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適切にギブアップできる9,300時間、コントロールを慌てず速やかに引き取れる2,000時間。ため息がでるほどのプロフェッショナル。
一瞬の判断の連続を全て正解し、無事着陸したパイロット達、素晴らしいですね。
すぐに「自分のスティックだけに不具合が有る」と判断出来た機長は、過去の同様の事例を知っていたのかもしれませんね。即座に操縦を副操縦士に任せたことが、事故を防ぐ大きなポイントとなったと思います。
あと50cmで地面にぶつかっていたと考えるとあと少し操縦の交代が遅れていたら事故になっていたのかもしれませんね…にしても1ヶ所のために400本のケーブル全てを交換すると考えると気が遠くなりました。整備士さんも凄い仕事だなぁ
建物の計装業やっているが、誤配線の内容でドキッとする。後年の改修などによる小さな仕様差異はほんと鬼門。特に混在期間はやばい。それに思い込みが加わるとミスが見逃される。これをメーカー、エアライン、メンテ会社、公的機関で情報開示、調査、共有、改善する仕組みがある航空業は尊敬する。。。そしてそこまでやっても整備ミスは発生する事実に人間の限界を感じる。。。
大した金額でもなかったのに、この素晴らしい動画のスポンサーに列記して頂き、光栄至極にございます！！これからも微力ながら１ファンとして応援します！
翼が50cm以下まで接近とは大事故にならなくて良かったですね副操縦士も冷静でしたしツーマンコンセプトがしっかり機能してますね無事に戻れたので良かったですもう毎回サスペンスドラマみたいでドキドキしますなのに分りやすくしっかり解説してくれるし毎度ですが、クオリティーの大変高い物をいつもありがとうございます✨主様、暑い日が続いてるので体調には十分お気をつけて下さいませ
「ほんの少し」の積み重ねが重大な問題になっていったのがよく分かる動画でした操縦士も副操縦士もこの短時間でトラブルシューティングできる冷静さがあったからこそ事故を回避できましたが、本当に運が良かったとしか言えません
前にもこの様な操縦桿とフラップが逆さまになる事例がありましたね。人的ミスは確認でしか防げないのでしっかりとした整備＆対策が必要ですね。
空自のF-2とかな〜
@@kamkam_99F-2はピッチとロールのジャイロがあべこべだったんだっけか離陸しようとしたら急にローリングするとか怖すぎる
@@user-denshikousaku_staygold ジャイロじゃなくて操舵のケーブル接続が違ってたんですよ。ケーブルの長短でもセーフできたのに、届いたから繋いじゃったという単純なものです。
@@kamkam_99 なんというか…こう…ケーブルにタグとか付いてなかったんだろうか…
配線の接続方法が「ブレッドボードにジャンプワイヤー」みたいなので驚きました。それにしても副操縦士の機転がなければ最悪の事態になってたかも、ですね…
フェイルセーフな設計じゃないよね。コネクタの形状違いで間違ったとこに挿せないとかがフェイルセーフよね。
@@kamkam_99 自作pcの方がよっぽどちゃんとしてるね(ただし抜き差しするときに基板が折れそうになる模様)
今回はコネクタが壊れたから、コネクタからピンを全部外してつなぎなおしになってるわけで通常であればコネクタ単位の接続しなおしでしょうねPCならコネクタ壊れたら丸ごと交換とかでしょうけどこの場合は無理でしょう
機長が直ぐに操縦を副操縦士に代わったのがいい判断ですね。「You Have Control」
これからすぐ飛行機乗るのに何を観ているんだろう俺
現場の整備士の事を考えると胃が痛くなる内容だな… そりゃあ人為的ミスは宜しくないけど、ここまで判りにくい状況を作られたら、そりゃあミスも出ますって… 人為的ミスにも必ず「原因・要因」が有る訳だから、それが見つかれば確実に取り除く事は本当に重要。
機場空論さま。お久しぶりです。動画のクオリティがすごかったので驚きました！今回の事例は安全と名高いルフトハンザドイツ航空の重大インシデントでしたね。エアバス社はサイドスティック方式をとっていますが、配線を間違えるととんでもないことになりますね… 整備士さんのお仕事がどんなに大変かわかります…
いつもありがとうございます。重なるHEと思い込みが、如何に恐ろしいかと言うことがわかりますね。あと、テストフライを行わずに実運用に供する事に驚きました。この様な制御を司るコンピューターや配線を交換した際は、テストフライを行うものと思っていました。
痛勤形酷電さま こちらこそ、コメントだけでなくスーパーサンクスをありがとうございます。テストフライトはもとより、報告書では「昨今、実際の動きを見ずにコンピューターでエラーを確認するだけということも多くなってきた」との話も載っていました。
@@kijokuronさんそれは酷いですね...元陸自の航空科職種ですが、重要部の整備後は我々通信系の隊員も乗せて、必ずテストフライしていましたね。
この番組は、安全に対する最も基本的な考え方を常に提供してくれていると感じています。これは、どのような安全の場面にも適応できる考え方で、私はこの番組で得られる知見を医療安全に適応しています。ありがとうございます。😀
いつもアップロードありがとうございます。
下谷建起さま こちらこそ、スーパーサンクスをいただきありがとうございます。
機長の操縦困難との発言から副操縦士側へ操作オバーライド切り替えの早さと冷静さで無傷でしたが、本当に危機一髪…。改修前後で接続順が逆になるというのはエアバスによる改修計画時点で問題視されなかったのでしょうか。FBW関連だと日本でもF-2がピッチ信号の接続が逆で離陸の瞬間から胴体着陸という事故が起きてますね。マニュアルとはいっても機体のメーカー整備マニュアルに運航会社の車内手順書、これに改修内容別の違いという複雑さ。これは頭を抱えざるを得ないですね。近代の機体は機体規模にかかわらずデジタル化が進んでますから配線接続の大変さは減らないでしょう。分かりやすくとはいっても色分け・番号分け・記号付けにも限界はありますし、ソケットの形を変えようにもどうしてもサイズが大きくなってしまうし、その改修でまた取り残される機体が…。
毎回、素晴らしい動画をありがとうございます。
Rickeyリッキーさま お褒めの言葉をいただき、こちらこそありがとうございます。
最近このチャンネルを見始めた新参者です。初めて投稿後すぐ見ることができました！インシデントはあまり大きく報道されないので、解説動画がありがたいです。何百本の配線を一つ一つ間違えないように……整備士さんのお仕事の大変さが想像以上でした。今回は事故にまでは発展せず、本当に良かったです。
過去にB737-200だったかでも操縦桿と逆の動きをするって事例がありましたね。それにしても副操縦士の冷静な判断は見事ですね。両パイロットともA320に習熟していたのも幸いでしたね。
負荷が高い時に判断できたパイロット凄いです❗導通チェック省けるんですね💦
なるさま コメントだけでなくスーパーサンクスまで大変恐れ入ります。おっしゃるように、瞬時に判断したパイロットはすごいですよね…！なお、導通確認は省くべきではなく、標準手順書での裁量を許容する記載は削除されたようです。
@@kijokuron 補足ありがとうございます。いくら大変でもそれ省くの～と思ったので、良かったです。
いつも楽しみにしています。😊
そんなバナナさま 温かいお言葉とスーパーサンクスまで頂戴して、ありがとうございます😭
動画投稿ありがとうございます。わぁ…なんか飛行機の配線って沢山あってそれが束にされて…って大変なんですね。その中から例えば一本の配線を見つける事も交換する事も凄く大変そうですね。コストを考えないなら、全部パコって外して新しいのをパコってはめたら良いような…🤔だって、空飛ぶんですもん。沢山の命乗せてるんだもん。
猫りこさま こちらこそ、毎度丁寧なコメントならびにスーパーサンクスをありがとうございます。おっしゃるように、安全を考慮すると丸ごと交換がよろしいかと思いますが、現実的なコストには収まらないというのが大きいんでしょうねぇ。
いつも機材やクルーに対してのコメばっかりしてたけど、トピ主に感謝✨✨旅客機にしても、空港にしてもすごいです✨✨
今回は整備にフォーカスした内容で素晴らしいですスイスチーズモデルのお手本のような事象ですね
動作確認マニュアルが「一方の操縦桿のチェックだけでいい」と受け取れる表現なのにビックリしました。サイドスティックだと一方が故障してももう片方で操縦可能なのが幸いしたかな？機械的に連結しているのと比べて一長一短でしょうが。
動画のアップ、どうもありがとうございました。機長さん・副操縦士さん、グッドジョブでしたね。翼が地上まで50cmとは。。。パリからフランクフルトまで1時間20分とし、天候も悪くなく、あまり燃料を積んでいなかったと考えると、それも幸いしたのでしょうか？それにしても整備の方は大変ですね。以前いた会社の設備の保全担当者が配管の接続を間違えてしまい、工業用水の排水の配管にメタノール(メチルアルコール)を繋いでしまい、メタノールのガス化した物が地下に溜まり、それが何かのきっかけで爆発してしまいマンホールのフタが地上3mぐらいまで吹き飛んでしまい、大騒ぎとなった事がありました。近くで目撃した人が、「いやぁ、怖かったよ」と興奮気味に話していたのを思い出しました。航空機の空中衝突防止装置のメーカーでもあるハネウェル社と日本生命の件は、ちょっと驚きました。(あまり報道していないですね)長文失礼しました。暑い日が続きます。機場空論さまも、どうか お体ご自愛下さい。😀
動画アップお疲れ様です(^^)/
123456789shineさま 丁寧なコメントだけでなく、スーパーサンクスも頂戴して大変恐れ入りますm(__;)m
これは怖い。両パイロットの的確な対応お見事！
操縦系統と逆の動きをすると、一瞬では対処が難しいですね…今回は知識や訓練の賜物ですね
シミュレーターの設定に、配線間違えの状況もあるんですかねぇ？
いやー、ヒヤッとするインシデントでしたね。滑走路へ向かう前のプリフライトチェックで操縦桿動かす時に発見出来なかったのですかね？今回もクオリティの高い動画、ありがとうございます。
これは･･･違うように読みとれる指示書は危険ですね･･･。しかし数百本のコードを繋ぎ合わせるとか、気が遠くなる作業ですね･･･大変だぁ。
8:31 本題とは全く関係ないけど本物のタイラップ使われてることにちょっと感動したｗ他製品と違って金属ストッパーだから信頼性必要な場所での固定には必須なんですね。
パイロットの判断が素晴らしくて感動しましたもっと小さな事でも日夜プロ対応されてる方々がたくさんいらっしゃるのでしょうねインシデントといえば、残念だなと思ったのは新千歳空港の無許可滑走ですテネリフェの教訓が全く忘れ去られていたのが衝撃でした
何よりも正確なマニュアル。そう思いました。
と、言うか、適宜な更新ですねぇ。
@@tita6818 さんですね。マニュアルにもメンテナンスが必要なんだと。
今回も詳細な解説で学びが多かったです。作業後の点検で分かるから途中の配線確認は飛ばして良いと思ったら、作業後の点検は作動だけで方向は見なくて良かったなど手順は誰が読んでも同じ解釈になるようにする事が大切と改めて思いました。3:10 左右のスティックが相反する動作をした場合には「Dual input」という警告が表示されるのではないでしょうか？
今回の場合、作動部の誤配線なんで、「Dual input」の方向が一緒ですからねぇ。
左右配線ミスはオスプレイ試作機の離陸失敗・墜落映像が非常に有名ですが、テストパイロットでもない民間機操縦士が運行中にここまでの対応をするとは…
F-2のFBW系統を縦方向と横方向逆に繋いで、上がるなり落ちた事故を思い出します。整備後に目視チェックをするはずなので気付くはずですが、このLH機の場合は左右でややこしいルールがあったためのエラーですね。エアバス・サイドスティックの左右合算式は危険なのでは？と思っていましたが、こういう咄嗟の場合には有効なんですね。まあ咄嗟の場合など発生しないに越した事は無いですが。
複雑化し過ぎた送受系統や構造。整備士達もこの複雑化したシステムに飲み込まれ、アドバイスする人間でさえ何が正しいのか分からない状態。人間はミスをする生き物。でも、そのミスに気付く事、気付ける事がミスをミスで無くせる唯一の方法。整備作業終了後の動作確認の重要性を改めて感じる事例ですね。これだけの廃線が絡む作業なので、元の不具合以外の箇所にミスが出る可能性は大きい。基本に立ち返り全ての操縦操作と動翼等の動きを全ての組み合わせでチェックする必要が有りますね。ただそこで気になるのが、整備部門に対して修理完了の期日や催促等の有無です。急かす事はミスのリスクを上げる要因です。
フライトシムでトリム調整をミスって（無意識に触っていた）同じ事態に陥るハメになったコトがあります。
間一髪でしたね。整備士も大変なお仕事ですね。
通知が来たのですぐ見始めました❤
よくわからんチャンネルさま ありがとうございます！
航空整備士も大変なお仕事ですね…難しすぎる！！！(泣)
操舵が逆になってるってすぐ逆接疑いましたが、航空機でそんなミスがあるのかと驚き。配線板の写真見て２度驚き。間違わない方が難しいですね。民生品の配線だとセットのカプラーになってて間違わない工夫があるんですが事情が違うにしてもこれはw２２年前だとここら辺がまだマンパワー頼りだったんですかね。
お邪魔します。フライバイワイヤではありがちなインシデントですね。三菱F-2Bも三菱重工でIRANに搬入された後の試験飛行で離陸直後に墜落しましたね。これはピッチ制御システムのケーブルコネクターを「UP」と「DOWN」を付け間違えた案件です。そこで航空自衛隊補給本部と三菱重工はそれしか合わないコネクターと、そのコネクターにしか届かない配線ケーブル距離を変えてに交換しましたね。フライバイワイヤも良いと言えば良いのですが、配線が多いのでいくら配線の色を替えてもヒューマンエラーは起きますので、フライアウェイコスト削減でコネクターを同一パーツにしたのも要因かと思います。それに配線も動画でもありましたが、あれだけの本数なのでヒューマンキャパを超えているのでインシデントは起きやすいです。もし、配線束の中の一本に過電流が流れ、焼損等が起きれば他のデバイスにも影響しますので配線ケーブルメーカーのスキルも考えなくてはならないでしょう。
今ならエアバス機のフライトコントロールチェックは左席と右席でそれぞれ実施しているはずですが、このインシデントの際にはそこまでやってなかったんでしょうね。
あんなに多くの配線を一本ずつですと？外車と日本車の配線の違いを見ているようでした。形式に合ったカプラー方式なら間違いないのかなと素人ながら見ていました。地表50㎝って・・・。パイロット達の機械を超えた判断に拍手！
ましゃ0318さま 動画では触れなかったものの、もし同一のプラグを手配ができれば1箇所（100本）で済みました。制御用の配線は本来の交換対象プラグに含まれていた一方で、監視用はほかの3箇所のプラグに含まれていたので、その場合は、制御用は逆に動きますが、監視用は正しくなり、エラーが表示されたとのことです。ただ、機体が使えない状態になることは少しでも避けたいんでしょうかねぇ…。
@@kijokuron 様詳しいご説明ありがとうございました👍
戦闘機の場合は離陸前に上下上下ラダーエルロンやってグランドクルーがOK出しているのをよく見かけます。大型機でも出発前に動作確認するとは思うのですが、動きが逆に成っているのを分からなかったものなのでしょうかね？
私もそこが不思議なんですが、もしかすると当時はエルロンチェックは操縦席操作が右→左でも左→右でも構わない、グランドクルーの確認内容は単に両翼のエルロンがとにかく稼働範囲を正常に上下稼働する事だけだった、という可能性があるのかな、と。
@@しょー-m9m でしょうねぇ。戦闘機と違って、地上で誰かが見てくれる訳で無し。普通は誘導路の途中でチェックしますから。A380などのように垂直尾翼にカメラがあれば、コックピットでも確認できるでしょうが、A320系にはカメラは無いでしょうし。
入力と期待される出力が異なるときにアラートが出ると判断しやすいかも...?例えばエルロンの角度を検知するセンサーを別で用意し、モニターに表示するシステムあるいはフライトシムのように直接カメラでエンジンや翼を見れるなどそういうの、もうあるんですかね
「バックミラーをつけてくれたら1000ドルやるぞ」はメーデー！のネタとして有名だけど、まじめに検討されたことはないのかな
@@乾巽 A380のように、垂直尾翼にカメラを仕込んでいる機材もあります。補助翼の動きは分かるでしょう。あと、両主翼端にカメラがあれば、方向舵、昇降陀の動きも。
今回は深刻な事態に至らなかったものの、機体が改修前だったとか、自社の手順書は自身の裁量で判断とか、不安になる要素ばかりですね😰
航空機の重要部分であんな細線がコネクタではなくパッチ台みたいなことになってるとは知りませんでした。フライトコントロールチェックのページではどのように表示されてたのか気になりますね。
フライト前のコントロールチェックでは、動くことを確認しているようですが、動く方向を見ているのかは疑問ですねぇ。A380あたりでは、垂直尾翼の天辺にカメラがあるので、補助翼の動きは分かるでしょうが。
エアバスもルフトハンザも杜撰ですね。パイロットが優秀だったのが救いです。
整備をしたLufthansa Technikは、他社の飛行機も整備していますからねぇ。
出発ロビーで観ると、また違った味わいです
出発ロビーで那覇空港での事故（B737の燃料タンク貫通による火災）を見ました…
いつもありがとうございます！今回は特に感慨深く、中盤でしっかり解説してくれるとこがとても分かりやすくてやっぱ機場空論さん親切だなと思いました(語彙力)原因となった整備手順や飛んでいいかの規定はボーイングやFAAでいうところのMELに位置するのですかね？だとしたらなんだかギムリーグライダーの燃料系故障に関する判断を思い出しました。何より神経のような大量の配線、ステイックからの電気信号でモニョモニョ動く翼、なんだか生物みたいで好きです。そして地上から50㎝まで迫る中「もう制御できない」→「では私が」パイロットさん達は素晴らしい頭脳ですね！(でも整備士さんは泣いていい)
コネクター類は、逆挿入防止になっていて逆接続など無いだろうと考えていましたが、画像で見るとすごく本数が多いので、整備の時に１本ずつ再接続するのなら間違いが発生する可能性はあると思いました。整備後の確認不足があっても、離陸前のエレベータ動作確認やエルロン動作確認でおかしいと思わなかったのか、少し疑問に感じました。
恐ろしい話で一度に400本とかあり得ない多さです。機長が副操縦士席側に移らないんだ、知らなかった。
取り敢えず飛び立てたからとそのまま運行するのではなく安全を確保した上で（まさかね•••）と動作確認して引き返す機長たちの判断は素晴らしいですねというか、操作が反対ってゲームでも怖いですからね友達の中でも私だけ操作モードが操縦桿操作で皆んなは十字キー操作だから自分が設定忘れてゲームを始めたらもう最悪でしか無いですからね :(；ﾞﾟ'ωﾟ'):｛機首上げたら何で地面に激突すんだよ！！｝みたいないやマジで、今回のはホント怖い話ですね
冗長構成による複雑さが原因でもあり、光明でもありですね操縦桿が2つあって合算される仕様ってちゃんと意味があるんだなぁ
当時の離陸前のエルロン・フラップ・ラダー・エレベーターなどの操作チェックって、操縦桿の操作に正しく追従しているかどうかの確認はマストじゃなかったってことですよね？要するに、操縦席の操縦桿操作が左→右でも右→左でも、グランドクルーの目視確認は主翼両方の補助翼が通常通りの稼働範囲で動いているかどうかのみで、逆に動いていない確認はなされていなかった、って事ですよね？そこが何とも言えない気分だなぁ…今は解決しているのでしょうけど、ある種の盲点というか。
これは、エアバス社の設計不良ですね。バージョンによって、信号の接続が反転するなんて、わざと間違えさせる為にやったのか?と責められても仕方の無い様なミスですよ。もし、やむおえずバージョン違いだと結線が変わる場合、バージョン違いのケーブルを接続しても、信号が接続されない=自己診断機能でエラーが発生し、動作出来ない様に配列を工夫するのが、まともな設計思想ってもんです。後から改修を加える場合に、そう言う工夫をする余裕を持たせる為にも、多芯コネクターの端子を全ては使わず、一定以上の空き端子を作っているのですからね。
これはパイロットの素早い判断が事故を防いだのが凄いです。舵の逆効きはレシプロ時代の飛行機でも事例がありますがこれらは人的ミスの結果です。LHは一緒に仕事した事がありますがドイツ人の合理的な考え方でマニュアルなども機番指定するとその機体に合致する物しか閲覧出来ないなど良く考えられてた印象があります。しかしこれだけの数のワイヤーを扱う場合は抜く時にマニュアルと照合しながら抜いていれば違いに気がついた、修理後常識として全てのワイヤーの絶縁導通点検をしていれば、キャプテン側のサイドスティックで点検してれば逆舵が判明した等々の偶然からエラーチェーンを切る事ができなかった訳ですね。飛行機は引退まで改修が続くものなのでマニュアル類も但し書きが多く非常に見つけにくいのも事実ですがミスを見つける、その為の最終点検要領も会社に任せてしまうメーカーもちょっとなぁ。
配線図より現物を確認しながら戻す方が確実なのに自分は現物から1本づつ外してカプラーの同じ場所に戻してました(車だけど)
今回も投稿お疲れ様でした。マニュアルって何十冊あってもいい訳じゃなく、かと言って1冊だけでも良いかと言うと、そうじゃないんですよね。多すぎるのはどれが現行の基準か不明瞭になるし、少数だと基準が変わった際に、追補が出てるのか出てないのかがわからなくなる。で、どちらにも言えるのは、古い基準のまま整備して事故が起きた際に誰が、いつの基準で、どのように整備したのかの所在が曖昧になりやすい。これが一番怖い部分だと個人的には感じてます。
マニュアルの更新に問題があるようですねぇ。航空会社によって、一部の補修をしないことも。このインシデントの際は、紙の回路図だったようですが、最新の機体では電子化されているのでは？
エアバスは、こう言うマニュアルの不備や、ソフトウエアの不備で事故起こしてるのが多い気がしますが、どうなのでしょうか・・・
基本的な設計思想が、ボーイング社は「機械は負担を減らすため、最後は人間がなんとかする」ですが、エアバスは「人間は間違いを起こす、だから機械に任せなければ」ですからね。「システムが正常であることが前提の重複システム」とはいえ、場所によっては安価なチップ一個で事故になりますね。
動翼の配線が施工ミスしやすい形状に驚いた😮フライバイワイヤーが全てこれだとちょっと怖い。
交換する事を想定していないような設計ですねぇ。
いちこめっ最近更新頻度高めでありがとうございます！サイドスティックの動きと逆になるという時点で配線接続に問題があると思っていたが、こんなの気が遠くなるしめちゃめちゃ間違いやすいし…もっと簡略化できないかと思ってしまうがそもそも旅客機は安全のための装備だけで物凄いし…今後も起きそうなインシデントですね。しかも地表から0.5mとか生きた心地がしない…重大インシデントの中でも特に三途の川が鮮明に見えたインシデントだと思う。
International El Doradoさま おっしゃるように、多重化の必要性もあるので多くなる傾向にあるかと思いますが、ほんの一部分でも凄まじい本数ですよね…。改めて、普段空の安全を保たれている関係者のみなさまはすごいと感じます。
狭い場所で400本の配線接続なんて考えただけでも途方もないですしかも各手順書のややこしい事！作業員が間違うのも無理もないです全部改善されると良いですね
フランスの設計だからでしょうねぇ。ルノーやプジョーのエンジンルームを見れば分かると思います。
見事なまでのスイスチーズモデル....誰が全て悪いという訳でもないのが居た堪れない怖えぇ
前回の動画でも配線ミスで挙動が逆転してた物がありましたし、その時に小牧空港で墜落した戦闘機のコネクタの話もありましたし・・・やはり、命を預かる作業は、楽な方を認めず厳しい方を義務付けて欲しい物です。マニュアルが不明瞭なら、そこから先へは進まずに明瞭な状態になるまで立ち止まる事も当たり前にしていただきたいです。整備に時間が掛り経費が嵩むとしても、運行側は其れを承諾すべきですし、機材をまわして得る利益よりトラブルで人命を奪だ損害の方が甚大です。何かあれば乗員乗客、場所に拠ればそこに住む人々の命を奪ってしまう事を肝に銘じて欲しいですね。
123456789shineさま 安全や命はお金にかえられないですもんね。現場としても動きやすいように法的に根拠をもたせることと、経営的にもコストをきちんと運賃へ上乗せできる環境を構築すつことでしょうか。もちろん乗客側としては運賃が安ければ安いほどありがたいですが、それが誤った方向へ進ませる原動力になるのは本末転倒と感じます。
操縦桿の傾けを合算する機能ってなんのためにあるんだろう。絶対事故の元だよね・・・エアバスの考えることは理解できん・・・
こんな事が実機でも起こりえるんだと恐怖を覚えました。ラジコン飛行機でもサーボの接続間違いで起こりますが、余程のベテランでもない限り墜落は免れない。
以前、HN空港からHD空港への便に乗ろうとしていたとき、搭乗予定時刻になったのに、「機材の準備に時間がかかっており出発時間は未定｣とのアナウンスがありました。状況から機体交換を2回やったと想像しました。搭乗口付近では乗客の罵声が飛びかって大変なことに！ 私はその雰囲気に耐えられず旅行そのものをキャンセルして帰宅しました。雰囲気に飲まれてチェックが抜けたり判断ミスしたりはよくあること！ この動画のケースでもそういう事があったかもしれません。
先日、CDG-HNDの便で整備による遅延がありまして、EU指令の補償責任の生じる３時間遅れ寸前での出発となりました。営業便での遅延を最小に止めるプレッシャーが整備部門にはありますからねぇ。
左右の操縦桿が同時に反対方向に動かした場合でも合算されるというのは不可思議に思いましたが、これはどちらかが故障した場合でも動かせるようにわざとそうしているのでしょうか。
ありゃ…集金締め切りに間に合わなかったか、申し訳ない。思い込みと人的災害…ですねで終わると思いたい。
Sellexarb sskobeさま 毎度のご支援をいただき大変励みになります。 また、TH-camの管理管理画面は反映が遅れることが多々あり、大変恐れ入ります…。本来は、今回の動画に盛り込むべきタイミングでスーパーサンクスいただいていたことを確認しましたので、1回分プールしておきます。
A320のインシデント多過ぎませんか？またA320か、ってくらい、事故で挙げられているように思うのですが。1コネクタ100本の配線で、しかも同じコネクタが4つとか、設計からしておかしい。交換や御挿入防止で、10端子程度のコネクタで一つ一つ形状変えておくべきでしょ。
同意。ブレッドボードに挿しているような感じですから、左用のコントロールを右用の場所に挿したりできますからねぇ。ただ、設計上、製造後に手を触れない条件なら、理解できます。
「神田機長の飛行日誌」という本に載っている話ですが、大昔に全日空で飛んでいたデハビランド・ヘロンという機体でも大きめの整備後にアンチ・バランス・タブという部品を逆に取り付けたまま神田機長がテストフライトで離陸してしまい、方向舵をコントロールできなくて危うく墜落するところだったそうです。
いや～んこんな配線いじりたくない～
あんなのを一本ずつ挿して確認とか、ミスせよって感じに見えます。フラットケーブルや数本を纏めたコネクタのケーブルで、違うとこには挿せない形状違いにするのがフェイルセーフではないのか・・・でもま〜・・・大昔の現場でDATが動かなくて新品なのに故障かと思ったら、SCSIケーブルが上下逆に挿さってて納入設置に来たやつ剛腕やな！というのに出くわしたことがあるのでコネクタ形状のフェイルセーフが万能ではありませんが。
コメント場所違いですいません。過去動画で0.04%の確率でしか行わない羽田VOR A 16Lアプローチが有視界+管制指示でインシデント発生とありました。なぜ 他の滑走路であるレーダー誘導？みたいなものでできないのでしょうか。素人で疑問に思ったのでご教授ください
簡潔に無駄なくまとめられた編集にはいつも感心するばかりですまさしくFly by wireの落とし穴という事例で恐怖を覚えました紛らわしい文章、経験則に基づく根拠なき判断、コスト・時間短縮への圧力 様々なものが重なって現場へ圧し掛かりますあれほど言葉に拘る 欧州言語の技術文書でさえ、このような混乱をまねくのですから日本語の整備マニュアルに対する懸念が深まります
日本語ってそんなに信用ないんですか というか日本人そのものに不安をお感じなのでしょうか 整備マニュアル不備に起因する事故率の問題だと思うのですが、日本の民航機は実際にそういったインシデントや墜落事故が多いのでしょうか
@@しょー-m9m さんまず最初に、日本語は非常に優れた言語です 「共感」「感情」「人間関係」を表現するにおいては。一方で、技術的な事実を積み上げ、的確な指示をする事は、不可能ではないですが不得手です これは技術文書を書いたり読んだりする人間が少なからず懸念する事項です 日本語に翻訳された技術文書を読んでも腑に落ちない事も、英語の物を読むとすとんと理解出来る事は少なくないですただし、日本人の勤勉さが かろうじて その欠点を補っている所が少なくないです「しくみ」ではなく 個々人のGood Willにおんぶにだっこ という感じです技術的なルールを書く時に、英語では表現できるが、「美しい」自然な日本語で表現する事が非常に困難な場合があります
@@dd_13_z 例えば整備マニュアルの場合、美しいとか美しくないとか関係なく、そもそも文章である必要もないのでは。フローチャート式、and /or /neitherを文中に突っ込む、簡潔な命令形（必ずやれ・絶対にやるな）、箇条書きなど、カスタマー向けの取扱説明書とは異なる記述方法が適宜活用されているのでしょうか？例えば難解で有名な法律文なども実際に優れた校正者の手にかかればかなりの改善が可能じゃないかと思います。マニュアル作成者の表記能力の問題・文書の体裁が実際的ではない、などの原因は考えられないでしょうか？その場合は日本語のせいではありません。
@@しょー-m9m さん解釈の一意性を担保するために、図版や体言止め箇条書き等に頼らずに記述できる事が理想です（これは国際規格を始めとする国際的な文書のルールです 図版と文書が相反するときは、文書が優先されます 図版は、拘束力のない補助的な位置づけです）解釈の揺らぎを許さず一意性を担保する事が、普段の日本語だととても困難なのです 一意性を担保しようとすると、違和感のある変な日本語になってしまいます英語で考えて、英語で書く方が齟齬が少ないものが少ない労力で記述できます日本語でも、それが個人能力に頼ることなく「しくみ」として出来るようになるととても喜ばしい事です「美しい」日本語も正確な日本語も並び立つことができると素晴らしいですこれからの人達に期待しています
3:55ボナンの機種上げを無効にさせる機能があったのか？
これはエンジニアのミスに加えて、エアバスがポンコツだな。なんでバージョンによって配線の色を逆にしたんだ。
後から入力した方の影響で傾きの進行が止まったから先行の入力に問題があると判断したのか
機上空論さんのインシデントや事故の解説動画でルフトハンザ航空の名前出てくる回数多い気がしますが、色々ゴタゴタが多い会社なのでしょうか？
英国航空同様、調査機関が綿密だから、調査報告書にネタが多いんでしょうねぇ。
瞬時に操縦スティックが故障していると判断力が凄いです
ただでさえ配線作業って大変(飛行機では無くて他の物での実体験だけど詳細は言えません)なのに、それが色が違っていて、さらに指示書も違っていたら現場の整備士は何を信じればいいのか？それに確認作業が副操縦席側だけと言うのも甘い・・・ってこんな事書くと、取引先からお前の所はどうなんだ！って怒られそうだからここまでにしておきます。
相変わらず、エアバスは操縦確認が難しく、整備も複雑な機体なのだと再認識しました。
エアバスの指示書が酷すぎないか？
三菱でも整備済みの戦闘機をこれで墜落させてたよね。 接続ミス、しかも、逆方向なんてどうやったら起こり得るのかと思って不思議だったけど、この動画を見て納得した。 考えうるフェイルセーフを全くやっていなかったんだね。１，間違っても挿せるコネクタ ２，モデルや時期によって異なる配線の色 ３，勝手な判断による配線確認の省略 ４，思い込みによる最終チェックの省略。もう、いくつものミスが重なって事故が起きた。
この事故ではパイロットのとっさの機転により大事故を防ぐことができましたが、現場猫みたいな案件は航空業界でもあるんですね。20年以上前の事故であり現在はよりよい状況となっていることと思いますが、人類の永遠の課題であることに違いはありません。
地上まで 50cmですか。 正副両方の席で、そして両翼の動きを観察する。それができていれば... 少なくとも気づけた気がします。
こっわ、パイロットが判断できなかったら墜落してただろうな。あくまでもパイロットは「訓練通りの挙動」の機体に信頼を置いてるわけだし、逆の挙動をされたらもう普通はパニックだろう。整備も楽じゃないな…それでも対応するのがパイロットだからマジで凄いわ。
飛行機については素人だけど、「配線のコネクタを分解して再構成することが許されてる」とか凄くビックリするし、誤配線しても正しく(真逆に)操作出来るとか、エアバスの設計が気持ち悪すぎる……
左右の操縦桿が連動しないエアバス製特有のミスですね
さかさまは怖いわ～パイロットもよく対応できたなぁ
誘導路で操縦桿チェックってしてませんでしたっけあれは戦闘機の映像だったかな？
旅客機の場合、可動範囲を動くかどうか… 地上に目はありません。
飛行機の運用ムズすぎる
電気屋的には確認させてと思う。
副操縦士めっちゃ凄いやん‥
適切にギブアップできる9,300時間、コントロールを慌てず速やかに引き取れる2,000時間。ため息がでるほどのプロフェッショナル。
一瞬の判断の連続を全て正解し、無事着陸したパイロット達、素晴らしいですね。
すぐに「自分のスティックだけに不具合が有る」と判断出来た機長は、過去の同様の事例を知っていたのかもしれませんね。即座に操縦を副操縦士に任せたことが、事故を防ぐ大きなポイントとなったと思います。
あと50cmで地面にぶつかっていたと考えるとあと少し操縦の交代が遅れていたら事故になっていたのかもしれませんね…
にしても1ヶ所のために400本のケーブル全てを交換すると考えると気が遠くなりました。整備士さんも凄い仕事だなぁ
建物の計装業やっているが、誤配線の内容でドキッとする。後年の改修などによる小さな仕様差異はほんと鬼門。特に混在期間はやばい。それに思い込みが加わるとミスが見逃される。
これをメーカー、エアライン、メンテ会社、公的機関で情報開示、調査、共有、改善する仕組みがある航空業は尊敬する。。。そしてそこまでやっても整備ミスは発生する事実に人間の限界を感じる。。。
大した金額でもなかったのに、この素晴らしい動画のスポンサーに列記して頂き、光栄至極にございます！！
これからも微力ながら１ファンとして応援します！
翼が50cm以下まで接近とは
大事故にならなくて良かったですね
副操縦士も冷静でしたし
ツーマンコンセプトがしっかり機能してますね
無事に戻れたので良かったです
もう毎回サスペンスドラマみたいでドキドキします
なのに分りやすくしっかり解説してくれるし
毎度ですが、クオリティーの大変高い物をいつもありがとうございます✨
主様、暑い日が続いてるので体調には十分お気をつけて下さいませ
「ほんの少し」の積み重ねが重大な問題になっていったのがよく分かる動画でした
操縦士も副操縦士もこの短時間でトラブルシューティングできる冷静さがあったからこそ事故を回避できましたが、本当に運が良かったとしか言えません
前にもこの様な操縦桿とフラップが逆さまになる事例がありましたね。
人的ミスは確認でしか防げないのでしっかりとした整備＆対策が必要ですね。
空自のF-2とかな〜
@@kamkam_99
F-2はピッチとロールのジャイロが
あべこべだったんだっけか
離陸しようとしたら急にローリング
するとか怖すぎる
@@user-denshikousaku_staygold
ジャイロじゃなくて操舵のケーブル接続が違ってたんですよ。
ケーブルの長短でもセーフできたのに、届いたから繋いじゃったという単純なものです。
@@kamkam_99
なんというか…こう…ケーブルにタグとか
付いてなかったんだろうか…
配線の接続方法が「ブレッドボードにジャンプワイヤー」みたいなので驚きました。
それにしても副操縦士の機転がなければ最悪の事態になってたかも、ですね…
フェイルセーフな設計じゃないよね。
コネクタの形状違いで間違ったとこに挿せないとかがフェイルセーフよね。
@@kamkam_99 自作pcの方がよっぽどちゃんとしてるね(ただし抜き差しするときに基板が折れそうになる模様)
今回はコネクタが壊れたから、コネクタからピンを全部外してつなぎなおしになってるわけで
通常であればコネクタ単位の接続しなおしでしょうね
PCならコネクタ壊れたら丸ごと交換とかでしょうけどこの場合は無理でしょう
機長が直ぐに操縦を副操縦士に代わったのがいい判断ですね。「You Have Control」
これからすぐ飛行機乗るのに何を観ているんだろう俺
現場の整備士の事を考えると胃が痛くなる内容だな… そりゃあ人為的ミスは宜しくないけど、ここまで判りにくい状況を作られたら、そりゃあミスも出ますって… 人為的ミスにも必ず「原因・要因」が有る訳だから、それが見つかれば確実に取り除く事は本当に重要。
機場空論さま。お久しぶりです。動画のクオリティがすごかったので驚きました！
今回の事例は安全と名高いルフトハンザドイツ航空の重大インシデントでしたね。エアバス社はサイドスティック方式をとっていますが、配線を間違えるととんでもないことになりますね… 整備士さんのお仕事がどんなに大変かわかります…
いつもありがとうございます。
重なるHEと思い込みが、如何に恐ろしいかと言うことがわかりますね。
あと、テストフライを行わずに実運用に供する事に驚きました。
この様な制御を司るコンピューターや配線を交換した際は、テストフライを行うものと思っていました。
痛勤形酷電さま こちらこそ、コメントだけでなくスーパーサンクスをありがとうございます。
テストフライトはもとより、報告書では「昨今、実際の動きを見ずにコンピューターでエラーを確認するだけということも多くなってきた」との話も載っていました。
@@kijokuronさん
それは酷いですね...
元陸自の航空科職種ですが、重要部の整備後は我々通信系の隊員も乗せて、必ずテストフライしていましたね。
この番組は、安全に対する最も基本的な考え方を常に提供してくれていると感じています。
これは、どのような安全の場面にも適応できる考え方で、私はこの番組で得られる知見を医療安全に適応しています。
ありがとうございます。😀
いつもアップロードありがとうございます。
下谷建起さま こちらこそ、スーパーサンクスをいただきありがとうございます。
機長の操縦困難との発言から副操縦士側へ操作オバーライド切り替えの早さと冷静さで無傷でしたが、本当に危機一髪…。
改修前後で接続順が逆になるというのはエアバスによる改修計画時点で問題視されなかったのでしょうか。
FBW関連だと日本でもF-2がピッチ信号の接続が逆で離陸の瞬間から胴体着陸という事故が起きてますね。
マニュアルとはいっても機体のメーカー整備マニュアルに運航会社の車内手順書、これに改修内容別の違いという複雑さ。これは頭を抱えざるを得ないですね。
近代の機体は機体規模にかかわらずデジタル化が進んでますから配線接続の大変さは減らないでしょう。
分かりやすくとはいっても色分け・番号分け・記号付けにも限界はありますし、ソケットの形を変えようにもどうしてもサイズが大きくなってしまうし、その改修でまた取り残される機体が…。
毎回、素晴らしい動画をありがとうございます。
Rickeyリッキーさま お褒めの言葉をいただき、こちらこそありがとうございます。
最近このチャンネルを見始めた新参者です。初めて投稿後すぐ見ることができました！
インシデントはあまり大きく報道されないので、解説動画がありがたいです。
何百本の配線を一つ一つ間違えないように……整備士さんのお仕事の大変さが想像以上でした。
今回は事故にまでは発展せず、本当に良かったです。
過去にB737-200だったかでも操縦桿と逆の動きをするって事例がありましたね。
それにしても副操縦士の冷静な判断は見事ですね。
両パイロットともA320に習熟していたのも幸いでしたね。
負荷が高い時に判断できたパイロット凄いです❗導通チェック省けるんですね💦
なるさま コメントだけでなくスーパーサンクスまで大変恐れ入ります。
おっしゃるように、瞬時に判断したパイロットはすごいですよね…！
なお、導通確認は省くべきではなく、標準手順書での裁量を許容する記載は削除されたようです。
@@kijokuron 補足ありがとうございます。いくら大変でもそれ省くの～と思ったので、良かったです。
いつも楽しみにしています。😊
そんなバナナさま 温かいお言葉とスーパーサンクスまで頂戴して、ありがとうございます😭
動画投稿ありがとうございます。
わぁ…なんか飛行機の配線って沢山あってそれが束にされて…って大変なんですね。
その中から例えば一本の配線を見つける事も交換する事も凄く大変そうですね。
コストを考えないなら、全部パコって外して新しいのをパコってはめたら良いような…🤔
だって、空飛ぶんですもん。
沢山の命乗せてるんだもん。
猫りこさま こちらこそ、毎度丁寧なコメントならびにスーパーサンクスをありがとうございます。
おっしゃるように、安全を考慮すると丸ごと交換がよろしいかと思いますが、現実的なコストには収まらないというのが大きいんでしょうねぇ。
いつも機材やクルーに対してのコメばっかりしてたけど、トピ主に感謝✨✨
旅客機にしても、空港にしてもすごいです✨✨
今回は整備にフォーカスした内容で素晴らしいです
スイスチーズモデルのお手本のような事象ですね
動作確認マニュアルが「一方の操縦桿のチェックだけでいい」と受け取れる表現なのにビックリしました。サイドスティックだと一方が故障してももう片方で操縦可能なのが幸いしたかな？機械的に連結しているのと比べて一長一短でしょうが。
動画のアップ、どうもありがとうございました。
機長さん・副操縦士さん、グッドジョブでしたね。翼が地上まで50cmとは。。。
パリからフランクフルトまで1時間20分とし、
天候も悪くなく、あまり燃料を積んでいなかったと考えると、
それも幸いしたのでしょうか？
それにしても整備の方は大変ですね。
以前いた会社の設備の保全担当者が配管の接続を間違えてしまい、
工業用水の排水の配管にメタノール(メチルアルコール)を繋いでしまい、
メタノールのガス化した物が地下に溜まり、それが何かのきっかけで
爆発してしまいマンホールのフタが地上3mぐらいまで吹き飛んでしまい、
大騒ぎとなった事がありました。近くで目撃した人が、
「いやぁ、怖かったよ」と興奮気味に話していたのを思い出しました。
航空機の空中衝突防止装置のメーカーでもあるハネウェル社と日本生命の件は、
ちょっと驚きました。(あまり報道していないですね)
長文失礼しました。
暑い日が続きます。機場空論さまも、どうか お体ご自愛下さい。😀
動画アップお疲れ様です(^^)/
123456789shineさま 丁寧なコメントだけでなく、スーパーサンクスも頂戴して大変恐れ入りますm(__;)m
これは怖い。両パイロットの的確な対応お見事！
操縦系統と逆の動きをすると、一瞬では対処が難しいですね…
今回は知識や訓練の賜物ですね
シミュレーターの設定に、配線間違えの状況もあるんですかねぇ？
いやー、ヒヤッとするインシデントでしたね。
滑走路へ向かう前のプリフライトチェックで操縦桿動かす時に発見出来なかったのですかね？
今回もクオリティの高い動画、ありがとうございます。
これは･･･違うように読みとれる指示書は危険ですね･･･。しかし数百本のコードを繋ぎ合わせるとか、気が遠くなる作業ですね･･･大変だぁ。
8:31 本題とは全く関係ないけど本物のタイラップ使われてることにちょっと感動したｗ
他製品と違って金属ストッパーだから信頼性必要な場所での固定には必須なんですね。
パイロットの判断が素晴らしくて感動しました
もっと小さな事でも日夜プロ対応されてる方々がたくさんいらっしゃるのでしょうね
インシデントといえば、残念だなと思ったのは新千歳空港の無許可滑走です
テネリフェの教訓が全く忘れ去られていたのが衝撃でした
何よりも正確なマニュアル。そう思いました。
と、言うか、適宜な更新ですねぇ。
@@tita6818 さん
ですね。マニュアルにもメンテナンスが必要なんだと。
今回も詳細な解説で学びが多かったです。作業後の点検で分かるから途中の配線確認は飛ばして良いと思ったら、作業後の点検は作動だけで方向は見なくて良かったなど手順は誰が読んでも同じ解釈になるようにする事が大切と改めて思いました。3:10 左右のスティックが相反する動作をした場合には「Dual input」という警告が表示されるのではないでしょうか？
今回の場合、作動部の誤配線なんで、「Dual input」の方向が一緒ですからねぇ。
左右配線ミスはオスプレイ試作機の離陸失敗・墜落映像が非常に有名ですが、テストパイロットでもない民間機操縦士が運行中にここまでの対応をするとは…
F-2のFBW系統を縦方向と横方向逆に繋いで、上がるなり落ちた事故を思い出します。
整備後に目視チェックをするはずなので気付くはずですが、このLH機の場合は左右でややこしいルールがあったためのエラーですね。
エアバス・サイドスティックの左右合算式は危険なのでは？と思っていましたが、こういう咄嗟の場合には有効なんですね。
まあ咄嗟の場合など発生しないに越した事は無いですが。
複雑化し過ぎた送受系統や構造。
整備士達もこの複雑化したシステムに飲み込まれ、アドバイスする人間でさえ何が正しいのか分からない状態。
人間はミスをする生き物。でも、そのミスに気付く事、気付ける事がミスをミスで無くせる唯一の方法。
整備作業終了後の動作確認の重要性を改めて感じる事例ですね。
これだけの廃線が絡む作業なので、元の不具合以外の箇所にミスが出る可能性は大きい。
基本に立ち返り
全ての操縦操作と動翼等の動きを全ての組み合わせでチェックする必要が有りますね。
ただそこで気になるのが、整備部門に対して修理完了の期日や催促等の有無です。
急かす事はミスのリスクを上げる要因です。
フライトシムでトリム調整をミスって（無意識に触っていた）同じ事態に陥るハメになったコトがあります。
間一髪でしたね。整備士も大変なお仕事ですね。
通知が来たのですぐ見始めました❤
よくわからんチャンネルさま ありがとうございます！
航空整備士も大変なお仕事ですね…難しすぎる！！！(泣)
操舵が逆になってるってすぐ逆接疑いましたが、航空機でそんなミスがあるのかと驚き。
配線板の写真見て２度驚き。間違わない方が難しいですね。
民生品の配線だとセットのカプラーになってて間違わない工夫があるんですが事情が違うにしてもこれはw
２２年前だとここら辺がまだマンパワー頼りだったんですかね。
お邪魔します。フライバイワイヤではありがちなインシデントですね。三菱F-2Bも三菱重工でIRANに搬入された後の試験飛行で離陸直後に墜落しましたね。これはピッチ制御システムのケーブルコネクターを「UP」と「DOWN」を付け間違えた案件です。そこで航空自衛隊補給本部と三菱重工はそれしか合わないコネクターと、そのコネクターにしか届かない配線ケーブル距離を変えてに交換しましたね。フライバイワイヤも良いと言えば良いのですが、配線が多いのでいくら配線の色を替えてもヒューマンエラーは起きますので、フライアウェイコスト削減でコネクターを同一パーツにしたのも要因かと思います。それに配線も動画でもありましたが、あれだけの本数なのでヒューマンキャパを超えているのでインシデントは起きやすいです。もし、配線束の中の一本に過電流が流れ、焼損等が起きれば他のデバイスにも影響しますので配線ケーブルメーカーのスキルも考えなくてはならないでしょう。
今ならエアバス機のフライトコントロールチェックは左席と右席でそれぞれ実施しているはずですが、このインシデントの際にはそこまでやってなかったんでしょうね。
あんなに多くの配線を一本ずつですと？外車と日本車の配線の違いを見ているようでした。形式に合ったカプラー方式なら間違いないのかなと素人ながら見ていました。地表50㎝って・・・。パイロット達の機械を超えた判断に拍手！
ましゃ0318さま 動画では触れなかったものの、もし同一のプラグを手配ができれば1箇所（100本）で済みました。制御用の配線は本来の交換対象プラグに含まれていた一方で、監視用はほかの3箇所のプラグに含まれていたので、その場合は、制御用は逆に動きますが、監視用は正しくなり、エラーが表示されたとのことです。ただ、機体が使えない状態になることは少しでも避けたいんでしょうかねぇ…。
@@kijokuron 様
詳しいご説明ありがとうございました👍
戦闘機の場合は離陸前に上下上下ラダーエルロンやってグランドクルーがOK出しているのをよく見かけます。
大型機でも出発前に動作確認するとは思うのですが、動きが逆に成っているのを分からなかったものなのでしょうかね？
私もそこが不思議なんですが、もしかすると当時はエルロンチェックは操縦席操作が右→左でも左→右でも構わない、グランドクルーの確認内容は単に両翼のエルロンがとにかく稼働範囲を正常に上下稼働する事だけだった、という可能性があるのかな、と。
@@しょー-m9m でしょうねぇ。戦闘機と違って、地上で誰かが見てくれる訳で無し。普通は誘導路の途中でチェックしますから。A380などのように垂直尾翼にカメラがあれば、コックピットでも確認できるでしょうが、A320系にはカメラは無いでしょうし。
入力と期待される出力が異なるときにアラートが出ると判断しやすいかも...?
例えばエルロンの角度を検知するセンサーを別で用意し、モニターに表示するシステム
あるいはフライトシムのように直接カメラでエンジンや翼を見れるなど
そういうの、もうあるんですかね
「バックミラーをつけてくれたら1000ドルやるぞ」はメーデー！のネタとして有名だけど、まじめに検討されたことはないのかな
@@乾巽 A380のように、垂直尾翼にカメラを仕込んでいる機材もあります。補助翼の動きは分かるでしょう。あと、両主翼端にカメラがあれば、方向舵、昇降陀の動きも。
今回は深刻な事態に至らなかったものの、機体が改修前だったとか、自社の手順書は自身の裁量で判断とか、不安になる要素ばかりですね😰
航空機の重要部分であんな細線がコネクタではなくパッチ台みたいなことになってるとは知りませんでした。
フライトコントロールチェックのページではどのように表示されてたのか気になりますね。
フライト前のコントロールチェックでは、動くことを確認しているようですが、動く方向を見ているのかは疑問ですねぇ。A380あたりでは、垂直尾翼の天辺にカメラがあるので、補助翼の動きは分かるでしょうが。
エアバスもルフトハンザも杜撰ですね。パイロットが優秀だったのが救いです。
整備をしたLufthansa Technikは、他社の飛行機も整備していますからねぇ。
出発ロビーで観ると、また違った味わいです
出発ロビーで那覇空港での事故（B737の燃料タンク貫通による火災）を見ました…
いつもありがとうございます！今回は特に感慨深く、中盤でしっかり解説してくれるとこがとても分かりやすくてやっぱ機場空論さん親切だなと思いました(語彙力)
原因となった整備手順や飛んでいいかの規定はボーイングやFAAでいうところのMELに位置するのですかね？だとしたらなんだかギムリーグライダーの燃料系故障に関する判断を思い出しました。
何より神経のような大量の配線、ステイックからの電気信号でモニョモニョ動く翼、なんだか生物みたいで好きです。そして地上から50㎝まで迫る中「もう制御できない」→「では私が」パイロットさん達は素晴らしい頭脳ですね！(でも整備士さんは泣いていい)
コネクター類は、逆挿入防止になっていて逆接続など無いだろうと考えていましたが、
画像で見るとすごく本数が多いので、整備の時に１本ずつ再接続するのなら間違いが発生する可能性はあると思いました。
整備後の確認不足があっても、離陸前のエレベータ動作確認やエルロン動作確認でおかしいと思わなかったのか、
少し疑問に感じました。
恐ろしい話で一度に400本とかあり得ない多さです。機長が副操縦士席側に移らないんだ、知らなかった。
取り敢えず飛び立てたからとそのまま運行するのではなく
安全を確保した上で（まさかね•••）と動作確認して引き返す機長たちの判断は素晴らしいですね
というか、操作が反対ってゲームでも怖いですからね
友達の中でも私だけ操作モードが操縦桿操作で皆んなは十字キー操作だから
自分が設定忘れてゲームを始めたらもう最悪でしか無いですからね
:(；ﾞﾟ'ωﾟ'):｛機首上げたら何で地面に激突すんだよ！！｝みたいな
いやマジで、今回のはホント怖い話ですね
冗長構成による複雑さが原因でもあり、光明でもありですね
操縦桿が2つあって合算される仕様ってちゃんと意味があるんだなぁ
当時の離陸前のエルロン・フラップ・ラダー・エレベーターなどの操作チェックって、操縦桿の操作に正しく追従しているかどうかの確認はマストじゃなかったってことですよね？要するに、操縦席の操縦桿操作が左→右でも右→左でも、グランドクルーの目視確認は主翼両方の補助翼が通常通りの稼働範囲で動いているかどうかのみで、逆に動いていない確認はなされていなかった、って事ですよね？そこが何とも言えない気分だなぁ…今は解決しているのでしょうけど、ある種の盲点というか。
これは、エアバス社の設計不良ですね。
バージョンによって、信号の接続が反転するなんて、わざと間違えさせる為にやったのか?と責められても仕方の無い様なミスですよ。
もし、やむおえずバージョン違いだと結線が変わる場合、バージョン違いのケーブルを接続しても、信号が接続されない=自己診断機能でエラーが発生し、動作出来ない様に配列を工夫するのが、まともな設計思想ってもんです。
後から改修を加える場合に、そう言う工夫をする余裕を持たせる為にも、多芯コネクターの端子を全ては使わず、一定以上の空き端子を作っているのですからね。
これはパイロットの素早い判断が事故を防いだのが凄いです。舵の逆効きはレシプロ時代の飛行機でも事例がありますがこれらは人的ミスの結果です。LHは一緒に仕事した事がありますがドイツ人の合理的な考え方でマニュアルなども機番指定するとその機体に合致する物しか閲覧出来ないなど良く考えられてた印象があります。しかしこれだけの数のワイヤーを扱う場合は
抜く時にマニュアルと照合しながら抜いていれば違いに気がついた、修理後常識として全てのワイヤーの絶縁導通点検をしていれば、キャプテン側のサイドスティックで点検してれば逆舵が判明した等々の偶然からエラーチェーンを切る事ができなかった訳ですね。飛行機は引退まで改修が続くものなのでマニュアル類も但し書きが多く非常に見つけにくいのも事実ですがミスを見つける、その為の最終点検要領も会社に任せてしまうメーカーもちょっとなぁ。
配線図より現物を確認しながら戻す方が確実なのに
自分は現物から1本づつ外してカプラーの同じ場所に戻してました(車だけど)
今回も投稿お疲れ様でした。
マニュアルって何十冊あってもいい訳じゃなく、かと言って1冊だけでも
良いかと言うと、そうじゃないんですよね。
多すぎるのはどれが現行の基準か不明瞭になるし、少数だと
基準が変わった際に、追補が出てるのか出てないのかがわからなくなる。
で、どちらにも言えるのは、古い基準のまま整備して事故が起きた際に
誰が、いつの基準で、どのように整備したのかの所在が曖昧になりやすい。
これが一番怖い部分だと個人的には感じてます。
マニュアルの更新に問題があるようですねぇ。航空会社によって、一部の補修をしないことも。
このインシデントの際は、紙の回路図だったようですが、最新の機体では電子化されているのでは？
エアバスは、こう言うマニュアルの不備や、ソフトウエアの不備で事故起こしてるのが多い気がしますが、どうなのでしょうか・・・
基本的な設計思想が、ボーイング社は「機械は負担を減らすため、最後は人間がなんとかする」ですが、
エアバスは「人間は間違いを起こす、だから機械に任せなければ」ですからね。
「システムが正常であることが前提の重複システム」とはいえ、場所によっては安価なチップ一個で事故になりますね。
動翼の配線が施工ミスしやすい形状に驚いた😮フライバイワイヤーが全てこれだとちょっと怖い。
交換する事を想定していないような設計ですねぇ。
いちこめっ
最近更新頻度高めでありがとうございます！
サイドスティックの動きと逆になるという時点で配線接続に問題があると思っていたが、こんなの気が遠くなるしめちゃめちゃ間違いやすいし…
もっと簡略化できないかと思ってしまうがそもそも旅客機は安全のための装備だけで物凄いし…
今後も起きそうなインシデントですね。
しかも地表から0.5mとか生きた心地がしない…重大インシデントの中でも特に三途の川が鮮明に見えたインシデントだと思う。
International El Doradoさま おっしゃるように、多重化の必要性もあるので多くなる傾向にあるかと思いますが、ほんの一部分でも凄まじい本数ですよね…。改めて、普段空の安全を保たれている関係者のみなさまはすごいと感じます。
狭い場所で400本の配線接続なんて考えただけでも途方もないです
しかも各手順書のややこしい事！
作業員が間違うのも無理もないです
全部改善されると良いですね
フランスの設計だからでしょうねぇ。ルノーやプジョーのエンジンルームを見れば分かると思います。
見事なまでのスイスチーズモデル....
誰が全て悪いという訳でもないのが居た堪れない
怖えぇ
前回の動画でも配線ミスで挙動が逆転してた物がありましたし、その時に小牧空港で墜落した戦闘機のコネクタの話もありましたし・・・
やはり、命を預かる作業は、楽な方を認めず厳しい方を義務付けて欲しい物です。
マニュアルが不明瞭なら、そこから先へは進まずに明瞭な状態になるまで立ち止まる事も当たり前にしていただきたいです。
整備に時間が掛り経費が嵩むとしても、運行側は其れを承諾すべきですし、機材をまわして得る利益よりトラブルで人命を奪だ損害の方が甚大です。
何かあれば乗員乗客、場所に拠ればそこに住む人々の命を奪ってしまう事を肝に銘じて欲しいですね。
123456789shineさま 安全や命はお金にかえられないですもんね。現場としても動きやすいように法的に根拠をもたせることと、経営的にもコストをきちんと運賃へ上乗せできる環境を構築すつことでしょうか。もちろん乗客側としては運賃が安ければ安いほどありがたいですが、それが誤った方向へ進ませる原動力になるのは本末転倒と感じます。
操縦桿の傾けを合算する機能ってなんのためにあるんだろう。絶対事故の元だよね・・・エアバスの考えることは理解できん・・・
こんな事が実機でも起こりえるんだと恐怖を覚えました。ラジコン飛行機でもサーボの接続間違いで起こりますが、余程のベテランでもない限り墜落は免れない。
以前、HN空港からHD空港への便に乗ろうとしていたとき、搭乗予定時刻になったのに、「機材の準備に時間がかかっており出発時間は未定｣とのアナウンスがありました。状況から機体交換を2回やったと想像しました。搭乗口付近では乗客の罵声が飛びかって大変なことに！ 私はその雰囲気に耐えられず旅行そのものをキャンセルして帰宅しました。雰囲気に飲まれてチェックが抜けたり判断ミスしたりはよくあること！ この動画のケースでもそういう事があったかもしれません。
先日、CDG-HNDの便で整備による遅延がありまして、EU指令の補償責任の生じる３時間遅れ寸前での出発となりました。営業便での遅延を最小に止めるプレッシャーが整備部門にはありますからねぇ。
左右の操縦桿が同時に反対方向に動かした場合でも合算されるというのは不可思議に思いましたが、これはどちらかが故障した場合でも動かせるようにわざとそうしているのでしょうか。
ありゃ…集金締め切りに間に合わなかったか、申し訳ない。
思い込みと人的災害…ですねで終わると思いたい。
Sellexarb sskobeさま 毎度のご支援をいただき大変励みになります。
また、TH-camの管理管理画面は反映が遅れることが多々あり、大変恐れ入ります…。本来は、今回の動画に盛り込むべきタイミングでスーパーサンクスいただいていたことを確認しましたので、1回分プールしておきます。
A320のインシデント多過ぎませんか？
またA320か、ってくらい、事故で挙げられているように思うのですが。
1コネクタ100本の配線で、しかも同じコネクタが4つとか、設計からしておかしい。
交換や御挿入防止で、10端子程度のコネクタで一つ一つ形状変えておくべきでしょ。
同意。ブレッドボードに挿しているような感じですから、左用のコントロールを右用の場所に挿したりできますからねぇ。ただ、設計上、製造後に手を触れない条件なら、理解できます。
「神田機長の飛行日誌」という本に載っている話ですが、大昔に全日空で飛んでいたデハビランド・ヘロンという機体でも大きめの整備後にアンチ・バランス・タブという部品を逆に取り付けたまま神田機長がテストフライトで離陸してしまい、方向舵をコントロールできなくて危うく墜落するところだったそうです。
いや～ん
こんな配線いじりたくない～
あんなのを一本ずつ挿して確認とか、ミスせよって感じに見えます。
フラットケーブルや数本を纏めたコネクタのケーブルで、違うとこには挿せない形状違いにするのがフェイルセーフではないのか・・・
でもま〜・・・大昔の現場でDATが動かなくて新品なのに故障かと思ったら、SCSIケーブルが上下逆に挿さってて納入設置に来たやつ剛腕やな！というのに出くわしたことがあるのでコネクタ形状のフェイルセーフが万能ではありませんが。
コメント場所違いですいません。
過去動画で0.04%の確率でしか行わない羽田VOR A 16Lアプローチが有視界+管制指示でインシデント発生とありました。なぜ 他の滑走路であるレーダー誘導？みたいなものでできないのでしょうか。素人で疑問に思ったのでご教授ください
簡潔に無駄なくまとめられた編集にはいつも感心するばかりです
まさしくFly by wireの落とし穴という事例で恐怖を覚えました
紛らわしい文章、経験則に基づく根拠なき判断、コスト・時間短縮への圧力 様々なものが重なって現場へ圧し掛かります
あれほど言葉に拘る 欧州言語の技術文書でさえ、このような混乱をまねくのですから日本語の整備マニュアルに対する懸念が深まります
日本語ってそんなに信用ないんですか というか日本人そのものに不安をお感じなのでしょうか 整備マニュアル不備に起因する事故率の問題だと思うのですが、日本の民航機は実際にそういったインシデントや墜落事故が多いのでしょうか
@@しょー-m9m さん
まず最初に、日本語は非常に優れた言語です 「共感」「感情」「人間関係」を表現するにおいては。
一方で、技術的な事実を積み上げ、的確な指示をする事は、不可能ではないですが不得手です これは技術文書を書いたり読んだりする人間が少なからず懸念する事項です 日本語に翻訳された技術文書を読んでも腑に落ちない事も、英語の物を読むとすとんと理解出来る事は少なくないです
ただし、日本人の勤勉さが かろうじて その欠点を補っている所が少なくないです
「しくみ」ではなく 個々人のGood Willにおんぶにだっこ という感じです
技術的なルールを書く時に、英語では表現できるが、「美しい」自然な日本語で表現する事が非常に困難な場合があります
@@dd_13_z 例えば整備マニュアルの場合、美しいとか美しくないとか関係なく、そもそも文章である必要もないのでは。フローチャート式、and /or /neitherを文中に突っ込む、簡潔な命令形（必ずやれ・絶対にやるな）、箇条書きなど、カスタマー向けの取扱説明書とは異なる記述方法が適宜活用されているのでしょうか？例えば難解で有名な法律文なども実際に優れた校正者の手にかかればかなりの改善が可能じゃないかと思います。マニュアル作成者の表記能力の問題・文書の体裁が実際的ではない、などの原因は考えられないでしょうか？その場合は日本語のせいではありません。
@@しょー-m9m さん
解釈の一意性を担保するために、図版や体言止め箇条書き等に頼らずに記述できる事が理想です
（これは国際規格を始めとする国際的な文書のルールです 図版と文書が相反するときは、文書が優先されます 図版は、拘束力のない補助的な位置づけです）
解釈の揺らぎを許さず一意性を担保する事が、普段の日本語だととても困難なのです 一意性を担保しようとすると、違和感のある変な日本語になってしまいます
英語で考えて、英語で書く方が齟齬が少ないものが少ない労力で記述できます
日本語でも、それが個人能力に頼ることなく「しくみ」として出来るようになるととても喜ばしい事です
「美しい」日本語も正確な日本語も並び立つことができると素晴らしいです
これからの人達に期待しています
3:55ボナンの機種上げを無効にさせる機能があったのか？
これはエンジニアのミスに加えて、エアバスがポンコツだな。
なんでバージョンによって配線の色を逆にしたんだ。
後から入力した方の影響で傾きの進行が止まったから先行の入力に問題があると判断したのか
機上空論さんのインシデントや事故の解説動画でルフトハンザ航空の名前出てくる回数多い気がしますが、色々ゴタゴタが多い会社なのでしょうか？
英国航空同様、調査機関が綿密だから、調査報告書にネタが多いんでしょうねぇ。
瞬時に操縦スティックが故障していると判断力が凄いです
ただでさえ配線作業って大変(飛行機では無くて他の物での実体験だけど詳細は言えません)なのに、それが色が違っていて、さらに指示書も違っていたら現場の整備士は何を信じればいいのか？
それに確認作業が副操縦席側だけと言うのも甘い・・・ってこんな事書くと、取引先からお前の所はどうなんだ！って怒られそうだからここまでにしておきます。
相変わらず、エアバスは操縦確認が難しく、整備も複雑な機体なのだと再認識しました。
エアバスの指示書が酷すぎないか？
三菱でも整備済みの戦闘機をこれで墜落させてたよね。 接続ミス、しかも、逆方向なんてどうやったら起こり得るのかと思って不思議だったけど、この動画を見て納得した。 考えうるフェイルセーフを全くやっていなかったんだね。
１，間違っても挿せるコネクタ ２，モデルや時期によって異なる配線の色 ３，勝手な判断による配線確認の省略 ４，思い込みによる最終チェックの省略。もう、いくつものミスが重なって事故が起きた。
この事故ではパイロットのとっさの機転により大事故を防ぐことができましたが、現場猫みたいな案件は航空業界でもあるんですね。
20年以上前の事故であり現在はよりよい状況となっていることと思いますが、人類の永遠の課題であることに違いはありません。
地上まで 50cmですか。
正副両方の席で、そして両翼の動きを観察する。
それができていれば... 少なくとも気づけた気がします。
こっわ、パイロットが判断できなかったら墜落してただろうな。あくまでもパイロットは「訓練通りの挙動」の機体に信頼を置いてるわけだし、逆の挙動をされたらもう普通はパニックだろう。整備も楽じゃないな…
それでも対応するのがパイロットだからマジで凄いわ。
飛行機については素人だけど、「配線のコネクタを分解して再構成することが許されてる」とか凄くビックリするし、誤配線しても正しく(真逆に)操作出来るとか、エアバスの設計が気持ち悪すぎる……
左右の操縦桿が連動しないエアバス製特有のミスですね
さかさまは怖いわ～
パイロットもよく対応できたなぁ
誘導路で操縦桿チェックってしてませんでしたっけ
あれは戦闘機の映像だったかな？
旅客機の場合、可動範囲を動くかどうか… 地上に目はありません。
飛行機の運用ムズすぎる
電気屋的には確認させてと思う。
副操縦士めっちゃ凄いやん‥