによく見ると海岸線には微妙な駅名が多いですね！
花時計前よりは国際会館の方が直結している施設ですし分かりやすいです。
みなと元町駅は元町エリアの中では真ん中にあるんですよね。
そこから名付けられたらしいですが、元町を冠してない旧居留地・大丸前の方が元町駅に近いことになっているのでかえって分かりにくくなってると思います。
@ そうですね
みなと元町は元町商店街の存在からわかるのですが実は元町の住所上の中心を担っています。
阪神の西元町も元町商店街の西端にありますし。
ただ一般的な元町はやはり南京町、三宮センター街西口のあのエリアを連想しますね
ちなみに三宮駅西口を基準として
センター街→元町商店街(かモトコー)→神戸駅→地下に潜って高速神戸駅→メトロ神戸→新開地→新開地商店街→湊川公園→みなしょー→東山って感じて一筆書きで徒歩で歩いて買い物を楽しめるのでおすすめです
垂水駅まで延伸して、マリンピア神戸や再開発地域にもリーチしても良いかと。
JR、山陽だけではどちらか止まるとぎゅうぎゅうずめだし。
新長田より西は、移動予備ルートが少なすぎる。
おっしゃる通り、新長田以西は移動ルートが限られますね…
思い切って須磨区・垂水区の内陸部を横断して明石に繋げる方法もあります。
海岸線は駅名の問題と運賃設定もあるけど、周辺の企業への通勤に和田岬線を半分くらいの人が利用してしまってるのが一番の原因だと思う。和田岬線がなくなれば実際良いライン行けたと思う。
あとは三宮の駅の構造の問題かな？ドトールとか取っ払って駅の改札がさんちかから見える構造にしなかったのが何よりも失敗だと思う。地下街を一体的に整備して人の流れをもう少し市役所側まで持っていくべきだった。
もう一つあるとするなら、神戸は地域によってかなりしっかりとカーストのようなものがあり、正直通ってるエリアが住みたがらないエリアというのもある気がする。便利ではあるが評価は全くされてないエリアで分譲も賃貸も敬遠されてしまってる。通勤にも便利で家賃も安めなのでもう少し単身者にとって住みやすい場所に変貌させても良いのかなと感じる。
和田岬線は少し前に廃止の話も出ましたが、結局立ち消えになりましたよね…
やっぱり一定の根強い需要があるんでしょうね。
おっしゃる通り、和田岬線が廃止になっていたら、海岸線の需要は間違いなく上がっていたと思います。
神戸に関しては山側と海側では山側の方が圧倒的に人気ですね。
ただ、神戸に限らず阪神間エリア全般でそういう傾向があるような感じがします。
新神戸までの延伸って、今からじゃもう無理ですか？ 利用者低迷の一番の原因である ｢三宮・花時計駅の乗り換えが不便すぎる｣ は、類似のケースが福岡市にありますよね。
福岡市営地下鉄・七隈線も、当初は始発駅が天神駅から離れた天神南駅だったせいで、利用者数が低迷していたけど、博多に延伸したら急増しました。
起点駅を三宮・花時計駅にしたのが間違いでしたね…
素直に西神・山手線の三宮駅と共通にしていたらかなり状況は違っていたでしょう。
あとミニ地下鉄で作ってしまったのがさらにまずかったと思います。
通常の規格で作っていれば、他線への乗り入れも考えられましたが…
天神南～博多間の開業でかなり状況変わったんですね！
「たられば」話ですが、海岸線は一気に三宮～新長田を開通させるのではなく、まずは三宮から和田岬（または御崎公園）まで開通させて様子をみるというのも手だったかなと思う。その時に三宮の駅は花時計前なんてはずれた場所でなく、JR阪急阪神が密集する場所に、西神山手線の三宮駅とラッチ内乗り換えできるような構造で作る。さんちかや阪神線の下をくぐり抜けるから技術的コスト的にも難しい工事になるだろうけど、それには和田岬まで区間を短めにしたことによる建設コスト節約分を充てる。
三宮あるいはハーバーランド（＝JR神戸駅）から和田岬間の運行で、確実に利用が見込めそうな川重・三菱の通勤客をターゲットにすることで、黒字化への可能性を高める。また海岸線が開通する2001年以前のJR和田岬線はまだ単線非電化、ディーゼル車が客車牽引しているような路線だったので開通前から、複線電化の地下鉄で川重・三菱の通勤客を奪いに行くぞ！という姿勢を鮮明に見せていたなら、わざわざ頼みに行かずとも、案外JR西日本のほうから和田岬線を廃止していたかもしれません。
運賃は、当時の市バス料金が200円だったから、初乗り料金160円、三宮から和田岬を190円という設定であれば、この経路のバス利用者も取り込めたでしょう。
とにかく開通後は利用客数の確保と増加を最優先に、和田岬（御崎公園）以西の区間は、その結果をみてゆっくり判断すれば良かった。終点は新長田である必要はなく、苅藻から駒ヶ林へ曲がらずに真っすぐ進んで、須磨水族園（現在は須磨シーワールドにリニューアル）までという話になっていたかもしれません。
そういえば地下鉄海岸線は開業後20数年、一度も黒字になっていないのと同時に、一度も路線延長がないんですよね。成功した西神山手線が開業後の約10年間こまめに延伸したのとは対照的です。鉄道にとって「延伸」というイベントは、停滞した時の活力注入剤ですから、これを有効に使えると良かった。
神戸市内で勤務している人の多くは西部の住民だから
部分開業させるなら新長田側の方が重要度高いんですよ…
西神山手線と山陽線に接続できないと
それはそれでこける
三菱の社宅も垂水辺りにあり
神戸が目的地の流動だと明石側も太いです
＞その時に三宮の駅は花時計前なんてはずれた場所でなく、
確かに三宮・花時計前駅の場所はかなり微妙ですよね…
駅の場所は西神・山手線の三宮駅と同じと良かったと思います。
運賃もJRと同じまではいかなくても勝負になる水準で設定するべきでした。
現状での運賃だと、三宮から和田岬まで乗り換えなしで行ける利便性を十分生かしきれていないですね。
または他路線との乗り入れも将来的に可能なように、ミニ地下鉄ではなく通常型の地下鉄として開通させる手もあったと思います。
@@landtama5281様
確かに人の流れの意味では新長田駅でJR線と西神・山手線に接続していることが重要ではありますね…
新長田駅が快速停車駅なら、もう少し海岸線沿線も発展して利用客も伸びていたと思います。
@@Hitachi-Tetsuusagi 三宮・花時計前が終点になってるのはその先に延伸する構想があったからで
西神方面は新長田で連絡を取るため
三宮接続はあまり重要ではなかったと
@@Hitachi-Tetsuusagi 地下鉄西神線（名谷～新長田）が開業した頃から快速停車の要望は継続的にされているのですが、JR新長田駅はホーム長が短くて快速電車が停められないんですよね。駅の改修を行うには結構お金が掛かるし、快速停車でその分を回収できるかとなると難しいので、いつまで経っても要望は叶えられないという状態…。
それと朝ラッシュ時には舞子・垂水・須磨には停車しない快速も一部ある（新快速と同じ列車線を走るためホームが無いので停まれない）ので、JRで明石など西のほうから来る利用客にとって新長田で海岸線に乗り換えるのはなかなか不便なんですよ。ずっと各駅停車ですからね
料金については山手線との兼ね合いもあるから海岸線だけ価格を下げるのは難しいでしょう。ただ、新長田ー三ノ宮間は海岸線経由の方が距離数から山手線経由より４０円高い設定なので、ここは同額にするべきですね。駒ヶ林からだと新長田で山手線に乗り換えて三ノ宮に行く方が安くなります。
確かに山手線との兼ね合いが難しいところですね…
三宮(三宮・花時計前)～新長田の運賃を統一した方がいいというのは同感です！
神戸市はタワマン規制をしているが、海岸線の沿線に関してはタワマンをバンバン作ればいいと思う。
そうすれば地下鉄利用者は増えるだろう。
それくらいしか思いつかない。
おっしゃる通り、沿線人口を増やすことが大事ですね！
それには街全体の魅力を上げることも大事になってくると思います。
そもそも、沿線人口が少なく再開発エリアもありません。地上の街並みを撮影した方が、赤字路線の理由がわかると思うんですが。
ご意見ありがとうございます。
おっしゃる通り、特に和田岬～新長田間の地上の街並みも撮影した方が良かったかもしれません。
6:59 「こうべみせ」が正しいようです
ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E4%B8%B8%E7%A5%9E%E6%88%B8%E5%BA%97
平日の朝夕とノエビアスタジアムでイベント時はとても混雑します
（その混雑緩和のために和田岬駅のホームを拡張したみたいです）
＞「こうべみせ」が正しいようです
ご指摘ありがとうございます！
「～店」を「～みせ」と呼ぶのは珍しいですね。
ノエビアスタジアムへのアクセス需要は大きいんですね。
土休日の方が空いてる、ただウイングスタジアムでヴィッセルとか試合するとやばい位混む。神戸市の誤算があるとすれば阪神大震災後の兵庫区長田区の海側の人口流出、やろな。
結構夢かもめ使うけど、実際めっちゃ混む。平日とか和田岬挟んでどっち方向でも混む。
試合の日に限って大量輸送需要はあるんですね。
ただ毎日ではない点が難しいところです。
神戸市全体としても震災を境に右肩下がりになったというのはよく聞きますね。
長田区は特に被害が大きかった地域でもありますから…
@@Hitachi-Tetsuusagi 特に長田区兵庫区の海側の下町色濃いとこは沿線人口が顕著に減ったと思います。ウイングスタジアムで試合あるときは女性専用車両解除になる程度に混み合います。今はわからんけど新長田方面は御崎公園から、三宮・花時計前方面は和田岬からご乗車くださいって案内されてました。そして海岸線の上走ってるバス路線が減便食らってるので結局海岸線がまともに使える交通機関になる。ただ沿線人口がどうしても少なくて遊びに来る目的地にもなりえない、って言うのが根本なのかなーと思います。
「沿線人口が少ない」のが結局問題になってきますよね…
スタジアムの試合需要は1回あたりで考えると大きいですが、日常的に期待できるものではないので。
そうなると行政主導の再開発が必要になってきますが、それにはまず神戸市全体の人口減をくい止める必要もありますね。
そこそこ乗ってるのになぜそんな赤字になるのか不思議
逆にいえば休日の混雑の時間帯でも「そこそこ」なんですよね…
地下鉄の場合は建設費用も地上の鉄道と比較すると段違いですし。
和田岬線廃止要請という中心部は地下鉄だけにすればいい某社会主義政策を神戸市が拗らせていたとは。それと減価償却は40年間とはいえ残価に比例する定率法(指数関数的に減衰)ですから十数年程度で営業係数150程度以内になっていないと黒字化は厳しいかと(今里筋線等にも言えますが)ʕ´•ᴥ•`ʔ
今の状況で営業係数150以内は厳しそうですね。
今里筋線は現状では「盲腸線」なので、まだ延伸次第で利用客が増える可能性はありますが…
花隈、西元町乗り換え可能なことないよ
西元町は多少歩きますね。
和田岬線の存在がね。
和田岬線は朝夕の工場の通勤需要に特化しているので黒字になってますね。