[@バラスト石]

どうも当方の調べが中途半端だったようで、いくつか補足やご指摘のコメントを頂戴しております。動画内容の至らぬ点について、改めてお詫びします。
どうか視聴者の皆様方も、コメント欄に目を通していただければと思います。三人寄れば高速増殖炉とは言いますが(言いません)、色々な方々の考えやお話に触れながら、皆様なりにお調べいただき、自分なりの理解をお持ちいただければなと思っています。

[@tarotest590]

極論かもしれないが、ボルスタだってボルスタレスだってしっかり管理できてなきゃ脱線するのよ。
日比谷線の件は、当時はまだ鉄道を対象とした政府などの事故調査委員会は設置されておらず、東急の事象も運輸省への報告で留まり、全体へ展開できていなかった要因が大きい。
あとボルスタレスでいうと、一番要なのは左右動ダンパ。

[@bahamuto717]

一番最初の動画でこのクオリティは素晴らしいと思う

[@Tacae2331]

ボルスタがないという理由で叩かれがちですが輪重比等のメンテナンスをしっかりしていれば普通に安全な台車なんですよね。
福知山線脱線事故でも原因説が上がりましたがそもそも制限70のカーブに116km/hで突っ込んで脱線しない車両があってたまるかって話ですよね。
事故調の事故現場のカーブにおける転覆限界速度は103系(ボルスタ付き)と207系(ボルスタレス)で同じという記載があります。

[@hiyokokun]

台車は今でも普通鋼でできている
丈夫さがどれほど求められているかがわかる

[@hiaudio]

制作お疲れ様でした。大変素晴らしい動画でした。
ボルスタレス台車のしくみが理解できました。
そう考えると、例えばJR四国8600系のような車体傾斜制御方式の車両は、シンプルな台車機構でものすごく複雑なことを行っているのですね。

[@バラスト石]

そうですね、シンプルなハードでも複雑な動作をこなせるというのは、近年のコンピュータ制御技術の賜物と言えるかもしれません。

[@エレベーター専用動画チャンネル]

ボルスタレス台車は空気バネがよじれてカーブをかわすため、それによって徐々に輪重が抜けていき、輪重に少しでも大きな不均衡が生じると脱線のリスクがあり、面倒でも綿密かつ高頻度な輪重調整が求められます。この面に限れば、従来台車に比べるとメンテが逆に増えた感…。
初期のボルスタレスは蛇行動の酷さから軽量化のはずが却ってレールを傷めつけていたこともありましたけどね…。
4:14　川島氏はデタラメが多いので信憑性は低く、脱線の原因がボルスタレスにあるという記事も、久保田博氏(JR小倉工場長を歴任、2007年にご逝去)によって論破されました。

[@Admiral_Nya]

あ、川島氏ってそういう立ち位置なんですね
(以前、同氏のボルスタレス危険論を読んだので……)

[@jnaka9418]

​@@Admiral_Nya 「思い込み」、「妄想」、「だったらいいな」、「だろう」、「だとおもう」、「そうにちがいない」、「かもしれない」、を
「○○だ」「○○である」「○○だそうです」と断言口調で文字にして下さるので
それを見た人が、「この文献（著：川島令三）ではこう言っている！」と広めてしまい権威による思想誘導になってしまっています。（最近は気をつけているそうですがまあ
羽越線の脱線時には「あの車両が20m程度の風で脱線するのは考えづらい」とか理論も無く言っていましたからね。
実際に起こった事実を計算も理論も無く感情と憶測だけで否定する為に
「置石」だとか実際は起きてもいない「異常事態」を兎に角挙げ連ねます。
所詮と言っては酷いかもしれませんがファンジンと思って
発言は眉唾、奇想レベルと疑った方が良いです。
そんなだから「川島冷蔵庫」なんて蔑称がついてます。

[@Admiral_Nya]

@@jnaka9418
なるほど、そういうことですか。詳しくご教示いただきありがとうございます
しかし「川島冷蔵庫」は草

[@tohru1966]

川島「私の発言は、話半分程度で聞くべきである」

[@psychedelicraspberry1457]

@@tohru1966 半分じゃあ済まないでしょう…路線の話だって既存路線一切無視のファンタジーでしかない。個人的に妄想するならともかく活字にするレベルではない‼️

[@t.o.9176]

1990年代は車両軽量化を追求していたので、それに合わせて空気ばね以下を軽くしなければ車体が動揺しやすくなったりトラクションを失いやすくなるため、空気バネ以下が軽量化しやすいボルスタレス台車にしたのでしょうけど、最近の電車は強度確保や機器の二重化でまた重くなってきているので、ボルスタ台車でもよいように思っています。

[@say4791]

諸説ありますが、日比谷線の中目黒駅脱線事故を受けて当時採用していたボルスタレス台車が事故を進行させたひとつの原因として、それ以来メトロはボルスタ台車を採用しているというのを聞いたことがあります。

[@バラスト石]

私も聞いた事があります。
何かの原因でバランスを崩すと、そこから復元する能力がボルスタレス台車は弱いので、そこが要因かと思います。
「バランスを崩さないように気をつけながらボルスタレス台車を使う」他社と、「そもそもボルスタレス台車を辞めた」東京メトロ。
独自性があって面白いと思いますよね。

[@kimonodaisuki]

試作に留まった阪急、AE形以外は依然としてボルスタ付きの京成、ボルスタ付きに回帰した名鉄と阪神は、どうなのでしょうか？

[@rapyuta220]

@@kimonodaisuki 京成の通勤型電車がボルスタ付き台車を採用しているのは乗り入れ先の京急が必須としているからです。AE形は自社線のみの走行を前提にしているためボルスタレスになっています。

[@ここなっつ-p9g]

@@バラスト石 東京メトロがボルスタ付きに戻ったのは、輪重比が同じでも車体が軽いとより脱線しやすくなることへの対策ですね。軽量のアルミ車体による消費電力削減等のメリットを捨てずに事故の原因を徹底的に排除するための選択かと思います。

[@d-suke711]

輪重バランスの関係で車輪踏面形状も重要視されましたので、車輪削正はかなり入念にやってますね
日比谷線脱線事故は高校の卒業式でした

[@GyusujiOisi]

安全性とか性能面は置いといて、ボルスタレス台車よりも東京メトロとか阪急が採用してるダイレクトマウント式ボルスタ台車の形状が一番好き

[@yukinabe]

今日初めて拝見しました。過去に某地下鉄の整備場を見学した時に、ボルスタレス台車に1本リンクと車体ヨーダンパが車体と繋がって曲線は曲がりそうにないのにポイントで転線する時にぐいっと曲がるのでよく外れたり壊れたりしないものだと不思議に思った記憶があります。

[@胡麻-f5f]

電車あんま詳しくないけどこの動画見て興味出てきた、意外と奥深いw

[@se66idh]

ボルスタレス台車が脱線を起こす原因について補足。
カーブを曲がる時にバネを捩っているので、台車にはバネが元に戻ろうとする力、すなわち台車をまっすぐな向きに戻そうとする力が働きます。さらに遠心力も加わるので、車輪をレールに押し付ける力が弱いと、車輪がレールの上に乗り上げて脱線してしまうのです。
輪重バランスが重要なのはそのためです。

[@scryder100]

コスト掛けて線形改良すれば半永久的に安いボルスタレス台車採用できるやん！の精神

[@小山太一-k5m]

勉強になりました

[@天衣無縫-k3j]

名鉄では試験によって半径200m以下はボルスタ付き台車が有利、半径400m以上はボルスタレス台車が有利ということで瀬戸線用の4000系を作っています。

[@official5649]

ボルスタレス台車のすらっとした感じ好きなんだけどなぁ.......
不評が多いなぁ.......()

[@バラスト石]

私も結構好きだったりします。メカメカしていてロマンの塊っぽさがあるボルスタ台車と、無駄をそぎ落とした機能美のボルスタレス、みたいな…
技術の進歩みたいなものを感じます（語彙力の欠如）

[@say4791]

231系シリーズはとても美しい！
特に6ドア車は見てて飽きないし、好きですねw

[@RK-sd7hb]

そして長らく忘れ去られてた軸梁式台車ェ……………

[@whity.polarbear]

@@RK-sd7hb 軸梁式は1番ポピュラーじゃないか？

[@RK-sd7hb]

@@whity.polarbear
発明から広く使われるまでに結構な時間差があったんよ…………

[@316チャンネル]

JR東日本の新系列車はボルスタレス台車ですね。

[@psychedelicraspberry1457]

5:45 東急車両は「TOKYU CAR CORPORATION」だよ‼️

[@Central313]

京急線で、加速時に1000形とかの台車が重々しく動く様子を見るのが好き。

[@r.p.channel3021]

ボルスタレス台車の危険性云々はともかくとして、日本で初めて本格的にボルスタレス台車を採用した営団8000系は、暴れ馬のようによく跳ねます(笑)
学生時代、江田〜市ヶ尾間で飲み物を飲んでいたら顔にぶっかかりました(汗)

[@日本人はモルモッ党]

車輪の踏面も若干改良されたみたいですね

[@stiffels0ear]

ボルスタレスは東急みたいにギィギィ言わないから好き

[@RK-sd7hb]

ボルスタレスも……結構いうよ………
ていうか東急は割と積極的に採用していると思うけど………ステンレス車体での軽量化にこだわりがあるし………

[@tmotchy93]

普通に重心上がるから不安定だよね。転覆限界が低いからちょっと風が強くなるだけですぐ止まるし。

[@巨深エスコート]

結局、台車自体の整備や線路の都合なんだろうな。

[@RK-sd7hb]

でしょうね。

[@psychedelicraspberry1457]

そんなに危険な物だったらJRは導入しないはず。

[@hkki]

枕ばねパンク理論、だから冷蔵庫なのね…w

[@8年前4年前10ヶ月前]

ボルスタ一枚でもすごい重さやろうからなー

[@柴犬虎哲]

カーブだらけのおけいはんも、ボルスタレス台車は未採用ですね。

[@kanamaruExpress]

すごくわかりやすい。説明内容でした。

[@みかんあめ-r6m]

車体と台車を繋ぐ部分が空気バネ部分だけって冷静に考えてヤバいな

[@バラスト石]

一応、「牽引装置」という「上下動はするけど、前後 -左右- (ご指摘により撤回)には動かない」棒のような物が空気バネの間に入っておりまして、動力伝達(台車が動き出した時、それを車体に伝える必要がある)はそれが担っています。

[@みかんあめ-r6m]

@@バラスト石 そうなんですね！ご親切にありがとうございます。
勉強になりました

[@RK-sd7hb]

少しだけ補足させていただくと、全く動かないのはまずい(乗り心地とか諸々)ので、ゴムを噛ませて多少は許容するようになっています。

[@chihirosys]

@@バラスト石 鉄道車両の足回りの検修に携わっている者です。ボルスタレス台車の牽引装置は前後方向に力を伝達するようになっていますが左右方向の動きは規制していません。ここを固定してしまうと従来の揺れまくらが担っていた左右方向の揺動を吸収できないからです。また牽引装置には空気ばねの弾性との相互作用で台車回転中心を決定する大切な役割があり、単に動力を伝達するに留まらない重要な部品です。

[@笠井芳一-r3l]

@@バラスト石 さん、その通りです、ボルスタレスは車体と台車を繋ぐボルスタアンカーが無いので、それに代わる、牽引装置と云って板バネが合わさった物が、車体と台車を繋いでいます。そのメンテナンスと組み立てが結構面倒なので、採用を打ち切った会社も有る様です。

[@山田太郎-t9r5x]

特別鉄道マニアではないけど、前から京急の乗り心地は良いと思ってた。
速度の割に揺すられる感じがしない。
逆にJRや相鉄の車両は高速時にふらふらする気がする。
単純に線路の良し悪しの方が影響してそうだけどね。
京急は外車で高速道路を走っているような安定感はある。(気がする)

[@RK-sd7hb]

京急に関しては軌間(レールとレールの間隔)が広いので、その差も大きいと思います。

[@山田太郎-t9r5x]

@@RK-sd7hb
なるほど！そこの違いもあるんですね！
横に揺すられる感じが少ない気がします‼️

[@慈愛416]

JRは1067mm(狭軌)､京王辺りが馬車軌間と呼ばれる1372mm(これも狭軌)､京急その他や新幹線は標準軌と呼ばれる1435mmの幅だよ

[@朝倉綺堂]

軌間が広いのも事実ですが技術的な進歩も大きいです。
大昔の快特で窓に頭を付けて寝ると、揺れのデカさでガンガン頭をぶちつけたものです。

[@7nekoneko297]

日比谷線の輪重比ですけど、左右じゃなくて前後輪の輪重比だったかと。
1台車の前軸重より後軸重が軽くなったのが原因だったはず。

[@バラスト石]

事故調査委員会が公表している資料においては、静止輪重比が重要なファクターとして何度も登場します。静止輪重比は基本的に同一軸の左右輪重の比率の事ですし、資料を読む限り事故調が重視しているのも同一軸における比率のことです。
前後軸での荷重比が変化していたのはどちらかというと緩和曲線部のカントが影響していたかと思います。

[@7nekoneko297]

@@バラスト石
正式な原因が同一軸に於いてでしたか。
何かの報道番組で見たときは前後軸について述べていましたけど、そのあとから新たに同一軸であることが発表されたのかな。

[@motchan0711]

新幹線もボルスタレス台車じゃなかったかな？

[@エレベーター専用動画チャンネル]

200系引退によって新幹線車両はすべてボルスタレス台車に統一されましたね。新幹線はカーブが緩いので、ボルスタレス採用により総合メンテ性や高速性能向上のほうが大きいでしょう。ボルスタレスは急カーブが問題ですからね…。

[@RK-sd7hb]

因みに鉄道用のダイヤフラム型空気ばねは0系のために開発されたものだそうです。
当初はベローズ式というのを試験していたんですけど、うまく行かなかったのだそうな……

[@jkl9742]

冷蔵庫って…あっ…

[@kitotaika]

チャンネル登録しました

[@Sussy_baka_sus]

おもしろぉ〜い

[@安全第一-t3k]

ヨーダンパ―取り付け部はクラックが入ったりします。

[@奥村亘]

台車フアンとして大変うれしい動画です。色んな台車の話をして下さい。期待します。座布団千枚！

[@psychedelicraspberry1457]

個人的には国鉄TR47が好きです‼️
あと、昭和の頃に某雑誌で「高崎線の115系はかなり揺れるが旧客はゆったり滑るように走る」とありました。まぁ台車だけの問題ではないのでしょうが…

[@RK-sd7hb]

@@psychedelicraspberry1457
良いですよね〜
自分は世代じゃ無いので味わえなかったですが、できる事なら旧客の爆走を味わってみたかったなと……
………まぁ60系とかは一度乗ったら満足してしまうかもですが……………

[@マニアちゃん]

ものすごく単純な疑問なんだけど、ボルスタ付き台車を軽量化、改修して中間程度の台車は作れないんだろうか。
5度動くだけでもだいぶ改善しそうだし、ボルスタレスだったら車両側に回る機構をつけて仕舞えばいいんじゃねとも思わないでも、、、

[@バラスト石]

車両側に回る機構、という発想に近いのはインダイレクトマウント方式のボルスタ台車でしょうかね。車体の下にまずボルスタアンカがあり、その下に空気バネが来るものです。あまり採用例は多くありませんが…
サムネイルにもなっている、車体とボルスタアンカの間に空気バネがあるもをダイレクトマウント方式と呼び、こちらが一般的です。

[@マニアちゃん]

@@バラスト石
なるほどです。
インダイレクトアンカー、、、興味深いです。

[@Tsufu_No.16]

あまりクネクネ動くのも蛇行動の誘発になるので好ましくないのです。
ボルスタ付き台車もコイルバネから空気バネに変わったことで軽量化されてるわけですし、走行線区の特性に合わせて仕様を選ぶだけかと思います。

[@Tsufu_No.16]

@@バラスト石 国鉄車両はコイルバネを空気バネに置き換えたようなインダイレクトタイプがほとんどの印象があります。

[@k.t986]

ボルスタレス台車の東武10030とかE233は空気バネの音がうるさい

[@バラスト石]

確かにシューシューとやかましい時がありますよね。あれは空気バネそのものが要因であり、ボルスタ台車でも起こり得るのか、それともボルスタレス台車特有なのかは分かりませんが。

[@k.t986]

@@バラスト石 ボルスタ台車でも結構あの音はしますね笑
でも空気バネの音がしない車両(E231とか)も居ますが、その方が静かで良い気がするんですがね…

[@笠井芳一-r3l]

@@バラスト石 さん、それは、レベリングバルブの給排気音ですので、ボルスタ、ボルスタレスの構造に関係ありません、空気バネ台車なら必ずする音です、音の大小は有りますが

[@psychedelicraspberry1457]

大学時代の鉄研仲間が台車を専攻？してました⁉️

[@sobanotanuki]

冷蔵庫 超www

[@RK-sd7hb]

ボルスタレス台車に関してはカーブが急になるにつれて復元力が強くなる筈なので、一概に曲がりやすい……とは言えないような気もしなくは無いような………(常に復元力が働くと言う違いもありますし………でもそこまで言ったら見る人が混乱しそうな気も……う〜む…………………)
メトロに関しては日比谷線の事故の際に枕バネの横剛性が高いことが指摘されていたと思うので、高速安定性能と曲線通過性能の狭間で…………と言うこともあったのかもしれませんね。
(上記記憶違いだったらごめんなさいm(_ _;)m)

[@RK-sd7hb]

そう言えば「ねじれで問題が起こるならバネごと滑らせれば良いじゃん」って感じのを川重かなんかが考案してたと思いますが、あれあの後どうなったんでしょうかね…………

[@山田雅寛-x1b]

回転偏位角度と回転抵抗力の関係が二次関数みたいになってる？

[@RK-sd7hb]

@@山田雅寛-x1b
変位量が小さい時には比例に近い関係にあります。ただし、ある程度以上回転角が増加すると復元力の伸びが鈍ります。

[@バラスト石]

おっしゃる通りです。
軽い首振りなら容易くしてしまう(故に蛇行動が問題になる)一方、大きい角度ではかなり苦しくなりますよね。そこのところにしっかり言及できなかったのは当方の落ち度です。
ご意見ありがとうございました

[@fumikiritetu]

JR西日本は130km/s走行をする車両が基本設計のためか、ボルスタ台車が現在普及してますね。(ボルタレス台車の方がレア)
やはりボルスタが有るのと無いのでは結構違うのかもしれませんね。

[@バラスト石]

確かにボルスタアンカのようなものが着いている車が多いですが(683、223等)、JR西日本の車は、207以来ずっとボルスタレスを履いています。
あのボルスタアンカのようなものは何かと言えば、ヨーダンパという部品です。ボルスタレス台車は動画でご説明しました通り直進安定性にやや劣るところがあり、高速時に蛇行しやすいので、ダンパーを設置してサポーターの役割を持たせているのです。
さほど高速走行をしない227系や321系には搭載されていませんが、あの車両の履いている台車も223や225、683の履いている台車と基本的に同じ構造をしています

[@7nekoneko297]

踏 切 鐵さん
いや、JR西ではボルスタ式台車はもうごく一部の国鉄型車だけですよ。
130km/hで疾走するの223系や225系は勿論、221系、321系や207系その他国鉄型車以外は全てボルスタレス台車です。

[@series7872]

@@7nekoneko297 205系や213系もボルスタレス台車よな。

[@cocomademoiselle1079]

だからn700はボルスタ台車なのか

[@ren-aihuragu]

新幹線は直線区間が多いのでほとんどがボルスタレス台車です!!
なのでn700系もボルスタレス台車です。

[@まどまぎ-o7t]

鉄道評論家ですか？

[@k.haritaworks7618]

ボルスタレス台車は外見からもちょっと不安になってしまいます😅
でも製品化されてるのであれば安全…なのか??
ヨーダンパーはつけてほしいですね😅💦💦
もし緊急停止信号出て大きなカントの線路上に止まったときに車体がカント下側にズレてエアサスが裂けたりしたら横転しそう😅💦
架線で電力が通電してる限り傾き補正のために下方向にエア圧がいくんだろうけどそれが仇になったりして🤕

[@whity.polarbear]

ヨーダンパは高速域でないと殆ど機能しないんですよ...

[@SleeperExpressJNR]

ボルスタレス台車には色々メリットがあるのは事実。ただ、それがメリットになるか否かは一概に言えない。イチから新規に作る鉄道なら、ボルスタレス台車を採用出来る軌道条件で作ることは可能だろう。然し、今までずっとボルスタ台車を使っていて現場がその扱いに慣れていて、わざわざボルスタレス台車を導入する程のメリット(車輌導入価格の上昇や現場職員の技術研修等のコストと相殺出来るかそれとも赤字になるか？)が無いとなると採用されない。それだけの事では？どちらにも一長一短はあるモノ。そして鉄道技術は経験工学で更には車輌単体では無く地上設備や信号保安装置その他総合的なバランスを見なければならないから、最新技術即導入とは行かない。新車を入れる時も敢えて在来車と性能を揃えるなんて事もしばしばあるのだから。
ただ、いずれは消耗部品の手配その他で今はボルスタレス台車を使っていない鉄道会社も段々導入していく方向にはなりそうだね。

[@RK-sd7hb]

いや、現状新車でもボルスタ台車を使っているところはありますし、消耗品と言っても特に問題となるほどの物はありませんから使われ続けるでしょう。
あと、部品点数も少なくなりますし、ボルスタレス台車でコストが上昇するとは思えませんが…………

[@jnaka9418]

@@RK-sd7hb 実際に東京メトロはボルスタレス台車からボルスタ台車に回帰しました。
ボルスタレスで新規開通した南北線や半蔵門線の新車にボルスタレス台車を導入していますので
安全性はお互い変わらず、部品共通化や軸重調整などの扱い易さ等
総合的に判断している物かと思われます。
もし安全性が変わるのらならば、既存のボルスタレス台車車両を残している事は言語道断ですのでそれはないかと。

[@RK-sd7hb]

@@jnaka9418
上のコメでは安全性の話をしていないのですが……
返信先を間違えていませんか？

[@jnaka9418]

@@RK-sd7hb すいません、もうひとつ上の方にコメントいれたはずなんですが
つけ間違えたみたいです。

[@RK-sd7hb]

@@jnaka9418 なるほど。

[@タケツジモトノリ]

福知山線の事故を大きくした原因は棒連結器の為で台車は関係無いです、棒連が脱線した時に何故悪いかとは外れ無いからです、分かる人は分かるでしよう。

[@sm3059]

模型なら分かりやすいですね
先頭車が倒れると後ろの車両もつられて倒れてしまいます

[@7coloreddrops]

もちっと双方の差を図解してほしかったな～
どの部分がボルスター？レスってことは、「無い」ってことだから、無いとどうなるの？どう動くの？
真横のイラストと、真下からのイラストだけではどっちとがどういう差があるのかがわかんなかった。
3DCGとかじゃないと難しいのかな？
同じように難解なのが、モーターの駆動方式。
ブフリ式とか、サスペンション機構と駆動機構とがどう関わっているのかがイマイチ。
これも解説してくださいな。
(´･ω･`)b

[@MaruruHO2800]

ん？
阪急てレスか？
んじゃぁ

[@kimonodaisuki]

阪急は7000系での試作的採用に留まってるみたいですね(=^・・^=)

[@MaruruHO2800]

@@kimonodaisuki
へぇ…ありがとうございます
猫さん可愛いなぁ( ´∀｀)

[@みかん凶]

ボルスタ付台車信者に言いたいけど、じゃあ何で京津線はボルスタレス台車採用なのかっていう事実なあ。
個人的には整備規格も熟成した今は、台車の回転偏位に強いボルスタレス台車の方が費用対効果で優れていると、運転士目線で言わせてもらいます
ボルスタ付台車はそのメリットが整備の手間に対して薄いとしか感じない

[@khf-hd7sq]

いえ……京津線800系用台車のFS-558はボルスタ付台車ですが……(確かにあの外観ではボルスタレスだと間違える人がある程度出てくるかもしれないのは認めるが)

[@みかん凶]

@@khf-hd7sq 型番FSならボルスタ付きですね。アレでアンカついてるんですねｗ

[@khf-hd7sq]

@@みかん凶 実はあれアンカあるんですよねｗまあボルスタレスでもさすがにR=40やR=45は厳しくともR=100程度ならなんとかギリギリいけなくもないかな、というのは同意しますが(それでも本線系を含む京阪全線でボルスタレスはあまりにも曲線が連続する関係で厳しいかと)
P.S.京阪は大昔に試作ボルスタレス台車を試験したことがあるとかないとか

[@みかん凶]

@@khf-hd7sq 京阪の本線と実に似たような線形、同一ゲージに関東の京成本線があるんですが、乗り入れ規格車は問答無用でFSシリーズなんですが、そうではないAE型はSSシリーズなんですよねえ。
基本SA線に行っちゃうんですが、モーニングライナーとイブニングライナーはカーブ式会社の本線走破なんで昔の輪重の整備基準だとせり上がりの危険があったかもですが、2010年頃からの運行で今まで特段問題が無いので、特にダイレクトマウントかボルスタレスかの差は無いような印象です。

[@師水直和]

ボルスタレス台車は鉄道の質を落としてると思う。

[@バラスト石]

そればかりは人それぞれの価値観ですから何とも言えませんね。動画内で述べた通り、安全性という意味で著しく質が低下している事は無いと私は思いますけどね。

[@師水直和]

@@バラスト石
車体のしじほうしきに問題があるかな。
ボルスタがある方が安定してる。東京のはヨーダンパがないし。よく揺れる感じなんちゃうかな。大阪も最初はそのタイプだった。
ボルスタレス台車であっても。揺れ枕がなきゃあーだめだな。あるメーカーで台車組み立てに携わっていたものとして。

[@バラスト石]

@@師水直和 確かにボルスタレス台車は、直進安定性ではボルスタ台車に一歩劣りますね。しかし、ボルスタレスで揺れ枕付きというのは技術的に可能なのでしょうか…
軽量化が主目的であるボルスタレス技術と重量の嵩む揺れ枕が共存する事はまず無いでしょうが、そもそも技術的には可能なのか気になります…

[@say4791]

@@師水直和 最近の近郊型の車両(233系3000番台、235系1000番台)はヨーダンパが付いてますね。これからヨーダンパ付きの台車がどんどん増えてくると思います。

[@師水直和]

@@バラスト石 さん
浅草線のボルスタ付きの台車がいいかな。
ボルスタレス台車に近いですが。最近入れ替えがあり。少なくなりそうで

[@chiya-noesis-4998]

物のせいにしようとアレが悪いコレが悪いと頭アレな奴らが吹聴してるが
結局のところ
＿人人人人人人＿
人 災
￣^Y^Y^Y^Y^Y￣
ってことだな